KR20080085171A - 토크 전달 장치 - Google Patents

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KR20080085171A
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torsional vibration
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KR1020087017407A
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라인홀트 레더
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루크 라멜렌 운트 쿠프룽스바우 베타일리궁스 카게
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Abstract

본 발명은 구동 측에 사전 조립된 비틀림 진동 댐퍼(8)를 구비한 구동 유닛(3)과 변속기 측에 사전 조립된 클러치 장치(6), 특히 트윈 클러치 장치를 구비한 변속기 사이에서, 토크를 전달하기 위해 차량의 구동 트레인에 제공되는 토크 전달 장치에 관한 것이다. 상기 클러치 장치는 비틀림 진동 댐퍼(8)의 출력 부재(20, 50, 90)에 회전 불가능하게 연결된다. 본 발명은, 비틀림 진동 댐퍼(8)가 축방향으로 클러치 장치(6)에 완전하게 중첩되게 배치되며, 반경 방향으로는 클러치 장치(6)의 외부에 배치되는 것을 특징으로 한다.
구동 트레인, 토크 전달 장치, 비틀림 진동 댐퍼, 출력 부재, 클러치 장치

Description

토크 전달 장치{TORQUE TRANSMITTING DEVICE}
본 발명은 구동 측에 사전 조립된 토크 진동 댐퍼를 포함하는 구동 유닛과, 변속기 측에 사전 조립되고 토크 진동 댐퍼의 출력 부재와 회전 불가능하게 연결되는 클러치 장치, 특히 트윈 클러치 장치를 포함하는 변속기 사이에서, 토크를 전달하기 위해 차량의 구동 트레인(drive train)에 제공되는 토크 전달 장치에 관한 것이다.
본 발명의 목적은 청구항 제1항의 전제부에 따른 토크 전달 장치의 내장에 필요한 공간을 최적화하는 것에 있다.
상기 목적은, 구동 측에 사전 조립된 비틀림 진동 댐퍼를 포함하는 구동 유닛과, 변속기 측에 사전 조립되고 비틀림 진동 댐퍼의 출력 부재와 회전 불가능하게 연결된 클러치 장치, 특히 트윈 클러치를 포함하는 변속기 사이에, 토크를 전달하기 위한, 차량의 구동 트레인에 제공되는 토크 전달 장치에 있어서, 상기 비틀림 진동 댐퍼가 축방향에서 상기 클러치 장치에 완전하게 중첩되고, 반경 방향에서는 상기 클러치 장치 외부에 배치됨으로써 달성된다. 그에 따라 바람직하게는 비틀림 진동 댐퍼의 경우 축방향에서 추가의 내장 공간이 필요하지 않게 된다.
본원의 토크 전달 장치의 바람직한 실시예는, 비틀림 진동 댐퍼가 축방향으로 적어도 2개 열의 아크 스프링을 포함하는 것을 특징으로 한다. 축방향이란 개념은 본 발명의 범주에서 토크 전달 장치의 회전 부재들의 회전축에 관계한다. 아크 스프링은 회전축과 관련하여 원주 방향으로 연장된다. 축방향으로 다수 열의 아크 스프링을 배치함에 따라, 작은 반경 방향 내장 공간에서도 높은 스프링 강성이 제공된다.
본원의 토크 전달 장치의 추가의 바람직한 실시예는, 비틀림 진동 댐퍼의 출력 부재가 반경 방향에서 내부 방향을 향해 배향된 톱니 기어부를 구비하여 반경 방향에서 내부 방향을 향해 만곡된 커플링 구간을 포함하는 것을 특징으로 한다. 이와 관련하여 커플링 구간의 톱니 기어부에는, 클러치 장치의 종동 부재에 축방향으로 연장되어 구비되는 톱니 기어부가 맞물린다. 종동 부재는 예컨대 리벳 부재에 의해 바람직하게는 클러치 장치의 배압 플레이트에 고정된다.
