JP2001074102A - トルク変動吸収装置 - Google Patents

トルク変動吸収装置

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JP2001074102A
JP2001074102A JP24310499A JP24310499A JP2001074102A JP 2001074102 A JP2001074102 A JP 2001074102A JP 24310499 A JP24310499 A JP 24310499A JP 24310499 A JP24310499 A JP 24310499A JP 2001074102 A JP2001074102 A JP 2001074102A
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swing
rotating member
driven
torque fluctuation
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Tomohiro Saeki
智洋 佐伯
Satoshi Nakagaito
聡 中垣内
Koji Kitada
浩司 北田
Michihito Ayano
通仁 綾野
Hideji Sadakari
秀治 貞苅
Toshikuni Kusano
敏邦 草野
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Aisin Corp
Original Assignee
Aisin Seiki Co Ltd
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
    • F16F15/00—Suppression of vibrations in systems; Means or arrangements for avoiding or reducing out-of-balance forces, e.g. due to motion
    • F16F15/10—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system
    • F16F15/12—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon
    • F16F15/121—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon using springs as elastic members, e.g. metallic springs
    • F16F15/1215—Leaf springs, e.g. radially extending
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
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    • F16F15/121—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon using springs as elastic members, e.g. metallic springs
    • F16F15/123—Wound springs
    • F16F15/1232—Wound springs characterised by the spring mounting

Abstract

(57)【要約】 【課題】 捩れ角を可及的に広く取ることができ、高速
回転時であっても駆動側回転部材と被駆動側回転部材と
が確実に相対回転し、捩れ特性の設定が容易なトルク変
動吸収装置を提供すること。 【解決手段】 駆動側回転部材２０と、駆動側回転部材
２０と相対回転自在に配設される被駆動側回転部材３０
と、被駆動側回転部材３０に設けられる揺動中心部４１
を一端に有するとともに駆動側回転部材２０を転動する
接触部４２を他端に有する揺動部材４０と、被駆動側回
転部材３０の一方に固定される固定部材３１と、揺動部
材４０と固定部材３１の間にて弾縮可能に配されるコイ
ルスプリング５０とを備え、駆動側回転部材２０の被接
触面２５ａと揺動中心部４１との径方向距離Ｌ２が、駆
動側回転部材２０と被駆動側回転部材３０との相対回転
角度に応じて変化するトルク変動吸収装置１０。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、駆動側部材に生じ
るトルクの変動を吸収して被駆動側部材に出力するトル
ク変動吸収装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来より知られるトルク変動吸収装置と
して、例えば特開平１０−１３２０２８号公報に開示さ
れる技術がある。この公報には、駆動側部材の径方向内
方に向くガイド面と被動側部材の間に複数のコイルスプ
リング及び各コイルスプリングを直列に支持する複数の
シート部材を備え、駆動側部材と被動側部材との相対回
転時にはシート部材がガイド面に摺接しながらコイルス
プリングが弾縮することによって捩れトルクを吸収する
装置が開示されている。
【０００３】また、特開平８−６１４３０号公報には、
駆動側部材の径方向内方に向くガイド面と被動側部材の
間に弧状のコイルスプリングを配設して、駆動側部材と
被動側部材との相対回転時には弧状のコイルスプリング
が弾縮することによって捩れトルクを吸収する装置が開
示されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら特開平１
０−１３２０２８号公報のトルク変動吸収装置では、ト
ルクの変動を吸収するためのコイルスプリング及びシー
ト部材を多数直列に設けているので駆動側部材と被動側
部材との捩じれ角を広く取ることが構成上困難であると
ともに、装置全体が高価になってしまう。更に、部品点
数の増加により製造工程が複雑になってしまう。また、
トルク変動の開始時にはシート部材同士が当接して打音
が発生してしまい、好ましくない。更に、シート部材が
ガイド面に摺接しているため、装置の高速回転時にシー
ト部材にかかる遠心力によってガイド面とシート部材と
の間の摺動摩擦が大きくなって捩れ難くなる、という問
題もある。また、吸収するトルクの変動は周方向に配置
されるコイルスプリングの弾縮のみにより規定されるの
で捩れ特性は直線になってしまい、車両特性に応じた捩
れ特性を得ようとすると、異なる弾性力のコイルスプリ
ングを複数段設けて多段特性とするなど、所望の捩れ特
性を得るのは非常に困難である、という問題がある。
【０００５】また、特開平８−６１４３０号公報のトル
ク変動吸収装置では、上述した問題点に加えて、コイル
スプリングが比較的長い弧状であるために装置の高速回
転時には遠心力によってガイド面にコイルスプリングが
接触して、コイルスプリングが摩耗する場合が考えられ
る、という問題がある。
【０００６】そこで本発明は、上記の実情に鑑みて、駆
