JP4449852B2 - 内燃機関始動回転力伝達機構 - Google Patents

Description

本発明は、ワンウェイクラッチを介することで、始動用モーターによる一方向の回転力をクランク軸側へ伝達し、逆方向の回転力伝達は阻止する内燃機関始動回転力伝達機構に関する。

車両用などの内燃機関においては、始動用モーターからの回転力をクランク軸に伝達するためのリングギヤを設ける場合には、通常、フライホイールの外周部にリングギヤは形成される。又、トルクコンバーターを備えている場合には、トルクコンバーターのカバーに取り付けられてクランク軸の回転を伝達するドライブプレートの外周部にリングギヤが形成される場合がある。

このような内燃機関始動回転力伝達機構において、始動用モーター側のピニオンギヤと前記リングギアとを常時噛み合い状態とするためにワンウェイクラッチを介在させる伝達機構が知られている（例えば特許文献１参照）。この内燃機関始動回転力伝達機構では、ワンウェイクラッチをリングギヤとフライホイールとの間に備えることで、始動用モーターにて回転されるリングギヤの回転力をフライホイールを介してクランク軸に伝達し、クランク軸からの回転力はリングギヤ側に伝達されないようにしている。

尚、トルクコンバーターを備えた内燃機関の場合には、フライホイールの代わりに、トルクコンバーターのカバーにクランク軸の回転力を伝達するドライブプレートとリングギヤとをワンウェイクラッチを介して接続する構成が考えられる。このようにワンウェイクラッチをドライブプレートに配置できれば、フライホイールを用いている場合と同様に常時噛み合い状態として、始動用モーターにて回転されるリングギヤの回転力をドライブプレートを介してクランク軸に伝達することができる。
特開２０００−２７４３３７号公報（第３頁、図１）

しかし、上述のごとくフライホイールやドライブプレートに、ワンウェイクラッチを介してリングギヤからの回転力を伝達する構成を採用した場合は、始動用モーターの駆動開始直後にワンウェイクラッチが係合した瞬間の衝撃音が、直接的にフライホイールやドライブプレートに生じたり伝播されることになる。このためフライホイールからの放射音や、ドライブプレート自体あるいはドライブプレートが接続しているトルクコンバーターのカバーからの放射音により騒音を生じるおそれがある。

本発明は、ワンウェイクラッチを採用した内燃機関始動回転力伝達機構においてワンウェイクラッチ係合における騒音発生を防止することを目的とするものである。

以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
請求項１に記載の内燃機関始動回転力伝達機構は、ワンウェイクラッチを介することで、始動用モーターによる一方向の回転力をクランク軸側へ伝達し、逆方向の回転力伝達は阻止する内燃機関始動回転力伝達機構であって、ドライブプレートとは別体に設けられてドライブプレートを介さずにクランク軸側に取り付けられることでクランク軸と連動して回転すると共に、ワンウェイクラッチの一方のレースと連結しているレース連結部材と、始動用モーターの回転力を受けて回転すると共に、ワンウェイクラッチの他方のレースと連結しているリングギヤとを備えることによりドライブプレートを介さずに始動用モーターの回転力をワンウェイクラッチを介してクランク軸側へ伝達し、前記レース連結部材は、クランク軸端面に、該クランク軸端面と前記ドライブプレートとにより挟持された状態で締結固定されると共に、前記レース連結部材の板面の内で前記ドライブプレートが配置されている側には、前記ドライブプレート側からの押圧による前記レース連結部材の変形を防止する荷重逃がし部が形成され、前記荷重逃がし部は、前記ドライブプレートから後退した面領域として形成されていることを特徴とする。

このようにリングギヤからワンウェイクラッチを介して始動用モーターの回転力が伝達されるレース連結部材は、ドライブプレートとは別体に設けられて、ドライブプレートを介さずにクランク軸に取り付けられている。

このためワンウェイクラッチ係合時の衝撃音は直接的にドライブプレートに生じたり伝播したりすることがない。したがって、ドライブプレート自身、あるいはドライブプレートが接続しているトルクコンバーターのカバーからの放射音を抑制できるので、騒音を防止することができる。