본원의 토크 전달 장치의 추가의 바람직한 실시예는, 구동 측에서 비틀림 진동 댐퍼와 출력 부재의 커플링 구간 사이에는 축방향으로 디스크 스프링이 삽입 고정되는 것을 특징으로 한다. 디스크 스프링에 의해 출력 부재는 입력 부재 쪽으로, 또는 입력 부재에 장착되는 마모 링(wearing ring) 쪽으로 예압된다.
본원의 토크 전달 장치의 추가의 바람직한 실시예는, 출력 부재가 적어도 부분적으로 반경 방향에서 아크 스프링의 내부에, 그리고 축방향에서는 아크 스프링에 중첩되게 배치되는 것을 특징으로 한다. 그에 따라 바람직하게는 출력 부재에 대해 추가의 축방향 내장 공간이 필요 없게 된다.
본원의 토크 전달 장치의 추가의 바람직한 실시예는, 반경 방향의 외부에서 출력 부재에 아크 스프링을 위한 정지 부재가 제공되는 것을 특징으로 한다. 정지 부재는 예컨대 용접, 클린칭 또는 리벳팅을 통해 출력 부재에 고정될 수 있다.
본원의 토크 전달 장치의 추가의 바람직한 실시예는, 아크 스프링용 정지 부재들 내부 각각에 자유 단부를 포함하는 추가의 압축 스프링 부재가 배치되는 것을 특징으로 한다. 이런 압축 스프링 부재의 자유 단부는 해당하는 정지 부재로부터 더욱 돌출되어 해당하는 아크 스프링을 위한 탄력적인 정지부를 형성한다. 추가의 압축 스프링 부재에 의해 비틀림 진동 댐퍼의 격리 작용이 개선될 수 있는데, 특히 오버런 작동시 아크 스프링이 높은 회전 속도에서 높은 마찰로 인해 좋지 못한 효율만을 갖는 상기 격리 작용이 개선될 수 있다.
본원의 토크 전달 장치의 추가의 바람직한 실시예는, 출력 부재가 구동 측에 견부를 포함하고, 이 견부에는 입력 부재 쪽으로 예압되는 디스크 스프링이 작용하는 것을 특징으로 한다. 디스크 스프링에 의해, 비틀림 진동 댐퍼의 출력 부재와 클러치 장치 사이에 바람직하지 못한 유격이 발생하지 않게 되는 점이 보장된다.
본원의 토크 전달 장치의 추가의 바람직한 실시예는, 출력 부재가 비틀림 진동 댐퍼의 입력 부재의 변속기 측 커버에 안착하는 마찰 제어 장치와 커플링되는 것을 특징으로 한다. 마찰 제어 장치는 바람직하지 못한 작동 노이즈를 최소화하는 역할을 한다.
본원의 토크 전달 장치의 추가의 바람직한 실시예는, 마찰 제어 장치가 비틀림 진동 댐퍼의 미끄럼 셸부에서 지지되는 디스크 스프링에 의해 변속기 측 커버 쪽으로 예압되는 것을 특징으로 한다. 미끄럼 셸부는 공지된 유형 및 방식으로 아크 스프링과 입력 부재 사이에 배치된다. 미끄럼 셸부에 디스크 스프링을 본 발명에 따라 지지함으로써, 비틀림 진동 댐퍼의 입력 부재에서는 본원에 따르지 않는 경우 디스크 스프링을 지지하기 위해 요구되는 견부가 생략될 수 있다.
본원의 토크 전달 장치의 추가의 바람직한 실시예는, 출력 부재가 변속기 측에 축방향 톱니 기어부를 포함하고, 이 축방향 톱니 기어부에는, 클러치 장치의 커플링 부재에 제공되는 축방향 톱니 기어부가 맞물리는 것을 특징으로 한다. 그렇게 함으로써 조립은 간소화되고 제조 조건에 따른 축방향 허용오차가 보상될 수 있게 된다.
본원의 토크 전달 장치의 추가의 바람직한 실시예는, 출력 부재가 고정 볼트 결합 장치에 의해 클러치 장치의 커플링 부재와 연결되는 것을 특징으로 한다. 고정 볼트 결합에 의해, 간단한 유형 및 방식으로, 제조 기술에 따른 축방향 허용오차가 보상될 수 있다.
