JPH11201182A - 多板クラッチ、多板クラッチの仮組み部材、及び多板クラッチのフライホイールへの組み付け方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 多板クラッチの組み付け不良の抑制、及び多
板クラッチの組み付けの作業性向上。 【解決手段】 ツインクラッチ１は、スプラインハブ
３、第１円板状プレート５、フロント及びリアクラッチ
ディスク６，７、ダイヤフラムスプリング１０、仮組み
ワイヤー１２等を備える。リアクラッチディスク７は、
第１円板状プレート５と相対回転不能に嵌合する。ダイ
ヤフラムスプリング１０は、プレッシャープレート９を
フライホイール５０側に押圧する。仮組みワイヤー１２
は、ハブ３に係止する第１係止部１２ａと、ダイヤフラ
ムスプリング１０に係止する第２係止部１２ｂとを有
し、ハブ３とダイヤフラムスプリング１０との軸方向の
距離を所定の範囲に保つことによって、第１円板状プレ
ート５とリアクラッチディスク７との嵌合が外れること
を抑える。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、エンジン側のフラ
イホイールからトランスミッション側のドライブシャフ
トにトルクを伝達および遮断するための車両の多板クラ
ッチ、及び多板クラッチのフライホイールへの組み付け
方法等に関する。

【０００２】

【従来の技術】最近の自動車等のクラッチに対する要求
として、エンジンの高出力化に対応したトルク伝達容量
の向上がある。一方、駆動系の軽量コンパクト化を達成
するために、クラッチのハウジングスペースを抑制する
必要もある。これらの要求を満たすものの１つとして、
シングルダンパーツインプレート方式の多板クラッチが
ある。

【０００３】このシングルダンパーツインプレート方式
は、２枚のクラッチディスクを１つのダンパーで駆動す
る構造であり、２枚のクラッチディスクにそれぞれダン
パーを装着する場合の重量やイナーシャの増加，ハウジ
ングスペースの増大等の問題を解消することができる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】シングルダンパーツイ
ンプレート方式の多板クラッチの一例を図５に示す。図
５は、フライホイール５０にツインクラッチ（多板クラ
ッチ）１０１を組み付ける順序を示した図である。この
ツインクラッチ１０１は、主として、フロント及びリア
クラッチディスク６，７を含むクラッチディスク組立体
２、フライホイールリング５１、クラッチカバー組立体
１３、インターミディエットプレート１１、及びコイル
スプリング４２から構成されている。

【０００５】上述のごとく構成されたツインクラッチ１
０１を組み付ける場合、まず、リアクラッチディスク７
を除いてクラッチディスク組立体２を組み立て、フライ
ホイール５０に対して位置決めする。次に、ストラップ
プレートを介して連結されたフライホイールリング５１
及びインターミディエットプレート１１、コイルスプリ
ング４２、リアクラッチディスク７、及びクラッチカバ
ー組立体１３を、フロントクラッチディスク６に対して
順々に重ねるように組み付け、ボルト５２を締め付け
る。このように組み付ける段階において、リアクラッチ
ディスク７の内歯７ａとクラッチディスク組立体２の第
１円板状プレート５の筒状セレーション嵌合部２３とが
セレーション係合して、リアクラッチディスク７が第１
円板状プレート５に対して回転不能に嵌合する。このと
き筒状セレーション嵌合部２３に係合するリアクラッチ
ディスク７の内歯７ａの径方向寸法は、２〜３ｍｍ程度
に設定されることが多く、正規に嵌合させるためには正
確な作業が要求される。

【０００６】しかし上記のように組み付ける場合、リア
クラッチディスク７と第１円板状プレート５とのセレー
ション係合部分が、組み付けを行う者から見て、クラッ
チカバー組立体１３のプレッシャープレート９及びダイ
ヤフラムスプリング１０の裏側になり、これらに阻まれ
て直視することができない状態となる。このため、係合
が外れた状態でボルト５２が締め付けられてリアクラッ
チディスク７が筒状セレーション嵌合部２３に乗り上げ
てしまい、正規の組み付けが為されなくなる恐れがあ
る。このようにリアクラッチディスク７が変形した状態
でツインクラッチ１０１が使用されると、クラッチの切
れ不良が発生する。