又、レース連結部材をドライブプレートと別体としていることから、次のような副次的な効果を生じる。すなわち、ドライブプレートの形状を問わず、共通の内燃機関始動回転力伝達機構として構成することで、部品を共通化することが可能となる。
ところで、レース連結部材が、ドライブプレートによりクランク軸端面との間で挟持された状態で締結固定されている場合、ドライブプレート側の変形がレース連結部材に押圧力として作用する場合がある。この押圧力が作用した場合には、レース連結部材側も変形して、シール性やワンウェイクラッチの機能に影響するおそれがある。しかし荷重逃がし部が、ドライブプレートが配置されている側に設けられていることにより、レース連結部材の変形を防止することができ、シール性やワンウェイクラッチへの影響を阻止することができる。
荷重逃がし部としては、ドライブプレートから後退した面領域として形成でき、容易にドライブプレートからの押圧力による荷重を逃がして、レース連結部材の変形を防止することができる。

請求項２に記載の内燃機関始動回転力伝達機構では、請求項１において、前記リングギヤは、ベアリングを介して前記クランク軸に自由回転状態で支持されていることを特徴とする。

このようにリングギヤがクランク軸に対して自由回転状態で支持されているので、リングギヤ側からもドライブプレートに、直接的にワンウェイクラッチ係合による衝撃音は伝播されない。したがって、ドライブプレート自身、あるいはトルクコンバーターのカバーからの放射音を抑制できるので、ワンウェイクラッチ係合における騒音を防止することができる。

請求項３に記載の内燃機関始動回転力伝達機構では、請求項１又は２において、前記レース連結部材は前記ワンウェイクラッチのアウターレースと接続し、前記リングギヤは前記ワンウェイクラッチのインナーレースと接続していることを特徴とする。

このようにレース連結部材はワンウェイクラッチのアウターレースと接続し、リングギヤはインナーレースと接続している。このことにより、リングギヤとクランク軸との間に存在するベアリングなどの機構やワンウェイクラッチを、レース連結部材とアウターレースとの接続体によって、一方から見て完全に覆った状態とすることが可能となる。このようにオイルシールが必要なベアリングなどやワンウェイクラッチを完全に覆うことが可能となるので、内燃機関始動回転力伝達機構に対する高度なシール性を容易に実現できるようになる。

請求項４に記載の内燃機関始動回転力伝達機構では、請求項３において、前記レース連結部材は、前記リングギヤに対して内燃機関本体とは反対側に配置されていることを特徴とする。

このようにリングギヤが内燃機関本体側であり、レース連結部材がリングギヤに対して内燃機関本体とは反対側に存在することにより、内燃機関外部、特に変速機側に対して、レース連結部材及びアウターレースにて、ベアリングなどやワンウェイクラッチを完全に覆った状態とすることができる。このことにより内燃機関外部に対して内燃機関始動回転力伝達機構の高度なシール性を実現することが容易となると共に、変速機側に対して内燃機関始動回転力伝達機構を完全に隔離した状態でオイルシールできるようになる。したがって内燃機関の潤滑に用いられているオイルを内燃機関始動回転力伝達機構の潤滑に利用することが可能となる。

請求項５に記載の内燃機関始動回転力伝達機構では、請求項４において、前記ワンウェイクラッチのアウターレースと前記リングギヤとの間隙に第１オイルシール部材が配置され、前記リングギヤと内燃機関本体側部材との間隙に第２オイルシール部材が配置されていることを特徴とする。

このように第１オイルシール部材と第２オイルシール部材とを配置することにより、容易にかつ高度なシール性にて内燃機関始動回転力伝達機構の内部をオイルシールすることができる。このことにより内燃機関の潤滑に用いられているオイルにて、内燃機関始動回転力伝達機構を潤滑させることができるようになる。

請求項６に記載の内燃機関始動回転力伝達機構では、請求項１〜５のいずれか１項において、前記後退した面領域と後退していない面領域との境界は、前記クランク軸端面と前記ドライブプレートとが対向した領域内に存在することを特徴とする。

前記面領域の境界がクランク軸端面とドライブプレートとが対向した領域内に存在することにより、ドライブプレートの変形による荷重増加は、レース連結部材を反対側から支持するクランク軸端面からクランク軸側へと逃すことができ、レース連結部材の変形を防止することができる。

