JP4101886B2 - ノイズ防止用弾性手段を備える流体結合装置、特に自動車用流体結合装置 - Google Patents
ノイズ防止用弾性手段を備える流体結合装置、特に自動車用流体結合装置 Download PDFInfo
- Publication number
- JP4101886B2 JP4101886B2 JP54666298A JP54666298A JP4101886B2 JP 4101886 B2 JP4101886 B2 JP 4101886B2 JP 54666298 A JP54666298 A JP 54666298A JP 54666298 A JP54666298 A JP 54666298A JP 4101886 B2 JP4101886 B2 JP 4101886B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- coupling device
- hydraulic coupling
- spring
- piston
- protrusion
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Images
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H45/00—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches
- F16H45/02—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches with mechanical clutches for bridging a fluid gearing of the hydrokinetic type
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H45/00—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches
- F16H45/02—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches with mechanical clutches for bridging a fluid gearing of the hydrokinetic type
- F16H2045/0273—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches with mechanical clutches for bridging a fluid gearing of the hydrokinetic type characterised by the type of the friction surface of the lock-up clutch
- F16H2045/0278—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches with mechanical clutches for bridging a fluid gearing of the hydrokinetic type characterised by the type of the friction surface of the lock-up clutch comprising only two co-acting friction surfaces
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
- Mechanical Operated Clutches (AREA)
Description
上記タイプの装置は、オイルハウジングを形成する共通ケーシング内に設けられたトルクコンバータとロッキングクラッチとを、通常含んでいる。
欧州特許第0612384号(より詳細については、この公開明細書を参照されたい)明細書に記載されているように自動車に応用した場合、ハウジングは駆動部材を形成し、駆動シャフト、例えば自動車の内燃機関のクランクシャフトと共に回転するようになっている。環状ハウジングは、全体として横方向を向く駆動壁を含む第1ハーフシェルと、この第1ハーフシェルの方を向き、インペラホイールを構成するような形状の第2ハーフシェルとを有し、この第2ハーフシェルの内側面には、インペラホイールのブレードが取り付けられている。これら2つのハーフシェルは、その軸方向を向く外側エッジにて、シールされた状態で、通常は溶接されている。
駆動シャフトには、横方向壁を備える第1ハーフシェルにより、流体結合装置が回転自在に結合されている。
トルクコンバータの他の部分は、ブレードがインペラホイールのブレードの方を向くタービンホイールと、反作用ホイールとを備え、反作用ホイールのブレードは、両者のホイールの間にフライホイールを備えるスリーブに、回転自在に取り付けられている。
タービンホイールは、中空被動シャフト、例えばギアボックスの入力シャフトに、ハブを一体的に回転するようハブを結合するための内側スプラインにより、ハブに取り付けられている。横方向壁は、流体結合装置の入力部材の一部であり、タービンホイールは、この流体結合装置の出力部材の一部となっている。
ロッキングクラッチは、ピストンと、少なくとも1枚のディスクと、ディスクの両側に配置された2枚の摩擦ライニングとを備え、ディスクは、トーションダンパーにより、タービンホイールに剛性的または弾性的に接続されている。
ハウジングの横方向壁に中心部が締結されたガイドリングに沿って、ピストンの内周部は軸方向に移動する。ピストンは、前記ガイドリングと共に回転するようになっており、ガイドリングの内側ボアは、被動シャフトと連通している。
このガイドリングは、前記横方向壁とタービンホイールに取り付けられているハブとの間に軸方向に配置されており、液圧制御チャンバに内側ボアを連通できるようにする通路を有し、液圧制御チャンバはリング、横方向壁およびピストンにより境界が定められている。ピストンの外周部は、このピストン自身と横方向壁との間に、摩擦ライニングおよびディスクをクランプするような形状になっている。