【０００７】また、従来は、上記のように幾つかの部品
に分かれた状態で多板クラッチが工場から現場へと納入
され、工場においても困難な多板クラッチのフライホイ
ールへの組み付けを現場において行っていた。このた
め、現場において困難な作業を余儀なくされていた。本
発明の課題は、組み付け不良によるクラッチの性能低下
を抑制すること、及び多板クラッチの組み付けの作業性
を向上させることにある。

【０００８】

【課題を解決するための手段】請求項１に記載の多板ク
ラッチは、エンジン側のフライホイールからトランスミ
ッション側のドライブシャフトにトルクを伝達および遮
断するための車両の多板クラッチであって、ハブと、ク
ラッチディスク保持部材と、第１クラッチディスクと、
第２クラッチディスクと、クラッチカバーと、中間板
と、プレッシャープレートと、押圧部材と、仮組み部材
とを備えている。ハブは、中央部に開口が形成されてお
り、ドライブシャフトと相対回転不能に係合する。クラ
ッチディスク保持部材は、ハブの外周側に配置されてお
り、ハブに対する回転軸方向の移動が規制されており、
ハブと連動して回転する。第１クラッチディスクは、ク
ラッチディスク保持部材に装着されており、フライホイ
ールに対向するものであって、フライホイールと圧接し
得る。第２クラッチディスクは、クラッチディスク保持
部材と相対回転不能に嵌合する。クラッチカバーはフラ
イホイールに固定される。中間板は、第１及び第２クラ
ッチディスクの間に配置され、クラッチカバーに連動し
て回転する。プレッシャープレートは、第１及び第２ク
ラッチディスク及び中間板を挟んでフライホイールと反
対側に配置されており、クラッチカバーに連動して回転
する。押圧部材は、クラッチカバーに支持されており、
プレッシャープレートをフライホイール側に押圧する。
仮組み部材は、ハブに係止する第１係止部と、押圧部材
に係止する第２係止部とを有している。この仮組み部材
は、ハブと押圧部材との回転軸方向の距離を所定の範囲
に保つことによって、クラッチディスク保持部材と第２
クラッチディスクとの嵌合が外れることを抑える。

【０００９】多板クラッチが接続状態にあるときには、
押圧部材によってフライホイールとプレッシャープレー
トとの間に中間板を介して挟持された第１及び第２クラ
ッチディスクに、フライホイールからトルクが入力され
る。このトルクは、クラッチディスク保持部材と連動し
て回転するハブに伝わり、ハブからトランスミッション
のドライブシャフトへと伝達される。

【００１０】多板クラッチの接続を解除して遮断状態に
するときには、押圧部材のプレッシャープレートへの押
圧を解除して、クラッチカバー、プレッシャープレー
ト、及び中間部材（入力側の部材）と第１及び第２クラ
ッチディスク（出力側の部材）との間のトルク伝達を解
除する。これにより、フライホイールからトランスミッ
ションのドライブシャフトへのトルクの流れが遮断され
る。

【００１１】この多板クラッチは、仮組み部材により一
体化させることができる。すなわち、従来はフライホイ
ールに組み付けた段階でフライホイールとともに一体化
される多板クラッチを、フライホイールに組み付ける前
に正規の状態で一体化させることができる。具体的に
は、仮組み部材を押圧部材及びハブに係止させて、ハブ
と押圧部材との回転軸方向の距離を所定の範囲に保ち、
クラッチディスク保持部材と第２クラッチディスクとの
嵌合の外れを抑えつつ多板クラッチを一体化させる。

【００１２】ここでは、工場において予め多板クラッチ
を一体化させておき、それを現場に送ることができるた
め、困難なクラッチディスク保持部材と第２クラッチデ
ィスクとの嵌合を含む多板クラッチの組立作業を現場で
行わずに済む。すなわち、プレッシャープレートや押圧
部材等によりクラッチディスク保持部材と第２クラッチ
ディスクとの嵌合部分が直視できないような場合であっ
て組み付け時にクラッチディスク保持部材と第２クラッ
チディスクとを嵌合させることが困難な作業となる場合
でも、熟練した専門技能者と十分な設備を備えた工場に
おいて多板クラッチを組み立てることができるため、現
場での作業が一体化された多板クラッチをフライホイー
ルに装着するだけの比較的容易な作業となる。