請求項７に記載の内燃機関始動回転力伝達機構では、請求項１〜５のいずれか１項において、前記リングギヤはベアリングを介して前記クランク軸に自由回転状態で支持され、前記後退した面領域と後退していない面領域との境界は、前記クランク軸端面と前記ドライブプレートとが対向した領域及び前記ベアリングのインナーレース端面と前記ドライブプレートとが対向した領域を合わせた領域内に存在することを特徴とする。

クランク軸の外側にベアリングが存在して、このベアリングのインナーレース端面もレース連結部材を挟持するようになっている場合がある。この場合には、前記面領域の境界は、クランク軸端面とドライブプレートとが対向した領域、及びベアリングのインナーレース端面とドライブプレートとが対向した領域の両方を合わせた領域内に存在しても良い。このことによりドライブプレートの変形による荷重増加は、クランク軸端面から、あるいはベアリングのインナーレースからクランク軸側に逃すことができ、レース連結部材の変形を防止することができる。

請求項８に記載の内燃機関始動回転力伝達機構では、請求項１〜７のいずれか１項において、前記ドライブプレートは、ワッシャプレートにより前記レース連結部材側に押圧されることにより締結され、前記ワッシャプレートには前記ドライブプレートの変形に対する荷重逃がし部が前記ドライブプレートに対して後退した面領域として形成され、前記レース連結部材側の前記後退した面領域と後退していない面領域との境界は、前記ワッシャプレート側の前記後退した面領域と後退していない面領域との境界に対して、径方向でずらして配置されていることを特徴とする。

このようにドライブプレートがワッシャプレートによりレース連結部材側に押圧されて締結されている場合には、ワッシャプレート側の前記面領域の境界に対して、レース連結部材側の前記面領域の境界を径方向にずらした配置とする。このことによりドライブプレートにおいて、ワッシャプレートからの反力により歪みが掛かりやすいワッシャプレート側境界の接触位置と、レース連結部材からの反力により歪みが掛かりやすいレース連結部材側境界の接触位置とを異ならせることができる。こうして歪み応力集中を抑制できるので、ドライブプレートにクラックなどが発生することを防止でき、耐久性を高めることができる。

［実施の形態１］
図１は車両用内燃機関の内燃機関始動回転力伝達機構を示し、内燃機関において変速機側に出力するリア側周辺の断面図を示している。

内燃機関のオイルパン２の後端の上方にはラダービーム４にて回転可能にシリンダブロック側に支持されたクランク軸６の後端が配置されている。クランク軸６の後端には、フライホイール８、アウターレース支持プレート１０（レース連結部材に相当）及びリングギヤ１２が取り付けられている。

図１で下半分を示しているフライホイール８は、中心部が円形に開口した略円板形状であり、アウターレース支持プレート１０と接触している側とは反対側には、変速機との間で回転力を伝達するためのクラッチ機構の一部として、リング状にクラッチディスク８ａが取り付けられている。尚、クラッチ機構はフライホイール８とは別体に形成されていても良い。

図１で下半分を示しているアウターレース支持プレート１０は、中心部が開口した円形の平板状に形成されて、前記フライホイール８と共に、中心開口周辺部分にてクランク軸６の後端面６ａにボルト締結にて固定されている。このことによりフライホイール８と共にクランク軸６と連動して回転するように構成されている。

図１で下半分を示しているリングギヤ１２は、中心部が大きく開口し径方向にて屈曲部（後述する円筒状段差部１２ｂ及び曲げ部１２ｅ）を設けた円板であり、中心開口部にフランジ状にワンウェイクラッチ１４のインナーレース１６を備え、外周部にリング状にギヤ部１２ａを備えている。このリングギヤ１２は、インナーレース１６の部分で、ワンウェイクラッチ１４とは反対側である中心側に、ベアリング１８（ここでは転がり軸受が用いられている）を介してクランク軸６の外周に取り付けられている。このためワンウェイクラッチ１４が解放状態にある時には、リングギヤ１２はクランク軸６の回転とは独立し、自由回転可能である。

リングギヤ１２のギヤ部１２ａは、始動用モーターのピニオンギヤ２０に常時噛み合わされておりピニオンギヤ２０を介して始動用モーターから回転力を受けることによりリングギヤ１２が回転する。尚、リングギヤ１２には、円筒状段差部１２ｂとギヤ部１２ａとの間の領域に、中心軸Ｃ周りに、孔部１３が複数形成されている。このことによりリングギヤ１２の軽量化と、リングギヤ１２をクランク軸６の後端面６ａに配置した後の内部のオイルシール状態等の確認が可能となっている。

