JP2010504476A - メイン駆動シャフトを備えるドライブトレーン、および特にエンジンブロックから外へ延在する駆動シャフトを備える自動車用のドライブトレーン - Google Patents

Abstract

メイン駆動シャフトとねじり振動ダンパの間のドライブトレーン内で、駆動側と伝達側、詳細にはダンパ側の間の接続部を、構造上より強固であると同時に小さい設置空間を有するように、設計することができることを目的として、本発明は、メイン駆動シャフトとねじり振動ダンパとを備え、メイン駆動シャフトとねじり振動ダンパとが、実質的に共通の回転軸の周りを回転し、壊れないような様式で解放することができるおよび／または自己接続する接続部によって接続され、駆動シャフトとねじり振動ダンパの間に軸方向に壁が配置され、この壁が、シールによってドライブトレーンに対して密閉されるドライブトレーンであって、接続部が、シールおよびメイン駆動シャフトと比べて、共通の回転軸から半径方向にさらに離れて配置されることを特徴とするドライブトレーンを提案する。
【選択図】図１

Description

本発明は、メイン駆動シャフトとねじり振動ダンパが、基本的に共通の回転軸の周りを回転し、壊れないような様式で分離することができるおよび／または自己接続する接続部によって互いに接続され、メイン駆動シャフトとねじり振動ダンパの間に軸方向に壁が配置され、シールによってこの壁がドライブトレーンで密閉される、メイン駆動シャフトと、ねじり振動ダンパとを備えるドライブトレーンに関する。

本発明はまた、壊れないような様式で分離することができるおよび／または自己接続する接続部によって互いに接続され、共通の回転軸の周りを回転するメイン駆動シャフトと、ねじり振動ダンパとを備え、メイン駆動シャフトとねじり振動ダンパとの間に配置され、シールによってドライブトレーンで密閉される壁を備えるドライブトレーンに関する。 本発明はさらに、駆動シャフトと、被駆動側の伝達装置と、駆動シャフトと伝達装置の間に配置されたクラッチと、ならびにクラッチの駆動側に配置され、半可撓性の板を利用して駆動シャフトに機能的に接続された駆動側のダンパシャフトを特徴とする振動ダンパとを備える自動車用ドライブトレーンに関する。

このタイプのドライブトレーンは、例えば、ＯｆｆｅｎｌｅｇｕｎｇｓｓｃｈｒｉｆｔのＤＥ１０ ２００５ ０２５ ７７３ Ａｌに記載されるトルク伝達ユニットによって実現される。このトルク伝達ユニットでは、ドライブトレーンは、少なくとも１つのクラッチデバイスと、駆動ユニットと伝達装置と間の少なくとも１つの振動ダンパデバイスとを備える。トルク伝達ユニットは、振動ダンパデバイスの入力部分および出力部分と、クラッチデバイスの入力部分がそれぞれ、クラッチデバイスのクラッチ収容部分上に半径方向に配置され、その上で支持されることを特徴とする。これにより、このタイプのトルク伝達ユニットを、その設置空間に関して最適化することが可能になり、ドライブトレーンは、特に、簡素な設計を有し、少ない費用で製造することができる。しかしながら、この構造上最適化されたトルク伝達ユニットを実際に形成するために、本クラッチデバイスは、駆動ユニットのクランクシャフトと、特に振動ダンパデバイスの間の接続部に関する厳しい製造要件に従うことを条件とし、その結果、クラッチデバイス、特に上述の接続部を複雑に形成する必要がある。その極めてコンパクトな構造上の設計に起因して、記載のクラッチデバイスはさらに、かなり大きな磨耗を被りやすく、その結果、トルク伝達ユニット全体の欠陥のリスクが、クラッチデバイスの領域内で拡大される。

ＥＰ１ ４９６ ２８７ ＡｌおよびＥＰ１ ４９６ ２８８ Ａｌも、このタイプのドライブトレーンを開示するが、軸方向の振動を吸収することができるように、はずみ車の被駆動側およびねじり振動ダンパの駆動側に、半可撓性の板が設けられる。

本発明は、少なくとも同様に空間的に最適化されているが、駆動側と、ダンパ側または伝達側の間にそれぞれ構造上の要件がより緩和された接続部を備えた、最初に引用したタイプのドライブトレーンを利用可能にするという目的に基づく。
本発明の目的は、メイン駆動シャフトとねじり振動ダンパが、基本的に共通の回転軸の周りを回転し、壊れないような様式で分離することができるおよび／または自己接続する接続部によって互いに接続され、メイン駆動シャフトとねじり振動ダンパの間に軸方向に壁が配置され、シールによってこの壁がドライブトレーンで密閉され、接続部が、ねじりダンパ壁シールと比べて、およびシールの領域内のメイン駆動シャフトと比べて、共通の回転軸からより大きな半径方向の距離で配置されることを特徴とする、メイン駆動シャフトと、ねじり振動ダンパとを備えるドライブトレーンによって達成される。

本発明によると、ドライブトレーンのメイン駆動シャフトと、ドライブトレーンのねじり振動ダンパの間の接続部は、特にメイン駆動シャフトとねじり振動ダンパの間の壁のシールと比べて、共通の回転軸からより大きな半径方向の距離で配置され、その結果、接続する力がまた、さらに半径方向外側に加えられることから、特に、接続部の下流およびシールの下流に配置されたねじり振動ダンパによって生じるシステムの振動が、接続部に有意に応力を加えることがない。

力およびトルクをそれぞれ導入するメイン駆動シャフトと接続部の間の半径方向の距離によって、メイン駆動シャフトとねじり振動ダンパ間でさらに外側に配置された接続部において、ドライブトレーン内の力およびトルクはその作用がそれぞれ有利に削減される。これにより共通の回転軸からより大きな半径方向の距離で配置された接続部は、より小さい半径方向の距離で配置され、例えば、メイン駆動シャフト上に直接、またはさらにシール内に半径方向に設けられた接続部と比べて著しく低い応力を受ける。この解法により、さらに、この場所での相対的速度を最小限にする、すなわちシールを緩め、シールのマイナスの影響を減少させる目的で、シールが半径方向内側にかなり離れて位置するように、シールを配置することが可能になる。

しかしながら、進歩的な接続部は、さらに半径方向外側に位置し、より大きな外周を有して構築され得ることから、接続部はまた、メイン駆動シャフトとねじり振動ダンパの間の既知の接続部と比べて、構造上より大きく、したがって構造的により強固に設計することができる。この理由に関して、本接続部は有利には、既知のトルク伝達ユニットの接続部ほど繊細に形成される必要はない。この文脈において、作動上信頼できる接続部を永久に保証するために、接続部が、製造技術に関する特に厳しい要件を満たすことも要求されない。換言すると、接続部はより大きな半径方向の距離で配置されることから、接続部は、シールと比べて著しく大きな半径を有して共通の回転軸の周辺に延在する。その結果、一緒に結合することができる本接続部の対応する接続要素を、著しくより強固に、著しくより大きく、したがってより緩やかな製造公差要件を有して設計および製造することが可能になる。一方、接続力は、特に振動の損傷作用がさらに小さくなるように、半径方向にさらに外側に位置する。

本ケースにおいて、用語「接続部」は、摩擦嵌合接続、形態適合接続、または目的とするトルクを伝達することができるようなそれ以外の方法を利用して、メイン駆動シャフトまたはメイン駆動シャフト上に固定された構成要素を、特にねじり振動ダンパまたはねじり振動ダンパの構成要素に接続するのに好適ないずれの接続デバイスも含む。

用語「シール」は、特に油または他の流体の流失に備えて、および／またはほこりなどの進入に備えて、ドライブトレーンの回転構成要素、特に壁を貫通して延在するまたは壁の上に支持されるメイン駆動シャフトに対して、メイン駆動シャフトとねじり振動ダンパ間に配置された壁の中の開口を密閉することを可能にするいずれの密閉デバイスも表す。

本発明の目的はまた、累積的にまたは代替として、壊れないような様式で分離することができるおよび／または自己接続する接続部によって互いに接続され、共通の回転軸の周りを回転するメイン駆動シャフトと、ねじり振動ダンパとを備え、メイン駆動シャフトとねじり振動ダンパの間に配置され、シールによってドライブトレーンで密閉される壁を備え、シールが、接続部を基準として駆動側に軸方向に配置されることを特徴とするドライブトレーンによって達成される。

シールが接続部を基準として駆動側に軸方向に配置されることによって、さらにより強固な接続部を形成することが可能になり、その結果、接続部の製造および品質に関する要件も、従来技術から知られるこのタイプのトルク伝達ユニットおよびドライブトレーンのものと比べてより緩和される。これに関する理由は、特に、できるだけ磨耗を少なくし、摩擦または傾斜モーメントの不利な影響を最小限する目的で、シールは、元々可能な最小半径の上に位置すべきであるという理由から、接続部のためにより大きな設置空間が設けられるという点に見ることができる。

したがって、本発明の目的はまた、壊れないような様式で分離することができるおよび／または自己接続する接続部によって互いに接続され、共通の回転軸の周りを回転するメイン駆動シャフトと、ねじり振動ダンパとを備え、メイン駆動シャフトとねじり振動ダンパとの間に配置され、シールによってドライブトレーンで密閉される壁を備え、シールが接続部を基準として伝達側に軸方向に配置されることを特徴とするドライブトレーンによって達成される。

シールが、接続部を基準として、駆動側に軸方向または伝達側に軸方向のいずれかに配置される場合、シールを極めて小さい半径の上に配置することができるように、ドライブトレーンの構造も、シールの領域内で有利に簡素化される。

接続部を基準として、駆動側に軸方向にまたは伝達側に軸方向のいずれかに配置されたシールと、シールよりさらに半径方向外側に配置された接続部の利点が、累積することは言うまでもない。壁が半径方向内側に遠く離れて延在することができ、これによりシールが半径方向内側に遠く離れて延在することができるように、接続部は、原則として、構造上簡素化することができ、特に、壁およびシールのための十分な空間を残す。

一設計の変形形態によると、本ドライブトレーンは、接続部の駆動側でメイン駆動シャフト上に剛性に配置されたはずみ車を特徴とする。はずみ車の大きな慣性により、駆動装置から発生しドライブトレーンを通って移動する障害物の一部を、接続部の上流で吸収することができ、その結果、接続部の受ける応力がより小さくなり、したがって、より危険が少ないように設計することができる。

はずみ車は通常、比較的大規模であり、建設上比較的大きく形成されるため、それらが、ここに記載される接続部の少なくとも一部を形成または実現するように、はずみ車は、製造技術に対して構造上および建設上容易に修正することができる。はずみ車を備える好ましい一設計の変形形態によると、接続部は、駆動側のはずみ車によって直接形成される。本接続部を、建設上簡素な様式で、はずみ車上で、壁のシールと比べて共通の回転軸からより大きな半径方向の距離で配置することができることから、メイン駆動シャフトからねじり振動ダンパへの力および／またはトルクの伝達が、これにより有利に実現される。さらに、接続部の一構成要素は、この様式において、極めて少ない費用で実現することができる。

このような接続要素により、特に簡素な建設上の設計を有するシール受け器を設けることが可能になることから、ドライブトレーンが、接続部と接続部のダンパ側のねじり振動ダンパの間に配置され、その上で、本シールが、壁の領域内でねじり振動ダンパを密閉する接続要素を特徴とする点がまた有利である。壁の壁シールが、例えば、油のない駆動側と、油が充填された伝達またはねじりダンパ側の間で、ダンパ側の接続部の接続要素に隣接する場合、この目的のために、ダンパ側を付加的に解体する必要なしに、接続部の領域内で、駆動側をダンパ側から分離することができる。駆動側とダンパ側の間の接続部が分離される場合、ダンパ側の接続要素は、ダンパ側に残り、この位置で密閉様式で壁シールに隣接することから、有利には、油が充填されたダンパ側を空にする必要がない。

特に、後に記載した設計の変形形態に関して、基準解体面と異なって設計された基準組立て面を設けることが可能である。この文脈において、用語「基準組立て面」は、ドライブトレーン、特に、隣接するドライブトレーン領域の収容構成要素もまた、これに沿って一緒に結合される面を示す。例えば、メンテナンスまたは修理作業のために、このように組み立てられたドライブトレーンを解体する必要がある場合、これは、基準組立て面で行われず、別の「基準解体面」で行われる。これは、基本的にその際にまだ油が供給されていない組み立ての際、伝達装置またはダンパと、エンジンとが、別の基準組立て面で一緒に結合され、ダンパ側に充填され依然としてその場所にある油を事前に除去する必要なしに、組立て後、特に簡素な様式で、油が充填されたダンパ側を油のない駆動側から解体することさえ可能する。

接続部が、さらに、はずみ車および／またはメイン駆動シャフト、例えばクランクシャフトに剛性に接続され、接続部の駆動側でシールに接続される接続要素を駆動側に備える場合、ダンパ側を組み立てる前に、壁と駆動側の接続要素の間のシールを利用して、既にダンパ側に存在する可能性のある油チャンバを密閉することが可能であり、特に大きな設置空間が利用可能であることから、最初の組立てを特に簡素な様式で実現することができる。この場合、シールの被駆動側のシールのものより、より大きな外周上に接続部を配置することが特に有利である。好ましい一実施形態において、このような配置により、特に、油の減衰作用により接続部の領域がさらに緩和されるように、油チャンバ内に接続部を配置することが可能になる。