自動車を始動すると、インペラホイールは、インペラホイールのブレードとタービンホイールのブレードとの間のオイルの流れにより、タービンホイールを回転させる。
こうして、トルクコンバータを介して駆動シャフトにより被動シャフトが駆動される。この作動段階では、ライニングはクランプされておらず、ロッキングクラッチも切られている。
中空被動シャフトを介して流体が供給される液圧制御チャンバ内の圧力は、ピストンおよびタービンホイールによって境界が定められた主チャンバ内の圧力よりも高くなる。
制御チャンバ内の圧力が、主チャンバ内の圧力よりも低くなると、ピストンは、ハウジングの横方向壁に向かって軸方向に移動し、ピストン自身と前記横方向壁との間に、摩擦ライニングおよびディスクをクランプする。
こうして、ロッキングクラッチが係合状態となり、この結果、ディスク、更に可能な場合にはトーションダンパーにより、タービンホイールは被動シャフトと共に回転するようになる。従って、インペラホイールとタービンホイールとの間の相対運動は生じない。
一実施例では、前記横方向壁とピストンとの間に、ハウジングの横方向駆動壁に取り付けられた接続部材が軸方向に配置され、ピストンの側方エッジを備えるプレス加工された部分は、横方向壁に向かって軸方向に向く。
接続部材は、プレス加工された部分の側方エッジに係合するようになっている駆動ラグを有する。従って、ピストンの軸方向運動を可能にする回転結合手段は、液圧制御チャンバ内に取り付けられ、ピストンを回転自在に横方向壁に結合する。
このような構造により、横方向壁に対して軸方向に移動できるピストンは、プレス加工された部分が設けられていることにより強化され、接続部材は、簡単な形状を有し、摩擦ライニングの高さで良好な平行な関係が得られる。またこのような構造は、最小の数の部品しか必要としない。
それにもかかわらず、ロッキングクラッチを切る際にノイズが発生することがある。この場合、駆動シャフトからトルクコンバータを介して、被動シャフトにトルクが上記のように伝達され、この結果、所定の製造公差がある場合、ピストンと接続部材との間で、回転角方向の相対的運動が生じ得る。
このような相対的運動はノイズを発生させ、駆動ラグは、プレス加工された側方エッジに接触したり、外れたりするように振動する。
本発明の目的は、従来の構造の利点を失うことなく、この問題に対する簡単かつ安価な解決案を提供することにある。
本発明によれば、第1のプレス加工された部分の第1の側方エッジと、第2のプレス加工された部分の第2の側方エッジとの間で、円周方向に各駆動ラグが配置された、上記タイプの流体結合装置において、少なくとも1つの駆動ラグが、第1および第2のプレス加工された部分の第1および第2の側方エッジの一方に当接するスプリング手段を支持し、駆動ラグを円周方向に押圧し、前記第2および第1の側方エッジの他方に接触させるようになっていることを特徴とする。
従って、ロッキングクラッチが切られると、スプリング手段は、好ましくはプリストレスが加えられた状態で駆動ラグを押圧し、プレス加工された部分の第1または第2の側方エッジに駆動ラグを接触させるので、ノイズは生じない。
共振現象を生じさせるように、各側方エッジとスプリング手段とを連動させる場合よりも良好な結果が得られる。
従って、スプリング手段をコイルスプリング、弾性材料のブロック等にできるので、この解決案には費用がかからない。
本発明によれば、ピストンを変更する必要がなく、プレス加工された部分、および駆動ラグとの従来技術の回転結合の利点を維持できる。
本解決案の簡潔性および有効性は明らかである。
一実施例によれば、当該側方ベアリングエッジと駆動ラグとの間に、スプリング手段が配置され、この場合、そのスプリング手段の円周方向の長さは比較的短い。
駆動ラグに対し、スプリング手段の少なくともほとんどの部分を、径方向内側にずらすことが好ましく、駆動ラグは、ロッキングクラッチが係合された際に第1および第2の側方エッジに直接当接できる。
上記のいずれも、ピストンとハウジングの横方向壁との間の相対的運動によって決まる。
いずれのケースにおいても、伝達トルクが反転されると、側方エッジの1つに係合している駆動ラグは、スプリング手段によって低速にされ、ノイズを発生しない状態で他方の側方エッジに係合する。このスプリング手段は、駆動ラグと当該側方エッジとの間の確実な接触によって保護される。
これにより、スプリング手段を保護し、比較的円周方向の長さが長く、強力なラグを使用しながら、良好な状態でノイズを発生することなく、運動の伝達を行うことができる。
一実施例では、駆動ラグの少なくとも一部は、軸方向に配置されている。
このような構造により、少なくとも大部分がラグよりも径方向内側に位置するスプリング手段は、遠心力によって前記ラグに当接する。これにより、駆動ラグに対するスプリング手段の組み立ての信頼性が改善されている。
スプリング手段は、第1または第2の側方エッジに協働するようになっている簡単な直角の弾性変形可能なブレードから構成することが好ましい。このブレードは、駆動ラグにリベット止め、溶接または他の方法で固定される。
駆動ラグは、固定を容易にするために、サブ分割することが好ましい。
一実施例では、各ラグは、ラグまたはラジアル固定タングの両側にそれぞれ設けられた2つの駆動部分に分割される。これら駆動部分の各々は、軸方向に配置された部分を有し、各駆動部分は、この軸方向に配置された部分を通して、第1または第2の隣接する側方エッジと協働する。
従って、固定ラグは、駆動部分の径方向内側で延びることができ、弾性ブレードは円周方向に延びることができる。
別の実施例では、駆動ラグは、ブレードを固定するように局部的にプレス加工される。
いずれのケースにおいても、スプリングブレードは、軸方向を向くリップがその自由端で当該プレス加工部分の側方エッジと協働し、めくら状態でのピストンの取り付けを容易にするようになっている状態で、比較的長い円周方向の長さを有することができる。
駆動ラグは、モータの回転方向に対して、下流方向にある側方エッジと直接接触することが好ましい。
以下、添付図面を参照し、本発明について説明する。
図1は、本発明の流体結合装置の軸方向断面図である。
図2は、本発明の第2実施例のロッキングクラッチの軸方向半断面図である。
