DE10012499A1 - Einrichtung zum Übertragen eines Drehmoments - Google Patents

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Einrichtung zum Übertragen eines Drehmoments, insbesondere von einer Brennkraftmaschine auf ein nachgeordnetes Getriebe in einem Kraftfahrzeug und ein Verfahren zur Montage und Demontage sowie Wartung dieser.

Description

Die Erfindung betrifft eine Einrichtung zum Übertragen eines Drehmoments mit zumindest einem mittelbar oder unmittelbar an einer Kurbelwelle einer Brennkraftmaschine befestigten Scheibenteil und einer als Baueinheit ausgebildeten Kupplung, wobei das Scheibenteil mit der Kupplung als Baueinheit an die Kurbelwelle montierbar und die Baueinheit der Kupplung zu Wartungszwecken von dem Scheibenteil trennbar ist sowie ein Verfahren zu dessen Montage und Wartung.

Eine derartige Drehmomentübertragungseinrichtungen wird beispielsweise in der DE-PS 44 28 829 beschrieben, ist komplett an die Kurbelwelle montierbar und weist eine Kupplungsbaueinheit auf, die mit einer Sekundärschwungmasse eines geteilten Schwungrads verbindbar ist, so daß zu Wartungszwecken das geteilte Schwungrad auf der Kurbelwelle verbleiben kann und nur die Baueinheit der Kupplung entfernt werden muß.

Die Demontage der Kupplungsbaueinheit gestaltet sich insofern schwierig, daß zum Lösen der von der Motorseite her von außen in das Sekundärteil angebrachten Schrauben beziehungsweise Nieten auch von der Motorseite her entfernt werden müssen, wobei in den bei vielen Applikationen sehr engen Zwischenraum zwischen Motorgehäuse und Schwungrad Werkzeuge eingeführt werden müssen, die in axiale Richtung durch Öffnungen des ersten Schwungmassenteils an die Verbindungsmittel geführt werden müssen, um die Vielzahl dieser über den Umfang verteilten Verbindungsmittel einzeln zu lösen, was einen entsprechenden Wartungsaufwand erfordert. Die Einrichtung kann bei vielen Applikationen, bei den dieser Zwischenraum für Werkzeuge nicht zugänglich ist, nicht benutzt werden.

Aufgabe der Erfindung ist es daher, eine Einrichtung zum Übertragen von Drehmoment und ein entsprechendes Verfahren vorzuschlagen, bei dem die Verschleißteile schneller und einfacher zu wechseln sind. Weiterhin soll die Einrichtung für eine erweiterte Anzahl von Applikationen anwendbar sein und damit durch höhere Stückzahlen kostengünstiger sein. Ein Verfahren zur Montage und Wartung der Einrichtung soll mit wenigen Schritten und einfachen Werkzeugen durchführbar sein, wobei die Kupplung modulartig wechselbar sein soll und reparaturbedürftige sollen gegen neue Kupplungsmodule ohne zusätzliche Einstellarbeiten austauschbar sein.

Die Aufgabe wird durch eine Einrichtung zum Übertragen eines Drehmoments, insbesondere für Kraftfahrzeuge, gelöst, die wenigstens ein mittelbar oder unmit­ telbar an einer Kurbelwelle einer Brennkraftmaschine befestigtes erstes Schei­ benteil aufweist, mit dem eine Reibungskupplung verbunden ist, die als separates Bauteil aus zumindest einer Anpreßplatte, einem Kupplungsdeckel, der axial verlagerbar und drehfest eine Druckplatte aufnimmt und diese radial umgreift, und einer axial zwischen Anpreßplatte und Druckplatte angeordneten Kupplungs­ scheibe, die mit mittels radial außen vorgesehenen, mittels wenigstens eines axial zwischen Druckplatte und Kupplungsdeckel wirksamen Energiespeichers in Rei­ beingriff mit der Druckplatte und der Anpreßplatte bringbaren Reibbelägen ausge­ stattet ist und drehfest mit einer Getriebeeingangswelle eines im Kraftfluß nachfol­ genden Getriebes verbindbar ist, besteht, wobei die Einrichtung als Gesamteinheit an die Kurbelwelle montierbar ist und die Reibungskupplung mittels von der Ge­ triebeseite her trennbaren Befestigungsmitteln mit dem Scheibenteil verbunden ist.

Eine Reibungskupplung, beispielsweise als Modul vorgefertigt, kann mittels Schrauben, Nieten und/oder anderen Befestigungsmitteln mit dem Scheibenteil verbunden sein, besonders vorteilhaft ist jedoch eine Befestigung mit selbstverrie­ gelnden Befestigungsmitteln, so daß die Kupplung bei der Erstmontage sowie nach einer Wartung ohne Werkzeuge zur Befestigung auf das Scheibenteil ge­ preßt werden kann. Die Demontage der Kupplung erfolgt dabei von der Getriebe­ seite her, nachdem das Getriebe vom Motorgehäuse getrennt wurde, bezie­ hungsweise zumindest die Getriebeeingangswelle aus der Nabe der Kupplungs­ scheibe entfernt worden ist, so daß die Kupplung nach dem Lösen der Verbindung zum Scheibenteil abgenommen werden kann. Hierzu werden zur Trennung der Befestigungsmittel nötige Werkzeuge durch entsprechende Ausnehmungen in den Tellerfederzungen geführt, die auch zur Befestigung der Einrichtung an der Kurbelwelle dienen können und umgekehrt. Dabei kann es besonders vorteilhaft sein, die Befestigungsmittel beziehungsweise die Verbindung zwischen dem Scheibenteil und der Kupplung im radialen Bereich der Aufnahmen der Einrich­ tung an die Kurbelwelle, beispielsweise radial außerhalb oder radial innerhalb dieser, vorzusehen. Auch kann nach dem erfinderischen Gedanken eine Anord­ nung der Befestigungsmittel direkt in radialer Höhe der Nabe der Kupplungsschei­ be vorgesehen sein, so daß die zur Trennung der Befestigungsmittel notwendige Werkzeuge durch entsprechende Ausnehmungen in der Nabe oder durch die Öffnung zur Aufnahme der Getriebewelle geführt werden.

Vorteilhaft kann dabei die Verwendung einer Steckverbindung sein, mit Hilfe derer die beiden Teile ineinander gesteckt und aufeinander axial und in Umfangsrich­ tung fixiert werden, wobei zumindest eine oder mehrere, beispielsweise über den Umfang verteilte Steckverbindungen die Verbindung mit dem Scheibenteil ausbil­ den können. Im einfachsten Fall kann eine derartige Steckverbindung aus einem axial erhabenen Ausleger gebildet sein, der in eine entsprechende Ausnehmung des komplementären Bauteils gesteckt und dort, beispielsweise mittels einer Fi­ xierschraube gehaltert wird. Besonders vorteilhaft kann es sein, die Steckverbin­ dung als axial verriegelnde oder besser selbsttätig axial verriegelnde Schnapp­ verbindung auszuführen, die so ausgestaltet sein kann, daß sie in einem Schritt gelöst werden kann.

Eine vorteilhafte Ausgestaltung einer erfindungsgemäßen Einrichtung sieht axiale Ausleger der Reibungskupplung an einem zweiten, die Anpreßplatte aufnehmen­ den Scheibenteil vor, das an seinem Außenumfang mit dem Kupplungsdeckel fest verbunden ist. Auf diese Weise kann aus der Kupplung ein Modul gebildet wer­ den, das vollständig und in sich geschlossen von dem ersten Scheibenteil durch Trennung der Verbindung an den axialen Auslegern abnehmbar ist.

Es hat sich als vorteilhaft erwiesen, mehrere, beispielsweise zwei bis zehn, vor­ zugsweise drei bis sechs axiale Ausleger oder Aufnahmepunkte über den Um­ fang des Scheibenteils anzuordnen, wobei diese mit der gleichen Anzahl oraler Ausleger des anderen Scheibenteils beziehungsweise mit einem anderen Bauteil der Kupplung fest verbunden werden.

Zur Ausbildung eines kostengünstigen und selbsttätig einrastenden Befesti­ gungsmechanismus haben sich weiterhin Anordnungen als vorteilhaft erwiesen, die an einem die Verbindung bildenden Bauteil Schnappnasen aufweisen, die in zu diesen komplementär vorgesehene Öffnungen des komplementären die Ver­ bindung bildenden Bauteils eingeklinkt werden. Dabei können die Schnappnasen so angeordnet sein, daß alle Schnappnasen an einem Bauteil, beispielsweise an den kupplungsseitigen Aufnahmen, oder auf beide Aufnahmen - auf die Kupp­ lungs- und die Motorseite, vorzugsweise über den Umfang abwechselnd - ange­ ordnet sind. Die Ausrichtung der Schnappnasen kann in jede Richtung erfolgen, wobei sich eine Ausrichtung nach radial außen als vorteilhaft erwiesen hat, wobei die Schnappnasen in entsprechende Öffnungen des komplementären Bauteils eingeklinkt werden. Für manche Anwendungen und Ausführungsbeispiele kann es von Vorteil oder sogar nötig sein, wenn das an der Kurbelwelle befestigte Schei­ benteil und die Kupplung, beispielsweise über das zweite, die Anpreßplatte um­ greifende und mit dem Kupplungsdeckel verbundene Scheibenteil, zwar axial fest, jedoch in Umfangsrichtung zumindest über einen begrenzten Winkelbereich ver­ drehbar ist.

Hierzu können die Befestigungsmittel, beispielsweise über den Umfang verteilte Ausleger mit Schnappnasen, der einen zu verbindenden Seite auf einem gemein­ sauren Ring, der komplementäre Öffnungen zum Einklinken der Schnappnasen aufweisen kann, der anderen Seite aufgenommen sein, der axial fest und ver­ drehbar auf einem der beiden Scheibenteile aufgenommen ist. Auf diese Weise bilden die Befestigungsmittel des einen Bauteils mit dem anderen Bauteil eine axial feste, jedoch verdrehbare Verbindung bilden, die von der Getriebeseite her zugänglich trennbar ist.

Eine vorteilhafte Ausgestaltungsform sieht hierzu einen Ring vor, der axial zwi­ schen einem Scheibenteil, beispielsweise dem kupplungsseitigen, die Anpreß­ platte aufnehmenden Scheibenteil und einem mit diesem Scheibenteil verbunde­ nen, den Ring radial überdeckenden Bauteil aufgenommen ist. Dieses Bauteil kann für die Befestigungsmittel, beispielsweise für die in den Ring eingeklinkten Schnappnasen, im Bereich der vorgesehenen Verdrehbarkeit der beiden Schei­ benteile gegeneinander entsprechende Ausnehmungen aufweisen. Weiterhin kann der Ring axial zwischen diesem Bauteil und dem Scheibenteil mittels eines axial wirksamen Energiespeichers verspannt werden, so daß bei einer Relativver­ drehung der beiden Scheibenteil gegeneinander über die trennbare Verbindung eine Verdrehung des Rings gegen das ihn aufnehmende Scheibenteil ebenfalls eine Relativverdrehung unter Ausbildung eines Reibmoments erfolgt, das bei­ spielsweise bei Verwendung einer Tellerfeder als axialem Energiespeicher unter anderem von dessen Federkonstante festgelegt wird.

Nach einem erfinderischen Gedanken kann das an der Kurbelwelle aufgenomme­ ne Scheibenteil axial flexibel ausgestaltet werden, um gegebenenfalls auftretende Geräusche, die aus Biegeschwingungen der Kurbelwelle resultieren und über das Scheibenteil auf den Antriebsstrang übertragen werden können, zu dämpfen.

Ein weiterer erfinderischer Gedanke sieht eine Verdrehbarkeit der beiden Schei­ benteile in Umfangsrichtung gegeneinander entgegen der Wirkung einer Dämp­ fungseinrichtung mit wenigstens einem Energiespeichers vor, das heißt das an der Kurbelwelle befestigte Scheibenteil ist gegen das die Anpreßplatte aufneh­ mende Scheibenteil vorzugsweise über einem begrenzten Winkelbereich ver­ drehbar. Die trennbare Verbindung zwischen Kupplung und antriebsseitigem Scheibenteil erfolgt beispielsweise über die oben beschriebene Schnappverbin­ dung, bei der ein Teil der Schnappverbindung mit einem Scheibenteil zumindest über einen begrenzten Winkelbereich gegen das ihn axial und/oder radial fixiert aufnehmende Scheibenteil verdrehbar ist, wobei diese Schnappverbindung auch die Lagerung der beiden Teile aufeinander übernehmen kann.

Die Dämpfungseinrichtung aus mindestens einem über den Umfang komprimier­ baren Energiespeicher, beispielsweise in Form zumindest einer, verglichen mit dem Umfang ihrer Unterbringung kurzen Schraubendruckfeder, wobei das Ver­ hältnis zwischen der Erstreckung des wenigstens einen Energiespeichers und dem Umfang kleiner 0,5, vorzugsweise kleiner 0,25 sein kann, oder zumindest einer auf den Einbauzustand vorgebogenen langen Schraubendruckfeder, kann vorteilhafterweise in einer durch ein Scheibenteil gebildeten Kammer in an sich bekannter Weise untergebracht sein, die über entsprechende Mittel zu dessen umfangsseitiger Beaufschlagung durch beide Scheibenteile verfügt. Von beson­ derem Vorteil kann die Aufnahme der Energiespeicher in einem Federkäfig als Aufnahmevorrichtung sein, die in der Anmeldung mit dem Aktenzeichen DE 198 43 298 beschrieben ist und deren Inhalt in die vorliegende Anmeldung voll einbe­ zögen wird, mit Hilfe derer der wenigstens eine Energiespeicher antriebsseitig und abtriebsseitig beaufschlagt werden kann. Vorteilhaft kann die Aufnahme von zwei bis acht, vorzugsweise von vier bis sechs als Energiespeicher wirkenden, kurzen Schraubenfedern in die Aufnahmevorrichtung sein, die zumindest der verliersiche­ ren Unterbringung wegen vorgespannt eingebaut sein und/oder ohne Zusatz von Schmiermitteln betrieben werden können.