動側回転部材と被駆動側回転部材との相対回転角度（以
下、捩れ角と称す）を可及的に広く取ることができ、高
速回転時であっても駆動側回転部材と被駆動側回転部材
とが確実に相対回転し、捩れ特性の設定が容易であり、
更に各部品間での打音が可及的に少ないトルク変動吸収
装置を提供することを技術的課題とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に請求項１の発明は、エンジンと一体に回転する駆動側
回転部材と、駆動側回転部材と同軸的且つ相対回転自在
に配設される被駆動側回転部材と、駆動側回転部材或い
は被駆動側回転部材の一方に形成される被接触面に沿っ
て移動する接触部を有し、駆動側回転部材と被駆動側回
転部材との相対回転に追従して接触部が被接触面に沿っ
て移動することにより駆動側回転部材或いは被駆動側回
転部材の他方に対して相対変位する変位部材と、変位部
材の相対変位に追従して弾縮する弾性部材と、を備える
トルク変動吸収装置とした。
【０００８】請求項１について説明する。エンジンが駆
動すると駆動側回転部材が回転駆動し、弾性部材を介し
て駆動側回転部材の回転駆動が被駆動側回転部材に伝達
される。エンジンのトルクが変動して駆動側回転部材と
被駆動側回転部材とが相対回転すると、変位部材の接触
部が被接触面に沿って移動して、駆動側回転部材或いは
被駆動側回転部材の他方に対して相対変位する。変位部
材が相対変位すると弾性部材が弾縮し、エンジンのトル
クの変動が吸収されて被駆動側回転部材に出力される。
請求項１の発明では、捩れ角に追従して変位部材が相対
変位し、この相対変位によって弾性部材の弾縮が規定さ
れるので、捩れ特性は変位部材、被接触面及び弾性部材
とにより規定される。したがって、弾性部材（例えばコ
イルスプリング）のみで捩れ特性を規定する形式の従来
技術に比べて、任意の捩れ特性を容易に設定することが
可能になるとともに、設定可能な捩れ特性領域が増大す
る。また、弾性部材を周方向に弾縮するように設ける必
要がないので弾性部材の取付自由度が向上して捩れ角を
広く取ることも可能になる。更に、相対回転時には接触
部が被接触面に沿って移動しながら変位部材が変位する
ので、各部品間での打音が減少する。
【０００９】請求項２の発明は、請求項１において、変
位部材の接触部を、変位部材に対して回転可能且つ被接
触面に沿って転動するローラーにより構成したことであ
る。
【００１０】請求項２によると、接触部がローラーであ
るので、捩れ角に追従した変位部材の相対変位を円滑に
行うことができる。
【００１１】請求項３の発明は、請求項１或いは請求項
２において、駆動側回転部材と被駆動側回転部材との相
対回転角度が増加するにしたがって弾性部材の弾縮力が
大きくなるようにした。
【００１２】請求項３によると、捩れ角が増大するにつ
れて吸収可能なトルクが増大する。
【００１３】請求項４の発明は、請求項１乃至請求項３
において、変位部材が弾性部材を保持する保持部を有す
るようにした。請求項５に示すように弾性部材をコイル
スプリングとし、保持部がコイルスプリングの端部から
弾縮方向に向かって突出する構成とすると好適である。
【００１４】請求項４及び請求項５によると、保持部に
よって弾性部材が確実に保持されて、例えばトルク変動
吸収装置の高速回転時に弾性部材が変位部材から外れる
ことを防止することが可能になる。
【００１５】請求項６の発明は、請求項１乃至請求項５
において、変位部材が駆動側回転部材或いは被駆動側回
転部材の他方に揺動の中心である揺動中心部を有する揺
動部材とし、被接触面と揺動中心部との径方向距離が駆
動側回転部材と被駆動側回転部材との相対回転角度に応
じて変化するようにした。
【００１６】請求項６の発明によると、捩れ角に応じて
被接触面と揺動中心部との径方向距離が変化し、この径
方向距離の変化によって弾性部材の弾縮が規定されるの
で、被接触面と揺動中心部との径方向距離の設定を変化
させることで捩れ特性を任意に設定することが可能にな
る。
【００１７】請求項７の発明は、請求項６において、駆
動側回転部材と被駆動側回転部材との相対回転角度の増
加にしたがって、被接触面と揺動中心部との径方向距離
が徐々に短くなるようにした。
【００１８】請求項７によると、駆動側回転部材と被駆
動側回転部材との相対回転角度の増加につれて揺動部材
が徐々に揺動し、揺動部材と固定部材との間で弾性部材
が徐々に弾縮される。したがって駆動側回転部材と被駆
動側回転部材の相対回転時におけるトルク変動の吸収を
連続的に円滑に行うことが可能になる。
【００１９】請求項８の発明は、請求項６或いは請求項
７において、揺動部材が被接触面の径方向内側に配設さ
れるとともに、揺動中心部から接触部までの距離が揺動
中心部から被接触面までの最短距離より長くした。
【００２０】請求項８によると、トルク変動吸収装置が
高速回転して揺動部材に遠心力が働く場合には、揺動部
材の接触部が被接触面で遠心力を受けることで弾性部材
の弾縮力に遠心力の荷重が付加されて、吸収可能なトル
クを増大することができ、高速回転時における衝撃トル
クを吸収することが可能になる。
【００２１】請求項９の発明は、請求項６乃至請求項８
において、弾性部材が駆動側回転部材或いは被駆動側回
転部材の他方に固定される固定部材と揺動部材との間に
弾縮可能に配設されるようにした。
【００２２】請求項９によると、トルクの変動により駆
動側回転部材と被動側回転部材とが相対回転して揺動部
材が揺動すると、固定部材と揺動部材との間で弾性部材
が弾縮されてトルクの変動が吸収される。
【００２３】請求項１０の発明は、請求項６或いは請求
項７において、揺動部材が被接触面の径方向外側に配設
されるとともに、揺動中心部から接触部までの距離を揺
動中心部から被接触面までの最短距離より長くした。
【００２４】請求項１０によると、トルク変動吸収装置
が高速回転して揺動部材に遠心力が働く場合であっても
揺動部材の接触部が被接触面で遠心力を受けることがな
いので、弾性部材の弾縮力は遠心力に影響することな
く、安定した捩れ特性を得ることが可能になる。
【００２５】請求項１１の発明は、請求項１０におい
て、駆動側回転部材及び被動側回転部材に対して相対回
転可能な中間部材を備え、中間部材は駆動側回転部材或
いは被動側回転部材の一方との間で弾性部材を周方向に
弾縮可能に配するようにした。
【００２６】請求項１１によると、トルクの変動により
駆動側回転部材と被動側回転部材とが相対回転して揺動
部材が揺動すると、中間部材と駆動側回転部材或いは被
動側回転部材の一方との間で弾性部材が弾縮されてトル
クの変動が吸収される。
【００２７】請求項１２の発明は、請求項１１におい
て、駆動側回転部材と中間部材との相対回転角度に対し
て駆動側回転部材と被動側回転部材との相対回転角度が
大きくなるようにした。
【００２８】請求項１２によると、弾性部材の変位量を
小さく設定することができるようになるので、弾性部材
を小型化でき、更に弾性部材の摩耗量を低減することが
可能になる。
【００２９】請求項１３の発明は、請求項１０乃至請求
項１２において、揺動部材が、揺動による荷重を中間部
材の回転方向に変換して中間部材に伝達するしたことで
ある。