図3は、ハーフシェルがなく、ディスクおよびその摩擦ライニングのない、図2の矢印3の方向に見た図である。
図4は、図3の一部の拡大斜視図である。
図5は、本発明におけるスプリング手段を備えた結合部材の部分斜視図である。
図6は、図2における6−6ラインに沿った断面図である。
図面において、類似する部品には、同じ符号を付してある。
オイルで満たされた流体結合装置は、それ自体公知の態様のハウジングを有し、このハウジングは、ロッキングクラッチ8、および通常、トルクコンバータ7を収容する2つのハーフシェル1、4を備えている。
図1は、全体として横方向を向く壁2、および第1ハーフシェル1を第2ハーフシェル4に固定するための、全体として軸方向を向く外側壁3を有する第1ハーフシェル1を示し、外側壁3は一部しか見ることができない。
第2ハーフシェルは、タービンホイール5のブレードに向いたブレードを、その内側面に有する。従って、第2ハーフシェル4はインペラホイールを形成している。
タービンホイール5は、タービンハブ6に締結されている。このタービンハブ6は、このハブを中空被動シャフト(図では見ることができない)、およびトルクコンバータ7の反作用ホイールに回転自在に結合するための内側スプラインを有する。トルクコンバータ7の反作用ホイールは、2つのハーフシェル1、4により境界が定められ、少なくとも一部がオイルで満たされ、シールされたハウジングの内部に取り付けられている。
第1ハーフシェル1は流体結合装置の回転入力部材を形成し、タービンホイール5は流体結合装置の出力部材の一部となっている。
ハウジング1、4の内部には、ロッキングクラッチ8が取り付けられている。このロッキングクラッチ8は、ピストン9と、接続部材10と、ディスク11と、ディスク11の両側に設けられた摩擦ライニング12とを備えている。
ここではディスクは、トーションダンパー13によりタービンハブ6に接続されており、トーションダンパー13は、欧州特許第0612384号明細書に記載されているように、ガイドリング状をした入口部品14と、フランジ状をした出口部品15と、ガイドリング14とフランジ15との間に設けられた円周方向に作用するスプリング16とを備えている。
トーションダンパー13のほとんどの部分は、第1ハーフシェル1の外周部にある。
ハーフシェルガイドリング14は、スプリング16を外側で係止するための部分と、このスプリングの端部に対するベアリング部分とを有する。
ガイドリング14は、その内周部にノッチを有し、このノッチにディスク11上の軸方向ラグが嵌合し、ほぞ穴継手タイプの接続部17を形成している。従って、ディスク11はガイドリング14と共に回転し、かつ軸方向に移動できるように制限されている。
フランジ15は、スプリング16を内側に係止するためのハーフシェル部分、およびスプリング16のためのベアリング部分をも有する。
ガイドリング14およびフランジ15のスプリング係止部分は、互いに軸方向にオフセットしている。フランジ15は、結合装置の出力部材の一部であるタービンハブ6にフランジを固定するよう、1フランジ分だけ径方向内側に延びている。
ガイドリング14と、スプリング16と、フランジ15のベアリング部分および保持部分は、ピストン9および摩擦ライニング12よりも径方向外側に位置している。
当然ながら、2つの支持部材(ガイドリング14およびフランジ15)の代わりに、国際特許出願第WO93/13339号明細書に記載されているように、トーションダンパーを使用して別の態様とすることもできる。
別の実施例では、フランス国特許公開第2702262号公報に記載されているように、タービンホイール5にフランジ15が溶接されている。
従って、ディスク11は、タービンホイール5に弾性的または剛性的に結合(接続)されている。
全体として横方向を向くピストン9の内周部は、第1ハーフシェルの横方向壁2に中心部が取り付けられた、例えば溶接されたガイドリング18に沿って、軸方向にスライドするよう、シールされた状態で取り付けられている。
従って、ピストン9には中心孔があり、この孔の内径は、リング18の径によって決まる。リング18は、制御チャンバ19に開口する通路(図では見ることができない)を有し、この制御チャンバ19の内側の境界は、流体送りチャンネルを形成するように、中空被動シャフトに内側ボアが関連するリング18と、ピストン9と、横方向壁12によって定められている。
先に述べたように、ロッキングクラッチ8が係合すると、チャンバ19は、ディスク11によって閉じられる。ディスク11は、摩擦ライニング12に、例えば接着されている。
従って、ピストン9の環状外周部と壁2の対向する面との間に、ディスク11と摩擦ライニングの組み合わせがクランプされる。
当然ながら別の実施例として、摩擦ライニング12をピストン9および横方向壁2にそれぞれ接着することができる。
いずれのケースにおいても、ピストン9の外周部は、ライニング12のうちの1つに隣接し、横方向壁2とピストン9との間に、ライニング12およびディスク11をクランプする。
従って、外周部は、隣接するライニング12に対する摩擦面または支持面を形成する。
ピストン9および摩擦ライニング12の径方向外側に、ほぞ穴継手タイプの接続部17が設けられている。当然ながら、これらの構造上の特徴は相互に交換できる。すなわち、ガイドリングが軸方向ラグ(ほぞ)を有し、このほぞが、ディスク11の外周部に設けられたノッチ(ほぞ穴)に嵌合するようにすることもできる。
ロッキングクラッチ8が切られると、制御チャンバ19は外側に開口し、ライニング12およびディスク11の組み合わせの位置に、通路が形成される。
ピストンとタービンホイール5との間において、ピストン9の反対側に主チャンバが形成される。それ自体公知の態様で、ピストン9の両側の圧力を変えて、例えばチャンバ19を加圧したり減圧することにより、ピストンを軸方向に移動する。
リング18に沿って軸方向にスライドするように取り付けられたピストン9は、横方向壁に対してピストンを軸方向に移動させるように協働するほぞ穴継手タイプの接続手段により、壁2に回転自在に結合されている。
この目的のために、ピストン9は、横方向壁2に軸方向に向かう複数の円周方向のプレス加工された部分20を有する。