アウターレース支持プレート１０の外周部分には、リングギヤ１２の中心開口部に取り付けられたインナーレース１６に対向して、外側にアウターレース２２が取り付けられている。このことにより、リングギヤ１２とアウターレース支持プレート１０との間にはワンウェイクラッチ１４が構成されている。したがってインナーレース１６は、内周面１６ａ側にベアリング１８が配置されていると共に、この内周面１６ａとは反対側の外周面１６ｂ側にワンウェイクラッチ１４が構成されていることになる。

ワンウェイクラッチ１４は、内燃機関始動時に始動用モーターがピニオンギヤ２０を介してリングギヤ１２を回転させる時、すなわちリングギヤ１２側からアウターレース支持プレート１０へトルクを伝達するための一方向での回転の場合にはアウターレース支持プレート１０とリングギヤ１２とを係合状態とする。このことにより始動用モーターはクランク軸６を回転させることができる。

内燃機関が運転を開始することで内燃機関出力によってクランク軸６に連動するアウターレース支持プレート１０の回転が、始動用モーターによるリングギヤ１２の回転よりも速くなると、リングギヤ１２側の回転はアウターレース支持プレート１０に対して相対的に逆方向の回転となる。このため、ワンウェイクラッチ１４は解放状態となり、ピニオンギヤ２０とリングギヤ１２とが常時噛み合い状態でも、内燃機関始動後における始動用モーターの過回転を防止することができる。

ここでベアリング１８とワンウェイクラッチ１４との潤滑のために、シリンダブロックあるいはクランク軸６内の油路を介してエンジンオイルが供給されている。しかしワンウェイクラッチ１４を間にしてアウターレース支持プレート１０とリングギヤ１２とが配置されているので、この間のオイル漏れを阻止する必要がある。このためにリング状の第１オイルシール部材２４が、アウターレース支持プレート１０に一体に取り付けられているワンウェイクラッチ１４のアウターレース２２と、リングギヤ１２の円筒状段差部１２ｂとの間に配置されている。この第１オイルシール部材２４は、円筒状段差部１２ｂの内周面１２ｃに嵌合することでリングギヤ１２側に固定されている。このことで第１オイルシール部材２４の内周側に形成されているシールリップ２４ａは、アウターレース２２の外周面に摺動可能に接触し、オイルシールを実行している。

円筒状段差部１２ｂを挟んで第１オイルシール部材２４とは反対側（外側）では、第１オイルシール部材２４よりも大径の第２オイルシール部材２６が配置されている。この第２オイルシール部材２６は、クランク軸６より下方側では主にオイルパン２（内燃機関本体側部材に相当）の後端２ａの内周面２ｂに、クランク軸６より上方側では主にシリンダブロック（内燃機関本体側部材に相当）の後端の内周面に嵌合することで、図示する位置に固定されている。このことで第２オイルシール部材２６の内周側に形成されているシールリップ２６ａは、円筒状段差部１２ｂの外周面１２ｄに摺動可能に接触し、オイルシールを実行している。

上述したごとく、アウターレース支持プレート１０は、フライホイール８とは別体に形成されて、クランク軸６に対してフライホイール８を介さずに独立して設けられている。このためワンウェイクラッチ１４係合による衝撃音は、直接、フライホイール８に生じることはない。又、アウターレース支持プレート１０側にて生じた衝撃音は、ボルトＢにて締結固定されている部分を介さなくてはならず、フライホイール８への直接的な伝播は生じない。

リングギヤ１２についても、クランク軸６に対してベアリング１８により支持されていることから、同様にリングギヤ１２から直接的に、フライホイール８に衝撃音が伝播されることがない。

更に、アウターレース支持プレート１０とリングギヤ１２との配置関係は、アウターレース支持プレート１０はリングギヤ１２に対して内燃機関本体側（図１にてオイルパン２の存在する左側）とは反対側に配置されている。このためワンウェイクラッチ１４とベアリング１８とが、アウターレース支持プレート１０とアウターレース２２との接続体により、内燃機関外部からは完全に覆われた状態となっている。