【００３０】請求項１３によると、トルクの変動により
揺動部材が揺動すると中間部材が周方向に荷重を受け
て、揺動部材の揺動に追従して中間部材が弾性部材を弾
縮させてトルクの変動が吸収される。
【００３１】請求項１４の発明は、請求項１３におい
て、中間部材に形成される荷重受部と、揺動部材に形成
され中間部材の周方向に向けて荷重受部に荷重を伝達可
能な荷重伝達部とによって、揺動部材の揺動に応じて荷
重伝達部が荷重受部を転がりながら荷重を伝達するよう
にしたことである。
【００３２】請求項１４によると、荷重伝達部が荷重受
部を転がりながら中間部材に荷重が伝達され、揺動部材
の揺動に追従して中間部材が弾性部材を弾縮させてトル
クの変動が吸収される。
【００３３】請求項１５の発明は、請求項１３におい
て、揺動部材及び中間部材の両部材に対して揺動可能に
連結されるリンク機構によって、前記揺動部材の揺動に
よる荷重を中間部材の回転方向に変換して伝達するよう
にした。
【００３４】請求項１５によると、トルクの変動により
揺動部材が揺動すると、リンク機構が揺動部材及び中間
部材に対して揺動して中間部材の回転方向に荷重が伝達
されるので、揺動部材の揺動に追従して弾性部材が弾縮
してトルクの変動が吸収される。
【００３５】請求項１６の発明は、請求項１３におい
て、中間部材及び揺動部材に設けられたギヤの噛み合い
によって揺動部材の揺動による荷重を中間部材の回転方
向に変換して伝達するようにした。
【００３６】請求項１６によると、トルクの変動により
揺動部材が揺動すると、ギアの噛み合いによって揺動部
材の揺動が中間部材の回転方向に変換され、揺動部材の
揺動に追従して弾性部材が弾縮してトルクの変動が吸収
される。
【００３７】請求項１７の発明は、請求項４乃至請求項
１６において、揺動中心部から接触部と反対側に向かっ
て延在する慣性部を有するようにした。
【００３８】請求項１７によると、トルク変動吸収装置
の高速回転時において揺動部材に働く遠心力が慣性部に
よって調整され、これにより捩れ特性を任意に設定する
ことが可能になる。
【００３９】請求項１８の発明は、請求項１において、
変位部材は駆動側回転部材或いは被駆動側回転部材の他
方に対して径方向に往復動可能に保持される往復動部材
であり、弾性部材は駆動側回転部材或いは被駆動側回転
部材の他方に固定される固定部材と往復動部材との間に
て径方向に弾縮可能に配され、駆動側回転部材或いは被
駆動側回転部材の他方において接触部が接触する被接触
面と固定部材との径方向距離が駆動側回転部材と被駆動
側回転部材との相対回転角度に応じて変化するようにし
た。
【００４０】請求項１８によると、相対回転時には被接
触面と固定部材との径方向距離が変化するので、往復動
部材が径方向に往復動するとともに接触部が被接触面に
沿って移動する。このときに弾性部材が径方向に弾縮
し、トルクの変動が吸収される。請求項１８の発明で
は、捩れ角に応じて被接触面と固定部材との径方向距離
が変化し、この径方向距離の変化によって弾性部材の弾
縮が規定されるので、被接触面と固定部材との径方向距
離の設定を変化させることで捩れ特性を任意に設定する
ことが可能になる。
【００４１】請求項１９の発明は、請求項１８におい
て、駆動側回転部材と被駆動側回転部材との相対回転角
度が増加するにしたがって、被接触面と固定部材との径
方向距離を徐々に短くしたことである。
【００４２】請求項１９によると、駆動側回転部材と被
駆動側回転部材との相対回転角度の増加につれて、往復
動部材と固定部材との間で弾性部材が徐々に弾縮され
る。したがって駆動側回転部材と被駆動側回転部材の相
対回転時におけるトルク変動の吸収を連続的に円滑に行
うことが可能になる。
【００４３】請求項２０の発明は、請求項１８或いは請
求項１９において、固定部材を被接触面の径方向内側に
配設したことである。
【００４４】請求項２０によると、トルク変動吸収装置
が高速回転して往復動部材に遠心力が働く場合には、往
復動部材の接触部が被接触面で遠心力を受けることで弾
性部材の弾縮力に遠心力の荷重が付加されて、吸収可能
なトルクを増大することができ、高速回転時における衝
撃トルクを吸収することが可能になる。
【００４５】
【実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面を参照
して説明する。本実施の形態では、図面が見難くならな
いように断面図における各部材のハッチングを省略する
ものとする。また、本実施の形態においては、トルク変
動吸収装置を自動車のダンパ付フライホイールに用いた
場合として説明する。図１は第１の実施の形態における
トルク変動吸収装置１０の一部切除正面図を、図２は図
１のＡ−Ａ断面図を示している。
【００４６】トルク変動吸収装置１０は、エンジン（図
示せず）と一体に回転する駆動側回転部材２０と、駆動
側回転部材２０と同軸的且つ相対回転自在に配設される
被駆動側回転部材３０と、駆動側回転部材２０に形成さ
れる被接触面２５ａに沿って移動する接触部４２を有
し、駆動側回転部材２０と被駆動側回転部材３０との相
対回転に追従して接触部４２が被接触面２５ａに沿って
移動することにより被駆動側回転部材３０に対して相対
変位する変位部材４０と、変位部材４０の相対変位に追
従して弾縮する弾性部材５０とを有する。
【００４７】駆動側回転部材２０は、ドライブプレート
２１、イナーシャプレート２２、リングギヤ２３、イン
ナープレート２４、スペーサ２５を主たる構成要素とし
ている。ドライブプレート２１とイナーシャプレート２
２との間に配設されるスペーサ２５は、その内周に接触
部としてのローラー４２が転動する被接触面２５ａを構
成しており、駆動側回転部材２０と被駆動側回転部材３
０との相対回転角度に応じて被接触面２５ａの曲率が変
化するように構成されている。
【００４８】ドライブプレート２１、リングギヤ２３、
スペーサ２５およびイナーシャプレート２２は外周部に
て溶接されている。ドライブプレート２１とインナープ
レート２４とはリベット２６により結合されており、こ
れらに形成された軸方向孔にボルト（図示省略）を挿通
してエンジン出力軸（図示省略）に螺合することでエン
ジンと結合される。
【００４９】被駆動側回転部材３０は、軸方向において
ドライブプレート２１とイナーシャプレート２２との間
に位置する固定部材としてのドリブンディスク３１と、
ボルト３３にてドリブンディスク３１と結合されたフラ
イホイール３４と、を備える。ドリブンディスク３１の
外周には、ドライブプレート２１、２２の回転トルクが
ドリブンディスク３１の回転トルクより大きいときにお
ける相対回転時にトルクを受ける正端面３２ａおよび正
端面３２ａと逆方向側の負端面３２ｂとを有するトルク
受部３２が形成されている。フライホイール３４はイン
ナープレート２４によりボールベアリング６０を介して
回転自在に支承されている。フライホイール３４はエン
ジンと変速機（図示省略）との間のトルク伝達を断続す
る摩擦クラッチ（図示省略）のための摩擦面を有してい
る。
【００５０】変位部材４０は、軸方向においてドライブ
プレート２１とイナーシャプレート２２との間に位置し
リングギヤ２３及びスペーサ２５の内径側にてフライホ