これらプレス加工された部分20は、図2〜図6において良く見ることができる側方エッジ21、22を有し、接続部材10は、これらプレス加工された部分20の側方エッジ21、22の少なくとも1つと係合するようになっている駆動ラグ23を、内周部に有する。
従って、ピストン9は、軸方向を向くラグ23が、2つの連続するプレス加工された部分20の間に円周方向に配置されている。
これらプレス加工された部分20は、例えば材料をプレス抜きする工具を使用することにより、一部を貫通状態に(part-way through)切断することによって形成され、ピストン9および第1ハーフシェル1は、金属、ここではプレス加工された板金から製造されている。トルクコンバータ7の部品も金属から製造され、トーションダンパー13、ディスク11およびリング18も同様である。
第1ハーフシェル1は、駆動シャフト(自動車のエンジンの出力シャフト)に回転自在に結合されるようになっており、この理由から、図1は、それ自体公知の態様で突起(番号なし)を示している。これら突起に取り付けられたフランジ(見ることはできない)によって接続が行われている。
従って、壁2は駆動部材であり、ハブ6は被動部材となっている。ロッキングクラッチが係合されると、タービンホイール5は、ロッキングクラッチ8、トーションダンパー13およびハブ6を介して、駆動横方向壁2に接続される。ピストン9の内周部と外周部との間にプレス加工された部分20が位置している。
より詳細には、ピストン9の内周部は平らなリング状であり、ピストン9の外周部に接続されている。このピストン9の切頭円錐形、従って傾斜した領域24によって、平らなリング状となっている。プレス加工された部分20は、この傾斜した領域24に形成されている。
ピストン9の環状外周部の高さは、隣接する摩擦ライニング12の高さに応じて決まる。
ピストン9は、シール(符号なし)を支持するリング18に沿って、軸方向にスライドできるように内周部にフランジを有する。
図1では、駆動ラグ23はC字形の断面を有する。図2〜図6では、駆動ラグ23の一部は軸方向に配置され、一部はピストン9に軸方向を向いている。
これらのラグ23は、接続部材10の内周部に設けられており、接続部材10の主要部分はリング状となっている。このリング状の接続部材10は、壁2にリベット止めまたは溶接されている。
リング10は、当然ながら、摩擦ライニング12に対する擦動トラックを形成するように、径方向外側に延びていてもよい。図1は、接続部材10を固定するための押し出し成形されたリベットにうちの1つ25を示しており、接続部材10には、この目的のためのリベット孔が設けられている。
図3により良く理解できるように、プレス加工された部分20は、全体として台形となっており、側方エッジ21、22は平らである。
図3において、矢印Fは、モータ従って壁2が回転する方向を示す。
第1のプレス加工された部分20の第1側方エッジ21と、第2のプレス加工された部分の第2の側方エッジ22との間に、円周方向に各駆動ラグ23が配置されている。
ここでは、第1エッジ21は、エンジンの回転方向(矢印F)に対する上流側エッジであり、第2エッジ22は、この回転方向に対し下流側のエッジとなっている。
連続する側方エッジ21、22との間には、円周方向の組み立て間隙があり、前記エッジ21、22の間に、各駆動ラグ23が配置されている。
ロッキングクラッチ8が切られる(摩擦ライニング12が解放される)と、ピストン9と横方向壁2とに相対的な回転が生じる。
第1ハーフシェル1は、本例では(エンジンの別々の爆発および別々のピストンにより)不連続的に回転する自動車エンジンと共に回転するようになっているので、この相対的回転運動は増幅される。従って、この運動はノイズを発生する。
本発明の目的は、このような欠点を解消することにある。
本発明によれば、少なくとも1つの駆動ラグ23は、連続する第1および第2プレス加工部分20の第1および第2側方エッジ21および22の1つにそれぞれ当接するスプリング手段26(図1)、126(図2)を支持し、駆動ラグを押圧し、前記第および第2側方エッジ22、21の他方に接触させている。
ここで、支持側方エッジ21、22とその支持ラグ23との間において、スプリング手段26、126にはプリストレスが加えられている。
図3から良く理解できるように、壁2の回転方向を検討すると、スプリング手段26、126は、第1の上流側側方エッジ21に当接して、駆動ラグ23を押圧し、第2下流側側方エッジ22に接触させている。スプリング手段26、126は、円周方向に延びている。
本発明の1つの特徴によれば、駆動ラグ23により、スプリング手段は径方向外側に係止されている。従って、遠心力は、駆動ラグ23に抗して、スプリング手段26、126を押圧する。
図2は、ガイドリング18は横方向壁2の中心を貫通し、センタリング部材18を有していることを示している。
このガイドリング18は、壁2の中心に溶接されている。
図2では、制御チャンバ19に開口する通路を点線で示している。ピストン9に向かって軸方向にラグ23が突出し、ラグ23は、後述するようにサブ分割されている。
図3では、矢印VおよびHは、それぞれ垂直方向および水平方向に対応する。図3において、スプリング手段126は、円周方向に配置された主要部分を備える直角の可撓性金属製ブレードから成っている。
円周方向を向くブレードは、一部が径方向外側に突出する固定ラグ27を一端部に有し、第1のプレス加工された部分20の第1エッジ21に接触するようになっている、全体として軸方向を向くリップ28を、他端部に有する。
このリップは、主要部分およびブレード126のラグ27の平面に対し、全体として垂直となっている。本例では金属製ブレードであるブレード126は、駆動ラグ23よりも径方向内側に位置し、そのリップ28は、全体として第1リム21の平面と平行となっている。
薄い金属製ブレード126の厚さは、駆動ラグ23の厚さよりも薄い。駆動ラグ23も金属製である。
リップ28の自由端部は、ブレード126の主要部分に向かって曲げられ、丸みがつかられている。この丸い端部の先端は、ピストン9の取り付けを、めくら状態で容易に行えるようにしている。
リップ28の自由端部は丸くされている。このリップ28は、エルボー29によってブレード126の主要部分に接合されており、その結果、リップ28は、ブレード126の両側(すなわち前記ブレードの主要部分の両側)に当接している。