본 발명의 추가의 장점, 특징 및 상세 내용은 도면과 관련하여 다양한 실시예들이 상세하게 설명되는 다음의 실시예 설명으로부터 지시된다.
도1은 제1 실시예에 따른 토크 전달 장치의 반쪽 구간을 도시한 개략도이다.
도2는 제2 실시예에 따른 토크 전달 장치의 반쪽 구간을 도시한 개략도이다.
도3은 도2의 일부를 확대하여 도시한 단면도이다.
도4는 도3에 도시한 토크 전달 장치의 아크 스프링 중 일부를 절결하여 도시한 횡단면도이다.
도5는 도3의 일부를 확대하여 도시한 단면도이다.
도6은 도5의 일부 단면을 도시한 평면도이다.
도7은 추가의 실시예에 따른 토크 전달 장치의 반쪽 구간을 도시한 개략도이다.
도8은 도7의 일부를 확대하여 도시한 단면도이다.
도9는 도8의 일부를 확대하여 도시한 횡단면도이다.
도10은 추가의 실시예에 따른 토크 전달 장치의 반쪽 구간을 도시한 개략도이다.
도11은 도10의 일부를 확대하여 도시한 단면도이다.
도12는 추가의 실시예에 따른 토크 전달 장치의 반쪽 구간을 도시한 개략도이다.
도13은 도12의 일부를 확대하여 도시한 단면도이다.
도1은 차량 구동 트레인(1)의 일부분을 도시하고 있다. 구동 유닛(3), 특히 크랭크축(4)이 개시되는 차량 내연기관과 변속기(5) 사이에는 트윈 클러치(6)가 배치된다. 구동 유닛(3)과 트윈 클러치(6) 사이에는 비틀림 진동 댐퍼(8)가 장착된다. 비틀림 진동 댐퍼(8)는 이중질량 플라이 휠이다.
비틀림 진동 댐퍼(8)는 입력 부재(11)를 포함한다. 이 입력 부재는 일차 회전 질량 또는 짧게는 일차 질량으로서도 지칭된다. 일차 회전 질량(11)은 볼트 체결부(9)의 도움으로 크랭크축(4)에 사전 조립된다. 비틀림 진동 댐퍼(8)의 일차 회전 질량 또는 입력 부재(11)는 본질적으로 반경 방향으로 연장되는 환형 디스크의 형상을 갖는다. 이런 환형 디스크는 반경 방향의 외부에 축방향에서 변속기 쪽으로 만곡된 가장자리 영역을 포함하고, 이 가장자리 영역은 진동 댐퍼 케이지를 형성한다. 입력 부재(11)에는 반경 방향의 외부에서 시동 전동기 링 기어(12)가 고정된다.
입력 부재(11)의 진동 댐퍼 케이지 내에는 2개의 아크 스프링(14, 15)이 수납된다. 이 두 아크 스프링(14, 15)은 크랭크축(4)의 회전축(10)과 관련하여 원주방향으로 연장되며, 축방향에서는 상호 간에 이격되어 있다. 두 아크 스프링(14, 15)과 입력 부재(11) 사이에는 미끄럼 셸부(16)가 배치된다. 이 미끄럼 셸부(16)는 입력 부재(11)보다 훨씬 높은 경도를 가지며, 아크 스프링들(14, 15)에 의해 입력 부재(11)에서 바람직하지 못한 방식으로 발생하는 마모를 억제하는 역할을 한다. 아크 스프링들(14, 15)이 수납되어 있는 진동 댐퍼 케이지는 각이 진 횡단면을 갖는 커버(17)에 의해 완성된다.
아크 스프링들(14, 15)은 비틀림 진동 댐퍼(8)의 출력 부재(20)의 정지 핑거부(18)와 커플링된다. 출력 부재(20)는 반경 방향의 톱니 기어부(22)를 포함하여 반경 방향으로 연장되는 커플링 구간(21)을 포함한다. 정지 핑거부(18)는 아크 스프링들(14 및 15) 내에 맞물리고, 커플링 구간(21)과 일체형으로 연결되며, 축방향으로 연장된다. 커플링 구간(21)의 반경 방향 톱니 기어부(22)는 축방향 톱니 기어부(23)와 맞물리고, 이 축방향 톱니 기어부는 종동 부재(25)의 축방향 구간(24)의 구동 측 단부에 형성된다. 종동 부재(25)는 반경 방향으로 만곡된 고정 구 간(26)을 포함한다. 이 고정 구간은 리벳 부재(28)에 의해 트윈 클러치(6)의 아암(30)에 고정된다. 아암(30)은 트윈 클러치(6)의 중앙 배압 플레이트(32)로부터 개시된다.