【００１３】また、工場において多板クラッチが一体化
されるため、現場での作業に較べて第２クラッチディス
クの組み付け不良率が小さくなり、組み付け不良による
クラッチの性能低下が抑制される。請求項２に記載の多
板クラッチは、請求項１に記載のものにおいて、押圧部
材は押圧部と複数のレバー部とを有するダイヤフラムス
プリングである。押圧部は環状であり、レバー部は押圧
部から内周側に延びる部分である。仮組み部材は、第１
係止部、第２係止部、及び貫通部を有している。第１係
止部はハブのフライホイール側の端面に係止する部分で
あり、第２係止部はダイヤフラムスプリングのレバー部
の先端部に係止する部分である。貫通部は、ハブの開口
を貫通する部分であって、第１及び第２係止部を結ぶ。

【００１４】通常、ダイヤフラムスプリング式のクラッ
チにおいては、ダイヤフラムスプリングの内周側の先端
部に装着されるレリーズベアリングを回転軸方向に移動
させることによってダイヤフラムスプリングの押圧及び
押圧解除を行う。フライホイールと多板クラッチが一体
となった後においてはプレッシャープレートとフライホ
イールとの間に第１及び第２クラッチディスクが挟持さ
れることになるが、ここではフライホイールに組み付け
る前に多板クラッチを一体化させるために、ハブ、ハブ
に対する回転軸方向の移動が規制されているクラッチデ
ィスク保持部材、及びクラッチディスク保持部材に装着
されている第１クラッチディスクの回転軸方向の移動を
第１係止部により規制し、第２係止部によりダイヤフラ
ムスプリングのレバー部の先端部を第１クラッチディス
クに対して所定位置にくるように保持して、プレッシャ
ープレートと第１クラッチディスクとの回転軸方向の距
離を所定範囲に維持している。

【００１５】また、多板クラッチにおいて回転軸方向に
スペースが貫通しており且つダイヤフラムスプリングの
レバー部の先端部にも近い位置であるハブの開口に仮組
み部材の貫通部を配置しているため、仮組み部材を簡易
で小型のものとすることができる。請求項３に記載の多
板クラッチは、請求項２に記載の多板クラッチにおい
て、貫通部は、所定の力により、第１係止部が多板クラ
ッチの回転軸に接近するような弾性変形をする。

【００１６】仮組み部材により一体化された多板クラッ
チをフライホイールに組み付けた後には、トランスミッ
ションのドライブシャフトをハブの開口に挿入して係合
させなければならないため、仮組み部材を多板クラッチ
から外さなければならない。ここでは、所定の力をかけ
ることによって第１係止部が多板クラッチの回転軸に接
近する、すなわちハブの開口内のスペースに第１係止部
が移動して第１係止部のハブへの係止が解除されるよう
な構造となっている。

【００１７】このように、貫通部を弾性変形させること
で多板クラッチから仮組み部材を外すことができる。ま
た、仮組み部材を破壊せずに取り外すことができるの
で、仮組み部材の再利用が可能である。請求項４に記載
の多板クラッチは、請求項１から３のいずれかに記載の
ものにおいて、第１係止部は、ハブに対して仮組み部材
をトランスミッション側に相対移動させたときに、ハブ
に対する係止が解除される。

【００１８】ここでは、仮組み部材により一体化された
多板クラッチをフライホイールに組み付けた後に仮組み
部材を多板クラッチから外す際に、フライホイールに組
み付けられた多板クラッチから仮組み部材を引き抜くよ
うにトランスミッション側に移動させる。請求項５に記
載の多板クラッチは、請求項１から４のいずれかに記載
のものにおいて、仮組み部材は、線材を曲げ加工したも
のである。

【００１９】ここでは、曲げ加工の容易な線材を用い
て、第１及び第２係止部を含む仮組み部材を製作してい
る。したがって、製作コストが抑えられ、また多種の多
板クラッチの形態及びサイズに対応させやすい。請求項
６に記載の多板クラッチは、請求項１から５のいずれか
に記載のものにおいて、弾性部材をさらに備えている。
弾性部材は、ハブとクラッチディスク保持部材とを円周
方向に弾性的に連結する。

【００２０】ここでは、多板クラッチはダンパー機能を
有する。請求項７に記載の仮組み部材は、請求項１から
６のいずれかに記載の多板クラッチの仮組み部材であ
る。本請求項の仮組み部材を用いれば、従来数点の部品
に分かれた状態で出荷され現場での最終組立となってい
た多板クラッチを、適切な設備及び技能者を有する工場
内で一体化することができる。これにより、組み付け不
良によるクラッチの性能低下が抑えられ、現場での多板
クラッチの組み付けの作業性が向上する。