リップ28の長さは、軸方向を向くラグ23(図6)の長さよりも若干短く、リップ28はエッジ21に局部的に接触するように若干傾斜している。これによって、摩擦は最小となっている。
ラグ23は、ラジアル固定タング30の両側に設けられた2つの駆動部分123、124に分割されている。各ラグ23は、このラグを接続部材10に固着し、当該エッジ21、22に協働する軸方向を向く部分で、終了するラジアル部分を有する。
タング30は、可撓性ブレード126を固定するための接続部材10の環状外周部分に対し、ピストン9に向かって軸方向にずれている。
ブレードのラグ27は、ラグ23の端部部分123、124よりも径方向内側にあるタング30にリベット止めされている。これら端部部分123、124は、軸方向を向く部分を有し、この軸方向を向く部分は、4分の1円の領域により、接続部材10の環状部分に固着されたラジアル部分に接合されている。ラグ27は、(横方向壁2と反対側の)ピストン9の方を向くタング30の面に接触している。
従って、これら端部部分123、124は直角形状であり、部材10に固着されたラジアル部分と、当該エッジ12、22に接触するようになっている軸方向部分とを有する。
タング30のこのような構造および軸方向のずれにより、リベット締めによってブレード126を固定することができる。ブレード126の主要部分は、軸方向を向く部分123、124よりも径方向内側に位置する。
これにより、ブレード126と壁2との干渉は防止されている。
ブレード126は、駆動ラグ23へ強固に固定されている。ブレード126は、第1エッジ21に隣接する部分123の軸方向部分によって係止されているので、遠心力によってブレード126は跳躍することはできず、このため、この固定は強固となっている。
リップ28の自由端部は、軸方向を向く部分123に対して、軸方向に突出している。
このような構造により、めくら状態で、接続部材10にピストン9を取り付けることが容易となっている。これを行うには、ピストン9を部分126の突出リップ28に軸方向にねじ込めばよい。これにより、リップおよびブレード126にプリストレスが加えられる。従って、リップ28は最初、より急角度に傾斜している。エルボー29は、プリストレスを加えるのを容易にしている。
円周方向に弾性変形可能なブレード126の厚さ、円周方向の長さ、従って可撓性は、用途に応じて決まる。駆動ラグ23およびプレス加工された部分20の数についても同様である。
同じ角度に分散されたプレス加工された部分は、6個設けられており、2つの連続するプレス加工された部分20の間の角度は35度である。これにより、ラグ23を固定タング30、ここでは中心タングにより、互いに分離された2つの側方部分123と124との間にラグ23を分割できるよう、円周方向の長さが比較的長いラグ23が設けられている。
ロッキングクラッチ8が係合されると、部分124は、第2の下流側側方エッジ22に当接し、駆動壁2からピストンおよびハブ6にトルクを伝える。
トルクが反転された場合、部分123は、上流側第1エッジ21に直接当接する。
部分123と前記エッジ21との係合は、弾性ブレード126により低速にされている。
例えば、部分124が第2エッジ22に接触する際、この方向に伝達されるトルクは、反対方向に伝達されるトルクよりも小さい。
クラッチ8が切られと、ブレード126の作用により部分124は第2エッジ22に接触する。当然ながら、スプリング手段を各側方エッジ21、22に連動させることができるが、このような解決案は、共振が生じることがあるので、あまり満足できるものではない。
スプリング手段26、126は、各駆動ラグと関係させられているが、必ずしもこれに限るものではない。一般に言って、ブレード126とプレス加工された部分20とは、規則的に分散されている。
当然ながら、駆動ラグの形状を変えてもよい。
上記のように(図1)、ラグ23の断面をほぼC字状にすることができる。この場合、C字状の中空部にスプリング手段26を設け、例えばこれを、ラグに鋳製することにより、その円周方向端部の1つに固定することができる。
スプリング手段は、エラストマーのような弾性材料から製造できる。このスプリング手段は、エッジ21に接触するようになっているプラスチック材料製のシュー(図示せず)を、例えば鋳製によって、円周方向の他端部に支持することができる。
スプリング手段26は、当然、これらのクレードルを形成する駆動ラグにより係止されるので、これらスプリング手段26は跳躍することはない。
接続部材10は、プレス加工された部分20の高さのところにリセスを有する。より詳細には、接続部材10の主要な環状部分に対し、径方向内側に突出するラグ23の各々は、各プレス加工された部分と同一直線上に位置する接続部材10の内周部上のラグ31に接続されている。
ノッチ32は、ラグ34と31とを互いに分離している。同様にノッチ33は、各固定タング30を各駆動ラグの側方部分123、124から分離している。
リベット用の孔34は、ラグ31の中間部分と同一直線上の位置している。
横方向壁は、摩擦ライニング12のうちの1つと擦動接触するよう、摩擦ライニング12と同一直線上に位置するように機械加工されている。
当然ながら、固定タング30に弾性ブレード126を、溶接、クリップ止めまたは他の方法で固定できる。
従って、ブレード126は、必ずしもその上に固定ラグを有するわけではない。タング30は、前記フィンガーに螺合されたコイルスプリングを取り付け、本発明のスプリング手段を構成するよう、円周方向、例えば第1エッジ21の方を向くフィンガーを、その内端部に有することができる。
ピストンの取り付けを容易にすると共に、当該側方エッジ21、22に接触するようになっている面取りされたプラグにより、スプリングは、その円周方向の他端部を閉じることができる。
ピストン9と横方向壁2との間に、複数のディスクをクランプすることができる。例えば、2つのディスクと3つの摩擦ライニング12を設けることができる。これらディスクの一方を、ディスク11と同一とし、他方のディスクがその外周部にノッチを有し、このノッチにディスク11の軸方向ラグが嵌合するようにできる。