以上説明した本実施の形態１によれば、以下の効果が得られる。
（イ）．ピニオンギヤ２０の回転力を、リングギヤ１２からワンウェイクラッチ１４を介して伝達されてクランク軸６を回転させるアウターレース支持プレート１０は、フライホイール８とは別体に設けられて、かつフライホイール８を介さずにクランク軸６に取り付けられている。このため前述したごとく、ワンウェイクラッチ１４係合時の衝撃音は直接、フライホイール８に生じることはないし、直接的な伝播も生じない。したがってフライホイール８からの放射音を抑制でき、騒音を防止することができる。

（ロ）．リングギヤ１２はクランク軸６に対してベアリング１８により自由回転状態で支持されている。このため、前述したごとくリングギヤ１２側からもフライホイール８に直接的にワンウェイクラッチ１４の係合時の衝撃音は伝播されない。したがってフライホイール８から放射音を抑制でき、騒音を、より効果的に防止することができる。

（ハ）．アウターレース支持プレート１０はワンウェイクラッチ１４のアウターレース２２と接続し、リングギヤ１２はワンウェイクラッチ１４のインナーレース１６と接続している。更に、アウターレース支持プレート１０はリングギヤ１２に対して内燃機関本体とは反対側に配置されている。このため内燃機関外部に対して、アウターレース支持プレート１０とアウターレース２２との接続体が、ベアリング１８及びワンウェイクラッチ１４を完全に覆った状態とすることができる。このことにより内燃機関始動回転力伝達機構に対する高度なシール性を容易に実現できるようになる。

したがって図１に示したごとくアウターレース２２とリングギヤ１２との間隙に第１オイルシール部材２４を配置し、リングギヤ１２とオイルパン２の後端２ａとの間隙に第２オイルシール部材２６を配置することで、容易にかつ高いシール性で内燃機関始動回転力伝達機構の内部をオイルシールすることができる。

（ニ）．リングギヤ１２においては、曲げ部１２ｅがギヤ部１２ａと円筒状段差部１２ｂとの間に設けられている。ピニオンギヤ２０から伝達される始動用モーター駆動開始による衝撃力や、内燃機関の逆回転時にワンウェイクラッチ１４から伝達される衝撃力を受けた時には、この曲げ部１２ｅの部分でリングギヤ１２は撓み、衝撃力を緩和して本内燃機関始動回転力伝達機構やこれに関連する機構を衝撃力から保護できる。

又、衝撃力が過大で曲げ部１２ｅの撓みが大きくなると、リングギヤ１２は弾性変形の範囲内で変形してフライホイール８に接触する。特に図１に示すごとくギヤ部１２ａの内側部分１２ｆがフライホイール８の外周部８ｂに接触して摺動抵抗を生じる。この摺動抵抗により過大な衝撃力がリングギヤ１２に入力された場合に、リングギヤ１２自身の破損やベアリング１８の破損を防止することができる。

（ホ）．アウターレース支持プレート１０は、フライホイール８と別体として形成されていることから、組み合わされるフライホイールの形状が異なってもアウターレース支持プレート１０等については、共通の部品として用いることが可能となる。更に、フライホイールを用いた手動変速機やトルクコンバーターを用いた自動変速機といった変速機側の種類を問わず、共通の内燃機関始動回転力伝達機構として構成することも可能である。このため部品を共通化することが可能となり、製造コストを低減できる。

（ヘ）．アウターレース支持プレート１０は、クラッチディスク８ａが配置されているフライホイール８とは別体で、かつ外周側ではアウターレース支持プレート１０とフライホイール８とは離れている。このことから、クラッチ係合時に発熱するクラッチディスク８ａからの熱が、特にアウターレース２２に摺動状態で接触している第１オイルシール部材２４に伝わりにくくなっている。このため第１オイルシール部材２４の熱劣化が生じにくく、オイルシールの耐久性が向上する。

［実施の形態２］
本実施の形態では、アウターレース支持プレート１０と共にクランク軸６にボルト締結されているのは、フライホイールではなくドライブプレート３０である。これらアウターレース支持プレート１０とドライブプレート３０とは、ボルトＢによりクランク軸６の後端面６ａにワッシャプレート３２と共に締結されている。

ドライブプレート３０はトルクコンバーターのカバー３４に外周部分でボルト締結されている。このことによりクランク軸６の回転がドライブプレート３０によってトルクコンバーター側に伝達される。