上記に記載する設置上の利点はまた、特にシールの駆動側および被駆動側にそれぞれ配置され、２つの接続部のうちの１つ、特に、シールの被駆動側に配置された接続部が、壊れないような様式で分離することができない２つの接続部によって実現されることは言うまでもない。
ドライブトレーンはさらに、特にはずみ車の外側縁部上で、回転軸を基準として半径方向に設置され、はずみ車が、その中で内燃機関のスタータのピニオンなど他の構成要素と噛み合うことができる、コンパクトなドライブトレーンを利用可能にすることができる歯車リムを特徴とし、歯車リムの主要部は、同時に、振動の減衰、したがって、接続部の有利な緩和に寄与することができる。

本発明の目的は、駆動シャフトと、被駆動側の伝達装置と、駆動シャフトと伝達装置の間に配置されたクラッチと、ならびにクラッチの駆動側に配置され、接続板によって駆動シャフトに機能的に接続された駆動側のダンパシャフトを特徴とする振動ダンパとを備え、接続板が、壊れないように分離可能な様式で、駆動側で半径方向外側に剛性の駆動車輪に接続される自動車用ドライブトレーンによって、本発明のさらに残りの特性から独立して達成される。
このようなドライブトレーンにより、剛性の駆動車輪の主要部が、 駆動車輪と、接続板と、その独自の隣接する慣性モーメントを有する減衰シャフトとで構成される［ｔｅｘｔ ｍｉｓｓｉｎｇ］内に既に適切な振動ダンパを形成し、接続板の一次側、すなわち、この振動ダンパ構成の減衰される振動システムを形成する接続板の駆動側に、比較的大規模な、または比較的高い慣性モーメントが、既に用意されているという事実に起因して、該振動ダンパが、ダンパシャフト内、および接続板とダンパシャフトの間の接続部内にそれぞれ生じた振動の一部を著しく減衰するという利点が提供される。これは、特に、例えば、上記に記載する接続部で構成される場合、下流の構成要素またはモジュールを著しい緩和につながる。

本文脈において、用語「半可撓性の板」および「接続板」は、トルクを伝達し、隣接するトルクを伝達する構成要素よりも、特に軸方向にかなり大幅に柔軟に形成される板状の構成要素を称する。隣接する構成要素と比較して、「半可撓性の板」または「接続板」は、特に選択された材料および材料の厚みが許容するよりさらに柔軟にこの構成要素を軸方向に形成するために、溝、くぼみ、凹部または他の構造上の手段を必ず特徴とし得るほぼ膜状の構成要素を提示する。このような構成要素は、柔軟な屈曲部／斜板（ｓｗａｓｈ）とも称される。

ＯｆｆｅｎｌｅｇｕｎｇｓｓｃｈｒｉｆｔのＤＥ １０ ２００５ ０２５ ７７３ Ａｌより知られる最初に記載したトルク伝達ユニットでは、特に、半可撓性の板が、駆動側で剛性の板の上に配置され、半径方向外側に剛性の板に接続されるドライブトレーンが開示される。しかしながら、半可撓性の板は、駆動側で半径方向内側に駆動シャフトに接続される。

この文脈において、ＤＥ １０ ２００５ ０２５ ７７３ Ａｌはさらに、一方の駆動シャフトとダンパシャフトの間の溶接された接続部と、Ｏｆｆｅｎｌｅｇｕｎｇｓｓｃｈｒｉｆｔ ＤＥ １０２ ４３ ２７９ Ａｌと類似の他方の形態適合接続部とを開示する。後者の両実施形態において、２つの構成要素を半径方向に互いに装着するために組立体にはこのような遊びが必要であり、この点に関して、すなわち、駆動シャフトとダンパシャフトの間の接続部が、振動ダンパの駆動側に配置され、これにより極端な振動による応力を受けるという事実により、完全に遊びがないことが、特に重要であることから、組み立てた後、形態適合接続部から全ての遊びを排除する手段が設けられる。

ＤＥ １０ ２００５ ０２５ ７７３ Ａｌでは、立方体形状のスプライン接続部または形態適合接続部を一緒にねじ込むことによって、遊びのない状態が実現され、組み立て理由のために、半径方向外側に向き、互いに対してねじ込まれるシートメタルなど複合型の補助デバイスを設ける必要がある。このような複雑な手段は、立方体の歯部を備える２つの構成要素が、但し回転し、筐体上に支持される必要があるばねによって相互に留められる、ＤＥ １０２ ４３ ２７９ Ａｌによる設計では不必要に思われる。この実施形態はまた、この点に関して比較的複雑な設計を有する。最後の構成は、さらに、妥当な建設上の経費と妥当な組立て経費で、自動車用のこのタイプのドライブトレーンにおけるガタガタ鳴る騒音のリスクを最小限にする。

接続板は、駆動側で、半径方向外側に機能的に剛性の駆動車輪に接続されるため、詳細には、駆動側と、伝達側またはダンパ側とが、既に相互に組み立てられている場合、このような外側に配置された接続部は、組み立て後、比較的接触可能な状態のままであることから、接続板を駆動側のドライブトレーンから分離することさえ可能である。これは、特に、油チャンバが伝達またはダンパ側に設けられる場合に適用され、この油チャンバはまた、結果として、接続板を駆動側から取り外す際に閉鎖したままであってよい。

開示の半可撓性の板と剛性の駆動車輪の間の破壊されることによってのみ分離することが可能なリベット締めの接続部を開示するＥＰ１ ４９６ ２８７ ＡｌおよびＥＰ １ ９６ ２８８ Ａｌと比較すると、接続板と駆動車輪の間の半径方向外側の接続部を分離する能力は、適切な接触性の実現を可能にするだけでなく、接続板とドライブトレーンの間に、分離不可能または破壊せずには分離できない、簡素な建設上の設計を有する、接続板の被駆動側に配置された接続部も実現する。

別の解法は、駆動シャフトと、被駆動側の伝達装置と、駆動シャフトと伝達装置の間に配置されたクラッチと、ならびにクラッチの駆動側に配置され、接続板によって駆動シャフトに機能的に接続された駆動側のダンパシャフトを特徴とする振動ダンパとを備え、ダンパシャフトと接続板の間の接続部が、ダンパ側の接続グループと、接続板側の接続グループの間に加圧嵌合接続部を備える自動車用ドライブトレーンを提案する。

加圧嵌合接続部は、本文脈において、２つの相互接続された接続グループが、例えばねじなどの他の要素を使用して相互に留められるのではなく、内部力または張力によって互いに接続され、有利には、極めて容易に製造することができ、特に振動に対して十分安全に設計することができる安定した接続部を形成することを可能にすることと定義される。
さらに、加圧嵌合接続部は、有利には、組み立て作業を、建築上の要件に対して簡素化することができるように、再度分離することが可能である。記載の加圧嵌合接続部に加えて、例えば、加圧スプライン接続部、加圧円錐接続部またはさらに、油圧式に半径方向に圧縮される油圧クランプ要素の形態で分離可能な接続部を利用することも可能である。この場合、極めて堅固な加圧嵌合部を形成することができるように、異なる位置で分離可能な接続部と組み合わせて取り外しを実現することができることから、分離性は、絶対的に必須ではない。

さらに別の解法は、特にさらに上記に記載する特徴の組み合わせのうちの１つによる駆動シャフトと、被駆動側の伝達装置と、駆動シャフトと伝達装置の間に配置されたクラッチと、ならびにクラッチの駆動側に配置され、接続板によって駆動シャフトに機能的に接続された駆動側のダンパシャフトを特徴とする振動ダンパとを備え、ダンパシャフトと接続板の間の接続部が、ダンパ側の接続グループと、接続板側の接続グループの間に軸方向の摩擦嵌合接続部を備える自動車用ドライブトレーンを提案する。

この文脈において、用語「２つの要素間の軸方向の摩擦嵌合接続部」は、接続力を及ぼす他の要素なしで、摩擦による嵌合様式で軸方向に互いに相互作用するこれら２つの要素を称する。その結果、２つの構成要素を互いに接続するねじの使用は、このようなねじは別の要素を示すことから、特に要求されない。ダンパ側の接続グループと接続板側の接続グループ間の軸方向の摩擦嵌合接続部は、建設上有利な様式で極めて容易に実現することができ、さらに要素をほとんど必要としない。

加圧嵌合接続部または軸方向の摩擦嵌合接続部によって互いに接続された２つの構成要素はまた、加圧嵌合接続部が、内部力または内部張力によって形成される限り、円錐の接続面を利用して相互に圧縮することができ、この面は、対応するコーン傾斜角が、比較的小さく選択される場合のみ形成され得る。

軸方向の摩擦嵌合接続部による解法に加えて、別の有利な解法は、駆動シャフトと、被駆動側の伝達装置と、駆動シャフトと伝達装置の間に配置されたクラッチと、ならびにクラッチの駆動側に配置され、接続板によって駆動シャフトに機能的に接続された駆動側のダンパシャフトを特徴とする振動ダンパとを備え、ダンパシャフトと接続板の間の接続部が、ダンパ側の接続グループと、接続板側の接続グループの間に円筒形の接続領域を備えることを特徴とする自動車用ドライブトレーンを提案する
円筒形の接続領域は、例えば、円筒形の接続領域がダンパ側の接続グループ上で膨張または収縮されるという事実によって相互接続される。円筒形の接続領域は、接続板側の接続グループ上で、まさに同様に膨張または収縮されてよい。

ダンパ側の接続グループと接続板側の接続グループの間に円筒形の接続領域を備える、ダンパシャフトと接続板の間の接続部により、極めて簡素であり作動上信頼できる様式、例えば、加圧嵌合接続部、一体接続部、例えば溶接接続部、あるいはさらにねじ接続部または摩擦嵌合接続部の形態で最終的に形成することができる接続部の特に簡素な設計が可能になる。接続要素が、それに応じて大きな軸方向の接続力を及ぼすことができるように、円筒形の接続領域は、特に、軸方向の大きな接触面を保証する。したがって、接続部は、特に耐振動様式で実現することができる。これは、特に、わずかな軸方向の移動が、接続グループ間の接続面または接触面の著しい削減に既につながる可能性のある円錐形の設計と比較して適用される。

この時点で、本発明は、二段クラッチ伝達装置、すなわち、特に半径方向内側に離れて配置されるべき筐体リードスルーが有利に見えるように、実際のねじり振動ダンパが、伝達装置の筐体内に収容される必要がある場合、特に好適であることに留意されたい。
発明の目的は、駆動シャフトと、被駆動側の伝達装置と、駆動シャフトと伝達装置の間に配置されたクラッチと、ならびにクラッチの駆動側に配置され、第２の外周方向に有効であり、駆動シャフト側の少なくとも２つの形態適合構造体と、ダンパシャフト側の少なくとも２つの形態適合構造体とを備える形態適合接続部によって、駆動シャフトに接続された駆動側のダンパシャフトを特徴とするねじり振動ダンパとを備える自動車用ドライブトレーンであって、駆動側の形態適合構造体のうちの一方、およびダンパシャフト側の形態適合構造体うちの一方がそれぞれ、第１の外周方向を向き、駆動側の第２の形態適合構造体およびダンパシャフト側の第２の形態適合構造体がそれぞれ、第２の外周方向を向き、駆動側の形態適合構造体のうちの第１の外周方向を向く形態適合構造体が、ダンパシャフト側の形態適合構造体のうちの第２の外周方向を向く形態適合構造体と相互作用し、駆動側の形態適合構造体のうちの第２の外周方向を向く形態適合構造体が、ダンパシャフト側の形態適合構造体のうちの第１の外周方向を向く形態適合構造体と相互作用し、ドライブトレーンが、駆動側の形態適合構造体のうちの第１の外周方向を向くを形態適合構造体によって、ダンパシャフト側の形態適合構造体のうちの第２の外周方向を向く形態適合構造体にトルクが伝達され、駆動側の形態適合構造体のうちの第２の外周方向を向く形態適合構造体が、ダンパシャフト側の形態適合構造体のうちの第１の外周方向を向く形態適合構造体から一定の間隔だけ離間される作動状態を有し、ドライブトレーンが、駆動シャフトとダンパシャフトの間のねじれの角度に左右されず、間隔の縮小に対抗する力を生成するための手段を特徴とする自動車のためのドライブトレーンによって、本発明の残りの特徴に累積的にまたは代替として達成される。

形態適合接続部または対応する遊び、またはこの間隔をまたぐ剛性の本体を形成し、２つの構成要素を一緒に連結するのに十分な遊びを設けることができることから、そのように要求される場合、組み立ての目的のために排除することができる構造体同士の間の間隔によって、形態適合接続部の簡素な組立体を保証することができることが想定される。