【００２１】請求項８に記載の多板クラッチのフライホ
イールへの組み付け方法は、請求項１から６のいずれか
に記載の多板クラッチをフライホイールへ組み付ける方
法であって、第１工程と、第２工程と、第３工程と、第
４工程とを備えている。第１工程では、仮組み部材によ
って、クラッチディスク保持部材に第２クラッチディス
クを嵌合させた状態で、多板クラッチを一体化させる。
第２工程では、一体化させた多板クラッチを、締結部材
によって、フライホイールに仮締めする。第３工程で
は、フライホイールに仮締めされた多板クラッチから、
仮組み部材を取り除く。第４工程では、締結部材を規定
の締結力で本締めする。

【００２２】ここでは、クラッチディスク保持部材と第
２クラッチディスクとが、第１工程において嵌合し、第
３工程までは仮組み部材によって嵌合状態が維持され、
第３工程では仮締めの締結部材によって嵌合状態が維持
される。このように、第４工程で締結部材が本締めされ
て正規に多板クラッチがフライホイールに組み付けられ
るまでの間、クラッチディスク保持部材と第２クラッチ
ディスクとの正規の嵌合状態が維持される。したがっ
て、工場において第１工程を行えば、現場においては困
難なクラッチディスク保持部材と第２クラッチディスク
との嵌合を含む組み付けを行わずに済む。これにより、
現場での組み付けの作業性が向上し、組み付け不良が少
なくなる。

【００２３】

【発明の実施の形態】本発明の一実施形態におけるツイ
ンクラッチ（多板クラッチ）を図１及び図２に示す。こ
のツインクラッチ１はエンジン側のフライホイール５０
に取り付けられるものであり、主として、クラッチディ
スク組立体２、クラッチカバー８、プレッシャープレー
ト９、ダイヤフラムスプリング１０、インターミディエ
ットプレート１１、及び仮組みワイヤー１２から構成さ
れている。以下の説明では、エンジン側（図１の左側）
を軸方向前方とし、トランスミッション側（図１の右
側）を軸方向後方とする。フライホイール５０の外周側
軸方向後側には、平坦な環状の摩擦面５０ａが形成され
ている。

【００２４】クラッチディスク組立体２は、フライホイ
ール５０に対向する位置に配置される。クラッチディス
ク組立体２の径方向外側にはフライホイールリング５１
が配置され、フライホイールリング５１を挟んでフライ
ホイール５０と反対側には、クラッチカバー８が配置さ
れている。フライホイールリング５１は、円周方向に等
間隔で３カ所に軸方向後方に延びる弧状部５１ａを有す
る。また、フライホイールリング５１とクラッチカバー
８の外周部とは、軸方向に延びる複数のボルト５２によ
りフライホイール５０に固定される。ボルト５２はフラ
イホイールリング５１の弧状部５１ａを貫通している。
フライホイールリング５１はフライホイール５０と一体
の部材であると見なしてもよい。

【００２５】クラッチディスク組立体２では、中心部に
設けたスプラインハブ３が図示しないトランスミッショ
ンのドライブシャフトにスプラインを介して連結してい
る。すなわち、スプラインハブ３の中央には、軸方向に
貫通する円筒状の開口３ｂが設けられており、スプライ
ンハブ３の内周面にはスプライン溝が形成されている。
スプラインハブ３のフランジ部３ａの軸方向両側には板
金製の円板状プレートである第１円板状プレート（クラ
ッチディスク保持部材）５及び第２円板状プレート２２
が配置されており、これらは、コイルスプリング４を介
してフランジ部３ａに連結されている。なお、第１円板
状プレート５はフライホイール５０に近接して配置され
ており、第２円板状プレート２２は第１円板状プレート
５の軸方向後方に配置されている。第１円板状プレート
５と第２円板状プレート２２の外周部同士は、複数のス
トップピン６１により互いに固定されている。

【００２６】クラッチディスク組立体２は、さらに、フ
ロントクラッチディスク（第１クラッチディスク）６と
リアクラッチディスク（第２クラッチディスク）７とを
外周部に有している。フロントクラッチディスク６は第
１円板状プレート５の外周側を環状に延びており、コア
プレートと、その両面に固定されたセラミック・メタル
焼結材料製の摩擦フェーシングとを備えている。フロン
トクラッチディスク６の内周部は多数のリベット６２に
より第１円板状プレート５に固定されている。フロント
クラッチディスク６は、フライホイール５０の摩擦面５
０ａに近接して配置されている。