他の構成については、前記実施の形態１と同じである。したがって前記実施の形態１と同一の構成については同一の符号を付してある。
以上説明した本実施の形態２によれば、以下の効果が得られる。

（イ）．フライホイールの代わりにドライブプレート３０がクランク軸６に取り付けられ、かつこのドライブプレート３０とは別体にアウターレース支持プレート１０が設けられて、アウターレース支持プレート１０はドライブプレート３０を介さずにクランク軸６に取り付けられている。このためワンウェイクラッチ１４係合の衝撃音は、直接、ドライブプレート３０に生じることはないし、直接的な伝播もない。したがってドライブプレート３０自身あるいはトルクコンバーターのカバー３４からの放射音が抑制されて、騒音を防止することができる。

（ロ）．前記実施の形態１の（ロ）、（ハ）、（ニ）、（ホ）の効果を生じる。特に（ニ）については、リングギヤ１２は、フライホイールでなくドライブプレート３０との接触により摺動抵抗が生じて、過大な衝撃力がリングギヤ１２に入力された場合にリングギヤ１２自身の破損やベアリング１８の破損を防止することができる。

［実施の形態３］
本実施の形態では、前記図２の構成に対して、アウターレース支持プレート５０（レース連結部材に相当）の板面の内でドライブプレート３０が配置されている側に、図３の拡大図に示すごとく荷重逃がし部５２を設けた点が異なる。他の構成は前記実施の形態２と同じであり同一の構成には同一の符号を付している。

ここで荷重逃がし部５２は、ボルトＢにて締結されている部分（非後退面領域５０ｂ）に比較してその表面がドライブプレート３０から離れている後退面領域５０ａを形成している。このことにより荷重逃がし部５２では、ドライブプレート３０がアウターレース支持プレート５０から浮き上がっており、ドライブプレート３０が変形したとしても荷重逃がし部５２部分ではドライブプレート３０からの荷重がアウターレース支持プレート５０に与えられないようにされている。

ここで後退面領域５０ａと非後退面領域５０ｂとの境界である段差部５０ｃは、ボルトＢによる締結された時に、締結力によりボルトＢ周りの非後退面領域５０ｂが十分に圧締されて、かつ座屈しない位置に設定されている。本実施の形態では、ボルトＢ用の貫通孔５０ｄにおいて中心軸Ｃから最も離れた位置を、段差部５０ｃの内側（中心軸Ｃ側）の限界位置Ｐｉとしている。尚、限界位置Ｐｉは図３に示す位置よりも、更に中心軸Ｃ側に近づけても良い。

そして、段差部５０ｃの外側の限界位置Ｐｏは、クランク軸６の外周に圧入により嵌合されているベアリング１８のインナーレース１８ａの最も外側の位置としている。したがって図４の(Ａ)のごとく、段差部５０ｃ（荷重逃がし部５２の内側の開始位置Ｐ）を位置Ｐｉに設定しても良く、図４の(Ｂ)のごとく位置Ｐｏに設定しても良い。又、位置Ｐｉから位置Ｐｏの間（Ａｉｏ）のいずれの位置に段差部５０ｃを配置しても良い。

更に、図３，４に示すごとく、ワッシャプレート３２においても荷重逃がし部３２ａが形成されているが、このワッシャプレート３２側の荷重逃がし部３２ａの開始位置Ｑを避けて、径方向でずらして、開始位置Ｐ（段差部５０ｃ）を設定している。

請求項との関係は、後退面領域５０ａが、ドライブプレートから後退した面領域に相当する。非後退面領域５０ｂが、後退していない面領域に相当する。段差部５０ｃが、後退した面領域と後退していない面領域との境界に相当する。ワッシャプレート３２に形成されている荷重逃がし部３２ａの開始位置Ｑが、ワッシャプレート側の後退した面領域（図３：３２ｃ）と後退していない面領域（図３：３２ｂ）との境界に相当する。

以上説明した本実施の形態３によれば、以下の効果が得られる。
（イ）．前記実施の形態２の効果を生じる。
（ロ）．アウターレース支持プレート５０がドライブプレート３０によりクランク軸６の後端面６ａとの間で挟持された状態で締結固定されている。このため、トルクコンバーターにかかる負荷によりカバー３４（図２）が変形し、これに伴ってドライブプレート３０が変形すると、この変形がアウターレース支持プレート５０に押圧力として作用する場合がある。この押圧力が作用した場合、アウターレース支持プレート５０には荷重逃がし部５２がドライブプレート３０と接触している側に設けられているので、荷重逃がし部５２によりアウターレース支持プレート５０側まで変形するのを防止することができる。この結果、特に第１オイルシール部材２４によるシール性やワンウェイクラッチ１４への影響を阻止することができる。