従来技術から知られるこのタイプのドライブトレーンは、駆動シャフトとダンパシャフトの間のねじれの角度に左右されず、間隔の縮小に対抗する力を生成するためのこのような手段を特徴としない。例えば、ＯｆｆｅｎｌｅｇｕｎｇｓｓｃｈｒｉｆｔのＤＥ １０ ２００５ ０２５ ７７３ Ａｌは、一方の駆動シャフトとダンパシャフトの間の溶接接続部、およびＯｆｆｅｎｌｅｇｕｎｇｓｓｃｈｒｉｆｔのＤＥ １０２ ４３ ２７９ Ａｌと同様の既に上記に記載した他方の形態適合接続部を開示する。

建設上の要件に関して、駆動シャフトとダンパシャフトの間の外周方向に有効な形態適合接続部内に遊びが存在し、両シャフトが、外周方向にばねの力を受ける手法を使用することがより容易に思われる。これらの建設上の簡素化を鑑みて、荷重交代の際、２つのシャフトが互いにぶつかり、これによる騒音を生じることはほとんど避けがたいが、これは、荷重交代の際の自動車全体の挙動を考慮すると許容することができる。

しかしながら、ガタガタなる騒音が、一定の出力で生じる場合もあり、特に静かな運転の際、これらのガタガタなる騒音は、耐え難いことが実際の経験で示される。このタイプの煩わしいガタガタなる騒音は、進歩的な特徴の組み合わせを有する上記に記載するドライブトレーンによって、少なくとも有意に最小限になる。

駆動シャフトとダンパシャフトの間のねじれの角度に左右されず、間隔の縮小に対抗する力を生成するための有利な手段により、特に、低振幅の高周波振動によって生じたガタガタなる騒音を意図的に防止することが可能になる。この場合、要求される力は、したがって、既に特に極めて小さいねじれの角度で作用することができ、これは、ねじれの角度に線形に左右される特徴を有するばねでは、不可能である。

一定の遊びを有して設けられた形態適合接続部に導入され、基本的に駆動シャフトとダンパシャフトの間のねじれの角度をもはや許容しない剛性の本体により、既存の適合接続部定数の構造体同士の間に空間を維持することが可能になる。しかしながら、例えば摩擦本体、または回転作業を行う本体など減衰デバイスを有利に利用することも可能であり、このタイプのデバイスは通常、機械エネルギーと熱エネルギー間のエネルギー変換を利用して、駆動シャフトとダンパシャフト間の相対的な動きからエネルギーを引き出す。この理由に関して、特に、力生成手段が、機械エネルギーを熱エネルギーに変換するために、機械エネルギー変換器を備えることが有利である。

その結果、本発明の目的に対する残りの解法から独立して考えられた解法は、エンジンブロックから外に延在する駆動シャフトと、被駆動側の伝達装置と、駆動シャフトと伝達装置の間に配置されたクラッチと、ならびにクラッチの駆動側に配置された振動ダンパとを備え、該振動ダンパが、油密の筐体内に配置され、外周方向に有効であり一定の遊びを備えた形態適合接続部によって、駆動シャフトに接続された駆動側のダンパシャフトを特徴とし、駆動シャフトとダンパシャフトの間で有効であり、機械エネルギーを熱エネルギーに変換するように機能する機械エネルギー変換器が設けられる自動車用ドライブトレーンを提案する。このタイプの機械エネルギー変換器により、動的エネルギーを熱エネルギーに有利に変換することが可能になり、その結果、上記に記載する接続部は、極めて良好な減衰特性を有する。

有利な一設計の変形形態によると、機械エネルギー変換器は、形態適合接続部によって、駆動シャフトおよび／またはダンパシャフトに接続され、変換器は、特に複雑なエネルギー変換器で実現される。機械エネルギー変換器とドライブトレーンの他の構成要素の間に形態適合接続部が形成される場合、機械エネルギー変換器により、駆動側のメイン駆動シャフトと例えばねじり振動ダンパのダンパシャフトの間の接続部に、いかなる遊びも存在することが不可能になる。

好ましい一設計の変形形態において、機械エネルギー変換器は、摩擦デバイスを備える。駆動シャフト側の形態適合構造体と、ダンパシャフト側の形態適合構造体は、この摩擦デバイスによって建設上簡素な様式で、遊びなしで互いに接続される。

摩擦デバイスが、例えばＯーリング形態の摩擦リングで構成される場合、摩擦デバイスの形態の機械エネルギー変換器は、とりわけ費用のかからない様式で形成される。

駆動シャフト側の形態適合構造体と、ダンパシャフト側の形態適合構造体が互いの上に押される際、摩擦デバイス、詳細には摩擦リングが既に圧縮される場合、それぞれ対向する形態適合構造体の外周方向の遊びが、組み立てる際に有効に回避される。したがって、摩擦デバイスが、軸方向に有効である場合、これは有利である。

摩擦デバイスと駆動シャフトおよび／またはダンパシャフトとの間に、ばね要素が配置される場合、そのように要求されるならば、上記に記載する摩擦デバイスの摩擦による相互作用なしで済ますことも可能である。

別の有利な実施形態によると、摩擦デバイスが曲げ要素を備えことが提案される。曲げ要素は、詳細には、動的エネルギーを熱エネルギーに確実に変換することを可能にする。 特にこの目的およびこの文脈に関して、機械エネルギー変換器が、曲げ要素を備えることが有利である。

曲げ要素が、外周方向に有効な駆動側の構造体と、外周方向に有効なダンパシャフト側の構造体との間に配置される場合、曲げ要素によって、急激な動き、およびさらにこれによるガタガタなる騒音を阻止または排除することができる。

弾性ゴム要素が、一方で特に摩擦要素として、また他方で曲げ要素として使用されてよく、曲げ要素は、例えば、形態適合接続部の２つの構造体同士の間に弾性ゴム領域を配置することによって形成することができる。したがって、曲げ要素は、弾性ゴム要素の形態で形成されることが有利である。

また、力生成手段が剛性の本体を備えることが有利である。この場合、駆動シャフトとダンパシャフトの間でのねじれは、実際には不可能である。

本発明の目的はさらに、エンジンブロックから外に延在する駆動シャフトと、被駆動側の伝達装置と、駆動シャフトと伝達装置の間に配置されたクラッチと、ならびにクラッチの駆動側に配置された振動ダンパとを備え、該振動ダンパが、油密の筐体内に配置され、外周方向に有効である摩擦嵌合接続部によって駆動シャフトに接続された駆動側のダンパシャフトを特徴とする自動車用ドライブトレーンであって、外周方向に有効な、形態適合接続部内の剛性の本体を特徴とする自動車用ドライブトレーンによって達成される。外周方向に有効な剛性の本体により、駆動シャフトとダンパシャフトを遊びなしで互いに接続することが可能になる。

剛性の本体は、組み立て位置と、設置位置とを有し、組み立てる際、組み立て位置から設置位置へ剛性の本体を移動させるための手段が設けられる点でも有利である。

移動手段は有利には、ばね要素を備える。このように利用可能なばね力により、剛性の本体を組み立て位置から設置位置へ移動させることが可能になる。

遊びのない接続部は、ばね要素が、組み立て位置で事前に応力を与えられ、設置位置に移動させるために解放される場合、機械的に簡素な様式で形成することができる。

筐体またはエンジンブロックにそれぞれ剛性に接続されたデバイスを利用して、形態適合接続部が軸方向に形成される場合、ドライブトレーンの伝達またはダンパ側と、ドライブトレーンの駆動側の組み立てを、特に簡素な様式で行うことができる。

概ね遊びのない接続部はまた、駆動シャフトとダンパシャフトの間に、ばね要素が配置される場合に形成することができる。

本事例において、異なる設計タイプのクラッチを設けることができることは言うまでもない。例えば、クラッチは、二段クラッチの形態で形成されてよい。別の設計の変形形態において、クラッチは、変換器クラッチの形態で実現されてよい。

別の有利な設計の変形形態は、特に油密の筐体内に配置される振動ダンパを提案する。これにより、極めてコンパクトなドライブトレーンの構造を実現することが可能になる。さらに、この場合、油は振動減衰効果も有する。

さらに、ダンパシャフトを備える構成は、ダンパシャフトが、油密の筐体の壁を貫通し、筐体の外側で駆動シャフトに接続されるドライブトレーンと併せて有利に利用されてよい。

別の設計の変形形態は、駆動シャフトがエンジンブロックの外に延在することを提案する。

本発明の他の利点、目的および特徴は、ドライブトレーンの駆動側と被駆動側の間に異なるように設計された接続部を有する例示のドライブトレーンを示す添付の図面を参照して以下で明らかにされる。

駆動装置のクランクシャフトとねじり振動ダンパの間に接続デバイスを備え、接続デバイスが、ドライブトレーン上に設けられた壁シールよりさらに半径方向外側に配置される、ドライブトレーンを貫通する長手方向部分の概略図である。 駆動装置のクランクシャフトと、ねじり振動ダンパの間に接続デバイスを備え、接続デバイスが、ドライブトレーン上の壁シールに隣接して駆動側に軸方向に配置される、ドライブトレーンを貫通する長手方向部分の概略図である。 駆動装置のクランクシャフトと、ねじり振動ダンパの間に接続デバイスを備え、接続デバイスが、一方でドライブトレーン上に設けられた壁シールよりさらに半径方向外側に、他方で壁シールに隣接して駆動側に軸方向に配置される、ドライブトレーンを貫通する長手方向部分の概略図である。 駆動側の接続要素とダンパ側の接続要素の間にスプライン接続部を有する、ドライブトレーンを貫通する長手方向部分の概略図である。 摩擦リングを特徴とするスプライン接続部を有する、ドライブトレーンを貫通する長手方向部分の概略図である。 図５によるスプライン接続部の詳細を示す概略図である。 線Ｉ−Ｉに沿った図６によるスプライン接続部を貫通する部分を示す概略図である。 交互の位置に摩擦リングを有する別のスプライン接続部の詳細を示す概略図である。 Ｏ−リングを特徴とするスプライン接続部を有する、ドライブトレーンを貫通する長手方向部分を示す概略図である。 図９によるスプライン接続部の詳細を示す概略図である。 線ＩＩ−ＩＩに沿った図９および１０によるスプライン接続部を貫通する部分を示す概略図である。 第１のスプライン接続部と、摩擦リングを特徴とする第２のスプライン接続部とを有する、ドライブトレーンを貫通する長手方向部分の概略図である。 組み立て位置の、図１２による２つのスプライン接続部の詳細を示す概略図である。 図１２に例証に対応する作動位置の、図１２および１３による２つのスプライン接続部の別の詳細を示す概略図である。 図１４の線ＩＩＩ−ＩＩＩに沿った、図１２から１４による第１のスプライン接続部を貫通する部分を示す概略図である。 図１４の線ＩＶ−ＩＶに沿った、図１２から１４による第２のスプライン接続部を貫通する部分を示す概略図である。 軸方向に事前に応力を与えられた先細のローラ要素を有する代替のスプライン接続部を有する、ドライブトレーンを貫通する長手方向部分の概略図である。 図１７による代替のスプライン接続部の詳細を示す概略図である。 図１８の線Ｖ−Ｖに沿った図１７および１８による代替のスプライン接続部を貫通する部分を示す概略図である。 図１７から１９に示されるものと同様に形成されるが、軸方向に事前に応力を与えられた球形要素を特徴とするスプライン接続部を有する、ドライブトレーンの詳細を示す概略図である。 固定爪と、半径方向に事前に応力を与えられたくさびとを有するスプライン接続部を有する、ドライブトレーンを貫通する長手方向部分の概略図である。 組み立て位置の、図２１によるスプライン接続部の詳細を示す概略図である。 組み立て位置の、図２１および２２によるスプライン接続部の軸方向の頂部を示す概略図である。 作動位置の、図２１から２３によるスプライン接続部の詳細を示す概略図である。 作動位置の、図２１から２４によるスプライン接続部の軸方向の頂部を示す概略図である。 互いに対して角度を有して整列された歯面を備えた分離不可能なスプライン接続部を有する、ドライブトレーンを貫通する長手方向部分の概略図である 組み立て位置の、図２６によるスプライン接続部の詳細を示す概略図である。 互いに係合することができ、互いに対して角度を有して整列された、図２６および２７によるスプライン接続部の２つの歯面を示す概略図である。 作動位置の、図２６から２８によるスプライン接続部の詳細を示す概略図である。 線ＶＩ−ＶＩに沿った駆動側、すなわち図２９による作動位置での、図２６から２９によるスプライン接続部を部分を示す概略図である。 線ＶＩ−ＶＩに沿った駆動側、すなわち図２９による作動位置での、図２６から３０によるスプライン接続部を貫通する部分を示す概略図である。 ばねクリップを有する分離不可能なスプライン接続部を有する、ドライブトレーンを示す概略図である。 図３２によるスプライン接続部を組み立て位置から作動位置へ移動させる際のばねクリップを示す概略図である。 作動位置での、図３２および３３によるスプライン接続部を貫通する断面を示す概略図である。