Es versteht sich, daß derartige Energiespeichersätze nicht auf einen Umfang beschränkt sein müssen, sondern daß auf mindestens einem weiteren radial inne­ ren und/oder radial äußeren Umfang weitere Energiespeicher mit gleicher oder unterschiedlicher Federrate wirksam zwischen den beiden Scheibenteilen ange­ ordnet sein können.

In das käfigartige Bauteil können die Energiespeicher in vorteilhafter Weise so aufgenommen werden, daß ein Dämpfungsmodul mit vormontierten Energiespei­ chern entsteht, die komplett in die Einrichtung eingebaut werden kann. Dabei kann es von Vorteil sein, den Federkäfig an einem der beiden Scheibenteile verliersi­ cher zu befestigen, beispielsweise mittels einer Selbstverriegelungseinrichtung oder einer Schnappverbindung, wobei es weiterhin von Vorteil sein kann, den Federkäfig an den Beaufschlagungseinrichtungen des Scheibenteils aufzuneh­ men. In manchen Anwendungen kann es dabei von Vorteil sein, den Federkäfig am antriebsseitigen Scheibenteil zu befestigen und bei einer Trennung der Kupp­ lung vom antriebsseitigen Scheibenteil dort zu belassen, wodurch das zu tau­ schende Kupplungsmodul einfacher, leichter und kostengünstiger wird, in anderen Anwendungsfällen, insbesondere wenn ein hoher Verschleiß der Dämpfungsein­ richtung zu erwarten ist, kann der Federkäfig auf dem Scheibenteil des Kupp­ lungsmoduls befestigt sein und mit dem Kupplungsmodul abgenommen und ge­ wartet werden.

Ein Ausgestaltungsbeispiel zur Befestigung des Federkäfigs an dem antriebsseiti­ gen Scheibenteil sieht vor, daß dessen Befestigungsmittel an den Schrauben zur Befestigung der Einheit an der Kurbelwelle aufgenommen sind und Laschen auf­ weisen, die das käfigartige Bauteil axial umgreifen und radial in entsprechende Ausnehmungen im käfigartigen Bauteil eingreifen.

Ein Ausführungsbeispiel zur Aufnahme des Federkäfigs auf dem kupplungsseiti­ gen, die Anpreßplatte aufnehmenden Scheibenteil sieht eine Befestigung mittels Laschen vor, die mit dem kupplungsseitigen Scheibenteil verbunden sind und das käfigartige Bauteil axial umgreifen und radial mit entsprechenden, auf der dem Scheibenteil abgewandten Seite vorgesehenen Anformungen verrastet werden.

Diese Laschen können zusätzlich die kupplungsseitige Beaufschlagung der Ener­ giespeicher übernehmen.

Gegebenenfalls kann den Energiespeichern zur besseren Wirksamkeit der Dämpfungseinrichtung eine Reibeinrichtung zugeschaltet werden, die im Kraftfluß zwischen den Scheibenteilen zumindest über einen Teil des Verdrehwegs der Scheibenteile gegeneinander wirksam ist, wobei diese aus einer kontinuierlich bei der Verdrehung der Scheibenteile gegeneinander wirksamen Grundreibung und einer in Abhängigkeit vom Verdrehwinkel angesteuerten Reibung bestehen kann.

Hierbei kann die Grundreibung mittels einer Reibscheibe erfolgen, die im Bereich der Lagerung der beiden Scheibenteile aufeinander axial zwischen den beiden Scheibenteilen oder zwischen einem Scheibenteil und einer drehfest mit dem anderen Scheibenteil verbundenen Lagerbuchse verspannt ist. Die dazu notwen­ dige axiale Verspannung kann beispielsweise mittels der Befestigungsmittel zwi­ schen den beiden Scheibenteilen, das heiß durch die Befestigungsmittel der trennbaren Verbindung zwischen Kupplung und antriebsseitigem Scheibenteil erfolgen.

Ein vorteilhaftes Ausführungsbeispiel sieht eine Grundreibung zwischen dem gegen das ihn aufnehmende Scheibenteil zumindest im Arbeitsbereich der Dämpfungseinrichtung verdrehbaren Ring zur Aufnahme der Befestigungsmittel und dem den Ring aufnehmenden Scheibenteil vor, wobei Ring und Scheibenteil gegeneinander mittels eines axial wirksamen Energiespeichers beabstandet sein können.

Weiterhin kann die Grundreibung mittels zweier in axialem Reibeingriff stehenden Beaufschlagungseinrichtungen, beispielsweise zweier gegeneinander verdrehba­ rer, axial aneinander liegender Aufnahmeringe zur Aufnahme der Energiespeicher des käfigartigen Bauteils erfolgen, wobei die Beaufschlagungseinrichtungen jeweils mit ihrer der Reibfläche abgewandten Seite an einem Scheibenteil anlie­ gen und damit durch die axial begrenzt elastisch ausgestaltete Verbindung zwi­ schen den beiden Scheibenteilen gegeneinander verspannt sind.

Die angesteuerte Reibung kann dadurch erfolgen, daß eine Reibscheibe form­ schlüssig, vorteilhafterweise mit Verdrehspiel in eines der Scheibenteile eingreift und mit dem anderen Scheibenteil mittelbar oder unmittelbar in Reibeingriff steht. Dabei kann der Formschluß beispielsweise mittels einer Verzahnung zwischen der mit dem einen Scheibenteil einen Reibeingriff bildenden Reibscheibe und dem anderen Scheibenteil gebildet werden, wobei die Reibscheibe axial zwischen den beiden Scheibenteilen und beispielsweise am kurbelwellenseitigen Scheibenteil angeordnet sein kann.

Eine besonders vorteilhafte Weiterbildung der Reibsteuereinrichtung sieht eine Anordnung der Reibscheibe oder einzelner, beispielsweise 3 bis 9 über den Um­ fang verteilter Reibsegmente an der der Dämpfungseinrichtung abgewandten Seite eines Scheibenteils, beispielsweise am antriebsseitigen Scheibenteil vor. Hierzu kann die Reibscheibe mittels axial ausgerichteter Zapfen in in Umfangs­ richtung langlochförmig verlaufende, in dem Scheibenteil vorgesehene Öffnungen verliersicher eingehängt und mittels eines axial wirksamen Energiespeichers mit dem Scheibenteil verspannt sein. Der in vorteilhafter Weise ebenfalls auf der äußeren Seite des Scheibenteils angeordnete Energiespeicher kann in einem vorteilhaften Ausführungsbeispiel die Reibscheibe von radial außen beaufschla­ gen, wobei er sich an einem ihn radial übergreifenden Vorsprung des Scheiben­ teils oder an einem zur Bildung eines derartigen Vorsprungs vorgesehenen Bau­ teil abstützen und aus einer Tellerfeder oder Membranfeder gebildet sein kann. Es versteht sich, daß die Reibsteuerscheibe bei Beaufschlagung mit dem axial wirk­ sauren Energiespeicher die Zapfen radial erweitert sein können, um die Reibsteu­ erscheibe im Bereich der Langlöcher zu stabilisieren und daß prinzipiell eine derartige Anordnung auch axial zwischen den beiden Scheibenteilen vorteilhaft sein kann, wobei der axial wirksame Energiespeicher auf beiden Seiten beispiels­ weise als Zug- oder Druckfeder eingesetzt werden kann. Weiterhin kann es vor­ teilhaft sein, wenn der Energiespeicher und/oder der Vorsprung die Reibsteuer­ scheibe soweit überdeckt, daß eine Verschmutzung dieser, insbesondere von radial außen verhindert wird.

In einem Ausführungsbeispiel kann das den Vorsprung bildende Bauteil aus ei­ nem radial nach innen erweiterten Blechfalzteil gebildet werden, das mit dem Scheibenteil verbunden und zur Aufnahme oder zur Bildung des Anlasserzahn­ kranzes vorgesehen ist, der im Bereich des Außenumfangs der Drehmo­ mentübertragungseinrichtung angeordnet ist, wobei dieses Blechfalzteil zusätzlich einen Beitrag zum Trägheitsmoment des antriebsseitigen Scheibenteils als Schwungmasse beitragen kann.

Die Ansteuerung der außen liegenden Reibsteuerscheibe erfolgt in vorteilhafter Weise, indem in den Zapfen der Reibsteuerscheibe Öffnungen vorgesehen sind, durch die axial ausgerichtete Ausleger des anderen Scheibenteils oder eines mit ihm verbundenen Bauteils drehschlüssig eingreifen und im vorgesehenen, durch die Erstreckung der langlochförmigen Öffnungen in Umfangsrichtung vorgegebe­ nen Reibwinkelbereich die Reibscheibe relativ gegen das eine Scheibenteil unter Ausbildung eines Reibmoments verdrehen. Es versteht sich, daß in manchen Anwendungsfällen die Anordnung einer derartigen Reibscheibe das kupplungs­ seitige Scheibenteil sein kann und die Reibscheibe beliebig über den Radius der Einrichtung, vorzugsweise radial außerhalb, beispielsweise zur Erzielung längerer Reibwege, der Dämpfungseinrichtung, beispielsweise radial außerhalb des Fe­ derkäfigs, angeordnet werden kann.

Zur Erzielung eines Schwungradeffekts kann es von besonderem Vorteil sein zumindest eine, jedoch vorzugsweise beide Scheibenteile - antriebsseitigen und/oder kupplungsseitiges, die Anpreßplatte aufnehmendes Scheibenteil mit einer Schwungmasse auszustatten. Bei der Ausstattung beider Scheibenteile mit einer bezüglich ihrer Trägheitsmasse nicht vernachlässigbaren Schwungmasse kann der positive Effekt eines an sich bekannten geteilten Schwungrads erzielt werden.

Dabei ist es von Vorteil, die primäre, das heißt, antriebsseitige Schwungmasse aus dem Scheibenteil und/oder zusätzlichen radial bevorzugt außen liegenden Materialanhäufungen wie Blechfalzteilen zu bilden. Derartige Schwungmassen können aus ein- oder mehrfachen Faltvorgängen der entsprechende Teile ge­ staltet werden, wobei die Teile zusätzlich angeformte Aufnahmen für einen Anlas­ serzahnkranz und/oder Markierungen für das Motormanagement wie Zündmarkie­ rungen aufweisen können oder diese selbst bilden können.

So kann in einem vorteilhaften Ausführungsbeispiel ein Blechfalzteil an das Scheibenteil angelegt sein und beide können nach radial außen zu einem radialen Flansch geformt sein, der an seinem Außenumfang eine, vorteilhafterweise zu­ mindest teilgehärtete Verzahnung zum Eingriff eines Anlassermotors aufweist.

Die kupplungsseitige, sekundäre Schwungmasse wird im wesentlichen von den den Reibeingriff mit der Kupplungsscheibe bildenden Teilen wie Anpreßplatte und/oder Druckplatte sowie Kupplungsdeckel gebildet, wobei auch das kupp­ lungsseitige Scheibenteil und die Kupplungsscheibe zum Trägheitsmoment positiv beitragen können.

Weiterhin kann es nach dem erfinderischen Gedanken vorteilhaft sein, zumindest an einem, vorzugsweise am kupplungsseitigen Scheibenteil zwischen Scheiben­ teil und Schwungmasse eine Rutschkupplung, die in ihrem Verdrehweg begrenzt sein kann, vorzusehen. Dabei kann es weiterhin vorteilhaft sein, das Los­ brechmoment der Rutschkupplung so auszulegen, daß das übertragbare Moment der Rutschkupplung kleiner als das maximale und größer als das durchschnittliche Drehmoment der Brennkraftmaschine ist, so daß Drehmomentspitzen, beispiels­ weise während des Starts der Brennkraftmaschine durch das Reibmoment der Rutschkupplung zumindest in vermindertem Maße auf das Getriebe übertragen werden. Zur Absicherung des kompletten Durchrutschens der Rutschkupplung, beispielsweise bei überhitzten Reibbelägen dieser, weist diese bevorzugt eine begrenzte Verdrehbarkeit auf, wobei nach einem vorgegebenen Verdrehwinkel die beiden gegeneinander verdrehbaren Teile durch Anschläge begrenzt sind.

Ein vorteilhaftes Ausführungsbeispiel weist hierzu eine Rutschkupplung an einem kupplungsseitigen, zweiteilig ausgeführten Scheibenteil auf, wobei ein die Lage­ rung zum antriebsseitigen Scheibenteil bildendes Flanschteil gegen ein die Kupplung aufnehmendes Flanschteil unter Zwischenschaltung der Rutschkupp­ lung gegebenenfalls mittels axialer Anschläge des ersten Flanschteils, die in dem Verdrehwinkel entsprechende Ausnehmungen des zweiten Flanschteils eingrei­ fen, begrenzt verdrehbar ist.

Eine erfindungsgemäße Drehmomentübertragungseinrichtung, ausgestaltet als geteiltes Schwungrad mit einem primären und einem sekundären Scheibenteil sieht zur Lagerung der beiden Teile aufeinander eine Gleitlagerung, vorteilhaf­ terweise unter Zwischenlegung einer Gleitlagerbuchse, oder eine Lagerung über Wälzlager vor, wobei die Gleitlagerung bei entsprechender Ausgestaltung, bei­ spielsweise bei Ausgestaltung der Gleitlagerbuchse mit einem radialen Bund, der unter Verspannung axial zwischen den beiden Lagern angeordnet ist, als Reibein­ richtung für die Bereitstellung einer Grundreibung fungieren kann.