【００２７】リアクラッチディスク７はフロントクラッ
チディスク６とほぼ同様の構造を有しているが、フロン
トクラッチディスク６と異なり、内周に複数の爪状の内
歯（又は突部）７ａを備えている。第１円板状プレート
５の外周部には、軸方向後側に延びる筒状セレーション
嵌合部２３が形成されている。筒状セレーション嵌合部
２３はプレス加工によって複数の歯型になっている。言
い換えると、筒状セレーション嵌合部２３には、径方向
外方に突出する複数の突起２３ａが形成されている。各
突起２３ａは所定寸法だけ軸方向に延びている。リアク
ラッチディスク７の内歯７ａは複数の突起２３ａ間に挿
入される。これによって、リアクラッチディスク７は、
筒状セレーション嵌合部２３に対して軸方向に移動自在
に且つ回転不能に連結されている。リアクラッチディス
ク７は、筒状セレーション嵌合部２３に対して軸方向後
側から取付け又は軸方向後側に取り外し可能である。

【００２８】クラッチカバー８のコーナー部にはワイヤ
リング２５が設けられており（図１参照）、このワイヤ
リング２５がダイヤフラムスプリング１０の外周端を支
持している。また、ダイヤフラムスプリング１０の径方
向中間部は、プレッシャープレート９に固定されるクリ
ップ２６によりプレッシャープレート９側に支持されて
いる。ダイヤフラムスプリング１０は、環状の押圧部１
０ａと、押圧部１０ａから内周側に延びる複数のレバー
部１０ｂとから成り、レバー部１０ｂの先端（内周端）
がレバープレート６３を介してレリーズベアリング（図
示せず）に連結する。

【００２９】プレッシャープレート９はリアクラッチデ
ィスク７及びフロントクラッチディスク６を挟んでフラ
イホイール５０に対向しており、それらに沿って環状に
延びている。さらに、リアクラッチディスク７及びフロ
ントクラッチディスク６の軸方向の間には環状のインタ
ーミディエットプレート１１がそれらと同心に設けられ
ている。インターミディエットプレート１１には、熱対
策等のために、径方向に貫通する複数の孔１１ａが形成
されている。

【００３０】これらのクラッチカバー８、プレッシャー
プレート９、及びダイヤフラムスプリング１０等でクラ
ッチカバー組立体が構成されている。プレッシャープレ
ート９とインターミディエットプレート１１は、それぞ
れ、円周方向に間隔を隔てた外周部の３箇所に、径方向
外方へ突出したボス３２、３３を一体に備えている。

【００３１】ボス３３の後面には、クラッチの接線方向
（ほぼクラッチの円周方向）に延びるストラッププレー
ト３５の一端部がリベット３６により固定されている。
ストラッププレート３５の他端部は、フライホイールリ
ング５１の後端面にボルト３７により固定されている。
ストラッププレート３５はインターミディエットプレー
ト１１をフライホイールリング５１に対して相対回転不
能に連結すると共に、クラッチ接続状態（インターミデ
ィエットプレート１１がフライホイール５０側へ移動し
た状態）において、インターミディエットプレート１１
をクラッチレリーズ方向に弾性的に付勢する。

【００３２】ボス３２の後面には、クラッチ接線方向に
延びるストラッププレート３８の一端部がリベット３９
により固定されている。リベット３９に対応してクラッ
チカバー８には軸方向孔が形成されている。ストラップ
プレート３８の他端部は、リベット４０によりクラッチ
カバー８に固定されている。このようにして、ストラッ
ププレート３８は、プレッシャープレート９をクラッチ
カバー８に対して相対回転不能に連結している。

【００３３】さらに、各ボス３２とそれに隣接するボス
３３との間には、軸方向に延びるコイルスプリング４２
が圧縮状態で配置される。コイルスプリング４２は一端
部がボス３３の後面に設けられた凹部４３に、径方向に
移動不能の状態で入り込んでいる。又、コイルスプリン
グ４２の他端部は、ボス３２の前面に設けられた凹部４
４に入り込むと共に、リベット３９の頭部の外周に嵌合
しており、径方向に移動しない状態で組み付けられる。