図１に示される、特に（図示されない）自動車用のドライブトレーン１は、ドライブトレーン１の駆動側３と伝達側４の間に移行領域２を示す。この場合、一次筐体５と、ドライブトレーン１のメイン駆動シャフトを形成し、ねじ構成８を利用してはずみ車７がそこにフランジ付けされる、クランクシャフト６とが駆動側に配置される。はずみ車の外周９の上で、はずみ車７は、スタータの歯車と噛み合うことができる歯車リム１０を特徴とする。スタータおよび関連する要素、例えば、スタータの歯車などは、より良い全体像を提供するために、この図面中に示されない。

筐体ねじ構成１２を利用して、一次筐体部５にねじ込まれた二次筐体部１１が、基本的に伝達側に配置される。さらに、クラッチ出力シャフト１４およびクラッチ出力スリーブ１５の上に支持される二段クラッチ１３と、力またはトルクをねじり振動ダンパ１６に導入することができるダンパ入力側１７、およびねじり振動ダンパ１６に導入された力またはトルクを二段クラッチ１３に伝達することができるダンパ出力側１８を備えるねじり振動ダンパ１６もまた伝達側に配置される。ねじり振動ダンパ１６は、この図には詳細に示されない、例えば油または任意の摩擦要素で構成され得る減衰デバイスと協働して、特にダンパ入力側１７とダンパ出力側１８の間の望ましくない振動を少なくとも危険のないレベルまで縮小させるねじり振動ダンパばね１９の形態の他の構成要素を含む。

ねじり振動ダンパ１６と、二段クラッチ１３とは、ねじり振動ダンパ出力側１８から二段クラッチ１３への力またはトルクの伝達を可能にする被駆動のねじり振動ダンパ部分２０によって接続される。

二段クラッチ１３は、従来技術から十分に知られているため、本二段クラッチ１３の設計は、さらには考察しない。

ねじり振動ダンパ１６はさらに、自己接続し、壊れないように分離することができる接続部２２Ａ、詳細には駆動側の接続デバイス２２の接続要素２３を備える接続デバイスと、ねじ構成８の助けを借りて、クランクシャフト６に対して固定される駆動ねじり振動ダンパ部分２１を特徴とする。はずみ車７は、剛性であるが分離可能な様式で、ねじ構成８によってクランクシャフト６にフランジ付けされる。

基本的にクランクシャフト６と、はずみ車７と、ねじり振動ダンパ１６と、二段クラッチ１３と、クラッチ出力シャフト１４と、クラッチ出力スリーブ１５とで構成されたドライブトレーン１の記載される構成要素は、筐体部分５および１１内で共通の回転軸２４の周りを回転する。

本実施形態のクラッチは、油潤滑式二段クラッチ１３で構成され、ねじり振動ダンパ１６と二段クラッチ１３が、油チャンバ２５内に一緒に配置されるため、２つの側３および４を分離する目的で、一方の固定筐体壁２６と、ドライブトレーン１と共に回転する筐体壁２７とが伝達側４と駆動側３の間に設けられ、上述の筐体壁によって、駆動側３と伝達側４の間の空間的な油密の分離が実現される。
共通の回転軸２４の周りを回転するドライブトレーン１の構成要素に対して、作動上信頼できる様式で固定筐体壁２６を密閉する目的で、この例示の実施形態の駆動側の接続デバイス２２の接続要素２３と固定筐体壁２６の間に、壁シール２８が配置され、その結果、伝達側に設けられた油チャンバ２５が、駆動側３から空間的に分離される。これにより、伝達側４からの油の、駆動側３の油のない領域への進入が回避される。

この例示の実施形態において、接続デバイス２２の接続部２２Ａは、固定筐体壁２６と駆動側の接続要素２３の間の壁シール２８と比べて、またクランクシャフト６と比べて、共通の回転軸２４から半径方向により離れた距離に配置される。

接続部２２Ａは、駆動側の接続要素２３の形態適合構造体と、被駆動側のねじり振動ダンパ２１の形態適合構造体とが互いに押し込まれ、相互にクランプ留めされるスプライン接続部の形態で形成される。接続部２２Ａが、壁シール２８およびクランクシャフト６よりさらに半径方向外側に配置されるため、接続部２２Ａは、接続部２２Ａが、例えばクランクシャフト６の上に直接、または少なくとも壁シール２８がクランクシャフト６に対して配置されるよりも、クランクシャフト６により近接して配置される構成と比べて、ドライブトレーン１内で生じる力またはトルクがより有意に緩和される。

これにより、有利には、単純な歯、または別の建設上複雑でないプラグ接続部を備えた接続部２２Ａを設けることが可能になる。

これはさらに、特に、単純な歯面を備えたスプライン接続部または形態適合接続部の形態での接続部２２Ａの形成を可能にする。この第１の例示の実施形態において、形態適合接続部は、特に、筐体またはエンジンブロック上に剛性に固定された本筐体ねじ構成１２のようなデバイスを軸方向に利用して形成される。

さらに半径方向外側に位置する接続部２２Ａで伝達される力またはトルクを減少させることに加えて、接続部２２Ａに作用するドライブトレーン１の自然に生じる振動も、接続部２２Ａがクランクシャフト６により近接して配置される構成と比べて、はるかに影響が小さくなる。

接続部２２Ａが、壁シール２８よりさらに半径方向外側に位置するという事実に関連する、接続部２２Ａとシール２８の間の広範な空間的分離により、接続部２２Ａが、シール２８と共通の回転軸２４の間に配置される別の構造と比べて、接続デバイス２２の接続部２２Ａは、利用可能な設置空間のおかげで、さらに構造上著しく強固に設計することができる。

中でも、この場合、さらに半径方向内側に位置する壁シール２８に関する別の利点が、実現される、すなわち、接続部２２Ａが、共通の回転軸２４とシール２８の間に配置されなければならない場合と比べて、より小さな外周を有する壁シール２８を使用することが可能である。これは、有利には、本実施形態において、壁シールの領域内で密閉される面が削減される。

駆動側３を簡単に伝達側４から取り外すことができ、その後、例えばメンテナンスまたは修理作業が行われた後、引き続き２つの側３および４を再度簡単に、迅速に一緒に結合することができるように、接続デバイス２２の本接続部２２Ａは、有利には壊れないような様式で分離することができる。

図２に示されるドライブトレーン１０１は、その駆動側１０３に、ねじ構成１０８によってはずみ車１０７がフランジ付けされたクランクシャフト１０６を備える。はずみ車１０７はまた、この例示の実施形態で、歯車リム１１０を備える。

クラッチ出力シャフト１１４およびクラッチ出力スリーブ１１５上で支持される二段クラッチ１１３が、ドライブトレーン１０１の伝達側１０４に配置される。さらに、ねじり振動ダンパ１１６が、伝達側に設けられる。

ねじり振動ダンパ１１６のダンパ出力側１１８は、この場合、被駆動のねじりダンパ部分１２０によって二段クラッチ１１３の構成要素に機能的に接続される。そのねじり振動ダンパ入力側１１７では、ねじり振動ダンパ１１６は、ねじり振動ダンパばね１１９によってねじり振動ダンパ出力側１１８に合致する駆動ねじり振動ダンパ部分１２１を特徴とする。

この場合、駆動ねじり振動ダンパ部分１２１、およびダンパ側の本接続デバイス１２２の接続要素１３０は、１つの部品で形成される。接続デバイス１２２は、駆動側１０３と伝達側１０４の間の移行領域１２２内に配置される。

ダンパ側の接続要素１３０は、接続デバイス１２２の接続デバイス１２２Ａによって、力適合またはトルク適合様式で、駆動側の接続デバイス１２２の接続要素１２３に接続される。駆動側の接続要素１２３は既に、センタリング面１３１によって、はずみ車１０７の上で事前に中心に配置されている。接続デバイス１２２上、詳細には、駆動側の接続要素１２３上でのセンタリング面１３１の配置はまた、これが、ドライブトレーン１０１の駆動側と、伝達側またはダンパ側１０４の間の接続部を有意に簡素化することから、本発明の残りの特徴なしでも有利である。特に、設置および取り外しが有意に簡素化されるように、駆動側１０３と伝達側１０４を互いに緩く接続することが可能である。

一方、駆動側の接続要素１２３は、スリーブねじ構成１３３を利用してはずみ車１０７上に留められた接続板１３２に接続される。駆動側の接続要素１２３は、この様式において、はずみ車１０７上に、剛性であるが分離可能に固定される。

さらに、はずみ車の質量によって生じたまたは増幅された振動を、ドライブトレーン１０１に危険レベルまで不都合に応力をかけることなく、ねじり振動ダンパ１１６を利用して直接減衰することができるように、接続板１３２は有利には、ダンパ側ではずみ車１０７上に設けられる。これまで従来技術で通例であったケースと比べて、接続板１３２がねじり振動ダンパ１１６により近接してドライブトレーン１０１内に配置されることにより、これは可能である。接続板１３２は、さらに半径方向外側に位置するスリーブねじ構成１３３によってはずみ車１０７の上に固定されるため、比較的大きな質量または比較的高い慣性モーメントが、既に接続板の駆動側に準備されるという事実に起因して、はずみ車１０７の質量および接続板１３２の質量が既に、駆動側の接続要素１２３とダンパ側の接続要素１３０の間の接続デバイス１２２Ａ内に生じた振動の大部分を顕著に減衰する適切な第１の振動ダンパを形成する。

一方、接続板３２が、接続デバイス１２２に接続されているかどうかという事実に係らず、接続板１３２を、例えば、はずみ車またはクランクシャフト上で中央に配置することが有利である。

これは、ドライブトレーン１０１の可動構成要素、すなわち、クランクシャフト１０６と、はずみ車１０７と、接続板１３２と、接続デバイス１２２と、ねじり振動ダンパ１１６と、二段クラッチ１１３と、クラッチ出力シャフト１１４とクラッチ出力スリーブ１１５とが、共通の回転軸１２４の周りで回転可能であるように支持されることを示す。

伝達側の油チャンバ１２５は、駆動側１０３の油のない領域から空間的に分離して形成される必要があるため、固定筐体壁１２６が、移行領域１０２内に設けられる。固定筐体壁１２６は、Ｏ−リングシール１３４によって一方で伝達装置筐体１３５に対して、壁シール１２８を利用して他方でダンパ側で接続要素１３０に対して密閉される。Ｏ−リングシール１３４は、主に外壁シールを形成し、壁シール１２８は、本発明の認識において、ねじりダンパ側でドライブトレーン１内に配置される内壁シールを形成する。

接続デバイス１２２の接続デバイス１２２Ａを、壁シール１２８からより大きな距離で配置し、これにより接続部を構造上より強固に設計することができるように、接続部１２２Ａは、この例示の実施形態において、シール１２８を基準として駆動側に軸方向に配置され、シール１２８は、接続デバイス１２２Ａを基準として伝達側に軸方向に配置される。

はずみ車１０７と接続板１３２の間で、さらに半径方向外側に配置されたスリーブねじ構成１３３により、上述したようにはずみ車１０７が接続板１２３と共同して適切な第１の振動ダンパを既に形成することから、接続部１２２Ａは、駆動側の接続要素１２３から縮小された振動を受ける。ダンパ側に設けられた接続要素１３０が、ねじり振動ダンパ１１６の駆動ねじり振動ダンパ部分１２１に一体式に接続されることから、接続部１２２Ａはまた必然的に、ダンパ側の接続要素１３０からわずかな振動を受けるのみである。

このように縮小された応力を受ける接続部１２２Ａは、有利には、簡素なスプライン接続部の形態、例えば、この例示の実施形態において、駆動側の接続要素１２３とダンパ側の接続要素１３０の対応する接続面が、円錐形に形成される、のこぎり歯状のシャフトの形態で設計されてよい。これは、結果として、伝達側１０４が、センタリング面１３１によって、有利にはずみ車１０７上で事前に中央に配置された駆動側の接続要素１２３の中に簡単に挿入され、接続板１３２およびスリーブねじ構成１３３によって、ダンパ側の接続要素１３０と共にはずみ車１０７へねじ込まれる、特に簡素な設計の接続部１２２Ａによるプラグ接続部となる。接続部１２２Ａの領域内で円錐形の設計を有する接続要素１２３、１３０を装着することによって、接続板側の接続グループとダンパ側の接続グループの間に、軸方向の摩擦嵌合部を有する建設上簡素な加圧嵌合接続部が形成される。代替の実施形態において、加圧嵌合接続部によって形成される、円筒形の直径および平行な歯面を有するスプライン接続部を形成することができる。これにより、いかなる遊びも極めて有効に回避し、接続要素１２３を接続要素１３０上に極めて精密に軸方向に配置することが可能になる。あるいは同様に、特に、予測されるモーメントがこのような接続部を許容する限り、滑らかな円錐形または円筒形の面を有する接続部を選択することが可能である。

例えば、のこぎり歯状のシャフトは、それに対応するハブを、比較的壁が薄い様式で設計することができるという利点を有する。しかしながら、それは、なお高いトルクを伝達することが可能である。駆動側の接続要素１２３のセンタリング面１３１は、有利には、その外周に対してより小さな直径を有して形成されてよい。これにより、センタリング面１３１をクランクシャフトの直径内に配置することができるように、センタリング面１３１の外周をクランクシャフト１０６の外周と比べてより小さく設計することが可能になる。これにより、ドライブトレーン１０１の全体的にコンパクトな設計が可能になる。一方、この例示の実施形態において、このタイプのセンタリングなしで済ませることも可能であることは言うまでもない。