Weiterhin kann es vorteilhaft sein, die Drehmomentübertragungseinrichtung auf der Kurbelwelle zu zentrieren und zu lagern, wobei das primärseitige Scheibenteil direkt auf der Kurbelwelle gelagert und das sekundäre Scheibenteil auf dem pri­ mären Scheibenteil gelagert sein kann oder ein Lagerflansch auf der Kurbelwelle gelagert und fest aufnehmbar ist, wobei die Lagerung des Lagerflansches und die verdrehbare Lagerung des sekundären Scheibenteils bei unterschiedlichen Durchmessern erfolgt und das primärseitige Scheibenteil fest mit dem Lager­ flansch verbunden ist. Weiterhin kann ein Ausführungsbeispiel vorteilhaft sein, bei dem die Lagerung der beiden Scheibenteile aufeinander von der trennbaren Ver­ bindung übernommen wird oder - aus einem anderen Blickwinkel betrachtet - das gemeinsame Lager der Scheibenteile zusätzlich die trennbare Verbindung, bei­ spielsweise durch Integration einer Selbstverriegelungseinrichtung bildet.

Weiterhin kann es je nach Anwendungsfall von Vorteil sein, das kupplungsseitige Scheibenteil auf einem Außenumfang des antriebsseitigen Scheibenteils oder Lagerflansches zu lagern oder das primäre Scheibenteil oder den Lagerflansch auf einem Außenumfang des kupplungsseitigen Scheibenteils aufzunehmen. Außerdem kann je nach Erfahrung über die Verschleißeigenschaften der Gleitla­ gerbuchse diese bei einer Trennung der beiden Scheibenteile voneinander, also bei der Abnahme der Kupplung unter Mitnahme des sekundären Scheibenteils des geteilten Schwungrads, mit dem kupplungsseitigen Scheibenteil abgenommen werden, um einen eventuell notwendigen Wechsel der Gleitlagerbuchse an dem zur Überarbeitung bestimmten Kupplungsmodul vorzunehmen oder bei sehr ver­ schleißfesten Buchsen des auf dem primären Scheibenteil zu belassen, um die Teilevielfalt und das Gewicht des zu überarbeitenden Moduls zu beschränken, wobei die Buchse jeweils auf dem gewünschten Scheibenteil verliersicher einge­ hängt oder verbunden sein kann, beispielsweise über eine Selbstverriegelungs­ einrichtung, durch Verbinden mittels an einem Scheiben- oder Buchsenteil vorge­ sehenen Laschen mit dem anderen Bauteil, durch Verpressen, Aufschrumpfen und/oder dergleichen.

Nach einem weiteren erfinderischen Gedanken ist das von der Einrichtung ab­ nehmbare Kupplungsmodul so gestaltet, daß eine einfache Trennung des die Anpreßplatte aufnehmenden Scheibenteils vom Kupplungsdeckel möglich ist, beispielsweise mittels einer trennbaren Verbindung im Bereich des Außenum­ tangs des Kupplungsmoduls, um die zu wartende oder auszutauschende Kupp­ lungsscheibe schnell und mit einfachen Mitteln wechseln zu können. Dazu können in einem vorteilhaften Ausführungsmuster am Scheibenteil und am Kupplungs­ deckel aufeinander zuweisende axial ausgerichtete hülsenförmige Ansätze vorge­ sehen sein, die sich gegenseitig axial überdecken, wobei der Kupplungsdeckel das Scheibenteil oder das Scheibenteil den Kupplungsdeckel radial überdecken kann. Die axial ineinander geschobenen Ansätze sind aufeinander zentriert und sowohl axial als auch in Umfangsrichtung fest miteinander verbunden, wobei ein freies umlaufendes Ende eines Ansatzes mit dem anderen Ansatz beispielsweise verschweißt sein kann und im Wartungsfall diese Schweißnaht beziehungsweise die Schweißpunkte aufgetrennt werden und dadurch die beiden Teile getrennt werden können.

Eine andere Form der trennbaren Verbindung kann wiederum eine trennbare Selbstverriegelungsvorrichtung sein, die die beiden Ansätze axial und in Umfangs­ richtung fest verbindet. Ein vorteilhaftes Ausführungsbeispiel kann hierbei ein an einem der beiden Ansätze vorgesehener Hinterschnitt sein, der nach Überwinden einer vorgegebenen axialen Überlappung der beiden Ansätze im anderen Ansatz einschnappt. Beispielsweise kann an dem radial über den zweiten Ansatz ge­ stülpten Ansatz eine Verengung des Innenumfangs vorgesehen sein, der in eine Verengung des Außenumfangs des anderen Ansatzes nach Überwinden einer axialen Überdeckung zur Zentrierung der beiden Ansätzen einschnappt. Diese Art der Verbindung kann nach demselben Prinzip auch am Außenumfang des radial innen angeordneten Ansatzes angeordnet sein, wobei sich hier am freien Ende des Ansatzes der Radius des Ansatzes erweitert und nach Überwinden der Über­ deckung in den Innenumfang des radial äußeren Ansatzes eingeschnappt wird, der hierzu radial erweitert ist.

Eine Trennung dieses Verschlusses ist mittels einer Abziehvorrichtung bezie­ hungsweise mittels der Anwendung von Hebeln möglich, die durch im Umfang beider Ansätze vorgesehene Öffnungen greifen, wobei diese Öffnungen in Um­ fangsrichtung fluchten und sich in axialer Richtung zum Ansetzen eines von radial außen durch die Öffnungen eingeführten Hebels überschneiden. Es versteht sich, daß dieser Hebel auch Teil einer Abziehvorrichtung sein kann, wobei mehrere, beispielsweise der Anzahl der Öffnungen entsprechende Hebel zu einer Abzieh­ vorrichtung kombinierbar sind.

Ein weiteres vorteilhaftes Ausgestaltungsmuster sieht in einem Ansatz die Ver­ wendung über den Umfang verteilter Schnappnasen vor, die in entsprechend über den Umfang des anderen Ansatzes verteilte Öffnungen eingeschnappt werden, wobei auch hier eine axiale Überdeckung der beiden Ansätze von Vorteil sein kann und die Verbindung durch Hebelwerkzeuge in ähnlicher Bauart, wie oben beschrieben, gelöst werden kann.

Für ein komplett austauschbares Kupplungsmodul kann es nach dem erfinderi­ schen Gedanken von sehr großem Vorteil sein, das Kupplungsmodul so zu ge­ stalten, daß die Kupplung komplett eingestellt, das heißt mit der geeigneten Posi­ tion - dem Betriebspunkt - von Anpreßplatte, Kupplungsscheibe und Druckplatte zueinander, in die Drehmomentübertragungseinrichtung eingebaut oder im War­ tungsfall ausgetauscht werden kann. Hierzu kann es vorteilhaft sein, die Kupplung während des Herstellprozesses axial einstellbar vorzusehen.

Ein Ausgestaltungsmuster kann hierzu einen oder mehrere über den Umfang verteilte, axial verformbare Anschläge, beispielsweise als axial ausgerichtete und an ihrem freien Ende in Umfangsrichtung umgeformte Nasen, am kupplungsseiti­ gen Scheibenteil oder am Kupplungsdeckel, beispielsweise an einem der beiden axialen Ansätze, vorsehen, die an dem anderen Bauteil zur Anlage gebracht wer­ den. Zur Einstellung der Kupplung werden die axialen Anschläge bis zum Errei­ chen des Betriebspunktes axial verformt und der Kupplungsdeckel wird mit dem Scheibenteil, beispielsweise im Bereich der beiden axialen Ansätze drehfest und axial fest verbunden, beispielsweise verschweißt, verstemmt oder mit einer Selbstverriegelungseinrichtung nach der oben beschriebenen Art fixiert. Die axial wirkende Kraft zur Verformung der Anschläge kann dabei in Abhängigkeit von der Betätigungskraft der Tellerfeder eingestellt werden, so daß beispielsweise in Ab­ hängigkeit vom Verlauf der Betätigungskraft der Kupplung der Betriebspunkt ein­ gestellt werden kann.

Ein weiteres Ausführungsbeispiel kann eine gewinde- oder bajonettartige Verbin­ dung der beiden Teile - Kupplungsdeckel und kupplungsseitiges Scheibenteil - vorsehen, bei dem die Einstellung des Betriebspunktes der Kupplung mittels eines Axialwegs während der Verdrehung der beiden Teile eingestellt wird und bei Er­ reichen des Betriebspunktes die Verdrehung gestoppt und die beiden Teile gegen weitere Verdrehung, beispielsweise mittels eines Rastmechanismus, Verschwei­ ßen oder Sicherungsschrauben gesichert werden.

In einem weiteren vorteilhaften Ausführungsbeispiel kann eine selbstnachstellen­ de Kupplung, wie sie beispielsweise aus den Anmeldungen DE-OS 42 39 291, DE-OS 43 06 505 und DE-OS 43 22 677 bekannt ist, in das vorgefertigte Kupplungsmodul integriert werden, so daß die Wartungsintervalle verlängert werden können.

Nach dem erfinderischen Gedanken kann weiterhin ein Verfahren zur Montage und/oder Wartung vorgesehen werden, das insbesondere in Verbindung mit der erfindungsgemäßen Drehmomentübertragungseinrichtung besonders große Vor­ teile gegenüber dem Stand der Technik aufweisen kann.

Dabei können sich folgende Verfahrensschritte sowie deren Kombination als vorteilhaft erweisen:
die Kupplung, zumindest bestehend aus zumindest einem Scheibenteil, einer Anpreßplatte, einer Druckplatte und einer Kupplungsscheibe wird komplett vor­ montiert,
das zumindest Scheibenteil wird an der Kurbelwelle komplett montiert, im Wartungsfall wird ein Teil, zumindest bestehend aus einem die Anpreßplatte aufnehmenden Teil, der Druckplatte, dem Kupplungsdeckel und einer Kupplungs­ scheibe bestehenden Teil der Kupplung von dem zumindest einen Scheibenteil, das mit der Kurbelwelle verbunden ist, an einer trennbaren Selbstverriegelungs­ einrichtung von der Kupplungsseite zugänglich getrennt,
der abgenommene Teil der Kupplung wird gewartet,
der abgenommene Teil der Kupplung wird nach der Wartung mit dem an der Kur­ belwelle verbundenen Scheibenteil mittels der Selbstverriegelungseinrichtung verbunden.

Das erfindungsgemäße Verfahren kann dabei einen Verfahrensschritt enthalten der vorsieht, daß ein demontiertes Kupplungsmodul nicht vor gewartet wird, son­ dern daß es vorteilhaft sein kann, das Teil in einer dafür eingerichteten Werkstätte zu warten beziehungsweise zu erneuern und ein entsprechendes Ersatzteil neu an dem Scheibenteil zu montieren. Eine auf diese Verfahrensweise abgestimmte vollständige Kompatibilität der Kupplungseinheit kann daher besonders vorteilhaft sein.

Zur Wiederaufarbeitung von ausgetauschten Kupplungsmodulen kann es vorteil­ haft sein, das Kupplungsmodul an seinem Außenumfang so zu trennen, daß die Kupplungsscheibe zugänglich ist oder ausgetauscht werden kann, beispielsweise indem das die Anpreßplatte aufnehmende Scheibenteil vom Kupplungsdeckel getrennt wird, wobei es besonders vorteilhaft sein kann, eine an dieser Stelle vorgesehene, trennbare Selbstverriegelungseinrichtung mittels eines darauf abgestimmten Werkzeugs zu öffnen. Nach Abschluß der Wartungsarbeiten kann die Verbindung an dieser Stelle wieder verschlossen werden, wobei nach dem erfinderischen Gedanken der Verschluß des Kupplungsmoduls in der Weise er­ folgt, daß die Kupplung auf ihren Betriebspunkt eingestellt wird und dann die Verbindung axial und in Umfangsrichtung fest getätigt wird.

Es versteht sich, daß sich das Verfahren auch auf eine Drehmomentübertra­ gungseinrichtung in Form eines geteilten Schwungrads oder Zweimassen­ schwungrads bezieht, deren die Kupplung aufnehmendes Scheibenteil entgegen der Wirkung einer Dämpfungseinrichtung relativ und winkelbegrenzt verdrehbar auf einem antriebsseitigen Scheibenteil mittelbar auf der Kurbelwelle aufgenom­ men ist, wobei die zwei Scheibenteile jeweils eine Schwungmasse aufweisen können. Hier kann es vorteilhaft sein, im Verfahrensschritt der Trennung das an­ triebsseitige Scheibenteil auf der Kurbelwelle zu belassen und die Drehmo­ mentübertragungseinrichtung zwischen ersten und zweitem Scheibenteil zu tren­ nen. In wenigen Anwendungsfällen kann es auch möglich sein, die beiden Schei­ benteils mit der Dämpfungseinrichtung auf der Kurbelwelle zu belassen und das Kupplungsmodul ohne Scheibenteil abzutrennen.

Im Verfahrensschritt der Trennung des Kupplungsmoduls von dem antriebsseiti­ gen Scheibenteil kann ein weiterer Verfahrensschritt die Wartung der am Lager der beiden Scheibenteile vorgesehenen Gleitlagerbuchse sein, wobei die Gleitla­ gerbuchse in vorteilhafter Weise mit dem Kupplungsmodul gewechselt und bei Bedarf ersetzt werden kann. Weiterhin kann es in speziellen Anwendungsfällen vorteilhaft sein, die Gleitlagerbuchse auf dem antriebsseitigen Scheibenteil zu belassen und bei Bedarf in einem zusätzlichen Verfahrensschritt zu ersetzen.