【００３４】仮組みワイヤー１２は、図３及び図４に示
すように、硬鋼線材に曲げ加工を施して成形したもので
ある。この仮組みワイヤー１２は、直線部１２ｃと、２
つの第２係止部１２ｂと、２つの貫通部１２ｄと、２つ
の第１係止部１２ａとから構成される。直線部１２ｃ
は、ツインクラッチ１の回転軸Ｏ−Ｏからダイヤフラム
スプリング１０のレバー部１０ｂの先端までの距離の２
倍よりも若干長く延びる（図１参照）。２つの第２係止
部１２ｂは、それぞれ直線部１２ｃの両端から折れて約
９０度の円弧を描く。２つの貫通部１２ｄは、それぞれ
第２係止部１２ｂの直線部１２ｃとの接合部分と反対側
の端部から回転軸Ｏ−Ｏ側に折れて延びた後、さらに折
れて直線部１２ｃ及び第２係止部１２ｂを含む平面と直
交する方向に延びており、互いにほぼ平行である。２つ
の第１係止部１２ａは、貫通部１２ｄの第２係止部１２
ｂとの接合部分と反対側の端部であり、他の貫通部１２
ｄから離れる側になめらかな凸状に形成された部分であ
る。

【００３５】次に、ツインクラッチ１の接続状態及びク
ラッチレリーズ動作について説明する。クラッチ接続状
態では、ダイヤフラムスプリング１０の付勢力によりプ
レッシャープレート９がリアクラッチディスク７をイン
ターミディエットプレート１１に押し付け、インターミ
ディエットプレート１１がフロントクラッチディスク６
をフライホイール５０に押し付ける。

【００３６】レリーズベアリング（図示せず）によりダ
イヤフラムスプリング１０のレバー部１０ｂの先端部を
軸方向後方側に移動させると、ダイヤフラムスプリング
１０からプレッシャープレート９に負荷されている押し
付け力が解放される。これにより、フロント及びリアク
ラッチディスク６，７に対する押し付け力も解放され、
クラッチがレリーズされる。

【００３７】上記状態から、図示しないレリーズベアリ
ングを操作してダイヤフラムスプリング１０のレバー部
１０ｂの先端部を軸方向前方側に移動させると、ダイヤ
フラムスプリング１０の付勢力によりプレッシャープレ
ート９がリアクラッチディスク７をインターミディエッ
トプレート１１に押し付け、インターミディエットプレ
ート１１がフロントクラッチディスク６をフライホイー
ル５０に押し付ける。

【００３８】次に、ツインクラッチ１のフライホイール
５０への組み付け動作について説明する。まず、第１工
程として、第１円板状プレート５にリアクラッチディス
ク７を嵌合させた状態で、仮組みワイヤー１２によって
ツインクラッチ１を一体化させる。具体的には、仮組み
ワイヤー１２の第１及び第２係止部１２ａ，１２ｂをダ
イヤフラムスプリング１０のレバー部１０ｂの先端部及
びスプラインハブ３のフライホイール５０側の端面に係
止させて、スプラインハブ３とダイヤフラムスプリング
１０のレバー部１０ｂの先端部との軸方向の距離を所定
距離に保つ。これにより、ダイヤフラムスプリング１０
の押圧力によってプレッシャープレート９がフロントク
ラッチディスク６に対して押圧され、フロントクラッチ
ディスク６，インターミディエットプレート１１，リア
クラッチディスク７，及びプレッシャープレート９が隙
間なく密着する。この状態を図１に示す。

【００３９】この第１工程では、第１円板状プレート５
の筒状セレーション嵌合部２３とリアクラッチディスク
７とが正規の嵌合状態となるように、軸の平行度等に注
意して作業が行われる。通常、この第１工程は適切な設
備及び技能者を備えた工場で行われ、その後第２工程以
降を行う現場（自動車ディーラーやショップ）に出荷さ
れる。本実施形態のツインクラッチ１では、仮組みワイ
ヤー１２を用いることで、従来数点の部品に分かれた状
態で出荷され現場での組立となっていたツインクラッチ
を一体化した状態で出荷することができる。

【００４０】次に、第２工程として、一体化したツイン
クラッチ１を、フライホイール５０に、ボルト５２によ
って仮締めする。次に、第３工程として、フライホイー
ル５０に仮締めされたツインクラッチ１から、仮組みワ
イヤー１２を取り除く。最後に、第４工程として、ボル
ト５２を規定の締結力で本締めする。

