JPH1026146A - モジュラークラッチ - Google Patents
モジュラークラッチInfo
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- JPH1026146A JPH1026146A JP8180936A JP18093696A JPH1026146A JP H1026146 A JPH1026146 A JP H1026146A JP 8180936 A JP8180936 A JP 8180936A JP 18093696 A JP18093696 A JP 18093696A JP H1026146 A JPH1026146 A JP H1026146A
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- flywheel
- crankshaft
- clutch cover
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D13/00—Friction clutches
- F16D13/58—Details
- F16D13/70—Pressure members, e.g. pressure plates, for clutch-plates or lamellae; Guiding arrangements for pressure members
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D13/00—Friction clutches
- F16D13/22—Friction clutches with axially-movable clutching members
- F16D13/38—Friction clutches with axially-movable clutching members with flat clutching surfaces, e.g. discs
- F16D13/46—Friction clutches with axially-movable clutching members with flat clutching surfaces, e.g. discs in which two axially-movable members, of which one is attached to the driving side and the other to the driven side, are pressed from one side towards an axially-located member
- F16D13/48—Friction clutches with axially-movable clutching members with flat clutching surfaces, e.g. discs in which two axially-movable members, of which one is attached to the driving side and the other to the driven side, are pressed from one side towards an axially-located member with means for increasing the effective force between the actuating sleeve or equivalent member and the pressure member
- F16D13/50—Friction clutches with axially-movable clutching members with flat clutching surfaces, e.g. discs in which two axially-movable members, of which one is attached to the driving side and the other to the driven side, are pressed from one side towards an axially-located member with means for increasing the effective force between the actuating sleeve or equivalent member and the pressure member in which the clutching pressure is produced by springs only
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F15/00—Suppression of vibrations in systems; Means or arrangements for avoiding or reducing out-of-balance forces, e.g. due to motion
- F16F15/10—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system
- F16F15/12—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon
- F16F15/1203—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon characterised by manufacturing, e.g. assembling or testing procedures for the damper units
Abstract
(57)【要約】
【課題】モジュラークラッチの取り外しを簡単に行う。
【解決手段】クラッチ装置１は、クランクシャフト６０
にモジュールとして組み付け可能であり、トランスミッ
ションの入力シャフト５０にトルクを伝達する。センタ
ーボルト７０は、フレキシブルプレート３のトランスミ
ッション側に配置されフレキシブルプレート３の中心孔
３ｄより径が大きいフランジ７１と、フランジ７１から
中心孔３ｄを通ってエンジン側に延びクランクシャフト
６０に締結可能な筒状締結部７２とを有する。
にモジュールとして組み付け可能であり、トランスミッ
ションの入力シャフト５０にトルクを伝達する。センタ
ーボルト７０は、フレキシブルプレート３のトランスミ
ッション側に配置されフレキシブルプレート３の中心孔
３ｄより径が大きいフランジ７１と、フランジ７１から
中心孔３ｄを通ってエンジン側に延びクランクシャフト
６０に締結可能な筒状締結部７２とを有する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、クラッチ、特に、
フライホイールとクラッチカバー組立体が一体に固定さ
れたモジュールとしてエンジン側に取付け可能なモジュ
ラークラッチに関する。
フライホイールとクラッチカバー組立体が一体に固定さ
れたモジュールとしてエンジン側に取付け可能なモジュ
ラークラッチに関する。
【０００２】
【従来の技術】クラッチ装置は、一般に、エンジンのク
ランクシャフトに固定されたフライホイールに取り付け
られるクラッチカバー組立体と、フライホイールとクラ
ッチカバー組立体との間に配置されるクラッチディスク
組立体とから構成されている。クラッチカバー組立体及
びクラッチディスク組立体は、予めボルト等によりエン
ジンのクランクシャフトに固定されたフライホイールに
組み付けられる。具体的には、クラッチカバーの外周部
に形成されたフランジ部をボルト等よりフライホイール
の外周部の取り付け座に固定する。
ランクシャフトに固定されたフライホイールに取り付け
られるクラッチカバー組立体と、フライホイールとクラ
ッチカバー組立体との間に配置されるクラッチディスク
組立体とから構成されている。クラッチカバー組立体及
びクラッチディスク組立体は、予めボルト等によりエン
ジンのクランクシャフトに固定されたフライホイールに
組み付けられる。具体的には、クラッチカバーの外周部
に形成されたフランジ部をボルト等よりフライホイール
の外周部の取り付け座に固定する。
【０００３】最近では、フライホイールとクラッチカバ
ー組立体とクラッチディスク組立体を予め１つのモジュ
ールとして組み立てたモジュラークラッチが知られてい
る。モジュラークラッチは、全体が一つのアッセンブリ
ーとなるため、運搬及びクランクシャフトへの着脱が容
易になる。このモジュラークラッチをエンジンのクラン
クシャフトに固定する方法としては、たとえばフライホ
イール、クラッチディスク組立体のプレート及びクラッ
チカバー組立体のダイヤフラムスプリングに孔を設け、
その孔内をトランスミッション側からボルトを通し、そ
のボルトによりフライホイールをクランクシャフトに固
定する。
ー組立体とクラッチディスク組立体を予め１つのモジュ
ールとして組み立てたモジュラークラッチが知られてい
る。モジュラークラッチは、全体が一つのアッセンブリ
ーとなるため、運搬及びクランクシャフトへの着脱が容
易になる。このモジュラークラッチをエンジンのクラン
クシャフトに固定する方法としては、たとえばフライホ
イール、クラッチディスク組立体のプレート及びクラッ
チカバー組立体のダイヤフラムスプリングに孔を設け、
その孔内をトランスミッション側からボルトを通し、そ
のボルトによりフライホイールをクランクシャフトに固
定する。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】モジュラークラッチを
クランクシャフトから取り外す際には、クラッチディス
ク組立体の孔の位置を他の部材の孔に合わせる必要があ
る。孔の位置合わせ作業は大変煩雑である。本発明の目
的は、モジュラークラッチをクランクシャフトから簡単
に取り外すことにある。
クランクシャフトから取り外す際には、クラッチディス
ク組立体の孔の位置を他の部材の孔に合わせる必要があ
る。孔の位置合わせ作業は大変煩雑である。本発明の目
的は、モジュラークラッチをクランクシャフトから簡単