Weiterhin kann es von Vorteil sein, insbesondere zur Bereitstellung von kompati­ blen Kupplungsmodulen als Austauschmodule, einen Verfahrensschritt vorzuse­ hen, bei dem während dem Zusammenfügen von Kupplungsdeckel und kupp­ lungsseitigem Scheibenteil der Betriebspunkt der Kupplung eingestellt und da­ nach die beiden Bauteile axial und in Umfangsrichtung, beispielsweise über eine Verschweißung, Verstemmung, eine Selbstverriegelungseinrichtung oder derglei­ chen fixiert werden.

Die Erfindung wird anhand der Fig. 1 bis 12 näher erläutert. Dabei zeigt

Fig. 1 einen Längsschnitt durch ein Ausführungsbeispiel einer erfin­ dungsgemäßen Drehmomentübertragungseinrichtung,

Fig. 2 einen Längsschnitt eines Ausführungsbeispiels einer Einrich­ tung zum Übertragen eines Drehmoments im Wartungszu­ stand,

Fig. 3 einen Teilschnitt einer weiteren Ausführungsform einer erfin­ dungsgemäßen Drehmomentübertragungseinrichtung,

Fig. 4 die teilzerlegte Drehmomentübertragungseinrichtung der Fig. 3,

Fig. 5 und 6 weitere Ausführungsbeispiele erfindungsgemäßer Drehmo­ mentübertragungseinrichtungen im Teilschnitt,

Fig. 7 ein Ausführungsbeispiel eines Kupplungsmoduls im Teil­ schnitt, und

Fig. 8 ein Detail zur Einstellung des Betriebspunkts des Kupplungs­ moduls.

Das in Fig. 1 gezeigte Ausführungsbeispiel einer Drehmomentübertragungsein­ richtung als geteiltes Schwungrad 1 weist zwei entgegen der Wirkung der Dämp­ fungseinrichtung 4 relativ und über einen begrenzten Verdrehwinkel verdrehbare Scheibenteile 2, 3 auf, wobei das antriebsseitige Scheibenteil 2 mittels den Schrauben 9 fest mit einer nicht näher dargestellten Kurbelwelle einer Brenn­ kraftmaschine verbunden ist.

Das antriebsseitige Scheibenteil 2 besitzt im Bereich seines Außenumfang eine Schwungmasse 5, die in dem gezeigten Ausführungsbeispiel aus einem gefalteten Blechteil 6 und aus einem zweifach umgelegten Ansatz 8 des Scheibenteils 2 besteht, wobei das Blechfalzteil 6 radial innen mittels axial ausgeprägter, über den Umfang verteilter Nietwarzen 28 mit dem Scheibenteil 2 verbunden ist und sich axial in die Umformung 8 des Scheibenteils 2 einfügt und ein Anlasserzahnkranz 7 am Außenumfang des Blechfalzteils 6 drehfest aufgenommen ist und der axiale Ansatz 8 des Scheibenteils 2 für diesen einen axialen Anschlag bildet. Es versteht sich, daß die Ausgestaltung der Schwungmassen in jeder anderen Weise möglich ist das Scheibenteil selbst 3 mit entsprechend ausgestalteten Umformungen 8 den Anlasserzahnkranz 7 aufnehmen können, der mit dem ihn aufnehmenden Teil verschweißt, verstemmt und/oder aufgeschrumpft sein kann und gegebenenfalls über eine Profilierung mit dem ihn aufnehmenden Bauteil zur Übertragung eines erhöhten Moments in Umfangsrichtung versehen sein kann.

Am Scheibenteil 2 ist an dessen Innenumfang ein axialer, dem Scheibenteil 3 zugewandte Ansatz 10 vorgesehen, der an seinem Innenumfang unter Zwischen­ legung der Gleitlagerbuchse 11 das Scheibenteil 3 zur Bildung eines Lagers 14 aufnimmt, das hierzu einen axialen, dem Scheibenteil 2 zugewandten Ansatz 12 aufweist. Die Gleitlagerbuchse 11 weist im Bereich eines axialen Anschlags der beiden Ansätze 10, 12 eine radial, ringförmige Erweiterung 13 auf, die für den Ansatz 10 sowie für den Ansatz 12 - unter Zwischenlegung einer Scheibe 11a - einen axialen Anschlag bildet, wobei bei einer Relativverdrehung der beiden Scheibenteile 2, 3 sich zwischen der Scheibe 15 und dem radialen Ansatz 13 der Gleitlagerbuchse 11 eine Grundreibung parallel zu der Dämpfungseinrichtung 4 ausbilden kann, wobei das Reibmoment von der axialen Verspannung der beiden Scheibenteile 2, 3 gegeneinander abhängt. Die Anordnung des die Scheibenteile 2, 3 kann auch in der Weise erfolgen, daß das antriebsseitige Scheibenteil 2 das kupplungsseitige Scheibenteil 3 am Außenumfang unter Zwischenlegung der Gleitlagerbuchse 11 aufnimmt. Desweiteren kann das Gleitlager 14 durch ein Wälzlager oder ein anderes Lager mit kleinerer Reibung ersetzt werden, insbe­ sondere wenn ein Reibungsanteil durch das Lager 14 nicht erwünscht ist.

Das Scheibenteil 3 ist in dem gezeigten Ausführungsbeispiel zweiteilig aufgebaut und gliedert sich in einen radial inneren, das Lager 14 bildenden Teil 15 und einen radial äußeren Teil 16. Die beiden Teile 15, 16 des Scheibenteils 3 greifen axial ineinander und bilden dadurch gegenseitig Anschläge 18, 19 aus, die eine Rela­ tivverdrehung der beiden Teile 15, 16 verhindern. Axial zwischen einem am In­ nenumfang des Scheibenteils 16 vorgesehenen Bereich 16a und dem Scheiben­ teil 15 ist eine Reibscheibe 20 vorgesehen, die in dem gezeigten Beispiel eine Reibeinwirkung mit dem Scheibenteil 15 im Bereich 16a und gegen die Wirkung eines axial wirksamen Energiespeichers - hier eine in Öffnungen 21 des Schei­ benteils 16 eingehängte und sich an diesem abstützende Tellerfeder 22 - ver­ spannt ist. Die Reibscheibe 20 wird zur Erzeugung einer Grundreibung vom pri­ mären Scheibenteil über die trennbare Verbindung 24 angesteuert.

Radial zwischen der Rutschkupplung 17 und dem Lager 14 sind in dem Schei­ benteil 3 der Position der Schrauben 9 in Umfangsrichtung entsprechende Öff­ nungen 23 zum Durchgriff von Montagewerkzeugen vorgesehen, wodurch die Einrichtung 1 in kompletten Zustand an die Kurbelwelle montiert werden kann.

Zur Bildung der trennbaren Verbindung zwischen den beiden Scheibenteilen 2, 3 als trennbare Selbstverriegelungseinrichtung 24 weist der Reibring 20 radial innen über den Umfang verteilt sich axial erstreckende Ausleger 25 auf, die als Um­ fangssegmente in Umfangsrichtung zwischen den Öffnungen 23 angeordnet sind und im Bereich ihres axial freien Endes am Außenumfang radial außen spitz zu­ laufende Zungen 26 aufweisen.

Am antriebsseitigen Scheibenteil 2 ist im Bereich der Schrauben ein Ring 27 verliersicher - in dem gezeigten Ausführungsbeispiel mittels am Scheibenteil 2 vorgesehener Nietwarzen 28 vernietet - auf dem Scheibenteil 2 aufgenommen, der als Unterlagscheibe oder -ring für die Schrauben 9 dient und zusätzlich be­ züglich der Position den Auslegern 25 entsprechende axiale Ausleger 29 mit einer Vertiefung 30 aufweist. Weiterhin kann der Ring 27 unter Wegfall der Vernietung an den Nietwarzen 28 an den Bolzen 39 aufgenommen sein, wobei es vorteilhaft sein kann, den Ring 27 radial innen her nur teilweise den Radius der Bolzen 39 umgreifend auszugestalten und von radial außen in dem sich bildenden Zwischen­ raum eine Reibsteuerscheibe einzuhängen, die mit einem mit dem Scheibenteil 3 verbundenen Reibpartner eine Reibeinrichtung, deren Reibwirkung durch Ver­ drehspiel, die beispielsweise zwischen der Reibsteuerscheibe und den Bolzen 39 verschleppt sein kann, bildet. Eine diesbezügliches Ausführungsbeispiel ist auch in Fig. 3 als Reibelement 244 gezeigt.

Die trennbare Selbstverriegelungseinrichtung 24 wird durch Einrasten der Zungen oder Schnappnasen 26 in die Vertiefungen 30 verriegelt, wobei eine axial und drehfeste Verbindung der beiden Scheibenteile 2, 3 entsteht. Durch die drehfeste Verbindung wird die Reibscheibe 20 bei Relativverdrehungen der beiden Schei­ benteil von der Schnappverbindung 24 mitgenommen und entwickelt ein Reibmo­ ment an dem Scheibenteil 15 für eine Grundreibung der Einrichtung. Die Reib­ scheibe 20 mit den Ansätzen 25 zur Bildung der trennbaren Verbindung 24 ist zur Optimierung der Reibeigenschaften vorzugsweise aus Kunststoff und beispiels­ weise mittels Spritzgußverfahren hergestellt.

Die Dämpfungseinrichtung 4 wird neben den Reibelementen von der Aufnahme­ vorrichtung 31 zur Aufnahme der in Umfangsrichtung wirksamen Energiespeicher - hier in Form von ineinander geschachtelten Schraubendruckfedern 32 mit einer äußeren Feder 32a, einer radial innerhalb dieser angeordneten Feder 32b und einer radial innerhalb beider Federn 32a, 32b angeordneten Feder 32c - gebildet und ist in der Anmeldung Aktenzeichen DE 198 43 298 näher erläutert. Die Auf­ nahmevorrichtung wie Federkäfig 31 besteht aus zwei gleichartigen, zu einer Einheit zusammengefügten Seitenteilen 33, 34, die die Schraubendruckfedern 32 in Umfangsrichtung beaufschlagen, wobei jeweils ein Ende der Federn 32 von Beaufschlagungseinrichtungen 35 eines der Seitenteile 33, 34 und das entspre­ chend andere Ende von Beaufschlagungseinrichtungen des anderen Scheiben­ teils beaufschlagt wird. Dabei beaufschlagen die Nietbolzen 39, 40 die Seitenteile 33, 34 in Abhängigkeit von der Zug- und Schubrichtung während einer Relativver­ drehung der beiden Scheibenteile gegeneinander wechselseitig.

Die Anlageflächen 35, 38 eines jeweiligen Scheibenteils 33, 34 für die Nietbolzen 39, 40 und die Energiespeicher 32 übergreifen dabei das andere axial, so daß diese Anlageflächen in der ganzen axialen Breite des Federkäfigs 31 ausgebildet sind und daher eine für die Nietbolzen 39, 40 und für die Energiespeicher 32 vollflächige Anlage bilden, wobei diese Anlagefläche in Umfangsrichtung entspre­ chend gegen die massiven Teile der Seitenteile 33, 34 zur Aufnahme der Um­ fangskräfte abgestützt sind. Die Anordnung der Nietbolzen 39, 40 erfolgt dabei so, daß bei einer Relativverdrehung der beiden Scheibenteile 2, 3 in Zugrichtung der Nietbolzen 39 das Seitenteil 33 und in Schubrichtung das Seitenteil 34 beauf­ schlagt, so daß in Zugrichtung bei erfahrungsgemäß größerer Kraftbeanspru­ chung der kleinere Hebel zwischen den massiven Teilen des Seitenteils 33 und den Nietbolzen 39 und in Schubrichtung der das Seitenteil 34 axial überlappende Teil des Seitenteils 33 beaufschlagt wird. Entsprechendes gilt für das Zusammen­ spiel der Seitenteil 33, 34 mit den Nietbolzen 40. Die Anlageflächen 35, 37 können aus einem gegenüber dem Material der Scheibenteile 33, 34 veränderten Material gearbeitet sein und beispielsweise in einem Zweikomponentenspritzverfahren oder dergleichen in einem Arbeitsgang oder nachträglich eingebracht werden. Vorteilhaft kann ein profiliertes Ineinandergreifen der Materialien beispielsweise eine Verzahnung sein, wobei das Material an den Anlageflächen zum Schutz vor Verschleiß härter, beispielsweise faserverstärkt oder weicher, beispielsweise aus Elasten oder Gummi zur Dämpfung von Anschlaggeräuschen sein kann.

Auf diese Weise entsteht ein mit den Federn 32 konfektionierter Federkäfig 31 als komplette Baueinheit, die an eines der beiden Scheibenteile 2, 3 montierbar ist und bei einer Trennung der beiden Scheibenteile 2, 3 zu Wartungszwecken auf einem der Beiden Scheibenteile 2, 3 - wie hier durch radial den Innenumfang des übergreifende und in entsprechende Ausnehmungen 37 Federkäfigs 31 form­ schlüssig eingreifende Zungen 36 des Rings 27 - fixiert wird. Es versteht sich, daß der Federkäfig 31 in entsprechender Weise auch am Scheibenteil 3 fixiert sein kann, um diesen mit dem Scheibenteil 2 zu Wartungszwecken zu entfernen und gegebenenfalls zu überholen oder auszutauschen.

