CN115698542A - 具有过载保护的摆动式摇摆阻尼器以及混合动力系 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种用于机动车辆(21)的混合动力系(20)的摆动式摇摆阻尼器(1)，所述摆动式摇摆阻尼器包括主部件(2)、能够相对于所述主部件(2)旋转有限程度的副部件(3)以及至少一个摇摆元件(9)，所述至少一个摇摆元件以摆动的方式悬挂在所述主部件(2)和所述副部件(3)上并且所述至少一个摇摆元件用于传递扭矩，其中，所述至少一个摇摆元件(9)借助于在导引轨道(7、8)中被接纳成滚动的第一滚子体(6)联接至所述主部件(2)，并且/或者借助于同样在导引轨道(13、14)中被接纳成滚动的第二滚子体(12)联接至所述副部件(3)，并且所述至少一个摇摆元件(9)由至少一个压力弹簧(52)弹性地支承。附接至所述主部件(2)的止挡部(51)与附接至所述副部件(3)的对立止挡部(52)相互作用，使得所述主部件(2)和所述副部件(3)在所述至少一个压力弹簧(52)移位特定程度之后在所述周向方向上抵靠彼此支承。本发明还涉及一种包括所述摆动式摇摆阻尼器(1)的混合动力系(20)。

Description

具有过载保护的摆动式摇摆阻尼器以及混合动力系
技术领域
本发明涉及用于机动车辆比如客车、卡车、公共汽车或其他商用车辆的混合动力系的摆动式摇摆阻尼器，该摆动式摇摆阻尼器包括主部件、可以相对于主部件旋转有限程度的副部件以及至少一个摇摆元件，该至少一个摇摆元件以摆动的方式悬挂在主部件和副部件上并且该至少一个摇杆元件用于扭矩传递，其中，至少一个摇摆元件借助于被接纳/安装成在导引轨道中滚动(即第一滚子体被安装/接纳成在主部件和至少一个摇摆元件的导引轨道中滚动)的第一滚子体联接至主部件，并且/或者借助于同样在导引轨道中被接纳/安装成滚动(即第二滚子体被安装/接纳成在副部件和至少一个摇摆元件的导引轨道中滚动)的第二滚子体联接至副部件，并且其中，至少一个摇摆元件由至少一个压缩弹簧弹性地支承。另外，本发明涉及用于具有所述摆动式摇摆阻尼器的(混合动力)机动车辆的混合动力系。
根据本发明，摆动式摇摆阻尼器应理解为是指具有多个摇摆元件的振动阻尼设备，所述多个摇摆元件以摆动的方式被接纳并且所述多个摇杆元件在操作期间具有对动力系中出现的扭转振动有阻尼作用的运动。至少该摆动式摇摆阻尼器的摇摆元件(以扭矩传递的方式)在主部件与副部件之间的扭矩流中使用。
背景技术
所讨论类型的摆动式摇摆阻尼器在现有技术中已经充分已知。例如，WO 2018/215018A1公开了一种具有扭矩限制器的扭转振动阻尼器，该扭转振动阻尼器优选地在离合器的离合器盘中使用。在这种情况下，从DE 102018 108 441A1和DE 10 2015 211 899 A1还已知其他现有技术。
还已经示出的是，在动力系的运行期间的不同情况意味着与正常运行期间相比，必须经由摆动式摇摆阻尼器传递明显更多的扭矩。这种情况的示例是在机动车辆的制动期间内燃发动机中的单个气缸打不着火或者摩擦系数跳跃。根据速度和传递的扭矩，打不着火可能导致比实际发动机扭矩高20倍的冲击扭矩。然而，冲击扭矩也可能在超限运行期间出现、例如在机动车辆的轮胎的摩擦副在制动期间改变时出现。例如，这发生在从结冰沥青到非结冰沥青的过渡段。特别是在内燃发动机和电动马达固定地联接并且不能彼此分离的传动系的情况下，整个冲击扭矩可以定路径成穿过摆动式摇摆阻尼器。
发明内容
因此，本发明的目的是提供一种摆动式摇摆阻尼器，该摆动式摇摆阻尼器设计成在不损坏的情况下接收和传递在运行期间出现的高扭矩峰值。
根据本发明，这是如此实现的：附接至主部件的止挡部与附接至副部件的对立止挡部相互作用，使得主部件和副部件在至少一个压缩弹簧移位特定的弹性弹簧偏转之后(并且优选地在达到完全弹性压缩之前)在周向方向/旋转方向上相对于彼此支承(更优选地彼此直接抵靠)。