중앙 배압 플레이트(32)는 중간 압력 플레이트로서도 지칭되며, 베어링 장치(33)에 의해 변속기 중공축(34) 상에 회전 가능하게 장착된다. 변속기 중공축(34) 내에는 변속기 중실축(35)이 회전 가능하게 배치된다. 클러치 디스크(37)는 변속기 중공축(34)과 회전 불가능하게 연결된다. 클러치 디스크(37)는 마찰 라이닝(38)을 구비하며, 이 마찰 라이닝은 공지된 유형 및 방식으로 중간 압력 플레이트(32)와 압력 플레이트(39) 사이에 삽입 고정될 수 있다. 추가의 클러치 디스크(40)는 변속기 중실축(35)과 회전 불가능하게 연결된다. 추가의 클러치 디스크는 마찰 라이닝(41)을 구비하며, 이 마찰 라이닝은 중간 압력 플레이트(32)와 추가의 압력 플레이트(42) 사이에 삽입 고정될 수 있다. 압력 플레이트(39)는 (미도시한) 작동 장치에 의해 축방향으로 변위될 수 있다. 압력 플레이트(42)는 추가의 작동 장치에 의해 인장 볼트(43)를 통해 마찬가지로 축방향으로 변위 될 수 있다.
구동 측에서 출력 부재(20)의 커플링 구간(21)과 입력 부재(11) 사이에는 디스크 스프링(45)이 고정된다. 디스크 스프링(45)을 통해 출력 부재(20)의 커플링 구간(21)은 변속기 측에서 마모 링(46)에 안착 고정된다. 마모 링은 입력 부재(11)의 커버(17)의 구동 측 단부에 장착된다. 디스크 스프링(45) 및 마모 링(46)에 의해 출력 부재(20)는 축방향으로 지지된다. 출력 부재(20)의 반경 방향 지지는 맞물려 있는 톱니 기어부들(22 및 23)에 의해 이루어진다. 톱니 기어부들 에 의해 출력 부재(20)는 종동 부재(25)와 회전 불가능하게 연결되고, 이 종동 부재(25)는 중앙 배압 플레이트(32)로부터 개시되는 아암(30)에 고정된다.
도2 내지 도13은 본 발명에 따른 토크 전달 장치의 추가 실시예들을 다양한 방향에서 보고 도시하고 있다. 동일한 부재의 표시를 위해 동일한 부재 번호가 이용된다. 반복을 피하기 위해, 도1에 대해 전술한 설명이 참조된다. 다음에서는 주로 개별 실시예들 간에 나타나는 차이점에 대해서만 설명이 이루어진다.
도2 내지 도6에 도시한 실시예에 따라, 토크 전달 장치(8)는 축방향 구간(51)을 구비한 출력 부재(50)를 포함한다. 출력 부재(50)의 변속기 측 단부에서는 반경 방향 구간(52)이 축방향 구간(51)으로부터 만곡된다. 출력 부재(50)의 구동 측 단부에서는 가장자리 영역(54)이 반경 방향에서 내부 방향을 향해 만곡된다. 만곡된 가장자리(54)와 축방향 구간(51) 사이에서 출력 부재(50)는 견부(55)를 포함한다. 이 견부(55)에서는 디스크 스프링(56)이 축방향으로 지지된다. 반경 방향의 외부에서 디스크 스프링(56)은 비틀림 진동 댐퍼(8)의 입력 부재(11)에 축방향으로 지지된다. 바람직하게는 윤활유로 충진되어 아크 스프링들(14, 15)을 위해 제공되는 수납 공간은 구동 측에서 실링 금속 박판(57)에 의해 밀봉되고, 실링 금속 박판은 각이 진 횡단면을 가지면서 입력 부재(11)와 출력 부재(50) 사이에서 연장된다.