Die beiden Seitenteile 33, 34 weisen jeweils über den Umfang verteilte, vorzugs­ weise radial auf der Höhe der Federn 32 und in Umfangsrichtung zwischen den Enden dieser angeordnete Öffnungen 38 auf, in die axial ausgerichtete Nietbolzen 39, 40 der Scheibenteile eingreifen, wobei die Nietbolzen 39, 40 jeweils das ihnen zugewandte Seitenteil 33, 34 bei einer Verdrehung der Scheibenteile 2, 3 gegen­ einander mitnehmen und somit über die Beaufschlagungseinrichtungen 35 die Federn 32 komprimieren. Die Nietbolzen 40 dienen gleichzeitig zum Vernieten der beiden Scheibenteile 15, 16 des Scheibenteils 3.

Der Federkäfig 31 ist in einer bevorzugten Ausführungsform aus einem Kunst­ stoffspritzteil ausgeführt und weist als unter anderem als Berstschutz und/oder Wärmeschutz gegen von der Kupplung 41 abgestrahlten Wärme an seinem Außenumfang jeweils die Seitenteile 33, 34 umgreifende Armierungen 42, 43, vorzugsweise aus Metall.

Radial außerhalb des Federkäfigs 31 weist das Scheibenteil 16 des kupplungs­ seitigen Scheibenteils 3 axial in Richtung Scheibenteil 2 ausgerichtete und über den Umfang verteilte Ausleger 42 auf, die durch in Umfangsrichtung aus dem Scheibenteil 2 ausgenommene Langlöcher 43, die in ihrer Ausdehnung in Um­ fangsrichtung mindestens dem maximalen Verdrehwinkel der beiden Scheibenteil 2, 3 gegeneinander entsprechen. In die Öffnungen greift mit axialen Zapfen 45 eine Reibsteuerscheibe 44, die mittels einem an die Reibsteuerscheibe 45 von außen angelegten axial wirksamen Energiespeicher - hier einer Tellerfeder 46 - verspannt ist und auch aus einzelnen über den Umfang verteilten Reibsegmenten gebildet sein kann. Der Energiespeicher stützt sich an einem radialen Vorsprung des Blechfalzteils 6 ab, in den er mit einer Außenverzahnung 47 eingelegt ist. Die Reibsteuerscheibe 44 entfaltet dadurch eine Reibwirkung am Scheibenteil 2. Wie dieses Reibmoment angesteuert wird, hängt von der Ausgestaltung der Öffnungen 48, durch die die Ausleger des Scheibenteils 3 greifen ab. Sind diese Öffnungen 48 als Langlöcher ausgestaltet ergibt sich ein Verdrehspiel, so daß die Reibung verschleppt sein kann.

In weiteren Verlauf des Scheibenteils 16 nach radial außen ist an diesem ein axialer Ansatz 49 angeformt, der radial innerhalb die Kupplung 41 aufnimmt. Zur Bildung eines komplett vom Scheibenteil 2 abnehmbaren Kupplungsmdoduls 41 ist das kupplungsseitige Scheibenteil 3 mit den Bauteilen 15, 16 über den axialen Ansatz 49 mit dem Kupplungsdeckel 50, der die Kupplungsbestandteile auf der dem Scheibenteil 3 abgewandten Seite im wesentlichen radial umgreift, in axiale und in in Umfangsrichtung fest, jedoch trennbar, wie beispielsweise hier mit einer Schweißnaht beziehungsweise Schweißpunkten 51 verbunden.

Der axiale Ansatz 49 weist an seinem freien Ende eine axiale Erweiterung 52 auf, wobei zwischen den beiden Radien des Ansatzes 49 über den Umfang verteilte Öffnungen 53 vorgesehen sind. Der axial ausgerichtete Ansatz 54 des Kupp­ lungsdeckel 50 weist entsprechende, über den Umfang, verteilte axial ausgerich­ tete Ausleger 55 auf, mit denen der Kupplungsdeckel in die Öffnungen 53 des Ansatzes 49 eingreift und für die Anpreßplatte 56 einen axialen Anschlag bildet. Der Kupplungsdeckel 50 wird am Innenumfang des radial erweiterten Bereichs 52 des axialen Ansatzes 52 zentriert. Die Anpreßplatte ist auf der dem Kupplungs­ deckel abgewandten Seite an dem Scheibenteil 16 angelegt und in Umfangsrich­ tung mittels über den Umfang verteilter Nocken 57, die axial an der Anpreßplatte 56 angeformt sind und die in entsprechende Öffnungen 58 des Scheibenteils 16 formschlüssig eingreifen, fixiert.

Die Druckplatte 59 ist an dem Kupplungsdeckel 50 im Bereich ihres Außenum­ fangs axial verlagerbar und in Umfangsrichtung drehschlüssig mittels den Blattfe­ dern 60 verbunden, die in Umfangsrichtung an versetzten Punkten an der Druck­ platte 59 und am Kupplungsdeckel 50 befestigt, beispielsweise vernietet sind. Die Tellerfeder 65, die über Öffnungen 66a zum Durchgriff von Montagewerkzeugen verfügt, verspannt die axial zwischen Anpreßplatte 56 und Druckplatte 59 ange­ ordnete Kupplungsscheibe 61, beziehungsweise deren Reibbeläge 61a und stützt sich in an sich bekannter Weise am Kupplungsdeckel 50 ab. Über die Tellerfeder­ zungen 66 kann die Tellerfeder 65 von einer Ausrückvorrichtung entspannt wer­ den und dadurch die Kupplung 41 ausgerückt werden.

Die Kupplungsscheibe 61, die mittels den Reibbelägen 61 in Reibeingriff mit der Anpreßplatte 61 und der Druckplatte 59 bringbar ist überträgt das von der Kurbel­ welle eingetragene Drehmoment der Brennkraftmaschine in eingerücktem Zu­ stand der Kupplung 41 über den Flansch 62, der mit der Nabe 63 drehfest ver­ bunden ist und ebenfalls Öffnungen 62 für die Montagewerkzeuge aufweist, an die mit der Verzahnung 64 der Nabe 63 drehschlüssig in Verbindung stehende, nicht dargestellte Getriebeeingangswelle.

Fig. 2 zeigt ein Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Drehmo­ mentübertragungseinrichtung als im wesentlichen mit dem geteilten Schwungrad 1 der Fig. 1 identischen Schwungrad 101 im Wartungszustand.

In dem gezeigten Ausführungsbeispiel ist abweichend zum geteilten Schwungrad 1 in Fig. 1 das kupplungsseitige Scheibenteil 103 auf dem antriebsseitigen Scheibenteil 102. Die Lagerung des Scheibenteils 103 mittels eines axial ange­ formten Ansatzes 112 erfolgt auf dem Außenumfang eines axial auf dem Schei­ benteil 102 angeprägten Ansatzes 110, wobei die Gleitlagerbuchse 111 auf dem abnehmbaren Scheibenteil 103 befestigt ist und daher nach Abnahme des Kupp­ lungsmodus 141 leicht ausgewechselt werden beziehungsweise als neues Teil in einem überholten oder neuen Kupplungsmodul 141 zur Verfügung gestellt werden kann. Die Gleitlagerbuchse 111 wird bei der Montage des Kupplungsmoduls 141 axial an einem in Querschnitt rechtwinkligen Anschlagring 111a, der bei einer Relativverdrehung der beiden Scheibenteile 102, 103 ein Reibmoment mittels eines Reibeingriffs mit der Gleitlagerbuchse 111 generieren und dadurch einen Bestandteil der Grundreibung liefern kann, zur Anlage gebracht. Radial außen an die Lagerung des Scheibenteils 103 schließt sich die Lagerung des Scheibenteils 102 auf einer Schulter der Kurbelwelle 109a an.

Ein weiterer Unterschied zum geteilten Schwungrad 1 in Fig. 1 ist die Ausführung der Beaufschlagung des Federkäfigs 131 durch die Scheibenteile 102, 103. Hier­ zu sind in dem Federkäfig 131 radial übereinander liegende Öffnungen 138a, 138b vorgesehen, wobei im Scheibenteil 102 axial ausgestellte, über den Umfang verteilte Ausleger 139 vorgesehen sind, die durch die Öffnungen 138a hindurch greifen sowie in dem aus einem radial äußeren Scheibenteil 116 und einem radial inneren Scheibenteil 115 bestehenden Scheibenteil bestehenden Scheibenteil 103 axiale ausgestellte und über den Umfang verteilte Ausleger 140 durch die Öffnungen 138b greifen, wobei der Federkäfig 131 so ausgestaltet ist, daß jeweils ein Seitenteil 134 von einem Scheibenteil beaufschlagt wird und jeweils ein Ende der Energiespeicher 132 von einem Seitenteil 133, 134 beaufschlagt wird.

Das geteilte Schwungrad 101 kommt weiterhin ohne separaten Anlasserzahn­ kranz aus. Die Verzahnung 107 ist direkt aus einer radialen Anformung 108 des Scheibenteils 102 und des als Schwungmasse dienenden Blechfalzteils 106 ge­ bildet, wobei die Teile in radiale Richtung aneinander gelegt sind und die Verzah­ nung gehärtet sein kann.

Weiterhin ist die trennbare Verbindung zwischen der axialen Ansätze 149, 154 des Scheibenteils 116 und des Kupplungsdeckels 150 als Selbstverriegelungsein­ richtung 170 ausgestaltet. Hierzu weist der axiale Ansatz 149 einen Hinterschnitt 149a auf, der nach dem Zentrieren durch Übereinanderschieben der axialen An­ sätze 149, 154 in eine Einschnürung des Deckels 150 einschnappt. In den axia­ len Ansätzen 154, 149 sind über den Umfang fluchtende Öffnungen 149b, 154b vorgesehen, die axial so gegeneinander versetzt sind, daß sich die Öffnungen teilweise überlappen, wobei die radial inneren Öffnungen 154b in Richtung An­ preßplatte 156 verlagert sind. An diesen Öffnungen können Hebelwerkzeuge - wie beispielsweise ein Schraubendreher 171 - angesetzt werden, die zur De­ montage des Kupplungsmoduls 141 an der Kante 154c ansetzen und den Kupp­ lungsdeckel 150 durch Hebelwirkung in Pfeilrichtung an der Kante 149c aus der Schnappverbindung 170 lösen. Es versteht sich, daß das gezeigte Hebelwerk­ zeug 171 durch vorteilhafte, auf den Abziehvorgang abgestimmte Hebelwerkzeu­ ge, die insbesondere in mehrere Öffnungen 149b, 154b gleichzeitig eingreifen, ersetzt werden kann.

Es kann vorteilhaft sein, das Kupplungsmodul 141 in noch an dem Scheibenteil 102 montierten Zustand zu zerlegen. In diesem Fall kann sich das Hebelwerkzeug 171 an der axialen Anformung 108' des Scheibenteils 103 abstützen. Vorteilhaft ist jedoch die Demontage des Kupplungsmoduls 141 von dem Scheibenteil 103 mit anschließendem Zerlegen des Kupplungsmoduls 141 durch Öffnen der Schnappverbindung 170. Im Anschluß kann beispielsweise die Kupplungsschei­ be 161 mit gegebenenfalls verschlissenen Reibbelägen 161a ausgetauscht, und das Kupplungsmodul 141 wieder verschnappt werden.

Zur Demontage des Kupplungsmoduls 141 von dem Scheibenteil 3 wird die Schnappverbindung 124 geöffnet und das Lager 114 der beiden Scheibenteile 102, 103 aufeinander getrennt. Die ausgestellten Zungen 139, 140 - oder im Falle der Einrichtung 1 in Fig. 1 die Nietbolzen 39, 40 - werden aus dem Federkäfig 131 beziehungsweise 31 sowie die axial ausgerichteten Ausleger 142 aus den Öffnungen 148 der Reibsteuerscheibe 144 gezogen.

Die Öffnungen des Schnappverschlusses erfolgt durch - in vorteilhafter Weise gleichzeitiges durch entsprechende Werkzeuge erfolgendes - Anheben der Schnappnasen 126 nach radial außen in Verbindung mit einer axialen Verlage­ rung des Kupplungsmoduls 141, so daß die Schnappnasen aus den aus den Öffnungen 130 ausgerückt werden. Hierzu kann es vorteilhaft sein ein Ausrück­ moment für die Schnappnasen 126 aus den Öffnungen 130 vorzugeben und mit einer Abziehvorrichtung, die an dem Scheibenteil 102 oder am Gehäuse der Brennkraftmaschine und an dem Scheibenteil 3 beispielsweise durch Einhängen der Abziehkrallen in die Öffnungen 123, das Kupplungsmodul abzuziehen. Der Zugriff der Werkzeuge zur Demontage des Kupplungsmoduls 141 erfolgt von der Getriebeseite her durch Öffnungen 123, 162a, 166a in dem Scheibenteil 102, in der Kupplungsscheibe 161 und in den Tellerfederzungen 166 der Tellerfeder 165.

Nach der Wartung wird das Kupplungsmodul 141 oder ein Austausch- oder Er­ satzteil wieder auf dem Scheibenteil 102 am Lager 114 zentriert und die Schnapp­ verbindung 125 wird durch Anlegen einer axialen Kraft an das Kupplungsmodul 141 verschnappt.

Die Fig. 3 und 4 zeigen ein weiteres Ausführungsbeispiel eines geteilten Schwungrads 201 in zusammengebauter und getrennter Darstellung als Teil­ schnitt.