に取り外すことにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】請求項１に記載のモジュ
ラークラッチは、エンジンのクランクシャフトにモジュ
ールとして組み付け可能であり、トランスミッションの
入力シャフトにトルクを伝達するモジュラークラッチで
ある。モジュラークラッチは、フライホイールとクラッ
チカバー組立体とクラッチディスク組立体とフレキシブ
ルプレートとセンターボルトとを備えている。フライホ
イールは、第１中心孔が形成され、トランスミッション
側に形成された摩擦面を有する。クラッチカバー組立体
は、フライホイールの摩擦面側に固定されるクラッチカ
バーと、クラッチカバー内に配置され摩擦面に対向する
押圧面を有するプレッシャープレートと、クラッチカバ
ーに支持されプレシャープレートをフライホイール側に
押圧する押圧部材とを有する。クラッチディスク組立体
は、摩擦面と押圧面との間に配置された摩擦フェーシン
グと、入力シャフトが係合するスプライン孔が形成され
たハブとを有する。フレキシブルプレートは、外周部が
フライホイールに固定され、第２中心孔が形成され、ク
ランクシャフトに相対回転不能に係合するための係合部
を有する。センターボルトは、フレキシブルプレートの
トランスミッション側に配置されフレキシブルプレート
の第２中心孔より径が大きいフランジと、フランジから
第２中心孔を通ってエンジン側に延びクランクシャフト
に締結可能な締結部とを有する。
ラークラッチは、エンジンのクランクシャフトにモジュ
ールとして組み付け可能であり、トランスミッションの
入力シャフトにトルクを伝達するモジュラークラッチで
ある。モジュラークラッチは、フライホイールとクラッ
チカバー組立体とクラッチディスク組立体とフレキシブ
ルプレートとセンターボルトとを備えている。フライホ
イールは、第１中心孔が形成され、トランスミッション
側に形成された摩擦面を有する。クラッチカバー組立体
は、フライホイールの摩擦面側に固定されるクラッチカ
バーと、クラッチカバー内に配置され摩擦面に対向する
押圧面を有するプレッシャープレートと、クラッチカバ
ーに支持されプレシャープレートをフライホイール側に
押圧する押圧部材とを有する。クラッチディスク組立体
は、摩擦面と押圧面との間に配置された摩擦フェーシン
グと、入力シャフトが係合するスプライン孔が形成され
たハブとを有する。フレキシブルプレートは、外周部が
フライホイールに固定され、第２中心孔が形成され、ク
ランクシャフトに相対回転不能に係合するための係合部
を有する。センターボルトは、フレキシブルプレートの
トランスミッション側に配置されフレキシブルプレート
の第２中心孔より径が大きいフランジと、フランジから
第２中心孔を通ってエンジン側に延びクランクシャフト
に締結可能な締結部とを有する。
【０００６】請求項２に記載のモジュラークラッチは、
エンジンのクランクシャフトにモジュールとして組み付
け可能であり、トランスミッションの入力シャフトにト
ルクを伝達するものである。モジュラークラッチは、フ
ライホイールとクラッチカバー組立体とクラッチディス
ク組立体と捩じり振動減衰機構とをフレキシブルプレー
トとを備えている。フライホイールは、第１中心孔が形
成され、トランスミッション側に形成された摩擦面を有
する。クラッチカバー組立体は、フライホイールの摩擦
面側に固定されるクラッチカバーと、クラッチカバー内
に配置され摩擦面に対向する押圧面を有するプレッシャ
ープレートと、クラッチカバーに支持されプレシャープ
レートをフライホイール側に押圧する押圧部材とを有す
る。クラッチディスク組立体は、摩擦面と押圧面との間
に配置された摩擦フェーシングと、入力シャフトが係合
するスプライン孔が形成されたハブとをを有する。捩じ
り振動減衰機構は、フライホイールに固定されている。
フレキシブルプレートは、外周部が捩じり振動減衰機構
に固定され、第２中心孔が形成され、クランクシャフト
に相対回転不能に係合するための係合部を有する。セン
ターボルトは、フレキシブルプレートのトランスミッシ
ョン側に配置されフレキシブルプレートの第２中心孔よ
り径が大きいフランジと、フランジから第２中心孔を通
ってエンジン側に延びクランクシャフトに締結可能な締
結部とを有する。
エンジンのクランクシャフトにモジュールとして組み付
け可能であり、トランスミッションの入力シャフトにト
ルクを伝達するものである。モジュラークラッチは、フ
ライホイールとクラッチカバー組立体とクラッチディス
ク組立体と捩じり振動減衰機構とをフレキシブルプレー
トとを備えている。フライホイールは、第１中心孔が形
成され、トランスミッション側に形成された摩擦面を有
する。クラッチカバー組立体は、フライホイールの摩擦
面側に固定されるクラッチカバーと、クラッチカバー内
に配置され摩擦面に対向する押圧面を有するプレッシャ
ープレートと、クラッチカバーに支持されプレシャープ
レートをフライホイール側に押圧する押圧部材とを有す
る。クラッチディスク組立体は、摩擦面と押圧面との間
に配置された摩擦フェーシングと、入力シャフトが係合
するスプライン孔が形成されたハブとをを有する。捩じ
り振動減衰機構は、フライホイールに固定されている。
フレキシブルプレートは、外周部が捩じり振動減衰機構
に固定され、第２中心孔が形成され、クランクシャフト
に相対回転不能に係合するための係合部を有する。セン
ターボルトは、フレキシブルプレートのトランスミッシ
ョン側に配置されフレキシブルプレートの第２中心孔よ
り径が大きいフランジと、フランジから第２中心孔を通
ってエンジン側に延びクランクシャフトに締結可能な締
結部とを有する。
【０００７】請求項１または２に記載のモジュラークラ
ッチには取付け部材であるセンターボルトがあらかじめ
組み込まれている。モジュラークラッチをクランクシャ
フトに取り付ける際には、フレキシブルプレートの係合
部をクランクシャフトに締結させ、続いて工具をハブの
スプライン孔とフライホイールの第１中心孔とに通して
センターボスを操作し、センターボスの締結部をクラン
クシャフトに係合させる。この結果、フレキシブルプレ
ートの内周部がクランクシャフトとフランジとの間に挟
まれる。以上のようにして、モジュラークラッチがクラ
ンクシャフトに取り付けられる。
ッチには取付け部材であるセンターボルトがあらかじめ
組み込まれている。モジュラークラッチをクランクシャ
フトに取り付ける際には、フレキシブルプレートの係合
部をクランクシャフトに締結させ、続いて工具をハブの
スプライン孔とフライホイールの第１中心孔とに通して
センターボスを操作し、センターボスの締結部をクラン
クシャフトに係合させる。この結果、フレキシブルプレ
ートの内周部がクランクシャフトとフランジとの間に挟
まれる。以上のようにして、モジュラークラッチがクラ
ンクシャフトに取り付けられる。
【０００８】取り外しの際には、工具をハブのスプライ
ン孔及びフライホイールの第１中心孔に通してセンター
ボルトを操作し、締結部をクランクシャフトから締結解
除する。続いてフレキシブルプレートの係合部をクラン
クシャフトから離脱させると、モジュラークラッチのク
ランクシャフトからの取り外しが終了する。以上の取り
外し作業は、センターボルトの操作だけで簡単に行うこ
とができる。
ン孔及びフライホイールの第１中心孔に通してセンター
ボルトを操作し、締結部をクランクシャフトから締結解
除する。続いてフレキシブルプレートの係合部をクラン
クシャフトから離脱させると、モジュラークラッチのク
ランクシャフトからの取り外しが終了する。以上の取り
外し作業は、センターボルトの操作だけで簡単に行うこ
とができる。
【０００９】請求項３に記載のモジュラークラッチで
は、フレキシブルプレートの内周部はエンジン側に向か
って径の大きくなるテーパー形状部である。クランクシ
ャフトに同じくテーパー面を設け、その外周面にフレキ
シブルプレートのテーパー形状部内周面を押し付ける
と、テーパー嵌合により締結が確実になる。さらに、セ
ンターボルトのゆるみが発生しにくい。
は、フレキシブルプレートの内周部はエンジン側に向か
って径の大きくなるテーパー形状部である。クランクシ
ャフトに同じくテーパー面を設け、その外周面にフレキ
シブルプレートのテーパー形状部内周面を押し付ける
と、テーパー嵌合により締結が確実になる。さらに、セ
ンターボルトのゆるみが発生しにくい。
【００１０】請求項４に記載のモジュラークラッチで
は、係合部は、テーパー形状部の一部に形成された半径
方向内側に突出する突出部である。請求項５に記載のモ
ジュラークラッチは、エンジンのクランクシャフトにモ
ジュールとして組み付け可能であり、トランスミッショ
ンの入力シャフトにトルクを伝達するモジュラークラッ
チである。モジュラークラッチは、フライホイールとク
ラッチカバー組立体とクラッチディスク組立体とセンタ
ーボルトとを備えている。フライホイールは、中心孔が
形成され、トランスミョション側に形成された摩擦面
と、クランクシャフトに相対回転不能に係合するための
係合部とを有する。クラッチカバー組立体は、フライホ
イールの摩擦面側に固定されるクラッチカバーと、クラ
ッチカバー内に配置され摩擦面に対向する押圧面を有す
るプレッシャープレートと、クラッチカバーに支持され
プレシャープレートをフライホイール側に押圧する押圧
部材とを有する。クラッチディスク組立体は、摩擦面と
押圧面との間に配置された摩擦フェーシングと、入力シ
ャフトが係合するスプライン孔が形成されたハブとを有
する。センターボルトは、フライホイールのトランスミ
ッション側に配置されフライホイールの中心孔より径が
大きいフランジと、フランジから中心孔を通ってエンジ
ン側に延びクランクシャフトに締結可能な締結部とを有
する。
は、係合部は、テーパー形状部の一部に形成された半径
方向内側に突出する突出部である。請求項５に記載のモ
ジュラークラッチは、エンジンのクランクシャフトにモ
ジュールとして組み付け可能であり、トランスミッショ
ンの入力シャフトにトルクを伝達するモジュラークラッ
チである。モジュラークラッチは、フライホイールとク
ラッチカバー組立体とクラッチディスク組立体とセンタ
ーボルトとを備えている。フライホイールは、中心孔が
形成され、トランスミョション側に形成された摩擦面