【００４１】ここで第１円板状プレート５の筒状セレー
ション嵌合部２３とリアクラッチディスク７との嵌合部
分について着目すると、第１工程において嵌合し、第３
工程までは仮組みワイヤー１２によって正規の嵌合状態
が維持され、第３工程では仮締めのボルト５２によって
正規の嵌合状態が維持される。このように、第４工程で
ボルト５２が本締めされて正規にツインクラッチ１がフ
ライホイール５０に組み付けられるまでの間、筒状セレ
ーション嵌合部２３とリアクラッチディスク７との正規
の嵌合状態が維持される。したがって、工場において第
１工程を行えば、現場においては困難な筒状セレーショ
ン嵌合部２３とリアクラッチディスク７との嵌合を含む
組み付け作業を行わずに済む。これにより、現場での組
み付けの作業性が向上して、組み付け不良が少なくなっ
ている。

【００４２】このように、本実施形態のツインクラッチ
１では、工場において予め多板クラッチを一体化させて
おき、それを現場に送ることができるため、困難な筒状
セレーション嵌合部２３とリアクラッチディスク７との
嵌合を含むツインクラッチの組立作業を現場で行わずに
済む。すなわち、プレッシャープレート９やダイヤフラ
ムスプリング１０等により筒状セレーション嵌合部２３
とリアクラッチディスク７との嵌合部分を組み付け者が
直視できないような場合であって組み付け時に筒状セレ
ーション嵌合部２３とリアクラッチディスク７とを正規
に嵌合させ難い場合でも、熟練した専門技能者と十分な
設備を備えた工場においてツインクラッチ１を組み立て
ることができるため、現場での作業が一体化されたツイ
ンクラッチ１をフライホイール５０に装着するだけの比
較的容易な作業となる。また、工場においてツインクラ
ッチ１が一体化されるため、現場での作業に較べてリア
クラッチディスク７の組み付け不良率が小さくなり、組
み付け不良によるクラッチの性能低下が抑制される。

【００４３】また、仮組みワイヤー１２の形状及び配置
については、ツインクラッチ１において回転軸Ｏ−Ｏ方
向にスペースが貫通しており且つダイヤフラムスプリン
グ１０のレバー部１０ｂの先端部にも近い位置であるス
プラインハブ３の開口３ｂに仮組みワイヤー１２の貫通
部１２ｄを配置しているため、仮組みワイヤー１２が簡
易で小型なものとなっている。

【００４４】第３工程においては、ツインクラッチ１か
ら仮組みワイヤー１２を取り除くが、具体的には、フラ
イホイール５０に組み付けられたツインクラッチ１に正
対して仮組みワイヤー１２を引き抜くように軸方向後方
に移動させる。このときには、なめらかな凸状の第１係
止部１２ａがスプラインハブ３の内周面から回転軸Ｏ−
Ｏ側に力を受ける。これにより、貫通部１２ｄが弾性変
形し第１係止部１２ａが回転軸Ｏ−Ｏに接近して、第１
係止部１２ａのスプラインハブ３への係止が解除され
る。したがって、その後、仮組みワイヤー１２がスプラ
インハブ３の開口３ｂから抜ける。

【００４５】このように、貫通部１２ｄが弾性変形する
ような構造としているため、仮組みワイヤー１２を破壊
せずに済み、仮組みワイヤー１２の再利用も可能であ
る。また、仮組みワイヤー１２は、曲げ加工の容易な線
材を用いて製作しており、製作コストが安価で、かつ多
種のツインクラッチの形態及びサイズに対応させやす
い。 ［他の実施形態］上記実施形態においては、硬鋼線材を
成形して仮組みワイヤー１２を製作しているが、同様に
スプラインハブ３とダイヤフラムスプリング１０のレバ
ー部１０ｂの先端とに係止して両者の軸方向の距離を一
時的に所定の値に保持できるものであれば、ばね鋼鋼材
を使用したものや樹脂製のものを代替品として採用する
こともできる。これらの場合には、上記実施形態の仮組
みワイヤー１２の形状と異なる形状のものとなる。

【００４６】

【発明の効果】本発明では、仮組み部材により工場にお
いて予め多板クラッチを一体化させておき、それを現場
に送ることができるため、現場での作業が比較的容易な
作業となる。また、工場において多板クラッチを一体化
することができるため、第２クラッチディスクの組み付
け不良が少なくなる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態における多板クラッチの縦
断面図。