Verglichen mit den Ausführungsbeispielen der Fig. 1 und 2 ist das geteilte Schwungrad 201 mit einer innenliegenden, das heißt axial zwischen den beiden Scheibenteilen 202, 203 angeordneten Reibsteuerscheibe 244 ausgestattet. Der Reibeingriff erfolgt radial außerhalb des Federkäfigs 231, wobei die Reibsteuer­ scheibe 244 axial mit einer axial wirksamen Feder 246, die mittels eines Innenpro­ fils 247 in die Nietbolzen 239 zur antriebsseitigen Beaufschlagung der Energie­ speicher 232 eingehängt und sich an diesen abstützt, in Reibeingriff steht. An Außenumfang der Reibsteuerscheibe 244 ist eine radial ausgerichtete Außenver­ zahnung 244a vorgesehen, in die axial ausgestellte Zungen 242 des Scheiben­ teils 203, das einteilig ausgestaltet ist, eingreifen und einen Reibeingriff bei Rela­ tivverdrehung der beiden Scheibenteile 202, 203 bewirken, wobei ein Verdreh­ spiel das Einsetzen der Reibwirkung um einen dem Verdrehspiel entsprechenden Winkel verlagern kann. Es versteht sich, dass die Verzahnung 244a auch auf einem axial vorstehenden Ansatz angeordnet und daher eine axial ausgerichtete Verzahnung bilden kann, die in die Ausnehmung 242 axial eingreift.

Das Scheibenteil 202 ist in einen radial äußeren Flansch 202a und einen Lager­ flansch 202b aufgeteilt, die beide mittels der Schrauben 209 an der Kurbelwelle aufgenommen sind, wobei der Lagerflansch 202b mittels einer am Innenumfang des Flansches 202a vorgesehenen axial vorstehenden Schulter 202c auf dem Flanschteil 202a zentriert ist.

Der Anlasserzahnkranz 207 ist auf dem Flanschteil 202a aufgenommen, an dem hierzu einen axial ausgerichteter Ansatz 208, der den Anlasserzahnkranz 207 an seinem Außenumfang aufnimmt, angeformt ist. Das Blechfalzteil 206 bildet an diesem Ausführungsbeispiel einen axialen Anschlag für den Anlasserzahnkranz 207.

Durch die einteilige Gestaltung des Scheibenteils 203 ist die Aufnahme des Reib­ rings 220, der die kupplungsseitigen Aufnahmen 225 der Selbstverriegelungsein­ richtung 224 aufweist gegenüber den in Fig. 1 und 2 gezeigten Ausführungsbei­ spielen 1, 101 verändert. Der Ring 220 ist dabei mit einem drehschlüssigen Au­ ßenprofil 220 in die Nietbolzen 240 der kupplungsseitigen Beaufschlagungsein­ richtungen des Federkäfigs 231 aufgenommen und mittels der axial wirksamen Feder 222, die ebenfalls mit einem Außenprofil in die Nietbolzen 240 eingehängt ist und sich an diesen abstützt, verspannt.

Die Unterbringung der Anpreßplatte 256 erfolgt in der Weise, daß die über den Umfang verteilten Nocken 257 am Außenumfang der Anpreßplatte 256 angeord­ net sind und in die Öffnungen 255 des Scheibenteils 203 formschlüssig eingreifen, so daß eine drehschlüssige Aufnahme der Anpreßplatte radial innerhalb des Scheibenteils mit dem axial am Außenumfang angeformten Ansatz 249 erfolgt. Gleichzeitig bilden die Nocken 257 einen axialen Anschlag für die axialen Ausle­ ger 255 des Kupplungsdeckels 250, wobei sich die Anpreßplatte axial an der Innenseite des Scheibenteils 203 abstützt.

In Fig. 4 ist die getrennte Einheit 201 mit einem freien Federkäfig 231 gezeigt, der an beiden Scheibenteilen aufgenommen sein kann. In dem gezeigten Beispiel sind zur Aufnahme des Federkäfigs 231 die antriebsseitigen Ausleger 229 vorge­ sehen, in die der Federkäfig 231 eingeschnappt werden kann und gleichzeitig nach der Trennung der beiden Teile 202, 241 gegebenenfalls für einen Wechsel leicht zugänglich ist.

Fig. 5 zeigt eine Abwandlung der Drehmomentübertragungseinrichtung 201 der Fig. 3 und 4 als geteiltes Schwungrad 301 mit einer Rutschkupplung 380. Hierzu ist das kupplungsseitige Scheibenteil 303 in einen radial äußeren Teil 316 und einen radial inneren Teil 315 getrennt. Im Bereich 303a einer radialen Über­ lappung der beiden Teile 315, 316 weist das radial innere Scheibenteil 315 eine Außenverzahnung auf, die mit Verdrehspiel beispielsweise kleiner ± 30°, vor­ zugsweise ± 15° in Öffnungen 383 des Scheibenteils 316 eingreift, wobei die entgegen der Wirkung der Rutschkupplung 380 relativ gegeneinander verdrehbar sind. Das Scheibenteil 313 ist zur Bildung des Reibeingriffs der Rutschkupplung 380 mittels den Reibbelägen 381, 382 gegen die Anpreßplatte 356, die mit dem Scheibenteil 316 drehschlüssig verbunden ist, und mittels eines axial wirksamen Energiespeichers 382, der mittels eines Außenprofils 282a in die Öffnungen 383 eingehängt und sich axial am Scheibenteil 316 abstützt, verspannt. Das durch die Rutschkupplung 380 zwischen den beiden Scheibenteilen 315, 316 ist größer als das von der Brennkraftmaschine über das Scheibenteil 302 und die Dämpfungs­ einrichtung übertragene Drehmoment der Brennkraftmaschine, das zum Betrieb des Fahrzeugs nötig ist, jedoch kleiner als Drehmomentspitzen, die insbesondere in der Startphase der Brennkraftmaschine und vorzugsweise bei Dieselmotoren auftreten können, so daß sich in diesen Fällen das Reibmoment der Rutschkupp­ lung 380 überwunden wird und eine geringfügige, Energie absorbierende Verdre­ hung der beiden Scheibenteile 315, 316 erfolgen kann, um Schädigungen des nachfolgenden Antriebsstrangs und/oder Komforteinbußen durch die Übertragung dieser Drehmomentspitzen auf das Kraftfahrzeug vorzubeugen. Die Rutschkupp­ lung 380 schlägt nach Aufbrauchen des durch die beiden Scheibenteile 315, 316 vorgegebenen Verdrehwinkels an, so daß bei äußerst seltenen Fällen eines De­ fekts der Rutschkupplung 380 das Fahrzeug unter Hinnahme eventueller Kom­ forteinbußen durch Anschlagen der beiden Scheibenteile 315, 316 weiterbewegt werden kann.

Fig. 6 zeigt einen Teilschnitt eine Drehmomentübertragungseinrichtung 401 mit einem gegenüber den zuvor beschriebenen Ausführungsbeispielen veränderten Beaufschlagung der Energiespeicher 432, die hier aus über den Umfang verteil­ ten, ineinander geschachtelten Schraubendruckfedern 432a, 432b gebildet wer­ den. Die antriebsseitigen Beaufschlagungseinrichtungen für das Seitenteil 433 des Federkäfigs 431 werden entsprechend dem Ausführungsbeispiel 201 in Fig. 2 als axial ausgestellte Zungen oder Ausleger 439 gestaltet, die in über den Um­ fang verteilte Öffnungen 438a eingreifen und bei Relativverdrehungen des Schei­ benteils 402 gegen das Scheibenteil 403 das Seitenteil 433 beaufschlagen und somit das Seitenteil 433, wodurch das Seitenteil 433 die Energiespeicher 432 mittels Beaufschlagungseinrichtungen oder axialen Anlageflächen 435 kompri­ miert, da sie an ihrem anderen Ende von entsprechend ausgestalteten Anlageflä­ chen des Seitenteils 434 ent 09205 00070 552 001000280000000200012000285910909400040 0002010012499 00004 09086gegengehalten werden, wobei dieses Seitenteil 434 von axial in den Federkäfig hineinragenden Nietbolzen 440, die fest und über den Umfang verteilt an dem Scheibenteil 403 aufgenommen sind, beaufschlagt wer­ den. Somit werden beide Seitenteile 433, 434 axial über deren gesamte Breite von den axialen Auslegern 439, 440 der Scheibenteile 402, 403 beaufschlagt, wo­ durch eine gleichmäßigere Kraftverteilung auf die Anlageflächen 438, 438a der Seitenteile 433, 434 erfolgt.

Ein weiterer Unterschied der in Fig. 6 gezeigten Ausführung einer Drehmo­ mentübertragungseinheit 401 ist die Gestaltung der Schwungmasse 405 des Scheibenteils 402. Hier ist ein einfacher axialer Ansatz 408 in entsprechender Materialstärke im Bereich zwischen 6 und 10 mm ohne weitere Faltung vorgese­ hen, wobei die radiale Kontur des Ansatzes 408 der radialen Kontur des Außen­ umfangs der Kupplung 441 unter Wahrung eines Spalts 408a zur Belüftung und Kühlung der Einheit 401 angenähert ist.

Das Blechfalzteil 406 gleicht sich an den Außenumfang des Scheibenteils 402 an und bildet an seinem freien, außenumfangsseitigen Ende Markierungen zum Management der Brennkraftmaschine, beispielsweise Zündmarkierungen 406a. Axial benachbart ist der Anlasserzahnkranz 407 aufgenommen.

In Fig. 7 ist ein Teilschnitt eines Kupplungsmoduls 541 dargestellt, bei dem das Scheibenteil 503 mit dem Kupplungsdeckel mittels einer Selbstverriegelungsein­ richtung 570 drehfest und axial fest verbunden ist. Im Unterschied zu dem unter Fig. 2 beschriebenen Ausführungsbeispiel ist der Kupplungsdeckel 550 mittels eines axialen Ansatzes 554 radial außerhalb eines axialen Ansatzes 549 auf dem Scheibenteil 503 aufgenommen. Dabei sind die Ansätze 549, 554 in den Teilen 49, 54 der Fig. 2 entsprechender Weise miteinander mittels eines Hinterschnitts verschnappt, wobei in dem hier gezeigten Ausführungsbeispiel der Ansatz 554 in eine im Ansatz 549 vorgesehene Einschnürung 554a eingeschnappt wird.

Die Anpreßplatte 556 ist in Drehrichtung mittels formschlüssig in entsprechend aus dem Scheibenteil 503 ausgenommene Öffnungen 558 eingreifender, über den Umfang verteilter Nocken 557 fest mit dem Scheibenteil 503 verbunden an dem Scheibenteil axial angelegt. Zur Verhinderung einer axialen Verlagerung der An­ preßplatte wird die Anpreßplatte 556 axial zwischen dem radial ausgerichteten Teil des Scheibenteils 503 und einer radialen, als Anschlag für die Anpreßplatte dienenden Verengung 549b der Einschnürung 549a radial innerhalb des Ansatzes 549 verspannt, wobei fertigungstechnisch zwei Montageabläufe vorteilhaft sein können, nämlich die Anpreßplatte 556 vor dem Anbringen der Einschnürung 549a zu positionieren oder die Anpreßplatte 556 unter Vorspannung über die bereits vorhandene Verengung 549b einzupressen, wobei zur axialen Festlegung der Anpreßplatte auch schon eine Reibkontakt ohne Anschlagwirkung der Verengung 549b ausreichend sein kann.

Fig. 8 gibt ein Detail zu einer möglichen Ausgestaltung eines Einstellvorgangs des Betriebspunkts eines Kupplungsmoduls 41, 141, 241, 341, 441, 541 der Fig. 1-7 wieder.

Beispielhaft sei das Kupplungsmodul 141 der Fig. 1 zur Erläuterung der Fig. 9 herangezogen. In Abhängigkeit von den axialen Bauteiltoleranzen des Scheiben­ teils 3 mit seinem axialen Ansatz 49, der Anpreßplatte 56, der Kupplungsscheibe 61, der Druckplatte 59 und der Tellerfeder 65 des Kupplungsmoduls 41 muß der Abstand von Anpreßplatte 56, der Reibbeläge 61a und der Druckplatte 59 so abgestimmt werden, daß die Tellerfeder 65 an bezüglich ihrer Kennlinie und der Stellung der Tellerfederzungen 66 optimal positioniert ist, das heißt, der Abstand zwischen der Anlage der Anpreßplatte 56 an dem Scheibenteil 3 und der Aufnah­ me der Tellerfeder 65 am Kupplungsdeckel 50 muß justiert werden, um fertig montierte und auf den Betriebspunkt - dem Punkt an dem die Tellerfeder optimal eingesetzt ist - eingestellte Kupplungsmodule 41 einsetzen zu können.

Eine vorteilhafte Ausgestaltung ist die in Fig. 8 gezeigte Verwendung eines Kupplungsdeckels 50 mit einem axialen Ansatz 54, der an seinem freien Ende über den Umfang verteilte, axial ausgerichtete und an ihrem freien Ende in Um­ fangsrichtung zeigende Fortsätze 54a aufweist. Zur Montage des Kupplungsmo­ duls wird die Anpreßplatte 56 in das Scheibenteil 3 mit dem axialen Ansatz 49 eingelegt, anschließend wird der Kupplungsdeckel radial innerhalb des Innenum­ fangs des axialen Ansatzes 49 des Scheibenteils 49 zentriert und die Fortsätze 54a werden an der Anpreßplatte 56 angelegt, wobei die Fortsätze 54a in diesen entsprechend angeordnete Öffnungen 53 teilweise durchgreifen. Zur Einstellung des Moduls 41 werden nun mit einer axial wirkenden Kraft die Fortsätze 54a in Abhängigkeit von der Stellung der Tellerfeder 65 bis zum Erreichen des Be­ triebspunkts axial verformt. Bei Erreichen des Betriebspunkts wird der Ansatz 49 mit dem Ansatz 54 mittels den Schweißpunkten 54b oder einer durchgehenden Schweißnaht verbunden.