と、クランクシャフトに相対回転不能に係合するための
係合部とを有する。クラッチカバー組立体は、フライホ
イールの摩擦面側に固定されるクラッチカバーと、クラ
ッチカバー内に配置され摩擦面に対向する押圧面を有す
るプレッシャープレートと、クラッチカバーに支持され
プレシャープレートをフライホイール側に押圧する押圧
部材とを有する。クラッチディスク組立体は、摩擦面と
押圧面との間に配置された摩擦フェーシングと、入力シ
ャフトが係合するスプライン孔が形成されたハブとを有
する。センターボルトは、フライホイールのトランスミ
ッション側に配置されフライホイールの中心孔より径が
大きいフランジと、フランジから中心孔を通ってエンジ
ン側に延びクランクシャフトに締結可能な締結部とを有
する。
【００１１】請求項６に記載のモジュラークラッチで
は、フライホイールの中心孔の壁面は、エンジン側に向
かって径の大きくなるテーパー面である。請求項７に記
載のモジュラークラッチでは、係合部は、テーパー面の
一部に形成された半径方向内側に突出する突出部であ
る。請求項８に記載のモジュラークラッチでは、締結部
は筒形状であり、センターボルトは、締結部の内周に入
力シャフト先端を支持するための軸受をさらに有してい
る。
は、フライホイールの中心孔の壁面は、エンジン側に向
かって径の大きくなるテーパー面である。請求項７に記
載のモジュラークラッチでは、係合部は、テーパー面の
一部に形成された半径方向内側に突出する突出部であ
る。請求項８に記載のモジュラークラッチでは、締結部
は筒形状であり、センターボルトは、締結部の内周に入
力シャフト先端を支持するための軸受をさらに有してい
る。
【００１２】
【発明の実施の形態】第１実施形態 図１及び図２に示す本発明の一実施形態としてのクラッ
チ装置１は、主に、フレキシブルプレート３、イナーシ
ャ部材４、粘性ダンパー機構５、フライホイール７、ク
ラッチカバー組立体８、クラッチディスク組立体１０、
及びセンターボルト７０から構成されている。クラッチ
装置１は、上記部材が組み合わせられ１個のモジュール
として取扱い可能なモジュラークラッチである。図１の
左側にはエンジン（図示せず）が配置されており、右側
にはトランスミッション（図示せず）が配置されてい
る。クラッチ装置１はエンジン側のクランクシャフト６
０とトランスミッション側の入力シャフト５０との間で
トルクを断続するものである。
チ装置１は、主に、フレキシブルプレート３、イナーシ
ャ部材４、粘性ダンパー機構５、フライホイール７、ク
ラッチカバー組立体８、クラッチディスク組立体１０、
及びセンターボルト７０から構成されている。クラッチ
装置１は、上記部材が組み合わせられ１個のモジュール
として取扱い可能なモジュラークラッチである。図１の
左側にはエンジン（図示せず）が配置されており、右側
にはトランスミッション（図示せず）が配置されてい
る。クラッチ装置１はエンジン側のクランクシャフト６
０とトランスミッション側の入力シャフト５０との間で
トルクを断続するものである。
【００１３】フレキシブルプレート３は、中心孔３ｄ
（第２中心孔）が形成された円板状のプレート部材であ
り、内周部エンジン側に円板状のプレート部材１１がリ
ベット１２により固定されている。プレート部材１１
は、フレキシブルプレート３の中心孔３ｄと同径の中心
孔１１ｂを有しており、さらにエンジン側に突出する２
つの突出部１１ａを有している。フレキシブルプレート
３の内周部はプレート部材１１とともに後述するセンタ
ーボルト７０によりエンジンのクランクシャフト６０に
固定される。フレキシブルプレート３の径方向中間部に
は、円周方向に等間隔で形成された複数の丸孔３ａが設
けられている。フレキシブルプレート３は円周方向には
剛性が高いが曲げ方向にはたわみ可能である。
（第２中心孔）が形成された円板状のプレート部材であ
り、内周部エンジン側に円板状のプレート部材１１がリ
ベット１２により固定されている。プレート部材１１
は、フレキシブルプレート３の中心孔３ｄと同径の中心
孔１１ｂを有しており、さらにエンジン側に突出する２
つの突出部１１ａを有している。フレキシブルプレート
３の内周部はプレート部材１１とともに後述するセンタ
ーボルト７０によりエンジンのクランクシャフト６０に
固定される。フレキシブルプレート３の径方向中間部に
は、円周方向に等間隔で形成された複数の丸孔３ａが設
けられている。フレキシブルプレート３は円周方向には
剛性が高いが曲げ方向にはたわみ可能である。
【００１４】フレキシブルプレート３の外周端には、図
示しないリベットによりリング状のイナーシャ部材４が
固定されている。また、イナーシャ部材４にはリングギ
ア１６が固定されている。粘性ダンパー機構５は、主
に、第１入力プレート１８と第２入力プレート１９と曲
がり板ばね２３とドリブン部材２４とから構成されてい
る。第１入力プレート１８はフレキシブルプレート３の
側方に配置された円板状のプレート部材である。第１入
力プレート１８の外周部はイナーシャ部材４の内周面に
当接している。また、第１入力プレート１８の内周部
は、トランスミッション側に延びる内周突出部１８ａと
なっている。第１入力プレート１８の径方向中間部は、
エンジン側に突出する環状凸部となっている。第２入力
プレート１９は、第１入力プレート１８の側方に配置さ
れた円板状のプレート部材である。第２入力プレート１
９の外周端はイナーシャ部材４の内周面に当接してい
る。また、第２入力プレート１９の外周部と第１入力プ
レート１８の外周部とは互いに当接しており、図示しな
いリベットにより互いに固定されている。両外周部間に
はシールリング２２が配置されている。
示しないリベットによりリング状のイナーシャ部材４が
固定されている。また、イナーシャ部材４にはリングギ
ア１６が固定されている。粘性ダンパー機構５は、主
に、第１入力プレート１８と第２入力プレート１９と曲
がり板ばね２３とドリブン部材２４とから構成されてい
る。第１入力プレート１８はフレキシブルプレート３の
側方に配置された円板状のプレート部材である。第１入
力プレート１８の外周部はイナーシャ部材４の内周面に
当接している。また、第１入力プレート１８の内周部
は、トランスミッション側に延びる内周突出部１８ａと
なっている。第１入力プレート１８の径方向中間部は、
エンジン側に突出する環状凸部となっている。第２入力
プレート１９は、第１入力プレート１８の側方に配置さ
れた円板状のプレート部材である。第２入力プレート１
９の外周端はイナーシャ部材４の内周面に当接してい
る。また、第２入力プレート１９の外周部と第１入力プ
レート１８の外周部とは互いに当接しており、図示しな
いリベットにより互いに固定されている。両外周部間に
はシールリング２２が配置されている。
【００１５】第１及び第２入力プレート１８，１９の外
周部は、円周方向に複数のボルト２０によってイナーシ
ャ部材４に固定されている。ボルト２０は、トランスミ
ッション側から固定される。また、各ボルト２０に対応
する部分にはイナーシャ部材４に溝４ａが形成されてい
る。第１入力プレート１８と第２入力プレート１９によ
って形成される空間は、ばね収容室１７となっている。
このばね収容室１７内には、１対の曲がり板ばね２３が
配置されている。曲がり板ばね２３は、交互に折曲げら
れて円弧状に延びた部材である。曲がり板ばね２３は、
ばね収容室１７の壁との間に複数の粘性流体充填空間を
有している。
周部は、円周方向に複数のボルト２０によってイナーシ
ャ部材４に固定されている。ボルト２０は、トランスミ
ッション側から固定される。また、各ボルト２０に対応
する部分にはイナーシャ部材４に溝４ａが形成されてい
る。第１入力プレート１８と第２入力プレート１９によ
って形成される空間は、ばね収容室１７となっている。
このばね収容室１７内には、１対の曲がり板ばね２３が
配置されている。曲がり板ばね２３は、交互に折曲げら
れて円弧状に延びた部材である。曲がり板ばね２３は、
ばね収容室１７の壁との間に複数の粘性流体充填空間を
有している。
【００１６】ドリブン部材２４は円板状の部材であり、
ばね収容室１７内に延び１対の曲がり板ばねの円周方向
に両端に当接する係合部２４ａを有している。また、第
１及び第２入力プレート１８，１９は、軸方向に突出し
曲がり板ばね２３の円周方向両端に当接する絞り加工支
持部１８ａ，１９ａを有している。フライホイール７は
中心孔７ｄ（第１中心孔）が形成された円板形状の部材
であり、、トランスミッション側に環状の摩擦面７ａを
有している。また、フライホイール７には、摩擦面７ａ
より内周側に両面を連通する複数の連通孔７ｂが形成さ
れている。フライホイール７の内周端には、ドリブン部
材２４がリベット２９により固定されている。フライホ
イール７とドリブン部材２４の中心孔７ｄの縁は軸受２
８を介して第１入力プレート１８の内周突出部１８ａに
支持されている。
ばね収容室１７内に延び１対の曲がり板ばねの円周方向
に両端に当接する係合部２４ａを有している。また、第
１及び第２入力プレート１８，１９は、軸方向に突出し
曲がり板ばね２３の円周方向両端に当接する絞り加工支
持部１８ａ，１９ａを有している。フライホイール７は
中心孔７ｄ（第１中心孔）が形成された円板形状の部材
であり、、トランスミッション側に環状の摩擦面７ａを
有している。また、フライホイール７には、摩擦面７ａ
より内周側に両面を連通する複数の連通孔７ｂが形成さ
れている。フライホイール７の内周端には、ドリブン部
材２４がリベット２９により固定されている。フライホ
イール７とドリブン部材２４の中心孔７ｄの縁は軸受２
８を介して第１入力プレート１８の内周突出部１８ａに
支持されている。
【００１７】クラッチカバー組立体８は、主に、弧状係
合プレート４０と、受け部材４１と、クラッチカバー４
２と、プレッシャプレート３２と、ボルト４４と、スタ
ッドピン３５と、２本のワイヤリング３６と、ダイヤフ
ラムスプリング３３とから構成されている。弧状係合プ
レート４０は、フライホイール７の外周部からトランス
ミッション側に延びるプレート部材である。弧状係合プ
レート４０は合計３枚であり、全体で円筒状になってい
る。各弧状係合プレート４０は、フライホイール７の外
周面に形成された溝内に延びる固定部４０ａをエンジン