この構成において、特にドライブトレーンを解体するために、駆動側１０３と被駆動側１０４は、接続部１２２Ａの領域内で互いに分離されるのではなく、スリーブねじ構成１３３の領域内で互いに分離されることから、駆動側１０３と被駆動側１０４の間に、駆動側１０３と被駆動側１０４の間の基準解体面と異なる基準組み立て面を設けることが可能である。この目的に関して、伝達側１０４と一緒に接続板１３２をはずみ車１０７から取り外すことができるように、スリーブねじ構成１３３が緩められる。

スリーブねじ構成１３３が、接続部１２２Ａの組み立てられた状態で、十分に接触可能であることから、これにより特に解体が有意に簡素化される。一方、このような組み立ておよび解体の法則を必ずしも守る必要はなく、例えば、接続部１２２は、組み立てる際、接続板１３２がはずみ車１０７上に固定される前に、最初に形成されてもよいことは言うまでもない。

さらに、図２による例示の実施形態は、また特に図１による例示の実施形態と比較して、伝達側の油チャンバ１２５内に蓄積された油を排出する必要なしに、駆動側１０３と伝達側１０４を取り外すことができるという利点を提供する、すなわち、解体する際、筐体壁１２６が移行領域１０２内に開放される必要すらないことがその理由である。記載される他の例示の実施形態に関して、図２による例示の実施形態で使用されるものと同様の接続板１３２が、これらの例示の実施形態にも設けられる場合、それぞれの記載される接続部の構成から独立して、この利点を実現することができる。

この時点で、記載の接続板１３２に関する特徴は、それらが、特にその解体オプションに関して、今まで知られるドライブトレーンを付加的に発展させることを可能にすることから、本発明の残りの特徴から独立して有利であることに留意されたい。

図３に示されるドライブトレーン２０１は、ドライブトレーン２０１の駆動側２０３と伝達側２０４の間の移行領域２０２内に接続部２２２Ａを備え、該接続部が、一方でこの場合設けられた壁シール２２８よりさらに半径方向外側に、他方で壁シール１２８に隣接して軸方向に駆動側に配置される接続デバイス２２２を特徴とする。

接続部２２２Ａは、はずみ車２０７のはずみ車ウェブ２３６と、ダンパ側の接続デバイス２２２の接続要素２３０との間に直接配置される。接続部２２２Ａは、これにより、駆動側のはずみ車２０７に直接接続され、その結果、有利には、駆動側の付加的接続要素（図２および３、参照符号２３および１２３を参照のこと）なしで済ませることが可能である。

壁シール２２８は、この場合、一方で駆動ねじり振動ダンパ部分２２１上で、他方で固定筐体壁２２６上で直接支持される。ねじり振動ダンパ１１６および二段クラッチ２１３が中に配置される油チャンバ２２５が、作動上信頼できる様式で、油のない駆動側２０３に対して永続的に密閉されるように、固定筐体壁２２６は、Ｏ−リングシール２３４によって伝達装置筐体２３５に対して密閉される。

ねじり振動ダンパ２１６および二段クラッチ２１３は、ねじり振動ダンパの外側２１８に固定された被駆動のねじり振動ダンパ部分２２０によって接続される。被駆動のねじり振動ダンパ部分２２０は、ねじり振動ダンパばね２１９によって、跳ね返り可能に、したがって振動を縮小させる様式で、駆動ねじり振動ダンパ部分２２１に接続される。

はずみ車２０７はまた、歯車リム２１０を備え、ねじ構成２０８を利用して駆動側２０３のクランクシャフト２０６にねじ込まれる。

本二段クラッチ２１３の設計は、このクラッチが、クラッチ出力シャフト２１４とクラッチ出力スリーブ２１５の上で支持される限りにおいてのみ、考察される。この場合、ドライブトレーン２０１の全ての可動構成要素は、それらが、共通の回転軸２２４の周りで回転可能であるように支持される
接続部２２２Ａはまた、この例示の実施形態において、壁シール２２８と比べてさらに半径方向外側に、クランクシャフト２０６と比べてさらに半径方向外側に配置されるため、このように半径方向外側に離れて配置された接続部に関する上記に記載した全ての利点は、ドライブトレーン２０１にも適用される。この場合、特に、簡素に設計されたスプライン接続の形態で接続部２２２Ａを形成することも可能である。

簡素に設計されたこのタイプのスプライン接続部は、従来技術から知られており、それらが、例えば複数の歯を有するシャフト接続部の形態で十分知られていることから、本出願ではより詳細には考察しない。

この簡素に設計されたスプライン接続部はまた、共通の回転軸２２４に沿って駆動側２０３と伝達側２０４を軸方向に離れるように動かすことによる比較的簡単な様式で分離することができる。これは、油チャンバ２２５から油を排出する必要なしに、駆動側２０３を伝達側２０４から分離することを可能にする。反対に、接続部２２２Ａの領域内で、駆動側２０３全体、特に、その上に固定されたはずみ車２０７と共にクランクシャフト２０６を伝達側２０４から分離することが可能である。

図４の例示の様式で示されるドライブトレーン３０１の接続部３２２Ａによって、接続部３２２Ａが、ねじ構成３０８によって付属装置の形態でクランクシャフト３０６の面に対してねじ込まれる駆動側の接続要素３２３と、ねじり振動ダンパ３２６の駆動ねじり振動ダンパ部分３２１に一体式に接続された被駆動側の接続要素３３０との間に、簡素なスプライン接続部の形態で形成される同様の利点が実現される。駆動側の接続要素３２３は、ねじ構成３０８と、これもまたねじ構成３０８によってクランクシャフト３０６の面上に固定されるはずみ車３０７との間に、付属装置の形態で配置される。

その駆動ねじり振動ダンパ部分３２１に加えて、ねじり振動ダンパ３１６はまた、ねじり振動ダンパ出力側３１８の上に固定された被駆動のねじり振動ダンパ部分３２０を備える。ねじり振動ダンパ出力側３１８は、ねじり振動ダンパばね３１９によって、基本的に駆動ねじり振動ダンパ部分３２１を備えるねじり振動ダンパ入力側３１７に接続される。被駆動のねじり振動ダンパ部分３２０は、一方でクラッチ出力シャフト３１４上で、他方でクラッチ出力スリーブ３１５の上で支持される二段クラッチ３１３に接続される。

スプライン接続部３２２Ａにより、ドライブトレーン３０１の駆動側３０３を、ドライブトレーン３０１の伝達側３０４から分離し、この目的のために、伝達側に設けられた油チャンバ３２５を事前に開放し中に収容されている油を排出する必要なしに、共通の回転軸３２４に沿って駆動側および伝達側を離れるように軸方向に動かすことが可能になる。またこの目的のために、番号が付与されないカバー板が、被駆動のねじり振動ダンパ部分３２１の上に配置される。密閉作用を有する構成要素の上に設けられたこのようなカバー板はまた、このような構成要素は、より軽量に、したがってより高い費用効率で構築することができることから、本発明の残りの特徴から独立して有利であることは言うまでもない。

接続部３２２Ａ、詳細にはダンパ側の接続要素３３０もまた、ねじり振動ダンパ３１６に直接接触することにより、接続部３２２Ａは、ドライブトレーン３０１内に生じる振動による応力をわずかしか、または理想的にはほとんど受けない。

対応する密閉接触面が、ダンパ側の接続要素３３０の最小の外面の外周３３７上に直接設けられ、これにより、壁シール３２８がダンパ側の接続要素３３０に隣接することから、この場合、固定筐体壁３２６と、ドライブトレーン３０１の回転する構成要素との間に設けられた壁シール３２８に関して、別の建設上の簡素化が実現する。対応する密閉面は、最小の外面の外周３３７によって形成される。

固定伝達壁３２６は、Ｏ−リングシール３３４によって伝達装置筐体３３５に対して密閉される。

図５から７に示されるドライブトレーン４０１において、エンジン側４０３および伝達側４０４は基本的に、スプライン接続部の形態で形成された接続部４２２Ａによって互いに接続される。

スプライン接続部４２２Ａは、一方で駆動側の形態適合構造体４４０（図６を参照）によって、他方でダンパ側の形態適合構造体４４１(図６および７を参照）に実現される。
駆動側の形態適合構造体４４１は、ねじ構成４０８によってはずみ車４０７と一緒にクランクシャフト４０６にねじ込まれた駆動側の接続要素４２３の上に配置される。

ダンパ側の形態適合構造体４４１は、それに応じて、ねじり振動ダンパ４１６の駆動ねじり振動ダンパ部分４２１と一体式に形成されたダンパ側の接続要素４３０の上に配置される。駆動ねじり振動ダンパ部分４２１は、ねじり振動ダンパばね４１９によって、ねじり振動ダンパ出力側４１８に接続される。

駆動側の形態適合構造体４４０は、駆動側の接続要素４２３の外面４４２上で加工され、ダンパ側の形態適合構造体４４１は、ダンパ側の接続要素４３０の内面４４３上で加工される。接続部４２２Ａは、駆動側の形態適合構造体４４０と、ダンパ側の形態適合構造体４４１の間に組み立て間隔が設けられる簡素な設計のスプライン接続部で構成される。これは、接続部４２２Ａがまた、駆動側の接続要素４２３の肩部４４５の領域内、すなわち、この接続要素と駆動側の形態適合構造体４４０の間にクランプ留めされた摩擦リング４４４を特徴とすることが理由である。 摩擦リング４４４により、駆動側の接続要素４２３と被駆動側の接続要素４３０との間に遊びなしで接続部４２２Ａを形成することが可能になり、その結果、望ましくないガタガタなる騒音、ならびに組み立て間隔に起因する構成要素の損傷が有利に回避される。この場合、摩擦リング４４４は、駆動側およびダンパ側の接続グループの回転に対抗するための力を生成する力生成手段を提示する。摩擦リング４４４の形態の摩擦デバイスは同時に、機械エネルギーを熱エネルギーに変換するための機械エネルギー変換器を形成する。これにより、ゴム製の弾性曲げ要素が、建設上簡素な様式で形成される。したがって、その弾性により、曲げ要素の形態のばね要素が、クランクシャフト４０６の形態の「駆動シャフト」と、ダンパ側の接続要素４３０の形態の「ダンパシャフト」の間に配置される。

組立間隔を完全に排除するために、この例示の実施形態の摩擦リング４４４は、ダンパ側の形態適合構造体４４１を形成する歯４４８の中間の空間４４７内に遊びなしで係合するくさび型の高くなった箇所４４６を累積的に備える。簡素なスプライン接続部４４２Ａが、これにより永続的に遊びなしで設計され、その結果、ドライブトレーン４０１内での損傷を与える遊びに関連した急激な動きまたは振動が、駆動側の形態適合構造体４４０上、ならびにダンパ側の形態適合構造体４４１上で回避される。簡素であるが有効な接続部４２２Ａの構築により、駆動側４０３および伝達側４０４はさらに、他の例示の実施形態を参照して記載したように、組み立て面も解体面も全く設けられない限り、接続部４２２Ａの領域内で容易に組み立てられ、再び解体することができる。

さらに、壁シール４２８は、ダンパ側の接続要素４３０の最小の外面の外周４３７上に設けられ、シールに関連する構成要素が、簡素な設計を有することができ、その数を削減することができるように、該壁シールが、少なくとも部分的に油が充填された油チャンバ４２５の固定筐体壁４２６を、ドライブトレーン４０１の回転する構成要素に対して密閉する。

図８に示される接続デバイス５２２では、実際の接続部５２２Ａは、図５から７に示されるドライブトレーン４０１の接続部４２２Ａと同様に形成される。接続部５２２Ａはまた、駆動側の形態適合構造体５４０と、ダンパ側の形態適合構造体５４１とを備えた簡素なスプライン接続部の形態で形成される。駆動側の形態適合構造体５４０は、駆動側の接続要素５２３の上に設けられ、したがって、ダンパ側の形態適合構造体５４１は、ダンパ側の接続要素５３０の上に設けられる。スプライン接続部は、動作中望ましくないとはいえ、一定の遊びを有して形成されるため、接続部５２２Ａは、付加的に、対応する中間の空間（この図には示されない、図７を参照）によってダンパ側の接続要素５３０に装着されるくさび型の高くなった箇所（この図には示されない、図７を参照）を備えた摩擦リング５４４を備える。この例示の実施形態では、ダンパ側の接続要素５３０の最小の外面外周５３７および固定筐体壁５２６に隣接する壁シール５２８を助けを借りて、油密シールが生成される。