아크 스프링들(14, 15)을 위한 수납 공간은 변속기 측에서 커버(59)에 의해 밀폐되고, 이 커버는 입력 부재(11)에 고정된다. 구동 측에서 커버(59)에는 출력 부재(50)와 커플링된 마찰 제어 장치(58)가 안착된다. 마찰 제어 장치(58)는 디스 크 스프링(60)에 의해 커버(59)에 안착 고정된다. 이를 위해, 디스크 스프링(60)은 반경 방향의 내부에서 마찰 제어 장치(58)에서 지지되고, 반경 방향의 외부에서는 미끄럼 셸부(16)에서 지지된다. 그렇게 함으로써 특히 공간을 절감하는 설계가 가능해진다. 대체되는 실시예에 따라 디스크 스프링(60)은 입력 부재(11)에 대응하게 형성된 견부에서도 지지될 수 있다. 도3으로부터는 아크 스프링들(14, 15) 내에 추가의 아크 스프링들(61, 62)이 배치될 수 있음을 알 수 있다.
도4로부터는 원주 방향으로 추가의 아크 스프링(70)이 제공되어 있음을 알 수 있다. 아크 스프링들(14, 61 70)은 입력 부재(11) 내에 압입된 정지 부재(71)에 의해 입력 부재(11)와 커플링된다. 정지 부재(71)는 입력 부재(11)로부터 반경 방향에서 내부 방향을 향해 연장된다. 이와 유사하게 출력 부재(50)로부터 추가의 정지 부재들(72)이 반경 방향에서 외부 방향을 향해 연장된다. 정지 부재(72)는 아크 스프링들(14, 61, 70)과 출력 부재(50)를 커플링하는 역할을 한다. 도1에서는 하나의 정지 부재만이 볼 수 있는 정지 부재들(72)과 출력 부재(50) 사이의 연결은 예컨대 용접, 리벳팅 또는 클린칭에 의해 보장된다. 도4에서 단지 하나만이 도시되어 있는 정지 부재들(71)은 안착되는 정지 부재로서도 형성될 수도 있다. 정지편으로서도 지칭되는 정지 부재들은 아크 스프링들이 수납되는 두 아크 스프링 채널을 위해 서로 다른 폭을 구비하여 형성될 수 있다. 아크 스프링들과 아크 스프링 채널들의 장착은 동일하게 이루어질 필요는 없다.
도5에 확대하여 도시한 단면도로부터는, 출력 부재(50)의 반경 방향 구간(52)이 축방향 톱니 기어부(74)를 구비하고 있음을 알 수 있다. 이와 유사하게 트윈 클러치의 중앙 배압 플레이트로부터 개시되는 아암(30)은 보완적으로 형성된 축방향 톱니 기어부(75)를 구비하고 있다. 상호 간에 맞물리는 톱니 기어부들(74 및 75)에 의해 출력 부재(50)는 아암(30)과 커플링된다.
도6으로부터 알 수 있듯이, 커플링 부재(77)는 톱니 기어부(75)를 포함하는 아암(30)에 고정된다. 보완적으로 형성되는 축방향 톱니 기어부(75)에 대한 축방향 톱니 기어부(75)의 압착은 도3에 56으로 번호 표시된 디스크 스프링에 의해 이루어진다. 이 디스크 스프링은 입력 부재(11)와 출력 부재(50) 사이에 축방향으로 삽입 고정된다. 그렇게 함으로써 비틀림 진동 댐퍼(8)와 트윈 클러치(6) 사이에 노이즈를 야기할 수 있거나 마모를 생성하는 유격은 발생하지 않는다. 이를 위해, 디스크 스프링(도3의 56)은, 입력 부재(11)의 +/- 1.5mm 허용오차 폭 및 동적 운동을 보상할 수 있도록 형성된다. 이런 점은 출력 부재(50)에 제공되어 모든 위치에서 충분하게 해당하는 아크 스프링들을 위한 접촉부를 형성하는 정지 부재들 또는 정지편들에 대해서도 적용된다. 플랜지로서도 지칭되는 출력 부재(50)의 축방향 위치는 가변적이다.