因此，摆动式摇摆阻尼器配备有可能最坚固的冲击保护/过载保护，冲击保护/过载保护以节省安装空间的方式结合到摆动式摇摆阻尼器中。
其他有利的实施方式通过从属权利要求而被要求保护，并且在下面更详细地解释。
因此，还有利的是，由径向向内突出的突部形成止挡部。因此，止挡部设计成节省尽可能多的安装空间。该突部进一步优选地通过在由金属板(钢板)形成的(单件式或多件式)质量环上冲压和/或弯折而形成。因此，也可以有效地生产止挡部。
此外，有利的是，在副部件的凸缘板上形成对立止挡部。因此，对立止挡部也可以设计成节省尽可能多的安装空间。该凸缘板进一步优选地铆接至副部件的输出凸缘。这样，凸缘板也容易安装。
在(大致板状和/或径向延伸的)凸缘板布置成使得对立止挡部在周向方向上邻近止挡部定位、但是在径向方向和轴向方向上与止挡部处于相同的水平的情况下，实现了尽可能短的轴向设计。
还有利的是，止挡部形成在也至少部分地形成主部件的(单件式或多件式)质量环上。因此，止挡部可以以巧妙的方式结合到主部件的现有元件中。
在这点上，还有利的是，质量环具有完全周向/连续的环区域(或者替代性地由在周向方向上彼此邻接的多个子区段组成)，其中，形成止挡部的突部与所述环区域(/与子区段)一体地形成。这进一步简化了结构。
还有利的是，在止挡部与环区域之间的过渡区域中引入薄弱点(优选地呈凹部/通孔的形式)，该薄弱点以针对性的方式降低了相对于环区域的刚度(扭转刚度)。这进一步提高了过载保护的能力。
因此，还有利的是，止挡部布置在连续周向的止挡环区域上(或者替代性地由在周向方向上彼此邻接的多个子区段组成)，并且该止挡环区域借助于穿孔的过渡区域联接至环区域，该环区域进一步连接至主部件的至少一个环元件。
在多个止挡部和各自与止挡部相关联的多个对立止挡部以沿周向方向分布的方式布置的情况下，过载保护装置设计成尽可能坚固。因此，有利的是，包括止挡部的多个突部与包括对立止挡部的多个弹簧板沿周向方向交替地布置。
更优选地，主部件具有环元件(该环元件设计成在周向方向上连续/设计为一件，或者由在周向方向上彼此邻接的多个子区段组成)，该环元件通过其径向内侧部直接形成与第一滚子体(滚动)接触的多个(第一)导引轨道。这进一步简化了摆动式摇摆阻尼器的结构。
在这方面，也已经被证明有利的是，第一滚子体中的至少一个滚子体与摆动式摇摆阻尼器的以摆动方式接纳的摇摆元件的(第二)导引轨道(滚动)接触。
此外，有利的是，环元件紧固至主部件的输入凸缘，该输入凸缘旋拧至曲轴。这进一步简化了摆动式摇摆阻尼器的安装。
还被证明有利的是，副部件具有输出凸缘，该输出凸缘形成与第二滚子体(滚动)接触的多个(第四)导引轨道。这也进一步简化了摆动式摇摆阻尼器的结构，同时，该结构也设计成尽可能坚固。
此外，有利的是，第二滚子体中的至少一个滚子体与摆动式摇摆阻尼器的以摆动方式接纳的摇摆元件的(第三)导引轨道(滚动)接触。因此，摇摆元件优选地具有与至少一个第一滚子体接触的至少一个(第二)导引轨道以及与至少一个第二滚子体接触的另一(第三)导引轨道。这使得结构尽可能紧凑。
在替代性实施方式中，还有利的是，在摇摆元件上设置有两个中间止挡部，其中，(摇摆元件的)第一中间止挡部与主部件的止挡部相互作用/可以与主部件的止挡部直接接触，并且(摇摆元件的)第二中间止挡部与副部件的对立止挡部相互作用/可以与副部件的对立止挡部直接接触。这简化了摆动式摇摆阻尼器的结构、减少了存在的部件数目并且进一步缩短了摆动式摇摆阻尼器的轴向设计。因此，主部件和副部件相对于彼此交替地间接支承。进一步优选地，摇摆元件的第二中间止挡部布置在第一中间止挡部的径向内侧。
此外，本发明涉及一种用于机动车辆的混合动力系，该混合动力系具有内燃发动机、根据本发明的前述实施方式中的一个实施方式的摆动式摇摆阻尼器，其中，摆动式摇摆阻尼器的主部件附接至内燃发动机的曲轴，该混合动力系具有电驱动机并且具有操作性地插置在内燃发动机与电驱动机之间的分离式离合器。