この場合、ラグによって共に回転自在に接続された2つのディスクとノッチとの間に、1つの別の摩擦ライニング12が配置される。この場合、3つの摩擦ライニングが設けられる。
スプリング手段がコイルスプリングから成る場合、このスプリングは、当該プレス加工された部分に隣接する端部に傾斜した部分を有し、この傾斜した部分は、リップ28に類似する、全体として軸方向を向くリップを形成するよう、鈍くされた自由端部を備えている。
図2〜図6のラグ23は、その軸方向を向く部品のみに縮小できる。これは、いずれも、用途、特にプレス加工された部分20の位置に応じて決まる。
当然ながら、接続部材10は、図2の点線125で示すように、判らないよう壁2に溶接できる。この溶接は、例えば連続溶接部を形成するレーザーによって行われる。
Claims (15)
- 駆動壁(2)を有する回転入力部(1)と、タービンホイール(5)を有する出力部(6)と、前記タービンホイール(5)に連結されたディスク(11)と、このディスク(11)の両側に設けられた2つの摩擦ライニング(12)(12)と、前記駆動壁(2)との間に、摩擦ライニング(12)(12)およびディスク(11)を挟み付けうるよう、2つの摩擦ライニング(12)(12)の一方に隣り合う外縁部を有する環状のピストン(9)と、このピストン(9)を回転させ、かつ前記駆動壁(2)に対して軸方向にも移動させうる連結手段とを備え、この連結手段は、ピストン(9)において駆動壁(2)に向かって軸方向を向く複数のプレス加工部分(20)であって、周方向を向く第1および第2の側面(21)(22)を有するプレス加工部分(20)と、駆動壁(2)に取り付けられかつピストン(9)を回転させるための複数の突起部(23)を有する環状の連結部材(10)とからなり、前記突起部(23)は、前記一のプレス加工部分(20)の第1の側面(21)と、隣り合うプレス加工部分(20)の第2の側面(22)との間に位置するよう、連結部材(10)において周方向に間欠的に設けられている、自動車用の油圧連結装置において、
前記突起部(23)は、第1のプレス加工部分(20)における第1の側面(21)および第2のプレス加工部分(20)における第2の側面(22)の一方に当接するスプリング(26)を支持し、このスプリング(26)は、突起部(23)を周方向に押圧して、この突起部(23)を、前記第1のプレス加工部分(20)における第1の側面(21)および第2のプレス加工部分(20)における第2の側面(22)の他の一方に当接させるようになっていることを特徴とする油圧連結装置。 - 前記スプリング(26)は、前記突起部(23)とスプリング(26)がそれぞれ当接する、第1のプレス加工部分(20)における第1の側面(21)と、この第1のプレス加工部分に隣り合う第2のプレス加工部分(20)における第2の側面(22)との間に、プリストレスを加えることなく、配置されていることを特徴とする請求項1記載の油圧連結装置。
- 前記ピストン(9)における第1のプレス加工部分(20)は、前記回転入力部材(1)の回転方向において、前記第2のプレス加工部分(20)よりも上流側に位置し、前記スプリング(26)は、第1のプレス加工部分(20)の第1側面(21)に当接して、前記連結部材(10)における突起部(23)を周方向に押圧し、この突起部(23)を、第2のプレス加工部分(20)の第2の側面(22)に当接させるようになっていることを特徴とする請求項1または2記載の油圧連結装置。
- 前記スプリング(26)は、前記連結部材(10)における突起部(23)によって、径方向外側方向において係止されていることを特徴とする請求項1〜3のいずれかに記載の油圧連結装置。
- 前記連結部材(10)における突起部(23)の軸方向の断面はC字形であり、前記スプリング(26)は、この断面C字形の突起部(23)の凹部側に、周方向を向いて嵌め込まれていることを特徴とする請求項4記載の油圧連結装置。
- 前記スプリング(26)は、弾性材料から形成され、このスプリング(26)の一端は、前記連結部材(10)の突起部(23)に固定されており、他端は、前記ピストン(9)におけるプレス加工部分(20)の第1の側面(21)または第2の側面(22)に当接しうるよう湾曲していることを特徴とする請求項5記載の油圧連結装置。
- 前記スプリング(26)は、概ね、前記連結部材(10)における突起部(23)よりも径方向内側に位置することを特徴とする請求項4記載の油圧連結装置。
- 前記連結部材(10)における突起部(23)は、前記ピストン(9)に向かって軸方向を向き、前記スプリング(26)の大部分は、遠心力によって突起部(23)に当接するよう、突起部(23)よりも径方向内側にあることを特徴とする請求項7記載の油圧連結装置。
- 前記スプリング(26)は、前記ピストン(9)におけるプレス加工部分(20)の第1および第2の側面(21)(22)と協働しうるよう、周方向を向く方形の板状部分(126)を含んでいることを特徴とする請求項7または8記載の油圧連結装置。
- 前記スプリング(26)における板状部分(126)の周方向における一方の端部(28)は、前記ピストン(9)におけるプレス加工部分(20)の第1および第2の側面(21)(22)の一方と当接しうるよう、折り返され、唇状となっていることを特徴とする請求項9記載の油圧連結装置。
- 前記連結部材(10)における突起部(23)は、2つのセクション(123)(124)と、これら2つのセクションの間にあって径方向に延びる舌片(30)とからなり、この舌片(30)は、前記スプリング(26)における板状部分(126)の周方向におけるもう一方の端部を固定しうるようになっていることを特徴とする請求項10記載の油圧連結装置。
- 前記連結部材(10)における突起部(23)の舌片(30)は、前記セクション(123)(124)よりも径方向内側に延びていることを特徴とする請求項11記載の油圧連結装置。
- 前記連結部材(10)における突起部(23)の舌片(30)は、連結部材(10)の環状部分よりも、ピストン(9)に向かって軸方向に突出していることを特徴とする請求項12記載の油圧連結装置。