도7 내지 도9에 도시된 실시예의 경우, 출력 부재(50)에는 정지 부재(82)가 고정된다. 이 정지 부재(82)는 헬리컬 압축 스프링(84)을 위해 본질적으로 원통형으로 형성된 수납 공간을 포함한다. 헬리컬 압축 스프링(84)은 자체 단부 중 아크 스프링(70)을 향해 있는 단부로 인해 정지 부재(82)보다 더욱 돌출된다. 정지 부재(82) 내에 내장되는 압축 스프링(84)에 의해, 비틀림 진동 댐퍼(8)의 격리 작용은 분명히 더욱 개선될 수 있다. 오버런시에 회전 속도가 높을 경우, 아크 스프링 들은 회전 속도와 결부하는 높은 마찰에 의해 좋지 못한 효율을 나타낸다고 하면, 아크 스프링(70)이 헬리컬 압축 스프링(84)에 인접하게 될 때, 이 헬리컬 압축 스프링(84)은 추가로 탄성을 제공한다.
도10 및 도11에 도시한 실시예의 경우, 아크 스프링들(14, 15)은 출력 부재(90)와 커플링된다. 비틀림 진동 댐퍼(8)의 출력 부재(90)는 축방향 구간(91)을 포함하고, 이 축방향 구간의 구동 측 단부로부터는 가장자리 영역(92)이 반경 방향에서 내부 방향을 향해 만곡된다. 만곡된 가장자리 영역(92)에는, 도10에 단지 하나만이 도시되어 있는 볼트 체결부들(93)에 의해, 종동 부재(96)의 구간 중 반경 방향으로 연장되는 종동 구간(95)이 고정된다. 축방향 구간(91)은 자체 변속기 측 단부에서, 반경 방향에서 외부 방향을 향해 만곡된 가장자리 영역(98)으로 전환되고, 이 가장자리 영역(98)은 도10에 단지 하나만이 도시되어 있는 리벳 부재들(99)에 의해 아암(30)에 고정된다. 이 아암은 중앙 배압 플레이트(32)로부터 개시된다.
도11의 확대도로부터는, 볼트 체결부(93)가 볼트(101)를 포함하고 있음을 알 수 있다. 이 볼트는 조립을 위해 조립 개구부(102)를 통해 비틀림 진동 댐퍼(8)의 입력 부재(11) 내에 도달할 수 있다. 볼트(101)는 축부를 포함하고, 이 축부는, 출력 부재(90)의 영역 중 반경 방향에서 내부 방향을 향해 만곡된 가장자리 영역(92) 내에 형성되는 관통구(104)를 통과하고, 그런 다음 종동 부재(96)의 종동 구간(95) 내에 형성된 추가의 관통구(105)를 통과하여 연장된다. 볼트(101)의 축부의 자유 단부에는 너트(107)가 나사 체결된다. 볼트(101) 및 너트(107)에 의해, 종동 부재(96)는 출력 부재(90)와 견고하게 연결된다.
도12 및 도13은 추가의 실시예를 서로 다른 방향에서 보고 도시하고 있다. 비틀림 진동 댐퍼(8)의 입력 부재(11)의 커버(50)와 디스크 스프링(60) 사이에는 마찰 제어 장치(121)가 삽입 고정된다. 이 마찰 제어 장치(121)는 반경 방향의 내부에 실링 노즈부(123)를 포함하고, 이 실링 노즈부(123)에는 돌출부(125)가 인접한다. 돌출부(125)는 출력 부재(90)로부터 개시되어 반경 방향에서 외부 방향을 향해 연장된다. 출력 부재(90)는 축방향에서 조합된 스프링 및 실링 장치(126)에 의해 실링 노즈부(123) 쪽에 예압된다. 조합된 스프링 및 실링 장치(126)는 반경 방향의 외부에서 경화된 마모 방지 박판(127)이 개재된 상태로 입력 부재(11)에서 지지된다.