Es versteht sich, daß die Fortsätze 54a auch an dem Scheibenteil 3, insbesondere am axialen Ansatz 49 vorgesehen sein können, wobei der Kupplungsdeckel 50 einen festen Anschlag für die Anpreßplatte bildet. Außerdem kann es vorteilhaft sein, zur Schaffung einer Einstellmöglichkeit für Kupplungsmodule wie 141 der Fig. 2 mit Schnappverschluß gewindeförmige, teilegewindeförmige wie bajonet­ tartige Rillen vorzusehen, in die entsprechend erhaben ausgestaltete Schnappna­ sen eingeschnappt werden, wobei diese in den Rillen zur Einstellung des Be­ triebspunkt unter axialer Verlagerung verdreht werden können, wobei eine Selbsthemmung, beispielsweise durch entsprechend mit einer geeigneten Rauh­ tiefe gestaltete Rillen und/oder Nasen, oder zusätzliche Mittel wie Feststellschrau­ ben und dergleichen die Einstellung sichern können.

Die mit der Anmeldung eingereichten Patentansprüche sind Formulierungsvor­ schläge ohne Präjudiz für die Erzielung weitergehenden Patentschutzes. Die Anmelderin behält sich vor, noch weitere, bisher nur in der Beschreibung und/oder Zeichnungen offenbarte Merkmalskombination zu beanspruchen.

In Unteransprüchen verwendete Rückbeziehungen weisen auf die weitere Ausbil­ dung des Gegenstandes des Hauptanspruches durch die Merkmale des jeweili­ gen Unteranspruches hin; sie sind nicht als ein Verzicht auf die Erzielung eines selbständigen, gegenständlichen Schutzes für die Merkmalskombinationen der rückbezogenen Unteransprüche zu verstehen.

Da die Gegenstände der Unteransprüche im Hinblick auf den Stand der Technik am Prioritätstag eigene und unabhängige Erfindungen bilden können, behält die Anmelderin sich vor, sie zum Gegenstand unabhängiger Ansprüche oder Tei­ lungserklärungen zu machen. Sie können weiterhin auch selbständige Erfindun­ gen enthalten, die eine von den Gegenständen der vorhergehenden Unteransprü­ che unabhängige Gestaltung aufweisen.

Die Ausführungsbeispiele sind nicht als Einschränkung der Erfindung zu verste­ hen. Vielmehr sind im Rahmen der vorliegenden Offenbarung zahlreiche Abände­ rungen und Modifikationen möglich, insbesondere solche Varianten, Elemente und Kombinationen und/oder Materialien, die zum Beispiel durch Kombination oder Abwandlung von einzelnen in Verbindung mit den in der allgemeinen Be­ schreibung und Ausführungsformen sowie den Ansprüchen beschriebenen und in den Zeichnungen enthaltenen Merkmalen bzw. Elementen oder Verfahrensschrit­ ten für den Fachmann im Hinblick auf die Lösung der Aufgabe entnehmbar sind und durch kombinierbare Merkmale zu einem neuen Gegenstand oder zu neuen Verfahrensschritten bzw. Verfahrensschrittfolgen führen, auch soweit sie Herstell-, Prüf- und Arbeitsverfahren betreffen.

Claims (105)

1. Einrichtung zum Übertragen eines Drehmoments, insbesondere für Kraft­ fahrzeuge, mit wenigstens einem mittelbar oder unmittelbar an einer Kurbel­ welle einer Brennkraftmaschine befestigten ersten Scheibenteil, einer mit diesem Scheibenteil verbundenen Reibungskupplung, bestehend aus einer Anpreßplatte, einem Kupplungsdeckel, der axial verlagerbar und drehfest ei­ ne Druckplatte aufnimmt und diese radial umgreift, wobei axial zwischen Anpreßplatte und Druckplatte eine Kupplungsscheibe mit mittels radial au­ ßen vorgesehenen, mittels wenigstens eines axial zwischen Druckplatte und Kupplungsdeckel wirksamen Energiespeichers in Reibeingriff mit der Druck­ platte und der Anpreßplatte bringbaren Reibbelägen angeordnet ist und die Kupplungsscheibe drehfest mit einer Getriebeeingangswelle eines im Kraft­ fluß nachfolgenden Getriebes verbindbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung als Gesamteinheit an die Kurbelwelle montierbar ist und die Reibungskupplung mittels von der Getriebeseite her trennbaren Befesti­ gungsmitteln mit dem Scheibenteil verbunden ist.

2. Einrichtung, insbesondere nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Befestigungsmittel selbstverriegelnd sind.

3. Einrichtung, insbesondere nach Anspruch 1 und/oder 2, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Befestigungsmittel als Steckverbindung ausgeführt sind.

4. Einrichtung, insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Befestigungsmittel als axial verriegelnde Schnappverbindung ausgeführt ist.

5. Einrichtung, insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß zur Bildung der Verbindung wenigstens ein an dem ersten Scheibenteil vorgesehener axialer Ausleger mit einem an der Reibungskupplung vorgesehenen axialen Ausleger verriegelt wird.

6. Einrichtung, insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der axiale Ausleger der Reibungskupplung aus einem zweiten, die Anpreßplatte aufnehmenden Scheibenteil gebildet ist, das an seinem Außenumfang mit dem Kupplungsdeckel fest verbunden ist.

7. Einrichtung, insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Befestigungsmittel radial im Bereich der Befestigung der Einrichtung an der Kurbelwelle vorgesehen sind.

8. Einrichtung, insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Befestigungsmittel auf annähernd der gleichen radialen Höhe wie Befestigungsmittel zur Befestigung des ersten Scheibenteils an der Kurbelwelle vorgesehen sind.

9. Einrichtung, insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen zwei und zehn, vorzugsweise zwi­ schen drei und sechs, axiale, über den Umfang verteilte Ausleger eines Scheibenteils mit der gleichen Anzahl axialer Ausleger des anderen Schei­ benteils verbunden werden.

10. Einrichtung, insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die axialen Ausleger eines Scheibenteils Schnappnasen aufweisen, die in zu diesen komplementär vorgesehene Öff­ nungen der axialen Ausleger des anderen Scheibenteils eingeklinkt werden.

11. Einrichtung, insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Schnappnasen an den Auslegern eines Scheibenteils vorgesehen sind.

12. Einrichtung, insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Schnappnasen an den Auslegern des kupplungsseitigen Scheibenteils vorgesehen sind.

13. Einrichtung, insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Schnappnasen über den Umfang abwech­ selnd an den Auslegern beider Scheibenteile vorgesehen sind.

14. Einrichtung, insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Schnappnasen nach radial außen ausge­ richtet sind und in radial außen axial herangeführte Öffnungen der komple­ mentären Ausleger eingeklinkt werden.

15. Einrichtung, insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Befestigungsmittel das erste Scheibenteil mit dem zweiten Scheibenteil axial fest und in Umfangsrichtung verdrehbar und trennbar verbinden.

16. Einrichtung, insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Befestigungsmittel auf einem gemeinsa­ men Ring aufgenommen sind, der axial fest und verdrehbar auf einem der beiden Scheibenteile aufgenommen ist und die Befestigungsmittel dadurch mit dem anderen Scheibenteil eine axial feste, jedoch verdrehbare Verbin­ dung bilden, die von der Getriebeseite her zugänglich trennbar ist.

17. Einrichtung, insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Ring axial zwischen einem Scheibenteil und einem mit dem Scheibenteil verbundenen, den Ring radial überdecken­ den, die Befestigungsmittel im Bereich der vorgesehenen Verdrehbarkeit der beiden Scheibenteile gegeneinander freigebenden Bauteil aufgenommen ist und gegebenenfalls ein axial wirksamer Energiespeicher den Ring zwischen Scheibenteil und dem den Ring radial überdeckenden Bauteil axial, jedoch nach Aufbringen eines durch den axial wirksamen Energiespeicher einge­ stellten Reibmoments verdrehbar verspannt.

18. Einrichtung, insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das antriebsseitige Scheibenteil axial flexibel zur Unterdrückung von Biege- und/oder Axialschwingungen der Kurbelwelle ausgestaltet ist.

19. Einrichtung, insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Scheibenteile in Umfangsrichtung gegeneinander entgegen der Wirkung einer Dämpfungseinrichtung mit we­ nigstens einem Energiespeichers verdrehbar sind.

20. Einrichtung, insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der wenigstens eine Energiespeicher in einem käfigartigen Bauteil aufgenommen wird, mit Hilfe dessen der wenigstens ei­ ne Energiespeicher antriebsseitig und abtriebsseitig beaufschlagt werden kann.

21. Einrichtung, insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß im käfigartigen Bauteil die Energiespeicher vormontiert in die Einrichtung eingebaut werden können.

22. Einrichtung, insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das käfigartige Bauteil verliersicher an einem der beiden Scheibenteile befestigt ist.

23. Einrichtung, insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das käfigartige Bauteil mit dem antriebsseiti­ gen Scheibenteil verbunden ist.

24. Einrichtung, insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das käfigartige Bauteil mittels Befestigungs­ mitteln, die an den Schrauben zur Befestigung der Einheit an der Kurbel­ welle befestigt sind und Laschen aufweisen, die das käfigartige Bauteil axial umgreifen und radial in entsprechende Ausnehmungen im käfigartigen Bau­ teil eingreifen, am antriebsseitigen Scheibenteil eingehängt ist.

25. Einrichtung, insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das käfigartige Bauteil bei einer Trennung der beiden Scheibenteile mit dem kupplungsseitigen Scheibenteil entfernt und mit diesem verliersicher verbunden ist.

26. Einrichtung, insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das käfigartige Bauteil mit entsprechend vor­ gesehenen Laschen, die mit dem kupplungsseitigen Scheibenteil verbunden sind und das käfigartige Bauteil axial umgreifen und radial mit entsprechen­ den, auf der dem Scheibenteil abgewandten Seite vorgesehenen Anformun­ gen verrastet werden, verliersicher eingehängt ist.

27. Einrichtung, insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der wenigstens eine Energiespeicher an ei­ nem umfangsseitigen Ende vom kupplungsseitigen Scheibenteil und am an­ deren Ende vom antriebsseitigen Scheibenteil mittels axial ausgerichteten Auslegern, die in das entsprechende Beaufschlagungseinrichtungen aufwei­ sende käfigartige Bauteil eingreifen, bei Verdrehung der Scheibenteile ge­ geneinander komprimiert wird.

28. Einrichtung, insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der wenigstens eine Energiespeicher unter Vorspannung in dem käfigartigen Bauteil untergebracht ist.

29. Einrichtung, insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der wenigstens eine Energiespeicher eine Schraubendruckfeder ist.

30. Einrichtung, insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Schraubendruckfeder ohne Zusatz von Schmiermitteln betrieben wird.

31. Einrichtung, insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Erstreckung der Energiespeicher in Um­ fangsrichtung verglichen mit dem Umfang der Anordnung des Energiespei­ chers klein ist.

32. Einrichtung, insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Verhältnis zwischen der Erstreckung des wenigstens einen Energiespeichers und dem Umfang kleiner 0,5, vorzugs­ weise kleiner 0,25 ist.

33. Einrichtung, insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß zumindest drei vorzugsweise 4 bis 6 auf ei­ nem Umfang angeordnete Energiespeicher wirksam zwischen den Schei­ benteilen angeordnet werden.

34. Einrichtung, insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß auf mindestens einem weiteren radial inneren und/oder radial äußeren Umfang weitere Energiespeicher mit gleicher oder unterschiedlicher Federrate wirksam zwischen den beiden Scheibenteilen angeordnet sind.

35. Einrichtung, insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß im Kraftfluß zwischen den Scheibenteilen zu­ mindest über einen Teil des Verdrehwegs der Scheibenteile gegeneinander eine Reibungseinrichtung wirksam ist.

36. Einrichtung, insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Reibeinrichtung aus einer kontinuierlich bei der Verdrehung der Scheibenteile gegeneinander wirksamen Grundrei­ bung und einer in Abhängigkeit vom Verdrehwinkel angesteuerten Reibung besteht.

37. Einrichtung, insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Grundreibung mittels einer Reibscheibe erfolgt, die im Bereich der Lagerung der beiden Scheibenteile aufeinander axial zwischen den beiden Scheibenteilen oder zwischen einem Scheibenteil und einer drehfest mit dem anderen Scheibenteil verbundenen Lagerbuchse verspannt ist.

38. Einrichtung, insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die axiale Verspannung mittels der Befesti­ gungsmittel zwischen den beiden Scheibenteilen erfolgt.

39. Einrichtung, insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Grundreibung zwischen dem Ring zur Aufnahme der Befestigungsmittel und dem die Befestigungsmittel aufneh­ menden Scheibenteil erfolgt, wobei Ring und Scheibenteil gegeneinander mittels eines axial wirksamen Energiespeichers beabstandet sind.

40. Einrichtung, insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Grundreibung mittels zweier in axialem Reibeingriff stehenden Beaufschlagungseinrichtungen des käfigartigen Bauteils zur Aufnahme des wenigstens einen Energiespeichers erfolgt, wo­ bei die Beaufschlagungseinrichtungen durch die axial begrenzt elastisch ausgestaltete Verbindung zwischen den beiden Scheibenteilen gegeneinan­ der verspannt sind.

41. Einrichtung, insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die angesteuerte Reibung mittels einer Reib­ scheibe oder über den Umfang verteilter Reibsegmente erfolgt, die mittels eines Formschlusses in eines der Scheibenteile eingreift und mit dem ande­ ren Scheibenteil mittelbar oder unmittelbar in Reibeingriff steht.

42. Einrichtung, insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Formschluß ein Verdrehspiel zur Ausbil­ dung einer verschleppten Reibung ausbildet.

43. Einrichtung, insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Formschluß mittels Bildung einer Verzah­ nung zwischen der mit dem einen Scheibenteil einen Reibeingriff bildenden Reibscheibe und dem anderen Scheibenteil gebildet wird.