図９、１０および１１に示されるドライブトレーン６０１において、駆動側の接続要素６２３とダンパ側の接続要素６３０の間の接続デバイス６２２の接続部６２２Ａは、Ｏ−リング６５０の形態の曲げ要素を有する簡素な設計のスプライン接続部によって遊びなしで形成される。このＯ−リング６５０は、摩擦デバイスの意味ならびに機械エネルギー変換器の意味で、駆動側の接続要素６２３とダンパ側の接続要素６３０の間に配置される。
接続部６２２Ａが形成される際、Ｏ−リングは、ダンパ側の形態適合構造体６４１（この場合、例示の様式で単に番号付けされた）と、駆動側の形態適合構造体６４０（この場合、例示の様式で単に番号付けされた）との間の自由空間６５１（この場合、例示の様式で単に番号付けされた）内に、少なくとも部分的に押し込まれるような方法で、押しつぶされる。組み立てるためには有益であるが、組み立てられた接続部６２２Ａ、すなわち動作状態では煩わしい組み立て間隔は、このような押しつぶされたＯ−リング部分６５２によって接続部６２２Ａの組み立て状態で回避される。

スプライン接続部６２２ＡのＯ−リング６５０の特別な設計を除いて、図９に示されるドライブトレーン６０１は、既に上記に複数回記載された設計を有する。繰り返しを避けるために、示されるドライブトレーン６０１の基本的構成要素、すなわち、駆動側の接続要素６２３およびはずみ車６０７がねじ構成６０８によってねじ込まれるクランクシャフト６０６のみを簡単に考察する。ドライブトレーン６０１はさらに、その上で、固定筐体壁６２６がＯ−リングシール６３４によって密閉される伝達装置筐体６３５を特徴とする。固定筐体壁６２６は、これもまたダンパ側の接続要素６３０の最小の外面外周６３７に隣接する壁シール６２８によって、回転構成要素、例えば、ダンパ側の接続要素６３０に対して密閉される。ドライブトレーン６０１の回転可能な構成要素は、共通の回転軸６２４の周りを回転する。

このケースで使用されるＯ−リング６５０が、作動上信頼できる様式で、組み立てる際その意図される位置に確実に留まるように、Ｏ−リング６５０は、駆動側の形態適合構造体６４０の中にくぼませた溝６５３の中に挿入される。

スプライン接続部６２２Ａの外周方向のいかなる遊びも、このように配置されたＯ−リング６５０によって回避される。

有利な接続部７２２Ａ、詳細には、接続デバイス７２２のスプライン接続部の別の例示の実施形態が図１２から１６に示される。ドライブトレーン７０１の設計は、接続部７２２Ａの設計を除いて、上記に記載するドライブトレーン３０１、４０１および６０１と同一であるため、同一の構成要素はもはや詳細に考察しない。しかしながら、これらの構成要素は、明白に認識することができるように参照符号のリストの中に含まれている。

本接続部７２２Ａは、２つの部分に分離されるスプライン接続部の形態で形成される。スプライン接続部７２２Ａは、少なくともダンパ側に設けられた形態適合構造体７４１に関して、第１のスプライン歯車装置７５５と、第２のスプライン歯車装置７５６とを備える。この例示の実施形態において、スプライン接続部７２２Ａの形態適合構造体７４０は、一体型の構造体の形態で形成される。

ダンパ側のその形態適合構造体７４１に関して、ダンパ側の左に配向された形態適合構造体７４１Ａと、駆動側の右に配向された形態適合構造体７４０Ａとの間に自由空間７５１が設けられるように、第１のスプライン歯車装置７５５は、補助手段なしで、駆動側の接続要素７２３の形態適合構造体７４０に合致する。

駆動側の形態適合構造体７４０と、ダンパ側の形態適合構造体７４１とを遊びなしで互いに対して固定するために、スプライン歯車装置７５６は、摩擦リング７４４と、補助ばね構成７５７とを備える。

ばね構成７５７は、摩擦リング７４４と、駆動側の接続要素７２３と、ダンパ側の接続要素７３０とが相互に留められることを保証する。この目的のために、ばね構成７５７は、ダンパ側の接続要素７３０上に支持され、ばね構成７５７の形態のばね要素が、摩擦リング７４４の形態の摩擦デバイスと、駆動側の接続要素７２３と、ダンパ側の接続要素７３０の間に配置されるように、摩擦リング７４４を、その右に配向された摩擦リング構造体７５８と共に駆動側の左に配向された形態適合構造体７４０Ｅに対して押す。

駆動側の接続要素７２３およびダンパ側の接続要素７３０は、この構造によって、遊びなしで互いに対して永続的にクランプ留めされる。

特に組み立てまたは解体作業に備えて、接続デバイス７２２が、組み立て位置(図１３）から作動位置（図１４）へ移動されるまで、ばね効果を中断することができる。ばね構成７５７は、対応するクランプ留め効果を実現するために、それが作動位置になるまで解放されない。これにより、最初に接続部７２２Ａを一定の遊びを有して緩く組み立てることができることから、組立体を著しく簡素化することができる。

図１７から１９に示されるドライブトレーン８０１は、共通の回転軸８２４に沿って軸方向に移動させることができるクランプ留め要素８６０を有する別の代替の接続デバイス８２２を特徴とする。軸方向に移動可能なクランプ留め要素８６０は、この例示の実施形態では先細のローラの形態で形成される。この先細のローラは、ばね構成８５７によって、駆動側の接続デバイス８２２の接続要素８２３の肩部８４５の上に支持される。駆動側の接続要素８２３は、駆動側の円錐形に設計された形態適合構造体８４０を特徴とする。

この例示の実施形態において、ばね構成８５７はまた、移動可能なクランプ留め要素８２３が剛性の本体を提示する、接続要素８２３の肩部の上に支持されたばね要素を形成する。接続デバイス８２２はさらに、これもまた円錐形の設計を有するダンパ側の形態適合構造体８４１を有するダンパ側の接続要素８３０を特徴とする。

軸方向に移動可能なクランプ留め要素８６０が、ばね構成８５７のばね力によって、駆動側の形態適合構造体８４０に、ならびにダンパ側の形態適合構造体８４１に押し付けられ、これにより、駆動側の接続要素８２３と、被駆動側の接続要素８３０とを遊びなしで一緒にクランプ留めする点において、ドライブトレーン８０１の駆動側８０３および伝達側８０４の構成要素の間に遊びのない接続部８２２Ａが形成される。

このように構築された接続部８２２Ａはまた、所望の組み立て間隔を有して、駆動側８０３と伝達側８０４、詳細には駆動側の接続要素８２３とダンパ側の接続デバイス８２２の接続要素８３０の組み立てを可能にする。この組み立て間隔は、接続部８２２Ａが、正確な作動位置に調節されたときのみ排除される。これは、ばね構成８５７のばね作用が作動され、先細のローラが、円錐形に延在する駆動側の形態適合構造体８４０およびダンパ側の形態適合構造体８４１に押し付けられる際に実現する。

図２０は、同様に設計されているが、接続部８２２Ａの代替を提示する接続部９２２Ａを示す。接続部９２２Ａはまた、全てが円錐形に形成された駆動側の形態適合構造体９４０と、ダンパ側の形態適合構造体９４１とを特徴とする。接続部９２２Ａはまた、この例示の実施形態では球の形態で形成される軸方向に移動可能なクランプ留め要素９６０を特徴とする。球は、ばね構成９５７によって、駆動側の接続要素９２３上の肩部９４５の上で支持され、ばね構成９５７が作動される際、示される作動位置に、駆動側の接続要素９２３と、ダンパ側の接続要素９３０とを相互に留める。ばね作用が、縮小される、または中断される場合、接続部９２２Ａもまた、非常に容易に分離することができる
基本的には、噛み合いクラッチ１０６１の形態で形成される、図２１から２５に詳細に示される接続部１０２２の接続部１０２２Ａによって、駆動側１００３と伝達側１００４の間の別の有利な接続部が形成される。接続デバイス１０２２はさらに、接続部１０２２Ａによって、ダンパ側の接続要素１０３０に接続される駆動側の接続要素１０２３を備える。

爪１０６２(図２３を参照）が、駆動側の接続要素１０２３の駆動側に設けられる。これに応じて、爪１０６３が、ダンパ側の接続要素１０３０のダンパ側、すなわち駆動側の爪１０６２に対して半径方向にずれて設けられる。

さらに、接続デバイス１０２２は、組み立て位置（図２２および２３を参照）で、ばね構成１０５７を利用して、ばね荷重式のくさび１０６５が、共通の回転軸１０２４を基準として、過度のしたがって望ましくない半径方向の偏移を行うのを阻止する保持リング１０６４を備える。
ばね荷重式のくさび１０６５にもかかわらず、これは、一定の遊びを有する接続デバイス１０２２を組立て、これにより、駆動側の接続要素１０２３およびダンパ側の接続要素１０３０を組立て位置（図２２および２３を参）から、作動位置（図２４および２５を参照）に移動させることを可能にする。
組み立てる際、保持リング１０６４は、駆動側の接続要素１０２３の上に押されるダンパ側の接続要素１０３０によって、矢印１０６６の方向に従って、共通の回転軸１０２４に沿って軸方向に移動される、すなわち、保持リング１０６４が、ばね荷重式のくさび１０６５の半径方向の傾向に移行し、その結果、ばね荷重式のくさびが、理想的には、駆動側の爪１０６２とダンパ側の爪１０６３の間の中間の空間１０４７の中に完全に移動されるまで軸方向に移動される。駆動側の接続要素１０２３と、ダンパ側の接続要素１０３０とは、このように作動上信頼できる様式で一緒にクランプ留めされる。保持リング１０６４の内部のばね構成１０５７はまた、有利には、くさび１０６５が内側に落下するのを防ぐ。ドライブトレーン１００１の作動中、くさび１０６５は常に半径方向外側に移動する傾向があり、したがって、付加的に駆動側の爪１０６２とダンパ側の爪１０６３の間の形態適合接続部を増強させるように、作動中、共通の回転軸１０２４の周りのドライブトレーン１００１の回転動作によって生じた遠心力が、付加的にばね作用を増強させる。

ばね構成１０５７は、駆動側の接続要素１０２３の肩部１０４５の上で内側に支持される。この場合、くさび１０６５は、互いに直接相互作用することがない（図２５を参照）、そうでなければ露出される駆動側の形態適合構造体１０４０と、ダンパ側の形態適合構造体１０４１とを相互にクランプ留めする。この実施形態の接続部も、特に、ばね構成１０５７のばね作用が中断される、または少なくとも好適な分だけ削減される際、有利に分離することができる。

この実施形態において、くさび１０６５は、外周方向に有効な、形態適合接続部における力生成手段の剛性の本体を形成する。ばね構成１０５７は、組立て位置で保持リング１０６４によって事前に応力を与えられ、設置または作動位置へのそれぞれの移動に備えて解放される。したがって、ばね構成１０５７は、移動手段としてみなされるべきである。
それぞれ記載された接続部が分離可能に形成される例示の実施形態に加えて、駆動側と伝達側の間の建設上簡素な接続部を可能にする分離できない接続部も存在する。

例えば、図２６から３１の例示の様式で示されるドライブトレーン１１０１は、駆動側の形態適合構造体１１４０に対して角度を有するダンパ側の形態適合構造体１１４１を有する簡素なスプライン接続部の形態の接続部１１２２Ａを形成する接続デバイス１１２２を備える。

この具体的な例示の実施形態において、駆動側の形態適合構造体１１４０は、駆動側の接続デバイス１１２２の接続要素１１２３上で外側の歯の形態で形成される。

その一方ダンパ側の形態適合構造体１１４１は、ダンパ側の接続要素１１３０が駆動側の接続要素１１２３の上に押され、形態適合様式で遊びのない接続部１１２２Ａが形成される際、駆動側の形態適合構造体１１４０と、ダンパ側の形態適合構造体１１４１とが互いにくさび状に押し込まれるように、ダンパ側の接続要素１３０上で角度を有する内側の歯の形態で形成される。

相対的に角度を有する形態適合構造体１４０および１１４１は、図２８だけでなく、図３０および３１にもはっきりと示されていない。図３０の図は、共通の回転軸１１２４の方向で駆動側から見た、すなわち、駆動側の接続要素１１２３と、遊びなしで前の接続要素と相互に噛み合うダンパ側の接続要素１１３０の図を示す。駆動側の右に配向された形態適合構造体１１４０Ａの上で、その反対に位置するダンパ側の左に配向された形態適合構造体１１４１Ａのための自由空間１１５１をはっきりと見ることができる。

反対の観察方向、すなわち伝達側１１０４（図３１）から接続要素１１２３および１１３０を観察する際、形態適合様式で、駆動側の右に配向された形態適合構造体１１４０Ａが、形態適合様式でダンパ側の左に配向された形態適合構造体１１４１Ａに隣接するが、駆動側の左に配向された形態適合構造体１１４０Ｂと、ダンパ側の右に配向された形態適合構造体１１４１Ｂの間に付加的な自由空間１１５１Ａが存在することを見ることができる。

接続部１１２２Ａの設計により、簡素に設計されたスプライン接続部を基本とする形態適合接続部が、遊びなしで形成される。それに遊びがないことから、スプライン接続部は、特にその駆動側の形態適合構造体１１４０上、およびそのダンパ側の形態適合構造体１１４１上で、駆動による急激な動きまたは駆動による振動によって応力を受けることができない。遊びのない配置はまた、互いに緩く隣接する形態適合構造体１１４０、１１４１によって生じた望ましくない騒音の拡張を回避する。