- 前記スプリング板状部分(126)には、リベットを通すための耳状部分(27)が連なっており、このスプリング(26)は、リベットによって、前記連結部材(10)における突起部(23)の舌片(30)に止着されていることを特徴とする請求項13記載の油圧連結装置。
- 前記スプリング(26)における板状部分(126)の折り返された唇状端部(28)は、丸められており、この唇状端部(28)は、折れ曲がった肘状部分(29)を介して、前記板状部分(126)に連なっていることを特徴とする請求項10〜14のいずれかに記載の油圧連結装置。
Applications Claiming Priority (3)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
FR9705262A FR2762657B1 (fr) | 1997-04-29 | 1997-04-29 | Appareil d'accouplement hydrocinetique dote de moyens elastiques anti-bruit, notamment pour vehicule automobile |
FR97/05262 | 1997-04-29 | ||
PCT/FR1998/000836 WO1998049469A1 (fr) | 1997-04-29 | 1998-04-27 | Appareil d'accouplement hydrocinetique dote de moyens elastiques anti-bruit, notamment pour vehicles automobiles |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2000513794A JP2000513794A (ja) | 2000-10-17 |
JP4101886B2 true JP4101886B2 (ja) | 2008-06-18 |
Family
ID=9506403
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP54666298A Expired - Fee Related JP4101886B2 (ja) | 1997-04-29 | 1998-04-27 | ノイズ防止用弾性手段を備える流体結合装置、特に自動車用流体結合装置 |
Country Status (4)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP4101886B2 (ja) |
DE (1) | DE19880713B4 (ja) |
FR (1) | FR2762657B1 (ja) |
WO (1) | WO1998049469A1 (ja) |
Families Citing this family (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP5126067B2 (ja) * | 2006-01-12 | 2013-01-23 | シェフラー テクノロジーズ アクチエンゲゼルシャフト ウント コンパニー コマンディートゲゼルシャフト | 強制オイルガイドを備えたコンバータ |
Family Cites Families (7)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE3823210C2 (de) * | 1988-07-08 | 1998-04-16 | Mannesmann Sachs Ag | Hydrodynamischer Drehmomentwandler mit Überbrückungskupplung und antriebsseitiger Lagerung des Kolbens |
US5209330A (en) * | 1991-12-23 | 1993-05-11 | Ford Motor Company | Slipping bypass clutch for hydrokinetic torque converter |
FR2709164A1 (fr) * | 1993-08-16 | 1995-02-24 | Valeo | Appareil d'accouplement hydrocinétique, notamment pour véhicule automobile. |
KR100281774B1 (ko) * | 1992-09-24 | 2001-04-02 | 레메이르 마르 | 로크 엎 클러치용 토션 댐퍼 및 그 토션 댐퍼를 갖는 로크 엎 클러치 |
DE4306598C2 (de) * | 1993-03-03 | 2001-09-13 | Mannesmann Sachs Ag | Hydrodynamischer Drehmomentwandler mit Überbrückungskupplung |
US5480012A (en) * | 1994-11-03 | 1996-01-02 | Ford Motor Company | Noise and vibration reduction in a torque converter clutch assembly |
US5622244A (en) * | 1995-10-02 | 1997-04-22 | Ford Motor Company | Torque converter clutch having a parallel viscous drive |
-
1997
- 1997-04-29 FR FR9705262A patent/FR2762657B1/fr not_active Expired - Lifetime
-
1998
- 1998-04-27 WO PCT/FR1998/000836 patent/WO1998049469A1/fr active Application Filing
- 1998-04-27 DE DE19880713T patent/DE19880713B4/de not_active Expired - Lifetime
- 1998-04-27 JP JP54666298A patent/JP4101886B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