종동 부재(96)는 자체 구동 측 단부에 도13에는 단지 하나만이 도시되어 있는 축방향 핑거부들(128)을 포함한다. 축방향 핑거부들(128)은, 출력 부재(90)의 영역 중 반경 방향에서 내부 방향을 향해 만곡된 가장자리 영역(92)에서 고정 부재(131)에 의해 범위 한정되는 고정 수납부(130) 내에 수납된다. 고정 부재(131)는 경사부(132)와 상호 작용한다. 이 경사부는 출력 부재(90)의 만곡된 가장자리 영역(92)에 형성된다. 고정 부재(131)는 암나사산을 구비한 관통구를 포함한다. 이 암나사산 내로는 볼트(101)의 수나사산이 조여져 체결된다. 볼트(101)를 조여 체결할시에 축방향 핑거부(128)는 고정 수납부(130) 내에서 고정된다. 이런 형식의 연결은 본 발명의 범주에서 고정 볼트 결합으로서 지시된다. 고정 볼트 결합을 통해 축방향 허용오차가 보상될 수 있다.
도12 및 도13에 도시된 실시예의 경우, 입력 부재(11)의 동적 축방향 운동은 디스크 스프링(60)에 의해 곧바로 흡수된다. 출력 부재(90)는 앞서 설명한 바와 같이 실링 노즈부(123)에 안착 고정된다. 토크 전달 장치의 작동시, 바람직하게는 플라스틱으로 형성된 실링 노즈부가 약간의 회전 운동 후에 마모된다. 그런 다음 일차 플라이 휠로서 지칭되는 입력 부재(11)는 자체의 동적 축방향 운동과 관련하여 더 이상 방해받지 않게 된다. 실링 노즈부(123)에 대체되는 실시예에 따라, 밀봉하는 디스크 스프링을 이용할 수도 있다.
<도면의 주요부분에 대한 설명>
1: 구동 트레인
3: 구동 유닛
4: 크랭크축
5: 변속기
6: 트윈 클러치
8: 비틀림 진동 댐퍼
9: 볼트 체결부
10: 회전축
11: 입력 부재
12: 시동 전동기 링 기어
14: 아크 스프링
15: 아크 스프링
16: 미끄럼 셸부
17: 커버
18: 정지 핑거부
20: 출력 부재
21: 커플링 구간
22: 톱니 기어부
23: 톱니 기어부
24: 구간
25: 종동 부재
26: 고정 구간
28: 리벳 부재
30: 아암
32: 배압 플레이트
33: 베어링 장치
34: 변속기 중공축
35: 변속기 중실축
37: 클러치 디스크
38: 마찰 라이닝
39: 압력 플레이트
40: 클러치 디스크
41: 마찰 라이닝
42: 압력 플레이트
43: 인장 볼트
45: 디스크 스프링
46: 마모 링
50: 출력 부재
51: 구간
52: 구간
54: 가장자리 영역
55: 견부
56: 디스크 스프링
57: 실링 금속 박판
58: 마찰 제어 장치
59: 커버
60: 디스크 스프링
61: 아크 스프링
62: 아크 스프링
70: 아크 스프링
71: 정지 부재
72: 정지 부재
74: 톱니 기어부
75: 톱니 기어부
77: 커플링 부재
82: 정지 부재
84: 압축 스프링
90: 출력 부재
91: 구간
92: 가장자리 영역
93: 볼트 체결부
95: 종동 구간
96: 종동 부재
98: 가장자리 영역
99: 리벳 부재
101: 볼트
102: 조립 개구부
104: 관통구
105: 관통구
107: 너트
121: 마찰 제어 장치
123: 실링 노즈부
125: 돌출부
126: 스프링 장치
127: 마모 방지 박판
128: 핑거부
130: 고정 수납부
131: 고정 부재
132: 경사부

Claims (12)

  1. 차량 구동 트레인 내의 토크 전달 장치이며, 구동 측에 사전 조립된 비틀림 진동 댐퍼(8)를 구비한 구동 유닛(3)과 변속기 측에 사전 조립되고 상기 비틀림 진동 댐퍼(8)의 출력 부재(20; 50; 90)와 회전 불가능하게 연결되는 클러치 장치(6), 특히 트윈 클러치 장치를 구비한 변속기(5) 사이에, 토크를 전달하기 위한 토크 전달 장치에 있어서,
    상기 비틀림 진동 댐퍼(8)는 축방향에서 상기 클러치 장치(6)에 완전하게 중첩되며, 반경 방향에서는 상기 클러치 장치(6)의 외부에 배치되는 것을 특징으로 하는 토크 전달 장치.