図３２から３４によるドライブトレーン１２０１で、駆動側１２０３を伝達側１２０４へ接続するのを可能にする別の有利な接続部１２２２Ａが形成される。接続部１２２２Ａを備える接続デバイス１２２２は、駆動側の接続要素１２２３と、ダンパ側の接続要素１２３０とを特徴とし、接続部１２２２Ａは、これらの接続要素によって形成される。

図３２に示される作動位置で、ダンパ側の接続要素１２３０上に設けられたばねクリップ１２６７、および駆動側の接続要素１２２３上に設けられた突起１２６８が、一緒に連結される点において、接続部１２２２Ａに遊びのないことが保証される。ドライブトレーン１２０１のこの例示の実施形態において、突起１２６８は、共通の回転軸１２２４を基準として半径方向に整列された、駆動側の接続要素１２２３のカムの形態で形成される。 図３３は、例示のばねクリップ１２６７の組立て位置（上部の配置）から作動位置(下部の配置）への移動を示す。組立て位置で、ばねクリップ１２６７は、突起１２６８の前方に配置される。

ダンパ側の接続要素１２３０が、次に駆動側の接続要素１２２３の上に押され、接続部１２２２Ａが形成される場合、突起１２６８は、広がったばねクリップ１２６７の中へ押し込まれる。２つの接続要素１２２３、１２３０が作動位置まで互いの中へ押し込まれ、整列されると、ばねクリップ１２６７内の突起１２６８は、保持位置に達し、突起１２６８によって前もって広げられたばねクリップ１２６７が再び閉鎖する。

突起１２６８が、ばねクリップ１２６７を広げないことを保証するために、この例示の実施形態例では、ばねクリップ１２６７の上にばねクリップ安全装置１２６９が押し付けられ、適用可能である場合、このようなばねクリップ安全装置なしで済ますことも可能である。しかしながら、このようにばねクリップ１２６７の拡大は、作動上信頼できる様式で阻止される。ばねクリップ安全装置１２６９は、ばねクリップ１２６７と突起１２６８の間の配置を補助的に強化する。

接続部１２２２Ａにより、遊びのない接続部１２２２Ａがまた、駆動側に配置された構成要素と、ダンパ側または伝達側にそれぞれ配置されたドライブトレーン１２０１の構成要素との間に建設上簡素な様式で形成される。

１ ドライブトレーン
２ 移行領域
３ 駆動側
４ 伝達側
５ 一次筐体部
６ クランクシャフト
７ はずみ車
８ ねじ構成
９ 外側の外周
１０ 歯車リム
１１ 二次筐体部
１２ 筐体ねじ構成
１３ 二段クラッチ
１４ クラッチ出力シャフト
１５ クラッチ出力スリーブ
１６ ねじり振動ダンパ
１７ ねじり振動ダンパ入力側
１８ ねじり振動ダンパ出力側
１９ ねじり振動ダンパばね
２０ 被駆動のねじり振動ダンパ部
２１ 駆動ねじり振動ダンパ部
２２ 接続デバイス
２２Ａ 接続部
２３ 駆動側の接続要素
２４ 共通の回転軸
２５ 油チャンバ
２６ 固定筐体壁
２７ 回転筐体壁
２８ 壁シール
１０１ ドライブトレーン
１０２ 移行領域
１０３ 被駆動側
１０４ 伝達側
１０６ クランクシャフト
１０７ はずみ車
１０８ ねじ構成
１１０ 歯車リム
１１３ 二段クラッチ
１１４ クラッチ出力シャフト
１１５ クラッチ出力スリーブ
１１６ ねじり振動ダンパ
１１７ ねじり振動ダンパ入力側
１１８ ねじり振動ダンパ出力側
１１９ ねじり振動ダンパばね
１２０ 被駆動のねじり振動ダンパ部
１２１ 駆動ねじり振動ダンパ部
１２２ 接続デバイス
１２２Ａ 接続部
１２３ 駆動側の接続要素
１２４ 共通の回転軸
１２５ 油チャンバ
１２６ 固定筐体壁
１２８ シール
１３０ ダンパ側の接続要素
１３１ センタリング面
１３２ 接続板
１３３ スリーブねじ構成
１３４ Ｏ−リングシール
１３５ 伝達装置筐体
２０１ ドライブトレーン
２０２ 移行領域
２０３ 被駆動側
２０４ 伝達側
２０６ クランクシャフト
２０７ はずみ車
２０８ ねじ構成
２１０ 歯車リム
２１３ 二段クラッチ
２１４ クラッチ出力シャフト
２１５ クラッチ出力スリーブ
２１６ ねじり振動ダンパ
２１８ ねじり振動ダンパ出力側
２１９ ねじり振動ダンパばね
２２０ 被駆動のねじり振動ダンパ部
２２１ 駆動ねじり振動ダンパ部
２２２ 接続デバイス
２２２Ａ 接続部
２２４ 共通の回転軸
２２５ 油チャンバ
２２６ 固定筐体壁
２２８ シール
２３０ ダンパ側の接続要素
２３４ Ｏ−リングシール
２３５ 伝達装置筐体
２３６ はずみ車ウェブ
３０１ ドライブトレーン
３０２ 移行領域
３０３ 被駆動側
３０４ 伝達側
３０６ クランクシャフト
３０７ はずみ車
３０８ ねじ構成
３１３ 二段クラッチ
３１４ クラッチ出力シャフト
３１５ クラッチ出力スリーブ
３１６ ねじり振動ダンパ
３１７ ねじり振動ダンパ入力側
３１８ ねじり振動ダンパ出力側
３１９ ねじりダンパばね
３２０ 被駆動のねじり振動ダンパ部
３２１ 駆動ねじり振動ダンパ部
３２２Ａ 接続部
３２３ 駆動側の接続要素
３２４ 共通の回転軸
３２５ 油チャンバ
３２６ 固定筐体壁
３２８ シール
３３４ Ｏ−リングシール
３３５ 伝達装置筐体
３３７ 最小の外面外周
４０１ ドライブトレーン
４０３ 被駆動側
４０４ 伝達側
４０６ クランクシャフト
４０７ はずみ車
４０８ ねじ構成
４１０ 歯車リム
４１６ ねじり振動ダンパ
４１７ ねじり振動ダンパ入力側
４１８ ねじり振動ダンパ出力側
４１９ ねじり振動ダンパばね
４２１ 駆動ねじり振動ダンパ部
４２２ 接続デバイス
４２２Ａ 接続部
４２３ 駆動側の接続要素
４２４ 共通の回転軸
４２６ 固定筐体壁
４２７ 回転筐体壁
４２８ シール
４３０ ダンパ側の接続要素
４３４ Ｏ−リングシール
４３５ 伝達装置筐体
４３７ 最小の外面外周
４４０ 駆動側の形態適合構造体
４４１ ダンパ側の形態適合構造体
４４２ 外面
４４３ 内面
４４４ 摩擦リング
４４５ 肩部
４４６ くさび型の高くなった箇所
４４７ 中間の空間
４４８ 歯
５２２ 接続デバイス
５２２Ａ 接続部
５２３ 駆動側の接続要素
５２６ 固定筐体壁
５２８ シール
５３０ ダンパ側の接続要素
５３７ 最小の外面外周
５４０ 駆動側の形態適合構造体
５４１ ダンパ側の形態適合構造体
５４４ 摩擦リング
６０１ ドライブトレーン
６０３ 駆動側
６０４ 伝達側
６０６ クランクシャフト
６０７ はずみ車
６０８ ねじ構成
６１０ 歯車リム
６１６ ねじり振動ダンパ
６１８ ねじり振動ダンパ出力側
６１９ ねじり振動ダンパばね
６２１ 駆動ねじり振動ダンパ部
６２２ 接続デバイス
６２２Ａ 接続部
６２３ 駆動側の接続要素
６２４ 共通の回転軸
６２７ 回転筐体壁
６２８ シール
６３０ ダンパ側の接続要素
６３４ Ｏ−リングシール
６３５ 伝達装置筐体
６３７ 最小の外面外周
６４０ 駆動側の形態適合構造体
６４１ ダンパ側の形態適合構造体
６５０ Ｏ−リング
６５１ 自由空間
６５２ 押しつぶされたＯ−リング部分
６５３ くぼませた溝
７０１ ドライブトレーン
７０３ 被駆動側
７０４ 伝達側
７０６ クランクシャフト
７０７ はずみ車
７０８ ねじ構成
７１０ 歯車リム
７１６ ねじり振動ダンパ
７１７ ねじり振動ダンパ入力側
７１８ ねじり振動ダンパ出力側
７１９ ねじり振動ダンパばね
７２１ 駆動ねじり振動ダンパ部
７２２ 接続デバイス
７２２Ａ 接続部
７２３ 駆動側の接続要素
７２４ 共通の回転軸
７２６ 固定筐体壁
７２７ 回転筐体壁
７２８ シール
７３０ ダンパ側の接続要素
７３４ Ｏ−リングシール
７３５ 伝達装置筐体
７４０ 駆動側の形態適合構造体
７４０Ａ 駆動側の右に配向された形態適合構造体
７４０Ｂ 駆動側の左に配向された形態適合構造体
７４１ ダンパ側の形態適合構造体
７４１Ａ ダンパ側の左に配向された形態適合構造体
７４４ 摩擦リング
７５１ 自由空間
７５５ スプライン接続部
７５６ 第２のスプライン歯車装置
７５７ ばね構成
７５８ 右に配向された摩擦リング構造体
８０１ ドライブトレーン
８０３ 駆動側
８０４ 伝達側
８０６ クランクシャフト
８０７ はずみ車
８０８ ねじ構成
８１０ 歯車リム
８１６ ねじり振動ダンパ
８１７ ねじり振動ダンパ入力側
８１８ ねじり振動ダンパ出力側
８１９ ねじり振動ダンパばね
８２１ 駆動ねじり振動ダンパ部
８２２ 接続デバイス
８２２Ａ接続部
８２３ 駆動側の接続要素
８２４ 共通の回転軸
８２６ 固定筐体壁
８２７ 回転筐体壁
８２８ シール
８３０ ダンパ側の接続要素
８３４ Ｏ−リングシール
８３５ 伝達装置筐体
８４０ 駆動側の形態適合構造体
８４１ ダンパ側の形態適合構造体
８４５ 肩部
８５７ ばね構成
８６０ 軸方向移動可能なクランプ留め要素
９０７ はずみ車
９２２ 接続デバイス
９２２Ａ 接続部
９２３ 駆動側の接続要素
９２６ 固定筐体壁
９２８ シール
９３０ ダンパ側の接続要素
９４０ 駆動側の形態適合構造体
９４１ ダンパ側の形態適合構造体
９４５ 肩部
９５７ ばね構成
９６０ 軸方向移動可能なクランプ留め要素
１００１ ドライブトレーン
１００３ 被駆動側
１００４ 伝達側
１００６ クランクシャフト
１００７ はずみ車
１００８ ねじ構成
１０１０ 歯車リム
１０１６ ねじり振動ダンパ
１０１７ ねじり振動ダンパ入力側
１０１８ ねじり振動ダンパ出力側
１０１９ ねじり振動ダンパばね
１０２１ 駆動ねじり振動ダンパ部
１０２２ 接続デバイス
１０２２Ａ 接続部
１０２３ 駆動側の接続要素
１０２４ 共通の回転軸
１０２６ 固定筐体壁
１０２７ 回転筐体壁
１０２８ シール
１０３０ ダンパ側の接続要素
１０３４ Ｏ−リングシール
１０３５ 伝達装置筐体
１０４０ 駆動側の形態適合構造体
１０４１ ダンパ側の形態適合構造体
１０４５ 肩部
１０４７ 中間の空間
１０５７ ばね構成
１０６１ 噛み合いクラッチ
１０６２ 駆動側の爪
１０６３ ダンパ側の爪
１０６４ 保持リング
１０６５ ばね荷重式くさび
１０６６ 矢印の方向
１１０１ ドライブトレーン
１１０３ 被駆動側
１１０４ 伝達側
１１０６ クランクシャフト
１１０７ はずみ車
１１０８ ねじ構成
１１１０ 歯車リム
１１１６ ねじり振動ダンパ
１１１７ ねじり振動ダンパ入力側
１１１８ ねじり振動ダンパ出力側
１１１９ ねじり振動ダンパばね
１１２１ 駆動ねじり振動ダンパ部
１１２２ 接続デバイス
１１２２Ａ 接続部
１１２３ 駆動側の接続要素
１１２４ 共通の回転軸
１１２６ 固定筐体壁
１１２７ 回転筐体壁
１１２８ シール
１１３０ ダンパ側の接続要素
１１４０ 駆動側の形態適合構造体
１１４０Ａ 駆動側の右に配向された形態適合構造体
１１４０Ｂ 駆動側の左に配向された形態適合構造体
１１４１ ダンパ側の形態適合構造体
１１４１Ａ ダンパ側の右に配向された形態適合構造体
１１４１Ｂ ダンパ側の左に配向された形態適合構造体
１１５１ 自由空間
１１５１Ａ 付加的な自由空間
１２０１ ドライブトレーン
１２０３ 被駆動側
１２０４ 伝達側
１２０６ クランクシャフト
１２０７ はずみ車
１２０８ ねじ構成
１２１０ 歯車リム
１２１６ ねじり振動ダンパ
１２１７ ねじり振動ダンパ入力側
１２１８ ねじり振動ダンパ出力側
１２１９ ねじり振動ダンパばね
１２２１ 駆動ねじり振動ダンパ部
１２２２ 接続デバイス
１２２２Ａ 接続部
１２２３ 駆動側の接続要素
１２２４ 共通の回転軸
１２２６ 固定筐体壁
１２２７ 回転筐体壁
１２２８ シール
１２３０ ダンパ側の接続要素
１２３４ Ｏ−リングシール
１２３５ 伝達装置筐体
１２６７ ばねクリップ
１２６８ 突起
１２６９ ばねクリップ安全装置