摆动式摇摆阻尼器在分离式离合器布置在摆动式摇摆阻尼器的副部件与电驱动机之间时以特别有效的方式被操作性地插置。
此外，本发明涉及一种具有根据上述实施方式中的至少一个实施方式的混合动力系的机动车辆，其中，曲轴横向于、优选地垂直于或者平行于车辆纵向轴线定向。
换句话说，根据本发明，摆动式摇摆阻尼器因此具有冲击保护。因此，摆动式摇摆阻尼器、特别地作为双质量飞轮的替代物具有防止异常扭矩峰值/冲击的影响的保护，以便保护压缩弹簧免受该高扭矩的影响。为此目的，摆动式摇摆阻尼器具有质量环，该质量环具有止挡部和作为反向部件的止挡凸缘(凸缘板)。质量环是主质量(主部件)的一部分，并且在压缩弹簧移动成块状件之前、在冲击的情况下为止挡凸缘提供止挡部。止挡凸缘安装在副质量(副部件)上，并且因此能够相对于主质量沿周向方向移动。在优选的摆动式摇摆阻尼器中，摇摆板/摆动式摇摆件/摇摆元件位于扭矩流中，而对摆动式摇摆件抵靠彼此施加预应力的(具有多个压缩弹簧的)能量储存器位于扭矩流之外。然而，原则上，根据其他实施方式，相应的能量储存器也可以位于扭矩流中。
附图说明
现在参照附图对本发明进行更详细地解释，在该上下文中还示出了各种示例性实施方式。
在附图中：
图1示出了根据本发明的第一示例性实施方式的摆动式摇摆阻尼器的正视图，该摆动式摇摆阻尼器如可以在根据本发明的混合动力系中使用，其中，摆动式摇摆阻尼器图示为在图示的左半部分中具有用作对立止挡部的凸缘板，并且在图示的右半部分中没有这些凸缘板，由此现有的摇摆元件由于其支承在弹簧单元上而清晰可见；
图2示出了根据图1的摆动式摇摆阻尼器的正视图，其中，隐藏了输出凸缘和附接至输出凸缘的凸缘板，以便显露操作性地插置在主部件与副部件之间的摩擦装置；
图3示出了与摆动式摇摆阻尼器的主部件相关联的质量环的立体图；
图4示出了根据图3的质量环的正视图；
图5示出了根据图3和图4的质量环的纵向截面图；
图6示出了根据图1的摆动式摇摆阻尼器的纵向截面图；
图7示出了图1的摆动式摇摆阻尼器的分解图；
图8示出了根据图1的摆动式摇摆阻尼器的纵向截面图，其中，截面平面选择成使得将主部件联接至摇摆元件中的一个摇摆元件的第一滚子体也被切开；
图9示出了在摆动式摇摆阻尼器中使用的摇摆元件的截面图，由此可以更详细地看到将两个间隔开的摇摆板连接的铆钉元件；
图10示出了在图9中所使用的铆钉元件的立体图；
图11示出了根据图9的分段摇摆元件的立体图；
图12示出了与摩擦装置相关联的支承盘的立体图；
图13示出了根据本发明的第二示例性实施方式的摆动式摇摆阻尼器的正视图，该第二示例性实施方式与第一示例性实施方式的不同之处主要在于质量环的设计；
图14示出了在图13中所使用的质量环的立体图；
图15示出了根据图14的质量环的正视图；
图16示出了根据图13的摆动式摇摆阻尼器的分解图；
图17示出了与图8类似的第一示例性实施方式的摆动式摇摆阻尼器的纵向截面图，其中，主部件连接成用于与内燃发动机的示意性示出的曲轴连接共同旋转；
图18示出了根据本发明的混合动力系的正视图，该混合动力系包括根据图1至图16中的一者的摆动式摇摆阻尼器。
附图本质上仅是示意性的，并且因此旨在仅用于理解本发明的目的。相同的元件具有相同的附图标记。
具体实施方式
图18示出了根据本发明的混合动力系20的基本结构。该混合动力系20包括根据图1至图16中所图示的两个示例性实施方式中的一个示例性实施方式的摆动式摇摆阻尼器1。混合动力系20在图18中部分地图示的机动车辆21中使用。混合动力系20用于驱动可以在图中观察到的机动车辆21的多个车轮37。