そしてドライブプレート３０の変形による荷重が非後退面領域５０ｂ側にかかったとしても、段差部５０ｃの位置は、内側の限界位置Ｐｉとしては、クランク軸６の後端面６ａの領域であり、外側の限界位置Ｐｏとしてはベアリング１８のインナーレース端面１８ｂの最外位置である。このように段差部５０ｃは、クランク軸６の後端面６ａとドライブプレート３０とが対向した領域、及びベアリング１８のインナーレース端面１８ｂとドライブプレート３０とが対向した領域を合わせた領域内に存在する。このため、内側の限界位置Ｐｉから外側の限界位置Ｐｏの間の領域のいずれに段差部５０ｃが存在しても、荷重はクランク軸６又はベアリング１８のインナーレース１８ａにかかることになる。したがってドライブプレート３０からの押圧力による荷重をクランク軸６やベアリング１８側に確実に逃がして、アウターレース支持プレート５０の変形を防止することができる。

図３及び図４の(Ａ)の例では、径方向での段差部５０ｃの位置は、完全にクランク軸６の後端面６ａとドライブプレート３０とが対向した領域に存在する。このため、ドライブプレート３０の変形による荷重増加は、クランク軸６の後端面６ａからクランク軸６側に逃すことができ、アウターレース支持プレート５０の変形を、効果的に防止することができる。

尚、図４の(Ｂ)の例でも、径方向での段差部５０ｃの位置は、ベアリング１８のインナーレース端面１８ｂとドライブプレート３０とが対向した領域に存在する。このため、ドライブプレート３０の変形による荷重増加は、ベアリング１８のインナーレース１８ａ側に逃すことができる。このようにしてもアウターレース支持プレート５０の変形を防止することができる。

（ハ）．更に、図３及び図４に示した例では、段差部５０ｃは、ワッシャプレート３２の荷重逃がし部３２ａにおける内側（中心軸Ｃ側）の開始位置Ｑとは、径方向位置においてドライブプレート３０の表裏で重ならないよう径方向にずらして配置されている。

このことによりドライブプレート３０の変形にて、ワッシャプレート３２側から歪みがかかりやすいドライブプレート３０自身における位置と、アウターレース支持プレート５０側から歪みがかかりやすい位置とが、ドライブプレート３０の表裏において径方向でずれることになる。したがって、ドライブプレート３０のクラックなどの発生を防止して耐久性を高めることができる。

［その他の実施の形態］
（ａ）．前記実施の形態３においては、段差部５０ｃの外側の限界位置Ｐｏはドライブプレート３０とベアリング１８のインナーレース端面１８ｂとが対向した領域の最外位置であった。この代わりに、外側の限界位置Ｐｏは、ドライブプレート３０とクランク軸６の後端面６ａとが対向した領域の最外位置に設定しても良い。このことによりドライブプレート３０の変形による荷重増加は、確実にクランク軸６の後端面６ａからクランク軸６側に逃すことができ、アウターレース支持プレート５０の変形を、より確実に防止することができる。

実施の形態１の内燃機関始動回転力伝達機構の縦断面図。 実施の形態２の内燃機関始動回転力伝達機構の縦断面図。 実施の形態３の内燃機関始動回転力伝達機構の縦断面図。 実施の形態３において荷重逃がし部の範囲を決定する段差部の位置の変更例を示す内燃機関始動回転力伝達機構の縦断面図。