Claims (37)

1. メイン駆動シャフトと、ねじり振動ダンパとが、基本的に共通の回転軸の周りを回転し、壊れないような様式で分離することができるおよび／または自己接続する接続部によって互いに接続され、前記メイン駆動シャフトと前記ねじり振動ダンパの間に壁が配置され、この壁が、シールによってドライブトレーンで密閉されるドライブトレーンであって、前記接続部が、前記シールおよび前記シールの領域内の前記メイン駆動シャフトと比べて、前記共通の回転軸からより大きな半径方向の距離に配置されることを特徴とする、メイン駆動シャフトと、ねじり振動ダンパとを備えるドライブトレーン。
2. 前記メイン駆動シャフトと、前記ねじり振動ダンパとが、壊れないような様式で分離することができるおよび／または自己接続する接続部によって互いに接続され、基本的に共通の回転軸の周りを回転し、前記メイン駆動シャフトと前記ねじり振動ダンパの間に配置され、シールによってドライブトレーンで密閉される壁を備えるドライブトレーンであって、前記シールが、前記接続部を基準として駆動側に軸方向に配置されることを特徴とする、特にこれも請求項１に記載の、メイン駆動シャフトと、ねじり振動ダンパとを備えるドライブトレーン。
3. 前記メイン駆動シャフトと、前記ねじり振動ダンパとが、壊れないような様式で分離することができるおよび／または自己接続する接続部によって互いに接続され、基本的に共通の回転軸の周りを回転し、前記メイン駆動シャフトと前記ねじり振動ダンパの間に配置され、シールによってドライブトレーンで密閉される壁を備えるドライブトレーンであって、前記シールが、前記接続部を基準として伝達側に軸方向に配置されることを特徴とする、特にこれも請求項１に記載の、メイン駆動シャフトと、ねじり振動ダンパとを備えるドライブトレーン。
4. 前記接続部の駆動側で前記メイン駆動シャフト（６）上に剛性に配置されたはずみ車（７）を特徴とする、請求項１から３のいずれか一項に記載のドライブトレーン。
5. 前記はずみ車（２０７）の構成要素（はずみ車ウェブ２３６）が、駆動側で前記接続部（２２２Ａ）の一部を形成することを特徴とする、請求項４に記載のドライブトレーン。
6. 前記接続部（１２２Ａ）のダンパ側で前記シール（１２８）に隣接するダンパ側の前記接続部（１２２Ａ）の接続要素（１３０）を特徴とする、請求項１から５のいずれか一項に記載のドライブトレーン。
7. 前記接続部（２２Ａ）が、駆動側ではずみ車（７）および／またはメイン駆動シャフト（８）に剛性に接続され、前記接続部（２２Ａ）の駆動側で、前記シール（２８）に隣接する駆動側の接続要素（２３）を備える接続部（２２Ａ）を特徴とする、請求項１から６のいずれか一項に記載のドライブトレーン。
8. 前記接続部（２２Ａ）が、前記シールの被駆動側で、前記シール（２８）より大きな外周上に配置されることを特徴とする、請求項７に記載のドライブトレーン。
9. 前記接続部（２２Ａ）が、油チャンバ（２５）内に配置されることを特徴とする、請求項７または８に記載のドライブトレーン。
10. 前記共通の回転軸（２４）を基準として半径方向に、はずみ車（７）の外側縁部（９）上に固定される歯車ギア（１０）を特徴とする、請求項１から９のいずれか一項に記載のドライブトレーン。
11. 被駆動側に伝達装置を備え、駆動シャフトと前記伝達装置の間に配置されたクラッチを備え、ならびに、前記クラッチの駆動側に配置され、接続板によって前記駆動シャフトに機能的に接続された駆動側のダンパシャフトを特徴とする振動ダンパとを備えるドライブトレーンであって、前記接続板が、壊れないように分離可能な様式で、駆動側に半径方向外側に剛性の駆動車輪に接続されることを特徴とする、特にこれも請求項１から１０のいずれか一項に記載の、駆動シャフトを備えた自動車用ドライブトレーン。
12. 被駆動側に伝達装置を備え、駆動シャフトと前記伝達装置の間に配置されたクラッチを備え、ならびに前記クラッチの駆動側に配置され、接続板によって前記駆動シャフトに機能的に接続された駆動側のダンパシャフトを特徴とする振動ダンパとを備えるドライブトレーンであって、前記ダンパシャフトと前記接続板の間の前記接続部が、ダンパ側の接続グループと前記接続板側の接続グループとの間に加圧嵌合接続部を備えることを特徴とする、これも特に請求項１から１１のいずれか一項に記載の、駆動シャフトを備えた自動車用ドライブトレーン。
13. 被駆動側に伝達装置を備え、駆動シャフトと前記伝達装置の間に配置されたクラッチを備え、ならびに前記クラッチの駆動側に配置され、接続板によって前記駆動シャフトに機能的に接続された駆動側のダンパシャフトを特徴とする振動ダンパとを備えるドライブトレーンであって、前記ダンパシャフトと前記接続板の間の前記接続部が、ダンパ側の接続グループと接続板側の接続グループとの間に軸方向の摩擦嵌合接続部を備えることを特徴とする、これも特に請求項１から１２のいずれか一項に記載の、駆動シャフトを備えた自動車用ドライブトレーン。
14. 被駆動側に伝達装置を備え、駆動シャフトと前記伝達装置の間に配置されたクラッチを備え、ならびに前記クラッチの駆動側に配置され、接続板によって前記駆動シャフトに機能的に接続された駆動側のダンパシャフトを特徴とする振動ダンパとを備えるドライブトレーンであって、前記ダンパシャフトと前記接続板の間の前記接続部が、ダンパ側の接続グループと前記接続板側の接続グループとの間に円筒形の接続領域を備えることを特徴とする、これも特に請求項１から１３のいずれか一項に記載の、駆動シャフトを備えた自動車用ドライブトレーン。
15. 被駆動側に伝達装置を備え、駆動シャフトと前記伝達装置の間に配置されたクラッチを備え、ならびに前記クラッチの駆動側に配置され、第２の外周方向に有効であり、駆動シャフト側の少なくとも２つの形態適合構造体と、ダンパシャフト側の少なくとも２つの形態適合構造体とを備える形態適応接続部によって、前記駆動シャフトに接続された駆動側のダンパシャフトを特徴とする振動ダンパとを備え、駆動側の前記形態適合構造体のうちの１つと、ダンパシャフト側の前記形態適合構造体のうちの１つが、第１の外周方向をそれぞれ向き、駆動側の第２の形態適合構造体と、ダンパシャフト側の第２の形態適合構造体とが、第２の外周方向をそれぞれ向き、駆動側の前記形態適合構造体のうちの第１の外周方向を向く前記形態適合構造体が、ダンパ側の前記形態適合構造体のうちの第２の外周方向を向く前記形態適合構造体と相互作用し、駆動側の前記形態適合構造体のうちの第２の外周方向を向く前記形態適合構造体が、ダンパシャフト側の前記形態適合構造体のうちの第１の外周方向を向く前記形態適合構造体と相互作用し、駆動側の前記形態適合構造体のうちの第１の外周方向を向く形態適合構造体によって、ダンパシャフト側の形態適合構造体のうちの第２の外周方向を向く形態適合構造体にトルクが伝達され、駆動側の前記形態適合構造体のうちの第２の外周方向を向く形態適合構造体が、ダンパ側の形態適合構造体のうちの第１の外周方向を向く形態適合構造体から、一定の間隔だけ離間される作動状態を有するドライブトレーンであって、前記駆動シャフトと前記ダンパシャフトの間のねじれの角度に左右されず、前記間隔の縮小に対抗する力を生成するための手段を特徴とする、駆動シャフトを備えた自動車用ドライブトレーン。
16. 前記力生成手段が、機械エネルギーを熱エネルギーに変換する機械エネルギー変換器を備えることを特徴とする、請求項１５に記載のドライブトレーン。
17. 前記機械エネルギー変換器が、形態適合接続部によって、前記駆動シャフト（４０６）および／または前記ダンパシャフト（４３０）に接続されることを特徴とする、請求項１６に記載のドライブトレーン。
18. 前記機械エネルギー変換器が、摩擦デバイスを備えることを特徴とする、請求項１６または１７に記載のドライブトレーン。
19. 前記摩擦デバイスが、摩擦リング（４４４）から成ることを特徴とする、請求項１８に記載のドライブトレーン。
20. 前記摩擦デバイスが、軸方向に有効であることを特徴とする、請求項１８または１９に記載のドライブトレーン。
21. 前記摩擦デバイス（７４４）と、前記駆動シャフト（７２３）および／または前記ダンパシャフト（７３０）の間に、ばね要素（７５７）が配置されることを特徴とする、請求項１８から２０のいずれか一項に記載のドライブトレーン。
22. 前記摩擦デバイスが、曲げ要素を備えることを特徴とする、請求項１８から２１のいずれか一項に記載のドライブトレーン。
23. 前記機械エネルギー変換器が、曲げ要素を備えることを特徴とする、請求項１６から２２のいずれか一項に記載のドライブトレーン。
24. 前記曲げ要素（６５０）が、外周方向に有効な駆動側の構造体（６４０）と、外周方向に有効な前記ダンパシャフト側の構造体（６４１）の間に配置されることを特徴とする、請求項２３に記載のドライブトレーン。
25. 前記曲げ要素（６５０）が、弾性ゴム要素の形態で形成されることを特徴とする、請求項２２から２４のいずれか一項に記載のドライブトレーン。
26. 前記力生成手段が、剛性の本体（１０６５）を備えることを特徴とする、請求項１５に記載のドライブトレーン。
27. エンジンブロックから外に延在する駆動シャフトを備え、被駆動側に伝達装置を備え、前記駆動シャフトと前記伝達装置の間に配置されたクラッチを備え、ならびに前記クラッチの駆動側に配置され、油密の筐体内に配置され、外周方向に有効な摩擦嵌合接続部によって前記駆動シャフトに接続された駆動側のダンパシャフトを特徴とするねじり振動ダンパとを備えるドライブトレーンであって、外周方向に有効な摩擦嵌合接続部内の剛性の本体を特徴とする、請求項１から１４のいずれか一項に記載の自動車用ドライブトレーン。
28. 前記剛性の本体（１０６５）が、組立て位置と、設置位置とを有し、組み立てる際、前記剛性の本体（１０６５）を、前記組立て位置から前記設置位置へ移動させるための手段が設けられることを特徴とする、請求項２６または２７に記載のドライブトレーン。
29. 前記移動手段が、ばね要素（７５７）を備えることを特徴とする、請求項２８に記載のドライブトレーン。
30. 前記ばね要素（７５７）が、前記組立て位置で事前に応力を与えられ、前記設置位置へ移動するために解放されることを特徴とする、請求項２９に記載のドライブトレーン。
31. 前記形態適合接続部が、前記筐体または前記エンジンブロックにそれぞれ剛性に接続されたデバイスによって、軸方向に形成されることを特徴とする、請求項１５から３０のいずれか一項に記載のドライブトレーン。
32. ばね要素（７５７）が、前記駆動シャフト（７２３）と、前記ダンパシャフト（７３０）の間に配置されることを特徴とする、請求項１５から３１のいずれか一項に記載のドライブトレーン。
33. 前記ダンパシャフト（２３）が、前記油密の筐体（１１）の壁（２６）を貫通し、前記筐体（１１）の外側で、前記駆動シャフト（６）に接続されることを特徴とする、請求項１５から３２のいずれか一項に記載のドライブトレーン。
34. 前記クラッチが、二段クラッチ（１３）から成ることを特徴とする、請求項１５から３３のいずれか一項に記載のドライブトレーン。
35. 前記クラッチが、変換器クラッチ（１３）から成ることを特徴とする、請求項１５から３３のいずれか一項に記載のドライブトレーン。
36. 前記駆動シャフト（６）が、エンジンブロック（５）から外に延在することを特徴とする、前記請求項のいずれか一項に記載のドライブトレーン。
37. 前記振動ダンパ（１６）が、油密の筐体（２５）内に配置されることを特徴とする、前記請求項のいずれか一項に記載のドライブトレーン。

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