  2. 제1항에 있어서, 비틀림 진동 댐퍼(8)는 축방향에서 적어도 2개 열의 아크 스프링(14, 15)을 포함하는 것을 특징으로 하는 토크 전달 장치.
  3. 제1항 또는 제2항에 있어서, 비틀림 진동 댐퍼(8)의 출력 부재(20)는 반경 방향에서 내부 방향을 향해 배향되는 톱니 기어부(22)를 구비하여 반경 방향에서 내부 방향을 향해 만곡되는 커플링 구간(21)을 포함하고, 상기 톱니 기어부(22)에는 클러치 장치(6)의 종동 부재(25)에 축방향으로 연장되는 톱니 기어부(23)가 맞물리는 것을 특징으로 하는 토크 전달 장치.
  4. 제3항에 있어서, 구동 측에서 상기 비틀림 진동 댐퍼(8)의 입력 부재(11)와 출력 부재(20)의 커플링 구간(21) 사이에는 축방향으로 디스크 스프링(45)이 고정되는 것을 특징으로 하는 토크 전달 장치.
  5. 제2항에 있어서, 출력 부재(50; 90)는 적어도 부분적으로 반경 방향에서 아크 스프링들(14, 15)의 내부에 배치되고, 축방향으로는 아크 스프링들(14, 15)에 중첩되게 배치되는 것을 특징으로 하는 토크 전달 장치.
  6. 제5항에 있어서, 출력 부재(50)에는 반경 방향의 외부에 아크 스프링들(14, 70)을 위한 정지 부재들(72; 82)이 제공되는 것을 특징으로 하는 토크 전달 장치.
  7. 제6항에 있어서, 아크 스프링들(14, 70)을 위한 정지 부재들(82) 내에는 각각 추가의 압축 스프링 부재(84)가 배치되고, 이 압축 스프링 부재는 해당하는 정지 부재(82)보다 더욱 돌출되면서 해당하는 아크 스프링(70)을 위한 탄성 정지부를 형성하는 자유 단부를 포함하는 것을 특징으로 하는 토크 전달 장치.
  8. 제6항 또는 제7항에 있어서, 출력 부재(50)는 구동 측에 견부(55)를 포함하고, 이 견부(55)에는 입력 부재(11) 쪽에 예압되는 디스크 스프링(56)이 작용하는 것을 특징으로 하는 토크 전달 장치.
  9. 제5항 내지 제8항 중 어느 한 항에 있어서, 출력 부재(50)는 마찰 제어 장치(58)와 커플링되고, 이 마찰 제어 장치는 비틀림 진동 댐퍼(8)의 입력 부재(11)의 변속기 측 커버(59)에 안착되는 것을 특징으로 하는 토크 전달 장치.
  10. 제9항에 있어서, 마찰 제어 장치(58)는 디스크 스프링(60)에 의해 변속기 측 커버(59) 쪽에 예압되고, 커버(59)는 비틀림 진동 댐퍼(8)의 미끄럼 셸부(16)에서 지지되는 것을 특징으로 하는 토크 전달 장치.
  11. 제5항 내지 제10항 중 어느 한 항에 있어서, 출력 부재(50)는 변속기 측에 축방향 톱니 기어부(74)를 포함하고, 이 축방향 톱니 기어부(74) 내에는 클러치 장치(6)의 커플링 부재(77)에 제공되는 축방향 기어 톱니부(75)가 맞물리는 것을 특징으로 하는 토크 전달 장치.
  12. 제5항 내지 제10항 중 어느 한 항에 있어서, 출력 부재(90)는 고정 볼트 결합 장치(92, 93, 131, 132)에 의해 클러치 장치(6)의 커플링 부재(96)와 연결되는 것을 특징으로 하는 토크 전달 장치.
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