イール３４に設けられる揺動中心部４１を一端に有する
とともにスペーサ２５の被接触面２５ａに接触しながら
転動する接触部４２を他端に有する揺動部材４０であ
る。
【００５１】揺動部材４０について詳細に説明する。揺
動部材４０は、他端にて接触部４２及び接触部４２を支
持する軸４３を２枚のプレート４４で挟持し、一端にて
フライホイール３４に対して揺動可能となるように２枚
のプレート４４をカラー４５を介してボルト４６を挿通
することで構成される。揺動部材４０は揺動中心部４１
を中心にフライホイールに対して揺動可能であるが、揺
動中心部４１から接触部４２と被接触面２５ａとの接触
部までの距離Ｌ１は揺動中心部４１から被接触面２５ａ
までの径方向長さＬ２より長く設定されているので、揺
動部材４０はコイルスプリング５０が伸長する方向には
揺動できないように設定されている。
【００５２】弾性部材５０は、ドリブンディスク３１と
揺動部材４０との間で揺動部材４０の揺動方向に弾縮可
能に配設されるコイルスプリング５０であり、各ドリブ
ンディスク３１と揺動部材４０との間に配設され、弾縮
力を確保するために２つ並列に配設されている。このコ
イルスプリング５０は、コイルスプリング５０の延在方
向に向かって突出するようにドリブンディスク３１及び
揺動部材４０に設けられる保持部３１ａ、４４ａによっ
て保持されており、トルク変動吸収装置１０の高速回転
時においてもコイルスプリング５０が確実に保持される
ように構成されている。
【００５３】エンジンの回転方向は図１の矢印Ｆで示す
正回転方向であり、駆動側回転部材２０と被駆動側回転
部材３０との間に働く回転トルクの方向と一致する。ま
た、駆動側回転部材２０と被駆動側回転部材３０との間
に働くエンジンブレーキトルクの方向は図１の矢印Ｒで
示す負回転方向に一致する。
【００５４】駆動側回転部材２０と被駆動側回転部材３
０との間には、両部材の相対回転に対して所定の摩擦抵
抗トルクを発生させるヒステリシス機構７０が介装され
ている。
【００５５】図３は、図１および図２に示すトルク変動
吸収装置１０の捩れ特性を示す線図である。図１は捩れ
角が０の状態を示しており、この状態では被接触面２５
ａの曲率は最大となっている。エンジンが回転して駆動
側回転部材２０と被駆動側回転部材３０とが相対回転
し、捩れ角が０から徐々に増加するにつれて被接触面２
５ａの曲率は徐々に小さくなり、揺動中心部４１から被
接触面２５ａまでの径方向長さＬ２が徐々に短くなる。
揺動中心部４１から接触部４２と被接触面２５ａとの接
触部までの距離Ｌ１は常に一定であるので、径方向長さ
Ｌ２が短くなると揺動部材４０は揺動中心部４１を中心
としてコイルスプリング５０を弾縮する方向に徐々に揺
動する。これによってコイルスプリング５０が徐々に弾
縮し、図３に示すような滑らかな捩れ特性が得られる。
駆動側回転部材２０と被駆動側回転部材３０との相対回
転はストッパ部３２がリングギヤ２３内周のストッパ２
３ａに当接するまで行われ、ストッパ部３２がストッパ
２３ａに当接すると、駆動側回転部材２０と被駆動側回
転部材３０とは一体回転する。図４はストッパ部３２が
ストッパ２３ａに当接したときの状態を示しており、図
４の状態でコイルスプリング５０の弾縮量は最大とな
る。尚、エンジンが停止して駆動側回転部材２０と被駆
動側回転部材３０との間でのトルクの変動がなくなる
と、コイルスプリング５０の弾性力により揺動部材４０
の接触部４２は被接触面２５ａの曲率の小さい箇所から
曲率の大きい箇所に向かって転動する。このようなコイ
ルスプリング５０及び揺動部材４０の作動によって、駆
動側回転部材２０と被駆動側回転部材３０との捩れ角は
０に戻される。エンジンブレーキ時に関しては、エンジ
ンブレーキ時に接触部４２が接触する被接触面２５ａの
曲率を任意に変化させることで、原点に対して非対称の
捩れ特性とすることができる。尚、ヒステリシス機構７
０による相対回転時のヒステリシスについては説明を省
略する。以上説明したように、トルク変動吸収装置１０
はトルク変動の吸収を連続的に円滑に行うことが可能に
なる。
【００５６】第１の実施の形態のトルク変動吸収装置１
０において、被接触面２５ａの曲率を変化させた場合の
捩れ特性の線図を図５に示す。これは、所定のトルクで
の捩れ角を多く設定することにより、車両の特性に応じ
た捩れ特性を得ることが可能となる。第１の実施の形態
によると、被接触面２５ａの形状を変化させるだけで図
３から図５に示すような捩れ特性に変化させることが可
能になり、コイルスプリング５０や揺動部材４０を取り
替える必要もなく、製造上好適である。
【００５７】次に、本発明の第２の実施の形態について
説明する。図６は第２の実施の形態におけるトルク変動
吸収装置１１０の一部切除正面図、図７は図６のＢ−Ｂ
断面図である。トルク変動吸収装置１１０は、第１の実
施の形態で説明したトルク変動吸収装置１０に対して、
揺動部材１４０とドリブンディスク１３１との間に配設
されるコイルスプリング１５０を２つではなく１つと
し、更にスペーサ１２５及びリングギヤ１２３の内周
に、両端がシート１５２により支持され周方向に弾縮可
能な第２コイルスプリング１５１を配設し、ドリブンデ
ィスク１３１にシート１５２に当接する当接部１３１ａ
を形成したものである。それ以外の構成については第１
の実施の形態のトルク変動吸収装置１０と略同一である
ため、説明を省略する。
【００５８】図８は図６および図７に示すトルク変動吸
収装置１１０の捩れ特性を示す線図である。図６は捩れ
角が０の状態を示しており、この状態では被接触面１２
５ａの曲率は最大値となっている。エンジンが回転して
駆動側回転部材１２０と被駆動側回転部材１３０とが相
対回転し、捩れ角が０からθ１に達するまでは被接触面
１２５ａの曲率は徐々に小さくなり、連続的な捩れ特性
が得られる。捩れ角がθ１に達すると再び被接触面１２
５ａの曲率が大きくなる。第２の実施の形態では、揺動
部材１４０が揺動しながらコイルスプリング１５０が弾
縮する捩れ角０〜θ１の範囲では第２コイルスプリング
１５１は弾縮しないように設定されており、捩れ角がθ
１に達するとシート１５２とドリブンディスク１３１の
当接部１３１ａとが当接し始め、捩れ角がθ１〜θ２の
範囲で第２コイルスプリング１５１が弾縮する。捩れ角
がθ２に達すると駆動側回転部材１２０と被駆動側回転
部材１３０とが一体で回転する。図９は捩れ角がθ２と
きの状態を示しており、図９の状態でコイルスプリング
１５０及び第２コイルスプリング１５１の弾縮量は最大
となる。尚、エンジンが停止して駆動側回転部材１２０
と被駆動側回転部材１３０との間でのトルクの変動がな
くなると、コイルスプリング１５０及び第２コイルスプ
リング１５１の弾性力により接触部１４２は被接触面１
２５ａの曲率の小さい箇所から曲率の大きい箇所に向か
って転動する。このようなコイルスプリング１５０、第
２コイルスプリング１５１及び揺動部材１４０の作動に
より、駆動側回転部材１２０と被駆動側回転部材１３０
との捩れ角は０に戻される。尚、エンジンブレーキ時に
関しては、被接触面１２５ａの曲率を任意に変化するこ
とで、原点に対して非対称の捩れ特性とすることができ
る。尚、ヒステリシス機構１７０による相対回転時のヒ
ステリシスについては説明を省略する。以上説明したよ
うに、捩れ角が０〜θ１の範囲では連続的に円滑な捩れ
特性が得られ、捩れ角がθ１〜θ２の範囲では、コイル
スプリング１５０だけでは捩れ角に対するトルク変動の
吸収が不十分なときに第２コイルスプリング１５１の弾
性力を追加することで、大きなトルクの変動を吸収する
ことが可能になる。
【００５９】図１０から図１５に、本発明における揺動
部材の変形例を示す。図１０に示す揺動部材２４０は接
触部２４２側の端部に偏心ウェイト２４３を設けたもの
であり、遠心力による揺動部材２４０の被接触面への押
圧力を増大することで大きなトルクの吸収することが可
能となる。図１１に示す揺動部材３４０は揺動中心部３
４１側の端部に偏心ウェイト３４３を設けたものであ
り、遠心力による揺動部材３４０の被接触面への押圧力
を低減することで捩れ特性を任意に調整することが可能
となる。図１２及び図１３に示す揺動部材４４０、５４
０はトルク変動吸収装置内の構成上の制約によって第１
及び第２の実施の形態のように揺動部材を構成できない
場合における変形例であり、コイルスプリング４５０を
接触部４４２より端部側に、或いはコイルスプリング５
５０を接触部５４２と揺動中心部５４１との中間にそれ
ぞれ設けた場合を示している。図１４に示す揺動部材６
４０は弾性部材としてコイルスプリングの代わりにゴム
製の弾性体６５０を設けたものである。図１０から図１
４の揺動部材では、各揺動中心部から接触部と被接触面
との距離が、揺動中心部から被接触面への径方向距離よ
り長く設定されているが、図１５に示す揺動部材７４０
では、捩れ角が０のときにおける揺動中心部７４１から
接触部７４２と被接触面７２５ａへの距離が、揺動中心
部７４１から被接触面７２５ａへの径方向距離と同じに
なるように設定されており、捩れ角が０から変化するこ
とにより揺動中心部７４１から被接触面７２５ａへの径
方向距離が徐々に短くなるように構成されている。捩れ
角が変化して揺動部材７４１が揺動するとコイルスプリ
ング７５０が弾縮し、図３或いは図５に示すような捩れ
特性を得ることが可能になる。
【００６０】図１６に本発明の第３の実施の形態におけ
るトルク変動吸収装置の主要正面図を、図１７に図１６
のＣ−Ｃ断面図を示す。第３の実施の形態は、上述した
第１の実施の形態及び第２の実施の形態のトルク変動吸
収装置１０、１１０における変位部材を、揺動部材では
なく被駆動側回転部材に対して径方向に往復動可能に保
持されるとともに駆動側回転部材を接触しながら転動す
る接触部８４２を有する往復動部材８４０としたもので
あり、それ以外の構成については第１の実施の形態及び
第２の実施の形態と同一であるものとして説明を省略す
る。
【００６１】往復動部材８４０は、フライホイールのボ
ス部８３４ａの外周面、ドリブンディスク８３１の側面
及び駆動側回転部材の被接触面８２５ａとにより形成さ
れた空間内に配設され、一端に被接触面８２５ａに接触
しながら転動する接触部８４２を有し、他端にフライホ
イールのボス部８３４ａに対して径方向にガイドされる
ガイド溝８４３を有している。往復動部材８４０の一端
は周方向に延在し、ドリブンディスク８３１とともに径
方向に弾縮する弾性部材としてのコイルスプリング８５
０が配設されている。尚、第３の実施の形態では第２の
実施の形態と同様の第２コイルスプリング及びシート
（共に図示せず）が設けられ、ドリブンディスク８３１
にはシートと当接する当接部８３１ａが構成されてい
る。
【００６２】往復動部材８４０の作動について説明す
る。駆動側回転部材と被駆動側回転部材とが相対回転し
て捩れ角が０から徐々に大きくなると、接触部８４２が
接触している被接触面８２５ａの曲率が徐々に小さくな
り、往復動部材８４０はコイルスプリング８５０を弾縮
させながらガイド溝８４３に沿って径方向内方に移動さ
れる。これによって図８に示すような捩れ特性が得られ
る。
【００６３】図１８及び図１９に往復動部材の変形例を
示す。図１８の往復動部材９４０はコイルスプリングの
代わりに板バネ９５０を用いたものであり、板バネ９５
０はドリブンディスク９３１に支持されており、往復動
部材９４０もまたドリブンディスク９３１間で径方向に
往復動可能に保持されている。図１９はドリブンディス
クによる往復動部材１０４０の保持が行われない形式の
ものを示しており、リベットにより板バネ１０５０が支
持され、板バネ１０５０の撓み量に応じて往復動部材１
０４０が径方向に往復動するものである。
【００６４】図２０に本発明の第４の実施の形態におけ
るトルク変動吸収装置の主要正面図を、図２１に図２０
のＤ−Ｄ断面図を示す。第４の実施の形態において、上
述した第１の実施の形態と説明が重複する部分について
は省略する。尚、図２１において図２の破線で示した中
心部分については図示を省略する。
【００６５】トルク変動吸収装置１１１０は、駆動側回
転部材１１２０と、被駆動側回転部材１１３０と、駆動
側回転部材１１２０及び被動側回転部材１１３０に対し
て相対回転可能な中間部材１１９０と、被動側回転部材
１１３０に形成される被接触面１１３４ａに沿って移動
する接触部１１４２を有し、駆動側回転部材１１２０と
被駆動側回転部材１１３０との相対回転に追従して接触
部１１４２が被接触面１１３４ａに沿って移動すること
により被駆動側回転部材１１３０に対して相対変位する
変位部材１１４０と、変位部材１１４０の相対変位に追
従して駆動側回転部材１１２０と中間部材１１９０との
間で周方向に弾縮する弾性部材１１５０とを有する。
【００６６】駆動側回転部材１１２０は、第１ドライブ
プレート１１２１、第２ドライブプレート１１２２、リ
ングギヤ１１２３を主たる構成要素としている。第１ド
ライブプレート１１２１と第２ドライブプレート１１２
２との間には両プレート１１２１、１１２２と相対変位
可能に変位部材１１４０が配設されている。
【００６７】被駆動側回転部材１１３０は、ベアリング
１１８０を介して駆動側回転部材１１２０と回転自在に
支承されるフライホイール１１３４から構成されてい
る。フライホイール１１３４の回転中心近傍は軸方向に
突出しており、軸方向に突出した箇所の外周面に変位部
材１１４０の接触部１１４２と接触する被接触面１１３
４ａが形成されている。
【００６８】変位部材１１４０は、軸方向において第１
ドライブプレート１１２１と第２ドライブプレート１１
２２との間に位置しリングギヤ１１２３の内径側に設け
られる揺動中心部１１４１を一端に有するとともにフラ
イホイール１１３４の被接触面１１３４ａに接触しなが
ら転動する接触部１１４２を他端に有する揺動部材１１
４０である。
【００６９】揺動部材１１４０について詳細に説明す
る。揺動部材１１４０は、他端にて接触部１１４２及び
１１接触部４２を支持する軸１１４３を２枚のプレート
１１４４で挟持し、一端にて第１ドライブプレート１１
２１及び第２ドライブプレート１１２２に対して揺動可
能となるように２枚のプレート１１４４をカラー１１４
５を介してリベット１１４６を挿通することで構成され
る。揺動部材１１４０は揺動中心部１１４１を中心とし
て揺動可能であるが、揺動中心部１１４１から接触部１
１４２と被接触面１１３４ａとが接触する箇所までの距
離Ｌ１は揺動中心部１１４１から被接触面１１３４ａま
での最短距離Ｌ２より常時長くなるように設定されてい
るので、揺動部材１１４０はコイルスプリング１１５０
が伸長する方向には揺動できないように設定されてい
る。中間部材１１９０には径方向内方に突出する荷重受
部１１９１が設けられており、揺動部材１１４０の一端
側には中間部材１１９０の周方向に向けて荷重受部１１
９１に荷重を伝達可能な荷重伝達部１１４０ａが設けら
れている。
【００７０】弾性部材１１５０は、揺動部材１１４０と
中間部材１１９０との間で揺動部材１１４０の揺動方向
に弾縮可能に配設されるコイルスプリングである。この
コイルスプリング１１５０は、第１ドライブプレート１
１２１、第２ドライブプレート１１２２及び中間部材１
１９０に形成された窓内にスプリングシート１１５１と
ともに配置されている。スプリングシート１１５１はコ
イルスプリング１１５０の延在方向に向かって突出する
保持部１１５１ａを有しており、トルク変動吸収装置１
１１０の高速回転時においてもコイルスプリング１１５
０が確実に保持されるように構成されている。
【００７１】次に、第４の実施の形態のトルク変動吸収
装置１１１０の作動について説明する。図２０は捩れ角
が０の状態を示しており、図２０の位置からコイルスプ
リング１１５０を伸長させる方向には揺動部材１１４０
が揺動できない構成となっている。エンジントルクの変
動により駆動側回転部材１１２０がフライホイール１１
３４に対してＦ方向に相対回転すると、揺動中心部１１
４１は駆動側回転部材１１２０とともに回転するが、捩
れ角が０から徐々に増加するにつれて揺動中心部１１４
１から被接触面１１３４ａまでの最短距離Ｌ２が徐々に
短くなる。揺動中心部１１４１から接触部１１４２と被
接触面１１３４ａとが接触する距離Ｌ１は常に一定であ
るので、径方向長さＬ２が短くなると揺動部材１１４０
は揺動中心部１１４１を中心として接触部１１４２が回
転中心から離間する方向に徐々に揺動する。これによっ
て中間部材１１９０がＦ方向に付勢されるように荷重伝
達部１１４０ａが荷重受部１１９１を転がりながら荷重
を伝達し、中間部材１１９０は駆動側回転部材１１２０
に対して揺動部材１１４０から伝達される荷重分だけＦ
方向に相対回転し、中間部材１１９０と駆動側回転部材
１１２０との間でコイルスプリング１１５０が徐々に弾
縮して、図３で示した特性と同様な滑らかな捩れ特性が
得られる。駆動側回転部材１１２０と被駆動側回転部材
１１３０との相対回転は、第２ドライブプレート１１２
２に形成されるストッパ部１１２２ａがフライホイール
１１３４に形成されるストッパ１１３４ｂに当接するま
で行われ、ストッパ部１１２２ａがストッパ１１３４ｂ
に当接すると、駆動側回転部材２０と被駆動側回転部材
３０とが一体回転する。図２２はストッパ部１１２２ａ
がストッパ１１３４ｂに当接したときの状態を示してお
り、図２２の状態でコイルスプリング１１５０の弾縮量
は最大となる。エンジンが停止して駆動側回転部材１１
２０と被駆動側回転部材１１３０との間でのトルクの変
動がなくなると、コイルスプリング１１５０の弾性力に
より揺動部材１１４０の接触部１１４２は揺動中心部１
１４１と被接触面１１３４ａとの距離が最大となる位置
に戻される。このようなコイルスプリング１１５０及び
揺動部材１１４０の作動によって、駆動側回転部材１１
２０と被駆動側回転部材１１３０との捩れ角は０に戻さ
れる。尚、エンジンブレーキ時におけるトルクの変動に
関しても揺動部材１１４０の揺動方向は図２２で示す向
きと同じであるが、エンジンブレーキ時に接触部１１４
２が接触する被接触面１１３４ａはエンジン回転時に接
触部１１４２が接触する箇所とは異なる。したがって、
被接触面１１３４ａの曲率を任意に設計することによ
り、図２３の捩れ特性に示すように、エンジンブレーキ
時の捩れ特性をエンジン回転時の捩れ特性に対して原点
非対象の特性とすることができる。尚、ヒステリシス機
構１１７０による相対回転時のヒステリシスについては
説明を省略する。以上説明したように、トルク変動吸収
装置１１１０はトルク変動の吸収を連続的に円滑に行う
ことが可能になる。
【００７２】図２４に本発明の第５の実施の形態におけ
るトルク変動吸収装置１２１０の主要正面図を、図２５
に図２４のＥ−Ｅ断面図を示す。第５の実施の形態にお
いて、上述した第４の実施の形態と説明が重複する部分
については省略する。
【００７３】第５の実施の形態のトルク変動吸収装置１
２１０は、第４の実施の形態のトルク変動吸収装置１１
１０に対し、捩れ角が０のときにおける揺動部材１２４
０の揺動中心部１２４１から接触部１２４２の被接触面
１２３４ａと接触する箇所までの距離Ｌ１を、揺動中心
部１２４１から被接触面１２３４ａまでの最短距離と同
一になるように設定するとともに、揺動部材１２４０の
揺動を中間部材１２９０の回転に変換しながら荷重を伝
達する機構をギヤ１２９１、１２４３により構成したこ
とが異なり、それ以外の構成に係る機能に関しては上述
した第４の実施の形態と同一であるので、説明を省略す
る。
【００７４】第５の実施の形態の作動について説明す
る。図２４の状態からトルクが変動して駆動側回転部材
１２２０と被動側回転部材１２３０とが相対回転する
と、揺動中心部１２４１と被接触面１２３４ａとの距離
が徐々に短くなって揺動部材１２４０が揺動する。尚、
第５の実施の形態では、揺動中心部１２４１から接触部
１２４２の被接触面１２３４ａと接触する箇所までの距
離が捩れ角が０のときの揺動中心部１２４１から被接触
面１２３４ａまでの最短距離と同一に設定されているの
で、揺動部材１２４０の揺動方向はトルクの変動方向に
応じて切り換わる。揺動部材１２４０が揺動するとギヤ
１２９１、１２４３の噛み合いによって揺動部材１２４
０の揺動による荷重が中間部材１２９０の回転方向に変
換して伝達され、中間部材１２９０と駆動側回転部材１
２２０との間でコイルスプリング１２５０が徐々に弾縮
してトルクの変動が吸収される。エンジンが停止して伝
達トルクが０になるとコイルスプリング１２５０が弾縮
状態から伸長して、図２３の状態に戻る。
【００７５】尚、揺動部材１２４０の揺動を中間部材１
２９０の回転に変換しながら荷重を伝達するギヤは、中
間部材１２９０の内周面ではなく中間部材１２９０の外
周面に形成してもよく、中間部材１２９０の外周面にギ
ヤを形成した場合には揺動部材１２４０の揺動方向は第
５の実施の形態で説明した方向と逆方向になる。
【００７６】図２６に本発明の第６の実施の形態におけ
るトルク変動吸収装置１３１０の主要正面図を、図２７
に図２６のＦ−Ｆ断面図を示す。第６の実施の形態にお
いて、上述した第４の実施の形態と説明が重複する部分
については省略する。
【００７７】第６の実施の形態のトルク変動吸収装置１
３１０は、第４の実施の形態のトルク変動吸収装置１１
１０に対し、揺動部材１３４０の揺動を中間部材１３９
０の回転に変換しながら荷重を伝達する機構を、揺動部
材１３４０及び中間部材１３９０の両部材に対して揺動
可能に連結されるリンク機構１３０１により構成したこ
とが異なる。また、第６の実施の形態では、駆動側回転
部材１３２０の軸方向に対する中間部材１３９０の軸方
向位置を規定する溝１３０２ａを有する規定部材１３０
２が設けられ、中間部材１３９０が駆動側回転部材１３
２０に対して軸方向にずれるのを抑えている。リンク機
構１３０１は、揺動部材１３４０の接触部１３４２と反
対側の端部を挟持するとともに中間部材１３９０を挟持
する２枚のリンクプレート１３０１ａと、リンクプレー
ト１３０１ａを揺動部材１３４０及び中間部材１３９０
に対して揺動可能に連結するリベット１３０１ｂ、１３
０１ｃとから構成されている。
【００７８】第６の実施の形態の作動について説明す
る。図２６の状態からトルクが変動して駆動側回転部材
１３２０と被動側回転部材１３３０とが相対回転する
と、揺動中心部１３４１と被接触面１３３４ａとの距離
が徐々に短くなって揺動部材１３４０が揺動する。揺動
部材１３４０の揺動に伴ってリンク機構１３０１が変位
されることで揺動部材１３４０の揺動による荷重が中間
部材１３９０の回転方向に変換して伝達され、中間部材
１３９０と駆動側回転部材１３２０との間でコイルスプ
リング１３５０が徐々に弾縮してトルクの変動が吸収さ
れる。エンジンが停止して伝達トルクが０になるとコイ
ルスプリング１３５０が弾縮状態から伸長して、図２６
の状態に戻る。
【００７９】尚、リンク機構１３０１の構成としては第
６の実施の形態で示す構成以外に、揺動部材１３４０の
揺動中心部１３４１と接触部１３４２の間を２枚のリン
クプレートで挟持してリベットで連結する等、様々な構
成が考えられる。
【００８０】図２８に本発明の第７の実施の形態におけ
るトルク変動吸収装置の主要部を示す。第７の実施の形
態は、第６の実施の形態のトルク変動吸収装置１３１０
において、揺動部材から中間部材へ荷重を伝達する構成
が異なるだけであり、それ以外の構成は第６の実施の形
態と同一であるものとして図示及び説明を省略する。
【００８１】第７の実施の形態は、揺動部材１４４０の
揺動を中間部材１４９０の回転に変換しながら荷重を伝
達する機構を、中間部材１４９０に形成される長円状の
孔１４９１及び揺動部材１４４０に連結されて孔１４９
１内を転動可能な転動部材１４４３と、により構成した
ものである。また、捩れ角が０のときにおける揺動部材
１４４０の揺動中心部１４４１から接触部１４４２の被
接触面１４３４ａと接触する箇所までの距離を、揺動中
心部１４４１から被接触面１４３４ａまでの最短距離と
同一になるように設定している。
【００８２】第７の実施の形態によると、トルクの変動
時には揺動部材１４４０が揺動するとともに揺動に応じ
た距離だけ転動部材１４４３が孔１４９１内を転動す
る。これによって中間部材１４９０が駆動側回転部材と
相対回転し、図示しないコイルスプリングが徐々に弾縮
されてトルクの変動が吸収される。
【００８３】尚、中間部材に形成されて転動部が転動す
るのは、図２８で示すような長円状の孔１４９１以外
に、図２９に示す中間部材１５９０の外周面に形成され
る凹部１５９１であってもよい。
【００８４】以上、本発明の実施の形態について説明し
たが、本発明は上記の実施の形態に限定される意図はな
く、本発明の主旨に沿った形態のものであればどのよう
なものであってもよい。
【００８５】
【発明の効果】本発明によると、捩れ角に追従して変位
部材が相対変位し、この相対変位によって弾性部材の弾
縮が規定されるので、捩れ特性は変位部材、被接触面及
び弾性部材とにより規定される。したがって、弾性部材
（例えばコイルスプリング）のみで捩れ特性を規定する
形式の従来技術に比べて、任意の捩れ特性を容易に設定
することが可能になるとともに、設定可能な捩れ特性領
域が増大する。また、弾性部材を周方向に弾縮するよう
に設ける必要がないので弾性部材の取付自由度が向上し
て捩れ角を広く取ることも可能になる。更に、相対回転
時には接触部が被接触面に沿って移動しながら変位部材
が変位するので、各部品間での打音が減少する。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１の実施の形態におけるトルク変動
吸収装置の一部切除正面図である。
【図２】図１のＡ−Ａ断面図である。
【図３】第１の実施の形態におけるトルク変動吸収装置
の捩れ特性を示す線図である。
【図４】図１のトルク変動吸収装置の別の状態を示す図
である。
【図５】第１の実施の形態において、被接触面の曲率を
変化させた場合のトルク変動吸収装置の捩れ特性を示す
線図である。
【図６】本発明の第２の実施の形態におけるトルク変動
吸収装置の一部切除正面図である。
【図７】図６のＢ−Ｂ断面図である。
【図８】第２の実施の形態におけるトルク変動吸収装置
の捩れ特性を示す線図である。
【図９】図６のトルク変動吸収装置の別の状態を示す図
である。
【図１０】本発明における揺動部材の変形例を示す図で
ある。
【図１１】本発明における揺動部材の変形例を示す図で
ある。
【図１２】本発明における揺動部材の変形例を示す図で
ある。
【図１３】本発明における揺動部材の変形例を示す図で
ある。
【図１４】本発明における揺動部材の変形例を示す図で
ある。
【図１５】本発明における揺動部材の変形例を示す図で
ある。
【図１６】本発明の第３の実施の形態におけるトルク変
動吸収装置の主要正面図である。
【図１７】図１６のＣ−Ｃ断面図である。
【図１８】本発明における往復動部材の変形例を示す図
である。
【図１９】本発明における往復動部材の変形例を示す図
である。
【図２０】本発明の第４の実施の形態におけるトルク変
動吸収装置の主要正面図である。
【図２１】図２０のＤ−Ｄ断面図である。
【図２２】図２０のトルク変動吸収装置の別の状態を示
す図である。
【図２３】第４の実施の形態における捩れ特性を示す図
である。
【図２４】本発明の第５の実施の形態におけるトルク変
動吸収装置の主要正面図である。
【図２５】図２４のＥ−Ｅ断面図である。
【図２６】本発明の第６の実施の形態におけるトルク変
動吸収装置の主要正面図である。
【図２７】図２６のＦ−Ｆ断面図である。
【図２８】第７の実施の形態におけるトルク変動吸収装
置の主要部を示す図である。
【図２９】第７の実施の形態の変形例を示す図である。
【符号の説明】
１０、１１０、１１１０、１２１０、１３１０・・・ト
ルク変動吸収装置 ２０、１２０、１１２０、１２２０、１３２０・・・駆
動側回転部材 ２５ａ、１２５ａ、７２５ａ、８２５ａ、１１３４ａ、
１２３４ａ、１３３４ａ、１４３４ａ・・・被接触面 ３０、１３０、１１３０、１２３０、１３３０・・・被
駆動側回転部材 ３１、１３１、８３１・・・ドリブンディスク（固定部
材） ４０、１４０、２４０、３４０、４４０、５４０、６４
０、７４０、１１４０、１２４０、１３４０、１４４０
・・・揺動部材（変位部材） ４１、１４１、３４１、５４１、７４１、１１４１、１
２４１、１３４１、１４４１・・・揺動中心部 ４２、１４２、２４２、４４２、５４２、７４２，８４
２、１１４２、１２４２、１３４２、１４４２・・・接
触部 ５０、１５０、４５０、５５０、７５０、１１５０、１
２５０、１３５０・・・コイルスプリング（弾性部材） １５１・・・第２コイルスプリング ６５０・・・弾性体（弾性部材） ８４０、９４０、１０４０・・・往復動部材 ９５０、１０５０・・・板バネ（弾性部材） １１９０、１２９０、１３９０、１４９０、１５９０・
・・中間部材
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 綾野 通仁 愛知県刈谷市朝日町２丁目１番地 アイシ ン精機株式会社内 (72)発明者 貞苅 秀治 愛知県刈谷市朝日町２丁目１番地 アイシ ン精機株式会社内 (72)発明者 草野 敏邦 愛知県刈谷市朝日町２丁目１番地 アイシ ン精機株式会社内

Claims (20)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 エンジンと一体に回転する駆動側回転部
    材と、 該駆動側回転部材と同軸的且つ相対回転自在に配設され
    る被駆動側回転部材と、 前記駆動側回転部材或いは前記被駆動側回転部材の一方
    に形成される被接触面に沿って移動する接触部を有し、
    前記駆動側回転部材と前記被駆動側回転部材との相対回
    転に追従して前記接触部が前記被接触面に沿って移動す
    ることにより前記駆動側回転部材或いは前記被駆動側回
    転部材の他方に対して相対変位する変位部材と、 該変位部材の相対変位に追従して弾縮する弾性部材と、 を備えるトルク変動吸収装置。
  2. 【請求項２】 前記変位部材の接触部は、前記変位部材
    に対して回転可能且つ前記被接触面に沿って転動するロ
    ーラーにより構成されることを特徴とする、請求項１の
    トルク変動吸収装置。
  3. 【請求項３】 前記駆動側回転部材と被駆動側回転部材
    との相対回転角度が増加するにしたがって前記弾性部材
    の弾縮力が大きくなることを特徴とする、請求項１或い
    は請求項２のトルク変動吸収装置。
  4. 【請求項４】 前記変位部材は、前記弾性部材を保持す
    る保持部を有することを特徴とする、請求項１乃至３の
    トルク変動吸収装置。
  5. 【請求項５】 前記弾性部材はコイルスプリングであ
    り、前記保持部はコイルスプリングの端部から弾縮方向
    に向かって突出することによりコイルスプリングを保持
    することを特徴とする、請求項４のトルク変動吸収装
    置。
  6. 【請求項６】 前記変位部材は前記駆動側回転部材或い
    は被駆動側回転部材の他方に揺動の中心である揺動中心
    部を有する揺動部材であり、前記被接触面と前記揺動中
    心部との径方向距離が前記駆動側回転部材と被駆動側回
    転部材との相対回転角度に応じて変化することを特徴と
    する、請求項１乃至請求項５のトルク変動吸収装置。
  7. 【請求項７】 前記駆動側回転部材と被駆動側回転部材
    との相対回転角度が増加するにしたがって前記被接触面
    と前記揺動中心部との径方向距離が徐々に短くなること
    を特徴とする、請求項６のトルク変動吸収装置。
  8. 【請求項８】 前記揺動部材は前記被接触面の径方向内
    側に配設されるとともに、前記揺動中心部から前記接触
    部までの距離が前記揺動中心部から被接触面までの最短
    距離より長いことを特徴とする、請求項６或いは請求項
    ７のトルク変動吸収装置。
  9. 【請求項９】 前記弾性部材は前記駆動側回転部材或い
    は前記被駆動側回転部材の他方に固定される固定部材と
    前記揺動部材との間に弾縮可能に配設されることを特徴
    とする、請求項６乃至請求項８のトルク変動吸収装置。
  10. 【請求項１０】 前記揺動部材は前記被接触面の径方向
    外側に配設されるとともに、前記揺動中心部から前記接
    触部までの距離が前記揺動中心部から被接触面までの最
    短距離より長いことを特徴とする、請求項６或いは請求
    項７のトルク変動吸収装置。
  11. 【請求項１１】 前記駆動側回転部材及び被動側回転部
    材に対して相対回転可能な中間部材を備え、該中間部材
    は前記駆動側回転部材或いは前記被動側回転部材の一方
    との間で前記弾性部材を周方向に弾縮可能に配されるこ
    とを特徴とする、請求項１０のトルク変動吸収装置。
  12. 【請求項１２】 前記駆動側回転部材と前記中間部材と
    の相対回転角度に対して前記駆動側回転部材と前記被動
    側回転部材との相対回転角度が大きいことを特徴とす
    る、請求項１１のトルク変動吸収装置。
  13. 【請求項１３】 前記揺動部材は、揺動による荷重を前
    記中間部材の回転方向に変換して前記中間部材に伝達す
    ることを特徴とする、請求項１１或いは請求項１２のト
    ルク変動吸収装置。
  14. 【請求項１４】 前記中間部材に形成される荷重受部
    と、前記揺動部材に形成され前記中間部材の周方向に向
    けて前記荷重受部に荷重を伝達可能な荷重伝達部とによ
    って、前記揺動部材の揺動に応じて前記荷重受部を転が
    りながら荷重を伝達することを特徴とする、請求項１３
    のトルク変動吸収装置。
  15. 【請求項１５】 前記揺動部材及び前記中間部材の両部
    材に対して揺動可能に連結されるリンク機構によって、
    前記揺動部材の揺動による荷重を前記中間部材の回転方
    向に変換して伝達することを特徴とする、請求項１３の
    トルク変動吸収装置。
  16. 【請求項１６】 前記中間部材及び前記揺動部材に設け
    られたギヤの噛み合いによって前記揺動部材の揺動によ
    る荷重を前記中間部材の回転方向に変換して伝達するこ
    とを特徴とする、請求項１３のトルク変動吸収装置。
  17. 【請求項１７】 前記揺動部材は、前記揺動中心部から
    前記接触部と反対側に向かって延在する慣性部を有する
    ことを特徴とする、請求項４乃至請求項１６のトルク変
    動吸収装置。
  18. 【請求項１８】 前記変位部材は前記駆動側回転部材或
    いは被駆動側回転部材の他方に対して径方向に往復動可
    能に保持される往復動部材であり、前記弾性部材は前記
    駆動側回転部材或いは被駆動側回転部材の他方に固定さ
    れる固定部材と前記往復動部材との間にて径方向に弾縮
    可能に配され、前記駆動側回転部材或いは被駆動側回転
    部材の他方において前記接触部が接触する被接触面と前
    記固定部材との径方向距離が前記駆動側回転部材と被駆
    動側回転部材との相対回転角度に応じて変化することを
    特徴とする、請求項１のトルク変動吸収装置。
  19. 【請求項１９】 前記駆動側回転部材と被駆動側回転部
    材との相対回転角度が増加するにしたがって、前記被接
    触面と前記固定部材との径方向距離が徐々に短くなるこ
    とを特徴とする、請求項１８のトルク変動吸収装置。
  20. 【請求項２０】 前記固定部材は前記被接触面の径方向
    内側に配設されることを特徴とする、請求項１８或いは
    請求項１９のトルク変動吸収装置。
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