混合动力系20还具有内燃发动机22、优选地呈汽油发动机或柴油发动机的形式的内燃发动机，该内燃发动机可以经由离合器25、28a和28b联接至变速器38。变速器38优选地实现为自动变速器。在两个变速器输入轴39a、39b的部分上，变速器38具有形成双离合器装置的两个离合器28a、28b。第一变速器输入轴39a(经由第一离合器28a)或第二变速器输入轴39b(经由第二离合器28b)可以借助于(形成双离合器装置的子离合器的)这两个离合器28a、28b联接至中央承载件27。
承载件27以旋转的方式永久地连接至电驱动机24的转子26。在该实施方式中，电驱动机24平行于承载件27轴向布置，其中，承载件27又相对于内燃发动机22的曲轴23同轴布置。曲轴23以简化形式示出为旋转轴线。在该实施方式中，转子26安装在转子轴40上，并且转子轴40经由齿轮级41(正齿轮级)以旋转的方式永久地联接至承载件27。
承载件27还连接至分离式离合器25的输出侧(第二)离合器部件42b。分离式离合器25的输入侧(第一)离合器部件42a又联接至摆动式摇摆阻尼器1。摆动式摇摆阻尼器1因此操作性地插置在曲轴23与分离式离合器25/分离式离合器25的第一离合器部件42a之间。
在这点上，应当注意的是，分离式离合器25优选地设计为摩擦离合器。第一离合器28a和第二离合器28b优选地设计为摩擦离合器、更优选地设计为摩擦板离合器。
例如，如结合图17还可以看出的是，对于第一示例性实施方式的摆动式摇摆阻尼器1而言，摆动式摇摆阻尼器1的主部件2直接旋拧至曲轴23。为了清楚起见，未示出用于将主部件2固定至曲轴23的螺钉。
摆动式摇摆阻尼器1的相对于主部件2以振动阻尼的方式被接纳的副部件3永久地连接至第一离合器部件42a。副部件3优选地经由中间轴43连接至该第一离合器部件42a。
如还可以从图18观察到的是，混合动力系20的变速器38在输出侧经由差动级44连接至机动车辆21的车轮37，以便在混合动力系20的驱动状态/操作状态下驱动车轮37。
图1至图16图示了在图18中所使用的摆动式摇摆阻尼器1的两个优选示例性实施方式。摆动式摇杆阻尼器1的第一示例性实施方式在图1至图12中；摆动式摇杆阻尼器1的第二示例性实施方式由图13至图16示出。然而，这两个示例性实施方式就其结构而言基本上相同，这就是为什么为了简洁起见下面仅描述这两个示例性实施方式之间的差异。
应当注意的是，在当前情况下使用的方向指示——轴向、径向和周向方向——涉及摆动式摇摆阻尼器1的旋转中心轴线59，该旋转中心轴线在运行期间相对于曲轴23同轴地定向。因此，轴向的/轴向方向应当理解为沿着/平行于旋转轴线59的方向；径向的/径向方向应当理解为垂直于旋转轴线59的方向；并且周向方向应当理解为沿着绕旋转轴线59同心地延伸的假想圆形线的方向。
如最初可以从图6至图8中的第一示例性实施方式观察到的是，摆动式摇摆阻尼器1的主部件2设计成若干部分。主部件2具有盘状输入凸缘10，该输入凸缘在操作期间直接旋拧至曲轴23。输入凸缘10设置有多个(在此为三个)凹部17，所述多个凹部以沿周向方向分布的方式布置并且以弧形方式延伸。在下面将对(轴向地)突出到这些凹部17中的弹簧单元15进行更详细地描述。
此外，环元件4连接成用于与输入凸缘10共同旋转。该环元件4又与以沿周向方向分布的方式布置的多个摇摆元件9相互作用，如下面更详细地解释的。
主部件2还具有传动环19，该传动环具有齿部45。该齿部45被设计成使得其由对应的传感器使用来检测旋转速度、更优选地甚至检测主部件2的旋转角位置。
在这点上，应当注意的是，齿部45不一定必须存在，并且也不一定必须设计为传动环19的一部分。在其他实施方式中，传动环19因此也可以被省去或者被设计为质量环33的一部分或另一单独部分、例如由比环元件4和/或质量环33更薄的材料制成。在其他实施方式中，还存在起动机环齿轮来代替传动环19/代替齿部45，该起动机环齿轮具有或不具有传送器齿部或传送器轮廓。