側端に有している。この固定部４０ａは、ピン４３によ
りフライホイール７に固定される。弧状係合プレート４
０の先端は、図２から明らかなように凹部４０ｂと凸部
４０ｃが交互に形成された波型係合部となっている。ま
た、この波型係合部よりエンジン側で複数箇所には孔４
０ｄが形成されている。この孔４０ｄを貫通して、受け
部材４１が固定されている。受け部材４１は、弧状係合
プレート４０の外周面に当接する当接部４１ａと弧状係
合プレート４０の内周側に配置され、ボルト螺合孔４１
ｃが形成された受け座４１ｂを有している。受け座４１
ｂはクラッチカバー４２（後述）の外周部エンジン側の
面に当接している。
合プレート４０と、受け部材４１と、クラッチカバー４
２と、プレッシャプレート３２と、ボルト４４と、スタ
ッドピン３５と、２本のワイヤリング３６と、ダイヤフ
ラムスプリング３３とから構成されている。弧状係合プ
レート４０は、フライホイール７の外周部からトランス
ミッション側に延びるプレート部材である。弧状係合プ
レート４０は合計３枚であり、全体で円筒状になってい
る。各弧状係合プレート４０は、フライホイール７の外
周面に形成された溝内に延びる固定部４０ａをエンジン
側端に有している。この固定部４０ａは、ピン４３によ
りフライホイール７に固定される。弧状係合プレート４
０の先端は、図２から明らかなように凹部４０ｂと凸部
４０ｃが交互に形成された波型係合部となっている。ま
た、この波型係合部よりエンジン側で複数箇所には孔４
０ｄが形成されている。この孔４０ｄを貫通して、受け
部材４１が固定されている。受け部材４１は、弧状係合
プレート４０の外周面に当接する当接部４１ａと弧状係
合プレート４０の内周側に配置され、ボルト螺合孔４１
ｃが形成された受け座４１ｂを有している。受け座４１
ｂはクラッチカバー４２（後述）の外周部エンジン側の
面に当接している。
【００１８】クラッチカバー４２は大径の中心孔が形成
された円板状プレート部材である。クラッチカバー４２
は、外周縁に円周方向に等間隔で形成された複数の突出
部４２ａを有している。この突出部４２ａは、弧状係合
プレート４０の係合部における凹部４０ｂ内にトランス
ミッション側から挿入されている。この係合により、ク
ラッチカバー４２は弧状係合プレート４０と相対回転不
能になっている。また、クラッチカバー４２には、受け
座４１ｂのボルト螺合孔４１ｃに対応する位置にボルト
挿通孔４２ｂが形成されている。このボルト挿通孔４２
ｂを通じてボルト４４の先端がボルト螺合孔４１ｃに螺
合している。
された円板状プレート部材である。クラッチカバー４２
は、外周縁に円周方向に等間隔で形成された複数の突出
部４２ａを有している。この突出部４２ａは、弧状係合
プレート４０の係合部における凹部４０ｂ内にトランス
ミッション側から挿入されている。この係合により、ク
ラッチカバー４２は弧状係合プレート４０と相対回転不
能になっている。また、クラッチカバー４２には、受け
座４１ｂのボルト螺合孔４１ｃに対応する位置にボルト
挿通孔４２ｂが形成されている。このボルト挿通孔４２
ｂを通じてボルト４４の先端がボルト螺合孔４１ｃに螺
合している。
【００１９】プレッシャープレート３２は、弧状係合プ
レート４０の内周側に配置された環状の部材である。プ
レッシャープレート３２には、フライホイール７の摩擦
面７ａに対向する押圧面３２ａが形成されている。ま
た、プレッシャープレート３２において押圧面３２ａと
反対側の面にはトランスミッション側に突出する環状突
出部３２ｂが形成されている。プレッシャープレート３
２は、各弧状係合プレート４０の円周方向間において接
線方向に延びるストラッププレート４８によりクラッチ
カバー４２に相対回転不能に固定されている。
レート４０の内周側に配置された環状の部材である。プ
レッシャープレート３２には、フライホイール７の摩擦
面７ａに対向する押圧面３２ａが形成されている。ま
た、プレッシャープレート３２において押圧面３２ａと
反対側の面にはトランスミッション側に突出する環状突
出部３２ｂが形成されている。プレッシャープレート３
２は、各弧状係合プレート４０の円周方向間において接
線方向に延びるストラッププレート４８によりクラッチ
カバー４２に相対回転不能に固定されている。
【００２０】ダイヤフラムスプリング３３はプレッシャ
ープレート３２とクラッチカバー４２との間に配置され
た円板状部材であり、環状の弾性部３３ａと、弾性部３
３ａから内周側に延びる複数のレバー部３３ｂとから構
成されている。弾性部３３ａは内周部両側面が後述する
ワイヤリング３６により支持されており、外周部がプレ
ッシャープレート３２の環状突出部３２ｂに当接してい
る。さらに、ダイヤフラムスプリング３３の外周縁は、
クリップ４８により環状突出部３２ｂに押圧されてい
る。
ープレート３２とクラッチカバー４２との間に配置され
た円板状部材であり、環状の弾性部３３ａと、弾性部３
３ａから内周側に延びる複数のレバー部３３ｂとから構
成されている。弾性部３３ａは内周部両側面が後述する
ワイヤリング３６により支持されており、外周部がプレ
ッシャープレート３２の環状突出部３２ｂに当接してい
る。さらに、ダイヤフラムスプリング３３の外周縁は、
クリップ４８により環状突出部３２ｂに押圧されてい
る。
【００２１】クラッチカバー４２の内周部に固定された
複数のスタッドピン３５は、ダイヤフラムスプリング３
３の孔を貫通してプレッシャープレート３２側に延びて
いる。このスタッドピン３５に支持された２本のワイヤ
リング３６はダイヤフラムスプリング３３を支持してい
る。クラッチディスク組立体１０は、フライホイール７
の摩擦面７ａとプレッシャープレート３２の押圧面３２
ａとの間に配置される摩擦フェーシング４５を有してい
る。摩擦フェーシング４５は、プレート部材を介してハ
ブ４６に固定されている。トランスミッション側から延
びるトランスミッション入力シャフト５０は、ハブ４６
にスプライン係合している。ダイヤフラムスプリング３
３のレバー部３３ｂ先端には、トランスミッション側か
らレリーズ装置５４が当接している。
複数のスタッドピン３５は、ダイヤフラムスプリング３
３の孔を貫通してプレッシャープレート３２側に延びて
いる。このスタッドピン３５に支持された２本のワイヤ
リング３６はダイヤフラムスプリング３３を支持してい
る。クラッチディスク組立体１０は、フライホイール７
の摩擦面７ａとプレッシャープレート３２の押圧面３２
ａとの間に配置される摩擦フェーシング４５を有してい
る。摩擦フェーシング４５は、プレート部材を介してハ
ブ４６に固定されている。トランスミッション側から延
びるトランスミッション入力シャフト５０は、ハブ４６
にスプライン係合している。ダイヤフラムスプリング３
３のレバー部３３ｂ先端には、トランスミッション側か
らレリーズ装置５４が当接している。
【００２２】センターボルト７０は、モジュラークラッ
チ１内にあらかじめ組み込まれた部材であり、搬送の途
中での脱落が生じない。センターボルト７０は、フレキ
シブルプレート３と粘性ダンパー機構５の第１入力プレ
ート１８の内周部間に配置されいる。センターボルト７
０は、フランジ７１とそこから軸方向に延びる筒状締結
部７２とから構成されている。フランジ７１の中心には
軸方向に貫通する孔７３が形成されている。孔７３は、
図２に示すように、図示しない工具と係合可能なギザギ
ザ形状である。筒状締結部７２の外周には、雄ネジ７４
が形成されている。さらに、筒状締結部７２の内周部に
は、スナップリング７６により軸受７５が固定されてい
る。スナップリング７６は、筒状締結部７２の内周面に
固定され、軸受７５のアウターレースのエンジン側端面
に当接している。
チ１内にあらかじめ組み込まれた部材であり、搬送の途
中での脱落が生じない。センターボルト７０は、フレキ
シブルプレート３と粘性ダンパー機構５の第１入力プレ
ート１８の内周部間に配置されいる。センターボルト７
０は、フランジ７１とそこから軸方向に延びる筒状締結
部７２とから構成されている。フランジ７１の中心には
軸方向に貫通する孔７３が形成されている。孔７３は、
図２に示すように、図示しない工具と係合可能なギザギ
ザ形状である。筒状締結部７２の外周には、雄ネジ７４
が形成されている。さらに、筒状締結部７２の内周部に
は、スナップリング７６により軸受７５が固定されてい
る。スナップリング７６は、筒状締結部７２の内周面に
固定され、軸受７５のアウターレースのエンジン側端面
に当接している。
【００２３】クランクシャフト６０とトランスミッショ
ン入力シャフト５０とを説明し、それらとモジュラーク
ラッチ１との連結について説明する。クランクシャフト
６０の先端面には、円形の中心凹部６２が形成されてい
る。中心凹部６２の内周面には、雌ネジ７４が形成され
ている。また、中心凹部６２の回りの端面には２か所に
係合凹部６１が形成されている。
ン入力シャフト５０とを説明し、それらとモジュラーク
ラッチ１との連結について説明する。クランクシャフト
６０の先端面には、円形の中心凹部６２が形成されてい
る。中心凹部６２の内周面には、雌ネジ７４が形成され
ている。また、中心凹部６２の回りの端面には２か所に
係合凹部６１が形成されている。
【００２４】クランクシャフト６０の係合凹部６１内に
は、フレキシブルプレート３に固定されたプレート部材
１１の突出部１１ａが嵌合している。また、クランクシ
ャフト６０の中心凹部６２の雌ネジ６３には、センター
ボルト７０の筒状締結部７２の雄ネジ７４が螺合してい
る。この状態では、フランジ７１は、クランクシャフト
６０の端面との間にフレキシブルプレート３の内周部と
プレート部材１１の内周部を挟んでいる。この結果、フ
レキシブルプレート３の内周部は、クランクシャフト６
０に固く連結され、両部材間でトルク伝達が可能になっ
ている。
は、フレキシブルプレート３に固定されたプレート部材
１１の突出部１１ａが嵌合している。また、クランクシ
ャフト６０の中心凹部６２の雌ネジ６３には、センター
ボルト７０の筒状締結部７２の雄ネジ７４が螺合してい
る。この状態では、フランジ７１は、クランクシャフト
６０の端面との間にフレキシブルプレート３の内周部と
プレート部材１１の内周部を挟んでいる。この結果、フ
レキシブルプレート３の内周部は、クランクシャフト６