【図２】多板クラッチの部分横断面図。

【図３】仮組みワイヤーの正面図。

【図４】仮組みワイヤーの側面図。

【図５】従来の多板クラッチのフライホイールへの組み
付け図。

【符号の説明】

１ ツインクラッチ（多板クラッチ） ３ スプラインハブ（ハブ） ４ コイルスプリング（弾性部材） ５ 第１円板状プレート（クラッチディスク保持部
材） ６ フロントクラッチディスク（第１クラッチディス
ク） ７ リアクラッチディスク（第２クラッチディスク） ８ クラッチカバー ９ プレッシャープレート １０ ダイヤフラムスプリング（押圧部材） １０ａ 押圧部 １０ｂ レバー部 １１ 中間板（インターミディエットプレート） １２ 仮組みワイヤー（仮組み部材） １２ａ 第１係止部 １２ｂ 第２係止部 １２ｄ 貫通部 １０１ ツインクラッチ（多板クラッチ）

Claims (8)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】エンジン側のフライホイールからトランス
   ミッション側のドライブシャフトにトルクを伝達および
   遮断するための車両の多板クラッチであって、 中央部に開口が形成されており、前記ドライブシャフト
   と相対回転不能に係合するハブと、 前記ハブの外周側に配置され、前記ハブに対する回転軸
   方向の移動が規制されており、前記ハブと連動して回転
   するクラッチディスク保持部材と、 前記クラッチディスク保持部材に装着され、前記フライ
   ホイールに対向し前記フライホイールと圧接し得る第１
   クラッチディスクと、 前記クラッチディスク保持部材と相対回転不能に嵌合す
   る第２クラッチディスクと、 前記フライホイールに固定されるクラッチカバーと、 前記第１及び第２クラッチディスクの間に配置され、前
   記クラッチカバーに連動して回転する中間板と、 前記第１及び第２クラッチディスク及び中間板を挟んで
   前記フライホイールと反対側に配置され、前記クラッチ
   カバーに連動して回転するプレッシャープレートと、 前記クラッチカバーに支持され、前記プレッシャープレ
   ートを前記フライホイール側に押圧する押圧部材と、 前記ハブに係止する第１係止部と、前記押圧部材に係止
   する第２係止部とを有し、前記ハブと前記押圧部材との
   回転軸方向の距離を所定の範囲に保つことによって前記
   クラッチディスク保持部材と前記第２クラッチディスク
   との嵌合の外れを抑える仮組み部材と、を備えた多板ク
   ラッチ。
2. 【請求項２】前記押圧部材は、環状の押圧部と前記押圧
   部から内周側に延びる複数のレバー部とを有するダイヤ
   フラムスプリングであり、 前記仮組み部材は、前記ハブのフライホイール側の端面
   に係止する第１係止部と、前記ダイヤフラムスプリング
   のレバー部の先端部に係止する第２係止部と、前記ハブ
   の開口を貫通し前記第１及び第２係止部を結ぶ貫通部と
   を有している、請求項１に記載の多板クラッチ。
3. 【請求項３】前記貫通部は、所定の力により、前記第１
   係止部が多板クラッチの回転軸に接近するような弾性変
   形をする、請求項２に記載の多板クラッチ。
4. 【請求項４】前記第１係止部は、前記ハブに対して前記
   仮組み部材をトランスミッション側に相対移動させたと
   きに前記ハブに対する係止が解除される、請求項１から
   ３のいずれかに記載の多板クラッチ。
5. 【請求項５】前記仮組み部材は、線材を曲げ加工したも
   のである、請求項１から４のいずれかに記載の多板クラ
   ッチ。
6. 【請求項６】前記ハブと前記クラッチディスク保持部材
   とを円周方向に弾性的に連結する弾性部材をさらに備え
   た、請求項１から５のいずれかに記載の多板クラッチ。
7. 【請求項７】請求項１から６のいずれかに記載の多板ク
   ラッチの仮組み部材。
8. 【請求項８】請求項１から６のいずれかに記載の多板ク
   ラッチのフライホイールへの組み付け方法であって、 仮組み部材によって、クラッチディスク保持部材に第２
   クラッチディスクを嵌合させた状態で、多板クラッチを
   一体化させる第１工程と、 前記一体化させた多板クラッチを、締結部材によって、
   フライホイールに仮締めする第２工程と、 前記フライホイールに仮締めされた多板クラッチから前
   記仮組み部材を取り除く第３工程と、 前記締結部材を規定の締結力で本締めする第４工程と、
   を備えた、多板クラッチのフライホイールへの組み付け
   方法。