另外，主部件2具有在下面更详细地描述的根据本发明的质量环33，该质量环在弹簧单元15的过载保护方面形成用于副部件3的止挡部51。部件2的部件——输入凸缘10、环元件4、传动环19和质量环33——经由多个铆主螺栓46(图6)彼此连接。在其他实施方式中，主部件2的这些部件替代性地全部或至少部分地彼此焊接或以粘附的方式彼此结合，而不是(通过铆螺栓46)铆接。
主部件2经由以沿周向方向分布的方式布置的多个摇摆元件9联接至副部件3并且可以相对于副部件在有限的旋转角度范围内旋转。摇摆元件9各自具有相同的设计。如图7以及图9至图11中所示，以沿周向方向均匀分布的方式布置的三个摇摆元件9中的每个摇摆元件具有两个轴向间隔开的摇摆板34a、34b。这两个摇摆板34a、34b优选地设计为相同的部件。两个摇摆板34a、34b经由两个铆钉元件35彼此连接。根据图10，铆钉元件35设计为能够成型的金属板区段。这些铆钉元件35的铆钉突出部47轴向地穿过相应的摇摆板34a、34b，并且由用于两个摇摆板34a、34b彼此相互锁定和摩擦固定的后侧部形成。
在其他实施方式中，铆钉元件35替代性地设计为圆螺栓或者甚至设计为常规的铆钉/铆螺栓。特别有利的是，摇摆板34a、34b形成为使得摇摆板34a和34b在第三导引轨道13的区域中彼此间隔开以使得输出凸缘11的承载第四导引轨道14的区域仍然能够在摇摆板之间旋转有限的程度。
图8还示出了环元件4经由以沿周向方向分布的方式布置的多个第一滚子体6联接至摇摆元件9。环元件4具有沿周向方向分布的多个第一导引轨道7，所述多个第一导引轨道中的每个第一导引轨道以滚动的方式接纳第一滚子体6。第一导引轨道7被引入到环元件4的径向内侧部5上。
在这种情况下，还应当注意的是，在另一实施方式中，环元件4是分段的，例如为了更好地利用材料，并且因此不像在此那样设计为完全周向的/设计为一件式，而是由在周向方向上彼此相邻布置的多个子区段组成。已经证明有利的是，呈承载滚子轨道(即各自承载第一导引轨道7)的插入件的形式的子区段被紧固至主部件2/环元件4。
每个第一滚子体6还与第二导引轨道8滚动接触，该第二导引轨道直接安装在摇摆板34a、34b的径向外侧部上。为每个摇摆板34a、34b设置两个第二导引轨道8，其中，在轴向上一致地布置的两个第二导引轨道8在每种情况下接纳同一第一滚子体6。每个摇摆元件9具有两个第一滚子体6。因此，总共有六个第一滚子体6。
每个摇摆元件9还与另一第二滚子体12滚动接触。第二滚子体12在径向上布置在第一滚子体6内侧。第二滚轮体12与摇摆板34a、34b的第三导引轨道13滚动接触。另外，第二滚子体12与第四导引轨道14滚动接触，第四导引轨道又形成在副部件3的输出凸缘11上。
因此，两个部件——主部件2和副部件3——经由摇摆元件9和对应的滚子体6、12以旋转的方式彼此联接，其中，这两个部件2、3根据摇摆元件9的位置布置在不同的相对旋转位置中。在第一滚子体6将主部件2以旋转的方式联接至摇摆元件9时，第二滚子体12用于将摇摆元件9联接至副部件3。
此外，呈(机械)弹簧单元15的形式的能量储存器沿周向方向在相互间隔开的摇摆元件9之间使用。每个弹簧单元15具有至少一个压缩弹簧52，在此甚至是呈螺旋压缩弹簧形式的两个压缩弹簧52。两个压缩弹簧52以平行的方式操作性地插置并且彼此同轴嵌套/布置。
因此，三个弹簧单元15中的每个弹簧单元在周向方向上以相对于彼此弹性的方式(在三个弹簧单元的摆动运动中)支承在周向方向上彼此相邻布置的两个摇摆元件9。
在这点上，应当注意的是，所使用的弹簧单元15因此没有沿着从主部件2到副部件3的扭矩传递路径布置。然而，在其他实施方式中，也可以将所述弹簧单元15布置在扭矩流中，并且因此将主部件2和/或副部件3经由弹簧单元15支承在用于扭矩传递的摇摆元件9上。