０に固く連結され、両部材間でトルク伝達が可能になっ
ている。
【００２５】トランスミッション入力シャフト５０は、
図１の右側から延び、先端が軸受７５に支持されてい
る。トランスミッション入力シャフト５０に形成された
スプライン５１は、ハブ４１のスプライン孔４１ａに係
合している。この構造により、ハブ４１のトルクはトラ
ンスミッション入力シャフト５０に伝達される。次にク
ラッチ装置１の動作について説明する。
図１の右側から延び、先端が軸受７５に支持されてい
る。トランスミッション入力シャフト５０に形成された
スプライン５１は、ハブ４１のスプライン孔４１ａに係
合している。この構造により、ハブ４１のトルクはトラ
ンスミッション入力シャフト５０に伝達される。次にク
ラッチ装置１の動作について説明する。
【００２６】エンジン側のクランクシャフト６０が回転
すると、トルクはフレキシブルプレート３，粘性ダンパ
ー機構５を介してフライホイール７に伝達され、さらに
クラッチ連結状態でクラッチディスク組立体１０に伝達
され、最後にトランスミッション入力シャフト５０に出
力される。エンジン側から曲げ振動が伝達された場合に
は、フレキシブルプレート３が曲げ方向にたわむことで
曲げ振動を吸収する。
すると、トルクはフレキシブルプレート３，粘性ダンパ
ー機構５を介してフライホイール７に伝達され、さらに
クラッチ連結状態でクラッチディスク組立体１０に伝達
され、最後にトランスミッション入力シャフト５０に出
力される。エンジン側から曲げ振動が伝達された場合に
は、フレキシブルプレート３が曲げ方向にたわむことで
曲げ振動を吸収する。
【００２７】エンジン側から捩じり振動が伝達される
と、第１及び第２入力プレート１８，１９とフライホイ
ール７とが周期的な相対回転を行う。このとき、曲がり
板ばね２３が円周方向に圧縮され、ばね収容室１７内に
おいて曲がり板ばね２３と第１及び第２入力プレート１
８，１９との間の粘性流体充填空間が縮小される。この
結果、粘性抵抗が発生し、捩じり振動が減衰される。
と、第１及び第２入力プレート１８，１９とフライホイ
ール７とが周期的な相対回転を行う。このとき、曲がり
板ばね２３が円周方向に圧縮され、ばね収容室１７内に
おいて曲がり板ばね２３と第１及び第２入力プレート１
８，１９との間の粘性流体充填空間が縮小される。この
結果、粘性抵抗が発生し、捩じり振動が減衰される。
【００２８】クラッチ装置１をクランクシャフト６０に
取り付ける方法について説明する。モジュールとして完
成したクラッチ装置１を図１右側からクランクシャフト
６０に接近させる。次に工具をダイヤフラムスプリング
３３の中心孔とハブ４１のスプライン孔４１ａを通して
センターボルト７０の孔７３に係合させる。その状態で
工具を操作して、センターボルト７０の筒状締結部７２
をクランクシャフト６０の中心凹部６２に螺合させてい
く。螺合の途中でプレート部材１１の突出部１１ａをク
ランクシャフト６０の係合凹部６１に係合させ、さらに
センターボルト７０を締めつけることでフレキシブルプ
レート３の内周部がクランクシャフト６０に固定され
る。
取り付ける方法について説明する。モジュールとして完
成したクラッチ装置１を図１右側からクランクシャフト
６０に接近させる。次に工具をダイヤフラムスプリング
３３の中心孔とハブ４１のスプライン孔４１ａを通して
センターボルト７０の孔７３に係合させる。その状態で
工具を操作して、センターボルト７０の筒状締結部７２
をクランクシャフト６０の中心凹部６２に螺合させてい
く。螺合の途中でプレート部材１１の突出部１１ａをク
ランクシャフト６０の係合凹部６１に係合させ、さらに
センターボルト７０を締めつけることでフレキシブルプ
レート３の内周部がクランクシャフト６０に固定され
る。
【００２９】クラッチ装置１をクランクシャフト６０か
ら取り外す際には、取り付けの場合と同様に工具により
センターボルト７０を操作する。ここでは、取り外しに
センターボルト７０を操作するだけでよいため、取り外
し作業が簡単である。センターボルト７０を用いること
で従来の複数のボルトに比べて部品点数が減る。さら
に、従来のボルト及び工具を通すための孔を各部材に設
ける必要が無くなる。
ら取り外す際には、取り付けの場合と同様に工具により
センターボルト７０を操作する。ここでは、取り外しに
センターボルト７０を操作するだけでよいため、取り外
し作業が簡単である。センターボルト７０を用いること
で従来の複数のボルトに比べて部品点数が減る。さら
に、従来のボルト及び工具を通すための孔を各部材に設
ける必要が無くなる。
【００３０】前記実施形態では、３枚の弧状係合プレー
ト４で全体として円筒形状になっているが、一体の円筒
状部材を用いてもよい。円筒状部材の一端は、フライホ
イールに対してかしめや溶接などによって固定されえ
る。捩じり振動ダンパーとしては、前記粘性ダンパー５
の形態に限定されない。ばねと摩擦抵抗発生機構との組
み合わせからなる乾式ダンパーでもよいし、ばねだけの
ダンパーでもよい。第２実施形態 図３に示すクラッチ装置１では、クラッチ装置１とクラ
ンクシャフト６０との締結構造のみを説明し、他の構造
は前記実施形態と同様であるので説明を省略する。
ト４で全体として円筒形状になっているが、一体の円筒
状部材を用いてもよい。円筒状部材の一端は、フライホ
イールに対してかしめや溶接などによって固定されえ
る。捩じり振動ダンパーとしては、前記粘性ダンパー５
の形態に限定されない。ばねと摩擦抵抗発生機構との組
み合わせからなる乾式ダンパーでもよいし、ばねだけの
ダンパーでもよい。第２実施形態 図３に示すクラッチ装置１では、クラッチ装置１とクラ
ンクシャフト６０との締結構造のみを説明し、他の構造
は前記実施形態と同様であるので説明を省略する。
【００３１】フレキシブルプレート３の内周部には、絞
り加工により環状屈曲部３ｅが形成されている。環状屈
曲部３ｅの内周部壁面は、エンジン側にいくにしたがっ
て半径の大きくなるテーパー面３ｆになっている。ま
た、環状屈曲部３ｅの内周側には半径方向内側に延びる
円板部３ｇが形成されている。さらに、環状屈曲部３ｅ
の１か所には、半径方向内側に突出する突出部３ｈが形
成されている。
り加工により環状屈曲部３ｅが形成されている。環状屈
曲部３ｅの内周部壁面は、エンジン側にいくにしたがっ
て半径の大きくなるテーパー面３ｆになっている。ま
た、環状屈曲部３ｅの内周側には半径方向内側に延びる
円板部３ｇが形成されている。さらに、環状屈曲部３ｅ
の１か所には、半径方向内側に突出する突出部３ｈが形
成されている。
【００３２】クランクシャフト６０の先端外周には、先
端に向かって径が小さくなるテーパー面６６が形成され
ている。テーパー面６６の１か所にはキー溝６７が形成
されている。このキー溝６７内にフレキシブルプレート
３の突出部３ｈが係合し、クランクシャフト６０とフレ
キシブルプレート３が相対回転不能になっている。フレ
キシブルプレート３のテーパー面３ｆはクランクシャフ
ト６０のテーパー面６６に当接している。円板部３ｇ
は、クランクシャフト６０の先端とセンターボルト７０
のフランジ７１との間に配置され、フランジ７１にのみ
当接している。
端に向かって径が小さくなるテーパー面６６が形成され
ている。テーパー面６６の１か所にはキー溝６７が形成
されている。このキー溝６７内にフレキシブルプレート
３の突出部３ｈが係合し、クランクシャフト６０とフレ
キシブルプレート３が相対回転不能になっている。フレ
キシブルプレート３のテーパー面３ｆはクランクシャフ
ト６０のテーパー面６６に当接している。円板部３ｇ
は、クランクシャフト６０の先端とセンターボルト７０
のフランジ７１との間に配置され、フランジ７１にのみ
当接している。
【００３３】図３に示す組立状態で、センターボス７０
の筒状締結部７２がクランクシャフト６０の中心凹部６
２に締結されることにより、フレキシブプレート３のテ
ーパー面３ｆがクランクシャフト６０のテーパー面６６
に付勢されている。そのため、フレキシブルプレート３
とクランクシャフト６０との固定がより緊密になる。ま
た、フレキシブルプレート３の内周部がフランジ７１と
クランクシャフト６０との間でセンターボルト７０のゆ
るみ止めとして機能する。第３実施形態 図４に示すモジュラークラッチ１０１は、フライホイー
ル１０２とクラッチカバー組立体１０３とクラッチディ
スク組立体１０４とがモジュールとして組み付けられた
ものである。図４において左側にエンジンが配置され、
右側にトランスミッションが配置されている。図のＯ−
Ｏがモジュラークラッチ１０１の回転軸線である。
の筒状締結部７２がクランクシャフト６０の中心凹部６
２に締結されることにより、フレキシブプレート３のテ
ーパー面３ｆがクランクシャフト６０のテーパー面６６
に付勢されている。そのため、フレキシブルプレート３
とクランクシャフト６０との固定がより緊密になる。ま
た、フレキシブルプレート３の内周部がフランジ７１と
クランクシャフト６０との間でセンターボルト７０のゆ
るみ止めとして機能する。第３実施形態 図４に示すモジュラークラッチ１０１は、フライホイー
ル１０２とクラッチカバー組立体１０３とクラッチディ
スク組立体１０４とがモジュールとして組み付けられた
ものである。図４において左側にエンジンが配置され、
右側にトランスミッションが配置されている。図のＯ−
Ｏがモジュラークラッチ１０１の回転軸線である。
【００３４】モジュラークラッチ１０１は、エンジンの
クランクシャフト６０から、トランスミッション側から
延びるメインドライブシャフト１０６にトルクを伝達あ
るいは遮断するための装置である。フレキシブルプレー
ト１０７は回転方向に剛性は高いが曲げ方向に撓み可能
である。また、フレキシブルプレート１０７の外周部に
はリングギア１１３が固定されている。このフレキシブ
ルプレート１０７の外周部にフライホイール１０２（後
述）が複数のボルト１１１により固定されている。レリ
ーズ装置１０８は、メインドライブシャフト１０６の回
りに軸方向に移動可能に配置されている。レリーズ装置
１０８は、クラッチカバー組立体１０３のダイヤフラム
スプリング１２３（後述）にトランスミッション側から
係合可能である。
クランクシャフト６０から、トランスミッション側から
延びるメインドライブシャフト１０６にトルクを伝達あ
るいは遮断するための装置である。フレキシブルプレー
ト１０７は回転方向に剛性は高いが曲げ方向に撓み可能
である。また、フレキシブルプレート１０７の外周部に
はリングギア１１３が固定されている。このフレキシブ
ルプレート１０７の外周部にフライホイール１０２（後
述）が複数のボルト１１１により固定されている。レリ
ーズ装置１０８は、メインドライブシャフト１０６の回
りに軸方向に移動可能に配置されている。レリーズ装置
１０８は、クラッチカバー組立体１０３のダイヤフラム
スプリング１２３（後述）にトランスミッション側から
係合可能である。
【００３５】フライホイール１０２は、ほぼ円環状の部
材であり、トランスミッション側の側面に平坦な摩擦面
１０２ａを有している。図５及び図６に示すように、フ
ライホイール２の外周部エンジン側側面には、円周方向
に延びる複数の傾斜溝１０２ｃが形成されている。傾斜
溝１０２ｃは、外周側から内周側に向かって深くなるよ
うに傾斜している。複数の傾斜溝１０２ｃの円周方向間
には平坦部１０２ｄが形成されている。平坦部１０２ｄ
はそのほぼ中央部に所定の深さの孔を有している。
材であり、トランスミッション側の側面に平坦な摩擦面
１０２ａを有している。図５及び図６に示すように、フ
ライホイール２の外周部エンジン側側面には、円周方向
に延びる複数の傾斜溝１０２ｃが形成されている。傾斜
溝１０２ｃは、外周側から内周側に向かって深くなるよ
うに傾斜している。複数の傾斜溝１０２ｃの円周方向間
には平坦部１０２ｄが形成されている。平坦部１０２ｄ
はそのほぼ中央部に所定の深さの孔を有している。
【００３６】クラッチカバー組立体１０３は、クラッチ
カバー１２１とプレッシャプレート１２２とダイヤフラ
ムスプリング１２３とから主に構成されている。クラッ
チカバー１２１は皿形状のプレート部材からなる。クラ
ッチカバー１２１は中心に大径の中心孔を有している。
クラッチカバー１２１の外周壁は軸方向に延びており、
その端部はフライホイール１０２の外周部に固定されて
いる。
カバー１２１とプレッシャプレート１２２とダイヤフラ
ムスプリング１２３とから主に構成されている。クラッ
チカバー１２１は皿形状のプレート部材からなる。クラ
ッチカバー１２１は中心に大径の中心孔を有している。
クラッチカバー１２１の外周壁は軸方向に延びており、
その端部はフライホイール１０２の外周部に固定されて
いる。
【００３７】ここで、図５及び図６を用いてフライホイ
ール１０２とクラッチカバー１２１とを互いに固定する
カバー固定部１６１について説明する。クラッチカバー
１２１の軸方向端部に形成された外周覆い部１６２は、
フライホイール１０２の外周面１０２ｂを覆い、密着し
ている。外周覆い部１６２の先端には、傾斜溝１０２ｃ
に対応してかしめ部１６３が形成され、平坦部１０２ｄ
に対応して固定部１６４が形成されている。かしめ部１
６３は、フライホイール１０２の傾斜溝１０２ｃを包み
込むように屈曲している。固定部１６４は、かしめ部１
６３より内周側に長く延びており、平坦部１０２ｄに密
着している。固定部１６４はピン１６８により平坦部１
０２ｄに固定されている。この結果、フライホイール１
０２とクラッチカバー１２１との回り止めがされてい
る。さらに、クラッチカバー２１の外周部には、内周側
にかしめられフライホイール１０２の摩擦面１０２ａ外
周縁にトランスミッション側から当接する当接部１６５
が形成されている。この当接部１６５において摩擦面１
０２ａに当接する面は切削加工されており、これにより
クラッチカバー１２１をフライホイール１０２の外周部
に嵌合したとき切削加工された面がフライホイール１０
２の摩擦面１０２ａ側に当接し、フライホイール１０２
とクラッチカバー１２１とが軸方向に位置決めされる。
ール１０２とクラッチカバー１２１とを互いに固定する
カバー固定部１６１について説明する。クラッチカバー
１２１の軸方向端部に形成された外周覆い部１６２は、
フライホイール１０２の外周面１０２ｂを覆い、密着し
ている。外周覆い部１６２の先端には、傾斜溝１０２ｃ
に対応してかしめ部１６３が形成され、平坦部１０２ｄ
に対応して固定部１６４が形成されている。かしめ部１
６３は、フライホイール１０２の傾斜溝１０２ｃを包み
込むように屈曲している。固定部１６４は、かしめ部１
６３より内周側に長く延びており、平坦部１０２ｄに密
着している。固定部１６４はピン１６８により平坦部１
０２ｄに固定されている。この結果、フライホイール１
０２とクラッチカバー１２１との回り止めがされてい
る。さらに、クラッチカバー２１の外周部には、内周側
にかしめられフライホイール１０２の摩擦面１０２ａ外
周縁にトランスミッション側から当接する当接部１６５
が形成されている。この当接部１６５において摩擦面１
０２ａに当接する面は切削加工されており、これにより
クラッチカバー１２１をフライホイール１０２の外周部
に嵌合したとき切削加工された面がフライホイール１０
２の摩擦面１０２ａ側に当接し、フライホイール１０２
とクラッチカバー１２１とが軸方向に位置決めされる。
【００３８】本実施形態におけるカバー固定部１６１の
構造による効果としては、ボルト等の締結部材が不要と
なるので、全体としての重量を軽減できる。また、フラ
イホイール２とクラッチカバー２１とをクラッチカバー
２１のかしめ部６５によって軸方向に位置決めしている
ので、ノックピン等が不要となり、安価な構成となる。
さらに、クラッチカバー２１を外周端部のかしめにより
フライホイール２に固定するため、クラッチカバー２１
をフライホイール２に対して簡単な方法で確実に取り付
けることができる。
構造による効果としては、ボルト等の締結部材が不要と
なるので、全体としての重量を軽減できる。また、フラ
イホイール２とクラッチカバー２１とをクラッチカバー
２１のかしめ部６５によって軸方向に位置決めしている
ので、ノックピン等が不要となり、安価な構成となる。
さらに、クラッチカバー２１を外周端部のかしめにより
フライホイール２に固定するため、クラッチカバー２１
をフライホイール２に対して簡単な方法で確実に取り付
けることができる。
【００３９】プレッシャプレート１２２は、クラッチカ
バー１２１の内周側に配置された環状の部材である。プ
レッシャプレート１２２は、フライホイール１０２に対
向する押圧面１２２ａを有している。また、プレッシャ
プレート１２２は、押圧面１２２ａと反対側の面に軸方
向に突出する環状突出部１２２ｂを有している。プレッ
シャプレート１２２の外周部には、接線方向に延びる複
数のストラッププレート１２４の一端がボルト１２８に
より固定されている。ストラッププレート１２４の他端
はクラッチカバー１２１に固定されている。このストラ
ッププレート１２４により、プレッシャプレート１２２
はクラッチカバー１２１と一体回転する。
バー１２１の内周側に配置された環状の部材である。プ
レッシャプレート１２２は、フライホイール１０２に対
向する押圧面１２２ａを有している。また、プレッシャ
プレート１２２は、押圧面１２２ａと反対側の面に軸方
向に突出する環状突出部１２２ｂを有している。プレッ
シャプレート１２２の外周部には、接線方向に延びる複
数のストラッププレート１２４の一端がボルト１２８に
より固定されている。ストラッププレート１２４の他端
はクラッチカバー１２１に固定されている。このストラ
ッププレート１２４により、プレッシャプレート１２２
はクラッチカバー１２１と一体回転する。
【００４０】ダイヤフラムスプリング１２３は、プレッ
シャプレート１２２とクラッチカバー１２１との間に配
置されている。ダイヤフラムスプリング１２３は、円環
状の弾性部１２３ａと弾性部１２３ａから内周側に延び
る複数のレバー部１２３ｂとから構成されている。弾性
部１２３ａは、外周部がプレッシャプレート１２２の環
状突出部１２２ｂに当接し、内周部が後述する支持構造
１２５に支持されている。支持構造１２５は、複数のス
タッドピン１２６と２本のワイヤリング１２７とから構
成されている。複数のスタッドピン１２６は、一端がク
ラッチカバー１２１の底部の内周側に固定され、エンジ
ン側に延びダイヤフラムスプリング１２３の小判孔１２
３ｃを貫通している。この複数のスタッドピン１２６に
より２本のワイヤリング１２７が支持されている。２本
のワイヤリング１２７間には弾性部１２３ａの内周部が
配置されている。なお、スタッドピン１２６はている。
この状態で弾性部１２３ａはプレッシャプレート１２２
をフライホイール１０２側に付勢している。
シャプレート１２２とクラッチカバー１２１との間に配
置されている。ダイヤフラムスプリング１２３は、円環
状の弾性部１２３ａと弾性部１２３ａから内周側に延び
る複数のレバー部１２３ｂとから構成されている。弾性
部１２３ａは、外周部がプレッシャプレート１２２の環
状突出部１２２ｂに当接し、内周部が後述する支持構造
１２５に支持されている。支持構造１２５は、複数のス
タッドピン１２６と２本のワイヤリング１２７とから構
成されている。複数のスタッドピン１２６は、一端がク
ラッチカバー１２１の底部の内周側に固定され、エンジ
ン側に延びダイヤフラムスプリング１２３の小判孔１２
３ｃを貫通している。この複数のスタッドピン１２６に
より２本のワイヤリング１２７が支持されている。２本
のワイヤリング１２７間には弾性部１２３ａの内周部が
配置されている。なお、スタッドピン１２６はている。
この状態で弾性部１２３ａはプレッシャプレート１２２
をフライホイール１０２側に付勢している。
【００４１】ダイヤフラムスプリング１２３の複数のレ
バー部１２３ｂの先端（内周端部）のトランスミッショ
ン側にはレリーズ装置１０８が配置されている。このレ
リーズ装置１０８がレバー部１２３ｂをエンジン側に付
勢すると、弾性部１２３ａからプレッシャプレート１２
２へ作用する付勢力が解除される。クラッチディスク組
立体１０４は、フライホイール１０２とプレッシャプレ
ート１２２との間に配置されたクラッチ連結部１３１
と、入力側部材としてのクラッチプレート１３２及びリ
テーニングプレート１３３と、出力側部材としてのハブ
１３４と、プレート１３２，１３３とフランジ１３５と
の間に配置されたコイルスプリング１３６と、摩擦発生
機構１３７とから主に構成されている。ハブ１３４は、
ボス１３４ａと、その外周部に一体に形成されたフラン
ジ１３５とを有している。ボス１３４ａの中心にはメイ
ンドライブシャフト１０６に係合するスプライン孔１３
４ｂが形成されている。クラッチプレート１３２とリテ
ーニングプレート１３３は、フランジ１３５の両側面に
配置された円板状の部材である。クラッチプレート１３
２とリテーニングプレート１３３は外周部でストッパー
ピン１３８により固定されている。コイルスプリング１
３６は、プレート１３２，１３３とフランジ１３５に形
成された窓孔内に配置されている。摩擦発生機構１３７
は、プレート１３２，１３３とフランジ１３５との間に
配置された複数のワッシャから構成されている。
バー部１２３ｂの先端（内周端部）のトランスミッショ
ン側にはレリーズ装置１０８が配置されている。このレ
リーズ装置１０８がレバー部１２３ｂをエンジン側に付
勢すると、弾性部１２３ａからプレッシャプレート１２
２へ作用する付勢力が解除される。クラッチディスク組
立体１０４は、フライホイール１０２とプレッシャプレ
ート１２２との間に配置されたクラッチ連結部１３１
と、入力側部材としてのクラッチプレート１３２及びリ
テーニングプレート１３３と、出力側部材としてのハブ
１３４と、プレート１３２，１３３とフランジ１３５と
の間に配置されたコイルスプリング１３６と、摩擦発生
機構１３７とから主に構成されている。ハブ１３４は、
ボス１３４ａと、その外周部に一体に形成されたフラン
ジ１３５とを有している。ボス１３４ａの中心にはメイ
ンドライブシャフト１０６に係合するスプライン孔１３
４ｂが形成されている。クラッチプレート１３２とリテ
ーニングプレート１３３は、フランジ１３５の両側面に
配置された円板状の部材である。クラッチプレート１３
２とリテーニングプレート１３３は外周部でストッパー
ピン１３８により固定されている。コイルスプリング１
３６は、プレート１３２，１３３とフランジ１３５に形
成された窓孔内に配置されている。摩擦発生機構１３７
は、プレート１３２，１３３とフランジ１３５との間に
配置された複数のワッシャから構成されている。
【００４２】クラッチ連結部１３１は、図６に示すよう
に、クラッチプレート１３２に固定されたディスクプレ
ート１４１と、ディスクプレート１４１に固定された複
数の摩擦パッド１４３とから主に構成されている。ディ
スクプレート１４３は、円板状の部材であり、内周部は
リベット１３９によりクラッチプレート１３２の外周部
に固定されている。ディスクプレート１４１には、外周
縁から延出する３つの突出部１４２が形成されている。
各突出部１４２には、片面に２つずつ合計４つの摩擦パ
ッド１４３が固定されている。各摩擦パッド１４３は、
芯板１４５とスクリーン１４６と焼結体１４７とから構
成されている。突出部１４２と両側の摩擦パッド１４３
の芯板１４５が２つのリベット１４４により固定されて
いる。なお、このリベット１４４に対応する部分には焼
結体１４７に孔が形成されている。
に、クラッチプレート１３２に固定されたディスクプレ
ート１４１と、ディスクプレート１４１に固定された複
数の摩擦パッド１４３とから主に構成されている。ディ
スクプレート１４３は、円板状の部材であり、内周部は
リベット１３９によりクラッチプレート１３２の外周部
に固定されている。ディスクプレート１４１には、外周
縁から延出する３つの突出部１４２が形成されている。
各突出部１４２には、片面に２つずつ合計４つの摩擦パ
ッド１４３が固定されている。各摩擦パッド１４３は、
芯板１４５とスクリーン１４６と焼結体１４７とから構
成されている。突出部１４２と両側の摩擦パッド１４３
の芯板１４５が２つのリベット１４４により固定されて
いる。なお、このリベット１４４に対応する部分には焼
結体１４７に孔が形成されている。
【００４３】センターボルト７０は、モジュラークラッ
チ１内にあらかじめ組み込まれた部材であり、搬送の途
中での脱落が生じない。センターボルト７０は、フレキ
シブルプレート１０３とフライホイール１０２の内周部
間に配置されいる。センターボルト７０は、フランジ７
１とそこから軸方向に延びる筒状締結部７２とから構成
されている。フランジ７１の中心には軸方向に貫通する
孔７３が形成されている。孔７３は、図示しない工具と
係合可能なギザギザ形状である。筒状締結部７２の外周
には、雄ネジ７４が形成されている。さらに、筒状締結
部７２の内周部には、スナップリング７６により軸受７
５が固定されている。スナップリング７６は、筒状締結
部７２の内周面に固定され、軸受７５のアウターレース
のエンジン側端面に当接している。
チ１内にあらかじめ組み込まれた部材であり、搬送の途
中での脱落が生じない。センターボルト７０は、フレキ
シブルプレート１０３とフライホイール１０２の内周部
間に配置されいる。センターボルト７０は、フランジ７
１とそこから軸方向に延びる筒状締結部７２とから構成
されている。フランジ７１の中心には軸方向に貫通する
孔７３が形成されている。孔７３は、図示しない工具と
係合可能なギザギザ形状である。筒状締結部７２の外周
には、雄ネジ７４が形成されている。さらに、筒状締結
部７２の内周部には、スナップリング７６により軸受７
５が固定されている。スナップリング７６は、筒状締結
部７２の内周面に固定され、軸受７５のアウターレース
のエンジン側端面に当接している。
【００４４】クランクシャフト６０を説明し、それとモ
ジュラークラッチ１との連結について説明する。クラン
クシャフト６０の先端面には、中心凹部６２が形成され
ている。中心凹部６２の内周面には、雌ネジ６３が形成
されている。また、中心凹部６２の回りの端面には２か
所に係合凹部６１が形成されている。
ジュラークラッチ１との連結について説明する。クラン
クシャフト６０の先端面には、中心凹部６２が形成され
ている。中心凹部６２の内周面には、雌ネジ６３が形成
されている。また、中心凹部６２の回りの端面には２か
所に係合凹部６１が形成されている。
【００４５】クランクシャフト６０の係合凹部６２内に
は、フレキシブルプレート１０３に固定されたプレート
部材１１１の突出部１１１ａが嵌合している。また、ク
ランクシャフト６０の中心凹部６２の雌ネジ６３には、
センターボルト７０の筒状締結部７２の雄ネジ７４が螺
合している。この状態でフランジ７１は、フレキシブル
プレート１０３の内周部とプレート部材１１１の内周部
をクランクシャフト６０の端面外周部との間に挟んでい
る。この結果、フレキシブルプレート１０３の内周部
は、クランクシャフト６０に固く連結され、両部材間で
トルク伝達がされる構造になっている。
は、フレキシブルプレート１０３に固定されたプレート
部材１１１の突出部１１１ａが嵌合している。また、ク
ランクシャフト６０の中心凹部６２の雌ネジ６３には、
センターボルト７０の筒状締結部７２の雄ネジ７４が螺
合している。この状態でフランジ７１は、フレキシブル
プレート１０３の内周部とプレート部材１１１の内周部
をクランクシャフト６０の端面外周部との間に挟んでい
る。この結果、フレキシブルプレート１０３の内周部
は、クランクシャフト６０に固く連結され、両部材間で
トルク伝達がされる構造になっている。
【００４６】センターボルト７０により得られる効果
は、第１実施形態と同様である。第４実施形態 図７に示すクラッチ装置１０１では、クラッチ装置１０
１とクランクシャフト６０との締結構造のみを説明し、
他の構造は前記実施形態と同様であるので説明を省略す
る。
は、第１実施形態と同様である。第４実施形態 図７に示すクラッチ装置１０１では、クラッチ装置１０
１とクランクシャフト６０との締結構造のみを説明し、
他の構造は前記実施形態と同様であるので説明を省略す
る。
【００４７】フレキシブルプレート１０３の内周部に
は、絞り加工により環状屈曲部１０３ｅが形成されてい
る。環状屈曲部１０３ｅの内周部壁面は、エンジン側に
いくにしたがって半径の大きくなるテーパー面１０３ｆ
になっている。また、環状屈曲部３ｅの内周側には円板
部１０３ｇが形成されている。さらに、環状屈曲部１０
３ｅの１か所には、半径方向内側に突出する突出部１０
３ｈが形成されている。
は、絞り加工により環状屈曲部１０３ｅが形成されてい
る。環状屈曲部１０３ｅの内周部壁面は、エンジン側に
いくにしたがって半径の大きくなるテーパー面１０３ｆ
になっている。また、環状屈曲部３ｅの内周側には円板
部１０３ｇが形成されている。さらに、環状屈曲部１０
３ｅの１か所には、半径方向内側に突出する突出部１０
３ｈが形成されている。
【００４８】クランクシャフト６０の先端外周には、先
端に向かって径が小さくなるテーパー面６６が形成され
ている。テーパー面６６の１か所にはキー溝６７が形成
されている。キー溝６７内に突出部１０３ｈが嵌入し、
それによりフレキシブルプレート１０３はクランクシャ
フト６０に相対回転不能になっている。フレキシブルプ
レート１０３のテーパー面１０３ｆはクランクシャフト
６０のテーパー面に当接している。円板部１０３ｇは、
クランクシャフト６０の先端とセンターボルト７０のフ
ランジ７１との間に配置され、フランジ７１にのみ当接
している。
端に向かって径が小さくなるテーパー面６６が形成され
ている。テーパー面６６の１か所にはキー溝６７が形成
されている。キー溝６７内に突出部１０３ｈが嵌入し、
それによりフレキシブルプレート１０３はクランクシャ
フト６０に相対回転不能になっている。フレキシブルプ
レート１０３のテーパー面１０３ｆはクランクシャフト
６０のテーパー面に当接している。円板部１０３ｇは、
クランクシャフト６０の先端とセンターボルト７０のフ
ランジ７１との間に配置され、フランジ７１にのみ当接
している。
【００４９】図に示す組付け状態で、センターボス７０
の筒状締結部７２がクランクシャフト６０の中心凹部６
２に締結されることにより、フレキシブプレート１０３
のテーパー面１０３ｆがクランクシャフト６０のテーパ
ー面６６に付勢されている。そのため、フレキシブルプ
レート３とクランクシャフト６０との固定がより緊密に
なる。また、フレキシブルプレート１０３の円板部１０
３ｇがフランジ７１とクランクシャフト６０との間でセ
ンターボルト７０のゆるみ止めとして機能する。第５実施形態 この実施形態では、図８に示すように、フライホイール
２０２の内周部が直接クランクシャフト６０に固定され
ている。フライホイール２０２の内周部は、センターボ
ルト７０のフランジ７１とクランクシャフト６０との間
に挟まれている。フライホイール２０２の内周部エンジ
ン側面に形成された突出部１０２ｇはクランクシャフト
１０２の係合凹部６１に嵌合している。このようにし
て、フレキシブルプレート１０３の内周部は、クランク
シャフト６０に固く連結され、両部材間でトルク伝達が
される構造になっている。第６実施形態 図９に示すように、フライホイール２０２の中心孔内周
面は、エンジン側に径の大きくなるテーパー面２０２ｇ
になっている。テーパー面２０２ｇは、クランクシャフ
ト６０の先端外周面に形成されたテーパー面６６に当接
している。テーパー面２０２ｇの１か所には、半径方向
内側に突出する突出部２０２ｈが形成されている。突出
部２０２ｈは、クランクシャフト６０のテーパー面に形
成されたキー溝６７内に嵌入し、それによりフライホイ
ール２０２はクランクシャフト６０に相対回転不能にな
っている。フライホイール２０２の中心孔トランスミッ
ション側には、内周側に延びる円板部２０２ｆが形成さ
れている。円板部２０２ｆはクランクシャフト６０とフ
ランジ７１との間に配置され、フランジ７１に当接して
いる。
の筒状締結部７２がクランクシャフト６０の中心凹部６
２に締結されることにより、フレキシブプレート１０３
のテーパー面１０３ｆがクランクシャフト６０のテーパ
ー面６６に付勢されている。そのため、フレキシブルプ
レート３とクランクシャフト６０との固定がより緊密に
なる。また、フレキシブルプレート１０３の円板部１０
３ｇがフランジ７１とクランクシャフト６０との間でセ
ンターボルト７０のゆるみ止めとして機能する。第５実施形態 この実施形態では、図８に示すように、フライホイール
２０２の内周部が直接クランクシャフト６０に固定され
ている。フライホイール２０２の内周部は、センターボ
ルト７０のフランジ７１とクランクシャフト６０との間
に挟まれている。フライホイール２０２の内周部エンジ
ン側面に形成された突出部１０２ｇはクランクシャフト
１０２の係合凹部６１に嵌合している。このようにし
て、フレキシブルプレート１０３の内周部は、クランク
シャフト６０に固く連結され、両部材間でトルク伝達が
される構造になっている。第６実施形態 図９に示すように、フライホイール２０２の中心孔内周
面は、エンジン側に径の大きくなるテーパー面２０２ｇ
になっている。テーパー面２０２ｇは、クランクシャフ
ト６０の先端外周面に形成されたテーパー面６６に当接
している。テーパー面２０２ｇの１か所には、半径方向
内側に突出する突出部２０２ｈが形成されている。突出
部２０２ｈは、クランクシャフト６０のテーパー面に形
成されたキー溝６７内に嵌入し、それによりフライホイ
ール２０２はクランクシャフト６０に相対回転不能にな
っている。フライホイール２０２の中心孔トランスミッ
ション側には、内周側に延びる円板部２０２ｆが形成さ
れている。円板部２０２ｆはクランクシャフト６０とフ
ランジ７１との間に配置され、フランジ７１に当接して
いる。
【００５０】図に示す組付け状態で、センターボス７０
の筒状締結部７２がクランクシャフト６０の中心凹部６
２に締結されることにより、フライホイール２０２のテ
ーパー面２０２ｇがクランクシャフト６０のテーパー面
６６に付勢されている。そのため、フライホイール２０
２とクランクシャフト６０との固定がより緊密になる。
の筒状締結部７２がクランクシャフト６０の中心凹部６
２に締結されることにより、フライホイール２０２のテ
ーパー面２０２ｇがクランクシャフト６０のテーパー面
６６に付勢されている。そのため、フライホイール２０
２とクランクシャフト６０との固定がより緊密になる。
【００５１】
【発明の効果】本発明に係るモジュラークラッチでは、
モジュラークラッチには組み込まれたセンターボルトを
操作するだけで、モジュラークラッチをクランクシャフ
トから取り外せる。
モジュラークラッチには組み込まれたセンターボルトを
操作するだけで、モジュラークラッチをクランクシャフ
トから取り外せる。
【図１】本発明の第１実施形態としてのクラッチ装置の
縦断面概略図。
縦断面概略図。
【図２】クラッチ装置の部分平面図。
【図３】第２実施形態において図１に対応する図。
【図４】第３実施形態において図１に対応する図。
【図５】クラッチカバーとフライホイールの固定部分の
部分平面図。
部分平面図。
【図６】図５のVI-VI 断面図。
【図７】第４実施形態において図１に対応する図。
【図８】第５実施形態において図１に対応する図。
【図９】第６実施形態において図１に対応する図。
１ クラッチ装置 ５ 粘性ダンパー機構 ７ フライホイール １０ クラッチディスク組立体 ６０ クランクシャフト ６１ 係合凹部 ６２ 中心凹部 ７０ センターボルト ７１ フランジ ７２ 筒状締結部
Claims (8)
- 【請求項１】エンジンのクランクシャフトにモジュール
として組み付け可能であり、トランスミッションの入力
シャフトにトルクを伝達するモジュラークラッチであっ
て、 第１中心孔が形成され、前記トランスミッション側に形
成された摩擦面を有するフライホイールと、 前記フライホイールの前記摩擦面側に固定されるクラッ
チカバーと、前記クラッチカバー内に配置され前記摩擦
面に対向する押圧面を有するプレッシャープレートと、
前記クラッチカバーに支持され前記プレシャープレート
を前記フライホイール側に押圧する押圧部材とを有する
クラッチカバー組立体と、 前記摩擦面と前記押圧面との間に配置された摩擦フェー
シングと、前記入力シャフトが係合するスプライン孔が
形成されたハブとを有するクラッチディスク組立体と、 外周部が前記フライホイールに固定され、第２中心孔が
形成され、前記クランクシャフトに相対回転不能に係合
するための係合部を有するフレキシブルプレートと、 前記フレキシブルプレートのトランスミッション側に配
置され前記フレキシブルプレートの第２中心孔より径が
大きいフランジと、前記フランジから前記第２中心孔を
通って前記エンジン側に延び前記クランクシャフトに締
結可能な締結部とを有するセンターボルトと、を備えた
モジュラークラッチ。 - 【請求項２】エンジンのクランクシャフトにモジュール
として組み付け可能であり、トランスミッションの入力
シャフトにトルクを伝達するモジュラークラッチであっ
て、 第１中心孔が形成され、前記トランスミッション側に形
成された摩擦面を有するフライホイールと、 前記フライホイールの前記摩擦面側に固定されるクラッ
チカバーと、前記クラッチカバー内に配置され前記摩擦
面に対向する押圧面を有するプレッシャープレートと、
前記クラッチカバーに支持され前記プレシャープレート
を前記フライホイール側に押圧する押圧部材とを有する
クラッチカバー組立体と、 前記摩擦面と前記押圧面との間に配置された摩擦フェー
シングと、前記入力シャフトが係合するスプライン孔が
形成されたハブとをを有するクラッチディスク組立体
と、 前記フライホイールに固定された捩じり振動減衰機構
と、 外周部が前記捩じり振動減衰機構に固定され、第２中心
孔が形成され、前記クランクシャフトに相対回転不能に
係合するための係合部を有するフレキシブルプレート
と、 前記フレキシブルプレートのトランスミッション側に配
置され前記フレキシブルプレートの第２中心孔より径が
大きいフランジと、前記フランジから前記第２中心孔を
通って前記エンジン側に延び前記クランクシャフトに締
結可能な締結部とを有するセンターボルトと、を備えた
モジュラークラッチ。 - 【請求項３】前記フレキシブルプレートの内周部は前記
エンジン側に向かって径の大きくなるテーパー形状部で
ある、請求項１または２に記載のモジュラークラッチ。 - 【請求項４】前記係合部は、前記テーパー形状部の一部
に形成された半径方向内側に突出する突出部である、請
求項３に記載のモジュラークラッチ。 - 【請求項５】エンジンのクランクシャフトにモジュール
として組み付け可能であり、トランスミッションの入力
シャフトにトルクを伝達するモジュラークラッチであっ
て、 中心孔が形成され、前記トランスミョション側に形成さ
れた摩擦面と、前記クランクシャフトに相対回転不能に
係合するための係合部とを有するフライホイールと、 前記フライホイールの前記摩擦面側に固定されるクラッ
チカバーと、前記クラッチカバー内に配置され前記摩擦
面に対向する押圧面を有するプレッシャープレートと、
前記クラッチカバーに支持され前記プレシャープレート
を前記フライホイール側に押圧する押圧部材とを有する
クラッチカバー組立体と、 前記摩擦面と前記押圧面との間に配置された摩擦フェー
シングと、前記入力シャフトが係合するスプライン孔が
形成されたハブとを有するクラッチディスク組立体と、 前記フライホイールのトランスミッション側に配置され
前記フライホイールの中心孔より径が大きいフランジ
と、前記フランジから前記中心孔を通って前記エンジン
側に延び前記クランクシャフトに締結可能な締結部とを
有するセンターボルトと、を備えたモジュラークラッ
チ。 - 【請求項６】前記フライホイールの前記中心孔の壁面
は、前記エンジン側に向かって径の大きくなるテーパー
面である、請求項５に記載のモジュラークラッチ。 - 【請求項７】前記係合部は、前記テーパー面の一部に形
成された半径方向内側に突出する突出部である、請求項
６に記載のモジュラークラッチ。 - 【請求項８】前記締結部は筒形状であり、 前記センターボルトは、前記締結部の内周に前記入力シ
ャフト先端を支持するための軸受をさらに有している、
請求項１〜７のいずれかに記載のモジュラークラッチ。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8180936A JPH1026146A (ja) | 1996-07-10 | 1996-07-10 | モジュラークラッチ |
| US08/887,850 US5901825A (en) | 1996-07-10 | 1997-07-03 | Modular clutch |
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