44. Einrichtung, insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Reibscheibe axial zwischen den beiden Scheibenteilen angeordnet ist.

45. Einrichtung, insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Reibscheibe an dem kurbelwellenseitigen Scheibenteil angeordnet ist.

46. Einrichtung, insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Reibscheibe an der der Dämpfungsein­ richtung abgewandten Seite eines Scheibenteils angeordnet ist.

47. Einrichtung, insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Reibscheibe mittels axial ausgerichteter Zapfen in in Umfangsrichtung langlochförmig verlaufende, in dem Schei­ benteil vorgesehene Öffnungen verliersicher eingehängt ist.

48. Einrichtung, insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Reibscheibe mittels eines axial wirksamen Energiespeichers mit dem Scheibenteil verspannt ist.

49. Einrichtung, insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der axial wirksame Energiespeicher eine Tel­ lerfeder ist, die die Reibscheibe von radial außen beaufschlagt und sich am Scheibenteil oder einem mit diesem verbundenen Bauteil radial außen ab­ stützt.

50. Einrichtung, insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das fest mit dem Scheibenteil verbundene Bauteil ein Blechfalzteil zur Aufnahme oder Bildung des Anlasserzahnkran­ zes ist.

51. Einrichtung, insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß in den Zapfen Öffnungen vorgesehen sind, durch die axial ausgerichtete Ausleger des anderen Scheibenteils oder eines mit ihm verbundenen Bauteils drehschlüssig eingreifen und im vorgesehe­ nen, durch die Erstreckung der langlochförmigen Öffnungen in Umfangs­ richtung vorgegebenen Reibwinkelbereich die Reibscheibe relativ gegen das eine Scheibenteil unter Ausbildung eines Reibmoments verdrehen.

52. Einrichtung, insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das die Reibscheibe tragende Scheibenteil das kupplungsseitige Scheibenteil ist.

53. Einrichtung, insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Reibscheibe radial außerhalb der Dämp­ fungseinrichtung angeordnet ist.

54. Einrichtung, insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens ein Scheibenteil eine ihm zuge­ ordnete Schwungmasse enthält.

55. Einrichtung, insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwungmasse aus dem Scheibenteil geformt ist.

56. Einrichtung, insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die antriebsseitige Schwungmasse durch Falten von zum Scheibenteil gehörigen Blech an dessen Außenumfang ge­ bildet wird.

57. Einrichtung, insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen einer axial ausgerichteten Blechfalte des antriebsseitigen Scheibenteils ein weiteres gefaltetes Bauteil zur Bildung der antriebsseitigen Schwungmasse eingefügt wird.

58. Einrichtung, insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß am Außenumfang des antriebsseitigen Schei­ benteils ein Anlasserzahnkranz mit diesem fest verbunden ist.

59. Einrichtung, insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das antriebsseitige Scheibenteil radial außer­ halb der Blechfalze zur Bildung der Schwungmasse sowie gegebenenfalls das eingefügte gefaltete Bauteil einen nach radial außen angeformten An­ satz und gegebenenfalls bei Verwendung des eingefügten Bauteils einen Ansatz mit doppelter Blechstärke bildet, der eine umlaufende Verzahnung aufweist, in den ein Ritzel eines Anlasser drehschlüssig eingreift.

60. Einrichtung, insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Verzahnung gehärtet ist.

61. Einrichtung, insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß zumindest zwei radial nach außen angeord­ nete, zu verschiedenen Blechteilen gehörige, aneinanderliegende Umfänge eine Außenverzahnung aufweisen.

62. Einrichtung, insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwungmasse des kupplungsseitigen Scheibenteils im wesentlichen von den den Reibeingriff mit der Kupplungs­ scheibe bildenden Teilen wie Anpreßplatte und/oder Druckplatte gebildet wird.

63. Einrichtung, insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens an einem Scheibenteil zwischen Scheibenteil und Schwungmasse eine Rutschkupplung vorgesehen ist.

64. Einrichtung, insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Rutschkupplung in ihrem Verdrehweg be­ grenzt ist.

65. Einrichtung, insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das über die Rutschkupplung übertragbare Drehmoment kleiner als das maximal übertragbare Drehmoment der Brenn­ kraftmaschine ist.

66. Einrichtung, insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Rutschkupplung insbesondere während des Startvorgangs der Brennkraftmaschine das übertragbare Drehmoment begrenzt.

67. Einrichtung, insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Rutschkupplung am kupplungsseitigen, zweiteilig ausgeführten Scheibenteil vorgesehen ist, wobei ein die Lagerung zum antriebsseitigen Scheibenteil bildendes Flanschteil gegen ein die Kupplung aufnehmendes Flanschteil unter Zwischenschaltung der Rutschkupplung gegebenenfalls mittels axialer Anschläge des ersten Flanschteils, die in dem Verdrehwinkel entsprechende Ausnehmungen des zweiten Flanschteils eingreifen, begrenzt verdrehbar ist.

68. Einrichtung, insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Scheibenteile aufeinander gelagert sind.

69. Einrichtung, insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Scheibenteile aufeinander gleitgelagert sind.

70. Einrichtung, insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Scheibenteile aufeinander unter Zwi­ schenlegung einer Gleitlagerbuchse gelagert sind.

71. Einrichtung, insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung auf der Kurbelwelle gelagert ist.

72. Einrichtung, insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Lagerung der Einrichtung auf der Kurbel­ welle mittels eines Lagerflansches erfolgt und auf dem Lagerflansch die bei­ den Scheibenteile gelagert sind.

73. Einrichtung, insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Lagerflansch und das antriebsseitige Scheibenteil einstückig sind.

74. Einrichtung, insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Lagerung der Einrichtung auf der Kurbel­ welle und die Lagerung des antriebsseitigen Scheibenteils auf unterschiedli­ chen Durchmessern erfolgt.

75. Einrichtung, insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das kupplungsseitige Scheibenteil mittels ei­ nes Innenumfangs auf dem Lagerflansch gelagert ist.

76. Einrichtung, insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß dar Lagerflansch mittels eines Innenumfangs einen axial angeformten Ansatz des kupplungsseitigen Scheibenteils an sei­ nem Außenumfang zu deren Lagerung aufnimmt.

77. Einrichtung, insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Lagerung des antriebsseitigen Scheiben­ teils und des kupplungsseitigen Scheibenteils aufeinander bei einer Tren­ nung der beiden Scheibenteile ebenfalls getrennt wird.

78. Einrichtung, insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Gleitlagerbuchse bei einer Trennung der beiden Scheibenteile auf einem der beiden Scheibenteile verbleibt und dazu mit dem entsprechenden Scheibenteil verliersicher verbunden ist.

79. Einrichtung, insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Gleitlagerbuchse mit dem Scheibenteil verpreßt, verriegelt oder auf das Scheibenteil aufgeschrumpft ist.

80. Einrichtung, insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Gleitlagerbuchse bei der Trennung von antriebsseitigem Scheibenteil und kupplungsseitigem Scheibenteil zu War­ tungszwecken auf dem kupplungsseitigen Scheibenteil verbleibt.

81. Einrichtung, insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das kupplungsseitige Scheibenteil radial au­ ßen mit dem Kupplungsdeckel trennbar verbunden ist.

82. Einrichtung, insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Scheibenteil und der Kupplungsdeckel aufeinander zuweisende axial ausgerichtete hülsenförmige Ansätze aufwei­ sen, wobei ein Ansätze den anderen axial überdeckt.

83. Einrichtung, insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Ansätze aufeinander zentriert sowie axial und in Umfangsrichtung fest miteinander verbunden werden.

84. Einrichtung, insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß sich die Ansätze überdecken und ein freies umlaufendes Ende des überdeckenden Ansatzes mit anderen Ansatz ver­ schweißt wird.

85. Einrichtung, insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Ansätze mittels einer trennbaren Selbst­ verriegelungseinrichtung verbunden werden.

86. Einrichtung, insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die trennbare Selbstverriegelungseinrichtung mittels eines an einem axial freien Ende des ersten Ansatzes vorgesehenen Hinterschnitts gebildet wird, der den zweiten Ansatz axial überdeckt.

87. Einrichtung, insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Hinterschnitt am Außenumfang des über­ deckten oder am Innenumfang des überdeckenden Ansatzes angebracht ist.

88. Einrichtung, insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß in den Umfängen beider Ansätze sich teilwei­ se in axialer Richtung überdeckende Öffnungen vorgesehen sind.

89. Einrichtung, insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß ein Betriebspunkt der Kupplung axial einstell­ bar ist.

90. Einrichtung, insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Betriebspunkt mittels eines mittels einer vorzugebenden Kraft axial veränderbaren Anschlags einstellbar ist.

91. Einrichtung, insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der axiale Anschlag aus über den Umfang verteilten, am freien Ende des zum Kupplungsdeckel gehörigen Ansatzes axial ausgerichtete verformbare Nasen gebildet wird.

92. Einrichtung, insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß axial ausgerichtete Ausleger des Kupplungs­ deckels die Anpreßplatte mit dem Scheibenteil axial verspannen.

93. Einrichtung, insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplung eine selbstnachstellende Kupp­ lung ist.

94. Verfahren zur Montage und/oder Wartung einer auf einer Kupplung einer Brennkraftmaschine vorzusehenden Kupplung mit folgenden Verfahrens­ schritten:

• a) die Kupplung, zumindest bestehend aus zumindest einem Scheibenteil, einer Anpreßplatte, einer Druckplatte und einer Kupplungsscheibe wird komplett vormontiert,
• b) das zumindest eine Scheibenteil wird an der Kurbelwelle komplett mon­ tiert,
• c) im Wartungsfall wird ein Teil, zumindest bestehend aus einem die An­ preßplatte aufnehmenden Teil, der Druckplatte, dem Kupplungsdeckel und einer Kupplungsscheibe bestehenden Teil der Kupplung von dem zumindest einen Scheibenteil, das mit der Kurbelwelle verbunden ist, an einer trennbaren Selbstverriegelungseinrichtung von der Kupplungsseite zugänglich getrennt,
• d) der abgenommene Teil der Kupplung wird gewartet,
• e) der abgenommene Teil der Kupplung wird nach der Wartung mit dem an der Kurbelwelle verbundenen Scheibenteil mittels der Selbstverriege­ lungseinrichtung verbunden.

95. Verfahren insbesondere nach Anspruch 94, dadurch gekennzeichnet, daß der abgenommene Teil der Kupplung zur Wartung oder Ersatz der Kupp­ lungsscheibe trennbar ist.

96. Verfahren insbesondere nach Anspruch 94 und/oder 95, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der abgenommene Teil der Kupplung zwischen dem die An­ preßplatte aufnehmenden Teil und dem Kupplungsdeckel getrennt wird.

97. Verfahren insbesondere nach einem der Ansprüche 94 bis 96, dadurch gekennzeichnet, daß die Trennung und Verbindung vom die Anpreßscheibe aufnehmenden Bauteil und des Kupplungsdeckes mittels einer trennbaren Selbstverriegelungseinrichtung erfolgt.

98. Verfahren insbesondere nach einem der Ansprüche 94 bis 97, dadurch gekennzeichnet, daß das die Anpreßplatte aufnehmende Bauteil ein Schei­ benteil ist, das als Bestandteil eines geteilten Schwungrads entgegen der Wirkung einer Dämpfungseinrichtung relativ gegen das antriebsseitige Scheibenteil verdrehbar ist.

99. Verfahren insbesondere nach Anspruch 98, dadurch gekennzeichnet, daß bei einer Wartung der Kupplung das antriebsseitige Scheibenteil auf der Kurbelwelle verbleibt und das kupplungsseitige Scheibenteil mit der Kupp­ lung entfernt wird.

100. Verfahren insbesondere nach einem der Ansprüche 97 oder 98, dadurch gekennzeichnet, daß die Dämpfungseinrichtung und/oder eine an der ge­ genseitigen Lagerung der beiden Scheibenteile vorgesehene Gleitlager­ buchse auf dem antriebsseitigen Scheibenteil verbleibt.

101. Verfahren insbesondere nach einem der Ansprüche 97 oder 98, dadurch gekennzeichnet, daß die Dämpfungseinrichtung und/oder eine an der ge­ genseitigen Lagerung der beiden Scheibenteile vorgesehene Gleitlager­ buchse mit dem kupplungsseitigen Scheibenteil entfernt wird.

102. Verfahren insbesondere nach einem der Ansprüche 94 bis 101, dadurch gekennzeichnet, daß das kupplungsseitige Scheibenteil oder das die An­ preßplatte aufnehmende Bauteil mit dem Kupplungsdeckel unter axialer Zwi­ schenlegung der Kupplungsscheibe vormontiert wird und zu Wartungszwec­ ken trennbar ist.

103. Verfahren insbesondere nach Anspruch 102, dadurch gekennzeichnet, daß der Betriebspunkt der Kupplung durch Einstellung des axialen Abstands zwi­ schen Kupplungsdeckel und kupplungsseitigem Scheibenteil oder die An­ preßplatte aufnehmendem Bauteil erfolgt und danach die beiden Teile zu­ einander axial und in Drehrichtung zueinander fixiert werden.

104. Verfahren insbesondere nach Anspruch 103, dadurch gekennzeichnet, daß die Fixierung durch Verschweißen erfolgt.

105. Verfahren insbesondere nach Anspruch 104, dadurch gekennzeichnet, daß die Fixierung durch eine trennbare Selbstverriegelungseinrichtung erfolgt.