还应当注意到的是，在其他实施方式中，多于一个的弹簧单元15被用作两个摇摆元件9之间的能量储存器，这两个摇摆元件然后根据可用安装空间的性质可选地径向或轴向偏移。
此外，在图2、图7和图12中可以观察到摩擦装置32，该摩擦装置也构造在摆动式摇摆阻尼器1中。该摩擦装置32除其他之外具有支承盘36，并且在主部件2与副部件3之间作用成使得其抑制主部件2与副部件3之间的相对运动。
还可以在图7中观察到的是，副部件3除了输出凸缘11之外还具有牢固地连接至该输出凸缘的毂元件16。毂元件16是副部件3的一部分，该毂元件直接连接至通向根据图18的混合动力系20中的分离式离合器25的中间轴43。
副部件3还具有以沿周向方向分布的方式布置的多个凸缘板31，所述多个凸缘板以板的形式沿径向方向延伸。凸缘板31附接、即铆接至输出凸缘11。每个凸缘板31形成与止挡部51相互作用的对立止挡部53。因此，用于弹簧单元15/压缩弹簧52的根据本发明的过载保护通过质量环33与凸缘板31的相互作用来提供，如下面更详细地描述的。
如在图3至图5中再次详细示出的，质量环33具有径向外部的、完全周向的环区域54。该环区域54通常形成质量体，以便给予主部件2对应的离心质量。在其他实施方式中，质量环33替代性地由在周向方向上彼此邻接的多个子区段构成。
质量环33在其径向内侧部上形成止挡环区域58，该止挡环区域也是完全周向且连续的。在该止挡环区域58上，以沿周向方向分布的方式布置的多个突部50(在此为三个)径向向内突出。在第一示例性实施方式中，这些突部50设置有凹入部48，这在原理上可以被认为是可选的。突部50以沿周向方向均匀分布的方式布置。每个突部50朝向一个周向侧形成至少一个止挡部51。在该示例性实施方式中，甚至每个突部50的彼此背离的周向侧部形成止挡部51，因此每个突部50总共具有两个止挡部51。
在(径向内部)止挡环区域58与布置在所述止挡环区域58的径向外侧的(径向外部)环区域54之间径向地实现有过渡区域55，并且该过渡区域以大致U形/弓形的方式延伸。该过渡区域55因此相对于环区域54或止挡环区域58轴向张开。
此外，可以观察到的是，过渡区域55专门设计成关于其刚度、即其(在周向方向上的)扭转刚度比环区域54弱。为此目的，在以沿周向方向分布的方式布置的多个周向区域中的过渡区域55中引入薄弱点56。每个薄弱点56具体实现为凹部57、特别地设置有该凹部57。还可以观察到的是，凹部57布置在以U形形状延伸的过渡区域55的径向内侧、即在径向上面向止挡部51的一侧。相应的凹部57形成穿透过渡区域55的通孔。因此，止挡部51相对于环区域54以针对性的方式经由特定弹性联接。
图6再次特别清楚地示出，质量环33通过铆螺栓46在紧邻环区域54的过渡区域55的径向侧连接至主部件2的其他部件，从而形成铆钉连接。为了接纳铆螺栓46，以沿周向方向分布的方式布置有多个铆钉孔60。
有利地，质量环33一体地制成。为此目的，质量环33优选地由金属板/钢板制成。
还应当再次通过图1、图7和图8注意到止挡部51与对立止挡部53的相互作用。每个凸缘板31在其沿周向方向背离的两个周向侧部上形成对立止挡部53，使得每个凸缘板31总共具有两个对立止挡部53。
凸缘板31延伸成使得其形成对立止挡部53的部分与由突部50形成的止挡部51在径向方向和轴向方向上处于相同的水平，并且因此可以在周向方向/旋转方向上接触。因此，突部50形成目标止挡部51，凸缘板31的对立止挡部53可以与该目标止挡部接触。止挡部51和对立止挡部53定位成使得它们在主部件2相对于副部件3旋转时、在压缩弹簧52移动成块状件/完全弹性压缩之前彼此接触。
在替代性实施方式中，在摇摆元件9上设置有两个中间止挡部，其中，摇摆元件9的第一中间止挡部与止挡部51相互作用/可以与止挡部直接接触，并且摇摆元件9的第二中间止挡部与对立止挡部53相互作用/可以与对立止挡部直接接触。摇摆元件9的第二中间止挡部然后位于第一中间止挡部的径向内侧。
另外，止挡部51理论上也可以附接至板状金属毂/毂元件16，而不是附接至连续周向的止挡环区域58。
关于凸缘板31，图7还示出了每个凸缘板31(相对于形成对立止挡部53的部分)形成轴向/轴向地张开的凹陷部30，并且在该凹陷部30的区域中铆接至输出凸缘11。在其他实施方式中，凹陷部30优选地仅局部地形成在铆钉开口周围而不是如在此实现的那样形成在凸缘板31的中部，以便使冲击耐受性进一步提高。凸缘板31然后优选地由钢材料DD12制成。
还有利的是，凸缘板31形成窗口49，如可以再次从图1中逐渐观察到的。
结合图8还可以观察到关于毂元件16还有利的是，该毂元件具有以沿周向方向分布的方式布置的多个(轴向)通孔18，所述多个(轴向)通孔定尺寸成使得通孔的尺寸大于将输入凸缘10附接至曲轴23的螺钉的螺钉头的尺寸。
返回到图18，还应当注意的是，混合动力系20优选地以下述方式使用：曲轴23并且因此还有承载件27与离合器28a、28b和分离式离合器25同轴地布置，并且横向于、即垂直于机动车辆21的车辆纵向轴线29布置。然而，在其他实施方式中，这些部件也在纵向上/平行于车辆纵向轴线29定向。
图13至图16最后图示了第二示例性实施方式。在此，凸缘板31也可以形成为没有窗口49。此外，质量环33设计成在其径向向内突出的突部50的一侧具有恒定的内径，而不是如第一示例性实施方式中那样具有径向凹部/凹入部48。还为每个摇摆元件9提供了四个铆钉元件35。
换句话说，根据本发明，阻尼单元(摆动式摇摆阻尼器1)被实现为具有单独的冲击保护装置，以便保护比如摆动式摇摆阻尼器或离合器盘中的压缩弹簧52免受该高扭矩的影响。这是通过具有止挡部51和作为反向部件的止挡凸缘(凸缘板31)的质量环33来实现的。为了在也用作内燃发动机22与变速器38之间的阻尼单元的摆动式摇摆阻尼器1中获得必要的质量惯性矩，使用了质量环33，该质量环特别地设置有附加功能，即以针对性的方式在该质量环33上设置止挡部51。质量环33因此是主质量(主部件2)的一部分，并且在压缩弹簧52移动成块状件之前，在冲击的情况下为止挡凸缘提供止挡部51。
止挡凸缘安装在副质量(副部件3)上，并且因此相对于主质量在周向方向上具有相对运动。根据要传递的扭矩，在副质量与主质量之间存在特定的扭转角。在正常操作期间，止挡部51不接触，因此扭矩没有经由止挡凸缘传递。然而，在存在远高于实际发动机扭矩的冲击的情况下，扭转角大到使得止挡凸缘通过止挡部51抵靠质量环33移动，因此扭矩经由止挡凸缘传递，并且压缩弹簧52不再被加载。直径越大，并且因此扭矩的杠杆臂也越大，位于最大可能直径上的质量环33必须承受的周向力越小。
为了实现更柔软的连接，质量环33还设计成应力优化的。质量环33本身是闭合的并且具有铆钉孔60，以便能够连接至主质量的其余部分。铆钉孔60和闭合环(环区域54)因此形成尽可能刚性的单元，使得在这些点处不会发生大的变形。止挡部51本身暴露在质量环33上并且不连续地连接至闭合的质量环33。这意味着在止挡部51与闭合环之间存在凹部57。因此，与闭合环和铆钉区域相比，止挡部51以柔软得多的方式连接。因此，在此可以发生更大的变形，使得能够承受冲击扭矩。
附图标记列表
1 摆动式摇摆阻尼器
2 主部件
3 副部件
4 环元件
5 内侧部
6 第一滚子体
7 第一导引轨道
8 第二导引轨道
9 摇摆元件
10 输入凸缘
11 输出凸缘
12 第二滚子体
13 第三导引轨道
14 第四导引轨道
15 弹簧单元
16 毂元件
17 凹部
18 通孔
19 传动环
20 混合动力系
21 机动车辆
22 内燃发动机
23 曲轴
24 电驱动机
25 分离式离合器
26 转子
27 承载件
28a 第一离合器
28b 第二离合器
29 车辆纵向轴线
30 凹陷部
31 凸缘板
32 驱动装置
33 质量环
34a 第一摇摆板
34b 第二摇摆板
35 铆钉元件
36 支承盘
37 车轮
38 变速器
39a 第一变速器输入轴
39b 第二变速器输入轴
40 转子轴
41 齿轮级
42a 第一离合器部件
42b 第二离合器部件
43 中间轴
44 差动级
45 齿部
46 铆螺栓
47 铆钉突出部
48 凹入部
49 窗口
50 突部
51 止挡部
52 压缩弹簧
53 对立止挡部
54 环区域
55 过渡区域
56 薄弱点
57 凹部
58 止挡环区域
59 旋转轴线
60 铆钉孔

Claims (10)

1.一种用于机动车辆(21)的混合动力系(20)的摆动式摇摆阻尼器(1)，所述摆动式摇摆阻尼器包括主部件(2)、能够相对于所述主部件(2)旋转有限程度的副部件(3)以及至少一个摇摆元件(9)，所述至少一个摇摆元件以摆动的方式悬挂在所述主部件(2)和所述副部件(3)上并且所述至少一个摇杆元件用于扭矩传递，其中，所述至少一个摇摆元件(9)借助于在导引轨道(7、8)中被接纳成滚动的第一滚子体(6)联接至所述主部件(2)，并且/或者借助于同样在导引轨道(13、14)中被接纳成滚动的第二滚子体(12)联接至所述副部件(3)，并且其中，所述至少一个摇摆元件(9)由至少一个压缩弹簧(52)弹性地支承，其特征在于，附接至所述主部件(2)的止挡部(51)与附接至所述副部件(3)的对立止挡部(52)相互作用，使得所述主部件(2)和所述副部件(3)在所述至少一个压缩弹簧(52)通过移位特定弹性弹簧偏转之后在周向方向上相对于彼此支承。
2.根据权利要求1所述的摆动式摇摆阻尼器(1)，其特征在于，所述止挡部(51)由径向向内突出的突部(50)形成。
3.根据权利要求1或2所述的摆动式摇摆阻尼器(1)，其特征在于，所述对立止挡部(52)能够形成在所述副部件(3)的凸缘板(31)上。
4.根据权利要求3所述的摆动式摇摆阻尼器(1)，其特征在于，所述凸缘板(31)布置成使得所述对立止挡部(52)在所述周向方向上邻近所述止挡部(51)定位，但是在径向方向和轴向方向上与所述止挡部(51)处于相同的水平。
5.根据权利要求1至4中的一项所述的摆动式摇摆阻尼器(1)，其特征在于，所述止挡部(51)形成在质量环(33)上，所述质量环还至少部分地形成所述主部件(2)。
6.根据权利要求5所述的摆动式摇摆阻尼器(1)，其特征在于，所述质量环(33)具有完全周向的环区域(54)，其中，形成所述止挡部(51)的所述突部(50)与所述环区域(54)一体地形成。
7.根据权利要求6所述的摆动式摇摆阻尼器(1)，其特征在于，在所述止挡部(51)与所述环区域(54)之间的过渡区域(55)中引入以针对性的方式相对于所述环区域(54)降低刚度的薄弱点(56)。
8.根据权利要求1至7中的任一项所述的摆动式摇摆阻尼器(1)，其特征在于，所述止挡部(51)布置在连续周向的止挡环区域(58)上，并且所述止挡环区域(58)借助于穿孔的过渡区域(55)联接至进一步连接至所述主部件(2)的至少一个环元件(4)的环区域(54)。
9.根据权利要求1至8中的任一项所述的摆动式摇摆阻尼器(1)，其特征在于，多个止挡部(51)和各自与止挡部(51)相关联的多个对立止挡部(52)以沿所述周向方向分布的方式布置。
10.一种用于机动车辆(21)的混合动力系(20)，所述混合动力系具有内燃发动机(22)、根据权利要求1至9中的一项所述的摆动式摇摆阻尼器(1)，其中，所述摆动式摇摆阻尼器(1)的所述主部件(2)附接至所述内燃发动机(22)的曲轴(23)，所述混合动力系具有电驱动机(24)并且具有操作性地插置在所述内燃发动机(22)与所述电驱动马达(24)之间的分离式离合器(25)。
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