符号の説明

２…オイルパン、２ａ…後端、２ｂ…内周面、４…ラダービーム、６…クランク軸、６ａ…後端面、８…フライホイール、８ａ…クラッチディスク、８ｂ…外周部、１０…アウターレース支持プレート、１２…リングギヤ、１２ａ…ギヤ部、１２ｂ…円筒状段差部、１２ｃ…内周面、１２ｄ…外周面、１２ｅ…曲げ部、１２ｆ…内側部分、１３…孔部、１４…ワンウェイクラッチ、１６…インナーレース、１６ａ…内周面、１６ｂ…外周面、１８…ベアリング、１８ａ…インナーレース、１８ｂ…インナーレース端面、２０…ピニオンギヤ、２２…アウターレース、２４…第１オイルシール部材、２４ａ…シールリップ、２６…第２オイルシール部材、２６ａ…シールリップ、３０…ドライブプレート、３２…ワッシャプレート、３２ａ…荷重逃がし部、３２ｂ…ワッシャプレート側の後退していない面領域、３２ｃ…ワッシャプレート側の後退した面領域、３４…トルクコンバーターのカバー、５０…アウターレース支持プレート、５０ａ…後退面領域、５０ｂ…非後退面領域、５０ｃ…段差部、５０ｄ…貫通孔、５２…荷重逃がし部、Ｂ…ボルト、Ｃ…中心軸、Ｐ…荷重逃がし部（後退面領域）の中心軸Ｃ側の開始位置、Ｐｉ…内側の限界位置、Ｐｏ…外側の限界位置、Ｑ…内側の開始位置。

Claims (8)

1. ワンウェイクラッチを介することで、始動用モーターによる一方向の回転力をクランク軸側へ伝達し、逆方向の回転力伝達は阻止する内燃機関始動回転力伝達機構であって、
   ドライブプレートとは別体に設けられてドライブプレートを介さずにクランク軸側に取り付けられることでクランク軸と連動して回転すると共に、ワンウェイクラッチの一方のレースと連結しているレース連結部材と、
   始動用モーターの回転力を受けて回転すると共に、ワンウェイクラッチの他方のレースと連結しているリングギヤと、
   を備えることによりドライブプレートを介さずに始動用モーターの回転力をワンウェイクラッチを介してクランク軸側へ伝達し、
   前記レース連結部材は、クランク軸端面に、該クランク軸端面と前記ドライブプレートとにより挟持された状態で締結固定されると共に、前記レース連結部材の板面の内で前記ドライブプレートが配置されている側には、前記ドライブプレート側からの押圧による前記レース連結部材の変形を防止する荷重逃がし部が形成され、
   前記荷重逃がし部は、前記ドライブプレートから後退した面領域として形成されていることを特徴とする内燃機関始動回転力伝達機構。
2. 請求項１において、前記リングギヤは、ベアリングを介して前記クランク軸に自由回転状態で支持されていることを特徴とする内燃機関始動回転力伝達機構。
3. 請求項１又は２において、前記レース連結部材は前記ワンウェイクラッチのアウターレースと接続し、前記リングギヤは前記ワンウェイクラッチのインナーレースと接続していることを特徴とする内燃機関始動回転力伝達機構。
4. 請求項３において、前記レース連結部材は、前記リングギヤに対して内燃機関本体とは反対側に配置されていることを特徴とする内燃機関始動回転力伝達機構。
5. 請求項４において、前記ワンウェイクラッチのアウターレースと前記リングギヤとの間隙に第１オイルシール部材が配置され、前記リングギヤと内燃機関本体側部材との間隙に第２オイルシール部材が配置されていることを特徴とする内燃機関始動回転力伝達機構。
6. 請求項１〜５のいずれか１項において、前記後退した面領域と後退していない面領域との境界は、前記クランク軸端面と前記ドライブプレートとが対向した領域内に存在することを特徴とする内燃機関始動回転力伝達機構。
7. 請求項１〜５のいずれか１項において、前記リングギヤはベアリングを介して前記クランク軸に自由回転状態で支持され、前記後退した面領域と後退していない面領域との境界は、前記クランク軸端面と前記ドライブプレートとが対向した領域及び前記ベアリングのインナーレース端面と前記ドライブプレートとが対向した領域を合わせた領域内に存在することを特徴とする内燃機関始動回転力伝達機構。
8. 請求項１〜７のいずれか１項において、前記ドライブプレートは、ワッシャプレートにより前記レース連結部材側に押圧されることにより締結され、前記ワッシャプレートには前記ドライブプレートの変形に対する荷重逃がし部が前記ドライブプレートに対して後退した面領域として形成され、前記レース連結部材側の前記後退した面領域と後退していない面領域との境界は、前記ワッシャプレート側の前記後退した面領域と後退していない面領域との境界に対して、径方向でずらして配置されていることを特徴とする内燃機関始動回転力伝達機構。

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