FR2762657B1 (fr) | 1999-05-28 |
DE19880713B4 (de) | 2008-02-21 |
WO1998049469A1 (fr) | 1998-11-05 |
FR2762657A1 (fr) | 1998-10-30 |
JP2000513794A (ja) | 2000-10-17 |
DE19880713T1 (de) | 1999-07-08 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
JP4359393B2 (ja) | 自動車用液圧結合装置 | |
KR100364181B1 (ko) | 유체동력학적커플링장치용로킹클러치및그조립방법 | |
JP5694652B2 (ja) | 改良された連結手段を備える流体伝動装置のロックアップクラッチ | |
JP4933710B2 (ja) | 自動車用流体動力結合装置 | |
JP2004003644A (ja) | 自動車用油圧式連結装置 | |
KR102524861B1 (ko) | 클러치판 조립체의 리프트-오프를 제한하기 위한 스톱을 포함하는 자동차용 클러치 조립체 | |
JPH086793B2 (ja) | ロックアップクラッチを有する流体力学的なトルクコンバータ | |
JP3671376B2 (ja) | ロッキングクラッチ、特に自動車用ロッキングクラッチ | |
US6053292A (en) | Torque converter having resiliently loaded bypass clutch piston | |
US6899210B2 (en) | Piston coupling mechanism and lockup device for fluid-type torque transmission device equipped with the same | |
US6193037B1 (en) | Hydrodynamic torque converter | |
JPH0461208B2 (ja) | ||
JP3978231B2 (ja) | 流体力学的結合装置 | |
JPH08511858A (ja) | 特に自動車用の、可塑材からなる摩擦クラッチ用の反応板 | |
KR100600220B1 (ko) | 자동차용 유압 커플링 장치 | |
JP3978232B2 (ja) | 流体力学的結合装置 | |
US5186292A (en) | Torque converter and clutch with compliance interface | |
JP4913969B2 (ja) | 特に自動車用の流体力学的結合装置 | |
KR100582316B1 (ko) | 마찰 클러치 | |
JP4026853B2 (ja) | 流体力学的結合装置 | |
JP4101886B2 (ja) | ノイズ防止用弾性手段を備える流体結合装置、特に自動車用流体結合装置 | |
JP5192626B2 (ja) | フルードカップリング装置 | |
JP4399368B2 (ja) | クラッチ用摩擦ディスクおよび摩擦ディスクを備えるクラッチ | |
JP3465192B2 (ja) | 特に自動車用のダンプフライホイール | |
JP3709500B2 (ja) | 特に自動車用に適するトーションダンプ装置 |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20050314 |
|
A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20070626 |
|
A601 | Written request for extension of time |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A601 Effective date: 20070913 |
|
A602 | Written permission of extension of time |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A602 Effective date: 20071022 |
|
A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20071221 |
|
TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20080304 |
|
A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20080321 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20110328 Year of fee payment: 3 |
|
R150 | Certificate of patent or registration of utility model |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20110328 Year of fee payment: 3 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20120328 Year of fee payment: 4 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20130328 Year of fee payment: 5 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20130328 Year of fee payment: 5 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20140328 Year of fee payment: 6 |
|
R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |