DE102008045791A1

DE102008045791A1 - Doppelkupplungsgetriebe und Verfahren zur Montage eines Doppelkupplungsgetriebes

Info

Publication number: DE102008045791A1
Application number: DE102008045791A
Authority: DE
Inventors: Georg Quartier; Peter Nissen; Gerd Hilger
Original assignee: GIF Gesellschaft fuer Industrieforschung mbH
Current assignee: SAIC Motor Corp Ltd; Shanghai Automobile Gear Works
Priority date: 2007-11-11
Filing date: 2008-09-05
Publication date: 2009-05-14
Anticipated expiration: 2028-09-06
Also published as: AU2008324606A1; CN101878376A; GB2466610A; CN101878376B; GB201007764D0; JP5299714B2; US20110005882A1; AU2008324606B2; US8672109B2; WO2009059597A1; DE102008045791B4; GB2466610A8; GB2466610B; JP2011503452A

Abstract

Um Doppelkupplungsgetriebe schmaler bauen zu können, schlägt die Erfindung ein Doppelkupplungsgetriebe für die Anordnung in einem Antriebsstrang mit einer Antriebseinheit vor, wobei das Doppelkupplungsgetriebe einen Kupplungsteil und einen Getriebeteil mit zwei Teilgetrieben umfasst, wobei der Kupplungsteil eine Eingangsnabe zur Wirkverbindung mit der Antriebseinheit und zwei jeweils mit einer Eingangswelle eines der Teilgetriebe wirkverbundene Ausgangsnaben aufweist, wobei die beiden Teilgetriebeeingangswellen koaxial zueinander angeordnet sind, wobei die Eingangsnabe abtriebsseitig mit einer Dämpfungseinrichtung, die ihrerseits abtriebsseitig mit zwei Kupplungen wirkverbunden ist, und die Ausgangsnaben jeweils antriebsseitig mit einer der Kupplungen wirkverbunden sind und wobei sowohl die Kupplungen als auch die Dämpfungseinrichtung in einem mit Öl gefüllten Kupplungsraum angeordnet sind, der an einem Kupplungsdeckel schwimmend abgedichtet ist, bei welche die mit der axial innen liegenden Teilgetriebeeingangswelle wirkverbundene Ausgangsnabe an der axial innen liegenden Teilgetriebeeingangswelle axial gelagert ist.

Description

Die Erfindung betrifft einerseits ein Doppelkupplungsgetriebe für die Anordnung in einem Antriebsstrang mit einer Antriebseinheit, wobei das Doppelkupplungsgetriebe einen Kupplungsteil und einen Getriebeteil mit zwei Teilgetrieben umfasst, wobei der Kupplungsteil eine Eingangsnabe zur Wirkverbindung mit der Antriebseinheit und zwei jeweils mit einer Eingangswelle eines der Teilgetriebe wirkverbundene Ausgangsnaben aufweist, wobei die beiden Teilgetriebeeingangswellen koaxial zueinander angeordnet sind, wobei die Eingangsnabe abtriebsseitig mit einer Dämpfungseinrichtung, die ihrerseits abtriebsseitig mit zwei Kupplungen wirkverbunden ist, und die Ausgangsnaben jeweils antriebsseitig mit einer der Kupplungen wirkverbunden sind und wobei sowohl die Kupplungen als auch die Dämpfungseinrichtung in einem mit Öl gefüllten Kupplungsraum angeordnet sind, der an einem Kuppelungsdeckel schwimmend abgedichtet ist. Andererseits betrifft die Erfindung ein Doppelkupplungsgetriebe für die Anordnung in einem Antriebsstrang mit einer Antriebseinheit, wobei das Doppelkupplungsgetriebe einen Kupplungsteil und einen Getriebeteil mit zwei Teilgetrieben umfasst, wobei der Kupplungsteil eine Eingangsnabe zur Wirkverbindung mit der Antriebseinheit und zwei jeweils mit einer Eingangswelle eines der Teilgetriebe wirkverbundene Ausgangsnaben aufweist, wobei die beiden Teilgetriebeeingangswellen koaxial zueinander angeordnet sind, wobei die Eingangsnabe abtriebsseitig mit einer Dämpfungseinrichtung, die ihrerseits abtriebsseitig mit zwei Kupplungen wirkverbunden ist, und wobei die Ausgangsnaben jeweils antriebsseitig mit einer der Kupplungen wirkverbunden sind. Darüber hinaus betrifft die Erfindung ein Verfahren zur Montage eines solchen Doppelkupplungsgetriebes in den Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges.
Ein derartiges Doppelkupplungsgetriebe ist gattungsgemäß von einem Doppelkupplungsgetriebe nach der EP 1 226 992 B1 oder nach der DE 10 2005 045 158 A1 zu unterscheiden, bei welchen ein zwischen Antriebseinheit und Kupplungen angeordneter Dämpfer außerhalb des Kupplungsgehäuses angeordnet ist. Sämtliche Baugruppen innerhalb des Kupplungsgehäuses, und insbesondere die Eingangsnabe, sind somit schon erheblich schwingungsge dämpft, insbesondere hinsichtlich etwaiger Axialschwingungen, die von der Antriebseinheit ausgehen können. Andererseits ist ein ähnliches Doppelkupplungsgetriebe aus der DE 10 2005 025 773 A1 bzw. aus der unveröffentlichten PCT/DE 2007/001700 bekannt, bei welcher die Eingangsnabe axial am Kupplungsgehäuse und/oder an einer Flexplate abgestützt ist, während die Ausgangsnaben axial lediglich über die entsprechenden Kupplungstöpfe gesichert sind, wobei jedoch nur die PCT/DE 2007/001700 eine schwimmende Dichtung zwischen der Eingangsnabe und einem Kupplungsdeckel offenbart, die eine äußerst axial schmale Bauweise des Doppelkupplungsgetriebes ermöglicht.
Es ist Aufgabe vorliegender Erfindung, ein gattungsgemäßes Doppelkupplungsgetriebe bereitzustellen, das betriebssicher schmal baut.
Die Aufgabe der Erfindung wird von einem Doppelkupplungsgetriebe für die Anordnung in einem Antriebsstrang mit einer Antriebseinheit gelöst, wobei das Doppelkupplungsgetriebe einen Kupplungsteil und einen Getriebeteil mit zwei Teilgetrieben umfasst, wobei der Kupplungsteil eine Eingangsnabe zur Wirkverbindung mit einer Antriebseinheit und zwei jeweils mit einer Eingangswelle eines der Teilgetriebe wirkverbundene Ausgangsnaben aufweist, wobei die beiden Teilgetriebeeingangswellen koaxial zueinander angeordnet sind, wobei die Eingangsnabe abtriebsseitig mit einer Dämpfungseinrichtung, die ihrerseits antriebsseitig mit zwei Kupplungen wirkverbunden ist, und die Ausgangsnaben jeweils antriebsseitig mit einer der Kupplungen wirkverbunden sind, wobei sowohl die Kupplungen als auch die Dämpfungseinrichtung in einem mit Öl gefüllten Kupplungsraum angeordnet sind, der an einen Kupplungsdeckel schwimmend abgedichtet ist, und wobei sich das Doppelkupplungsgetriebe dadurch auszeichnet, dass die mit der axial innen liegenden Teilgetriebeeingangswelle wirkverbundene Ausgangsnabe an der axial innen liegenden Teilgetriebeeingangswelle axial gelagert ist.
Dieses ermöglicht eine sehr schmale Bauweise, insbesondere ohne eine aufwändige Axiallagerung im von der Eingangsnabe zur Antriebseinheit gerichteten Bereich, so dass in diesem Bereich, der hinsichtlich der Baulänge besonders kritisch ist, schmal gebaut werden kann. Insbesondere gelingt es durch die unmittelbare axiale Lagerung der Ausgangsnabe an der axial innen liegenden Teilgetriebeeingangswelle den Bereich der Axiallagerung axial besonders kurz auslegen zu können, so dass hierdurch die Lagerung zwischen der Eingangswelle des ersten Teilgetriebes und der Eingangsnabe besonders schmal bauen kann.
In vorliegendem Zusammenhang bezeichnet der Begriff „Eingangsnabe" eine rotierende Baugruppe, die einteilig oder mehrteilig ausgebildet sein kann und als Drehmomentverbindung zu zumindest einem Blechteil dient. Selbiges gilt für die „Ausgangsnaben", die in der Regel eine Verbindung zwischen einem Kupplungstopf und einer Getriebeeingangswelle bilden, während die Eingangsnabe in der Regel zwischen einem Eingangsblech eines Drehschwingungsdämpfers und der Kurbelwelle oder einem Blech eines Axialdämpfers, wie beispielsweise einer Flexplate, ein Drehmoment überträgt.
Eine in diesem Zusammenhang bevorzugte Ausführungsvariante sieht vor, dass die mit der axial innen liegenden Teilgetriebeeingangswelle wirkverbundene Ausgangsnabe an der axial innen liegenden Teilgetriebeeingangswelle gegen eine zur Antriebseinheit gerichtete Bewegung gesichert ist. Mittels einer derartigen axialen Sicherung ist dauerhaft betriebssicher gewährleistet, dass die Ausgangsnabe antriebsseitig angeordneten Bauteilen in einem kritischen Maß nicht zu nahe kommen kann.
Um die Ausgangsnabe auch gegen eine kritische Verlagerung hinsichtlich der Getriebeteilseite, also gegen eine kritische Bewegung auf die Getriebeseite zu, zu sichern, ist es vorteilhaft, wenn die mit der axial innen liegenden Teilgetriebeeingangswelle wirkverbundene Ausgangsnabe an der axial außen liegenden Teilgetriebeeingangswelle und/oder an der mit der axial außen liegenden Teilgetriebeeingangswelle wirkverbundenen Ausgangsnabe gegen eine zum Getriebeteil gerichtete Bewegung gesichert ist.
Hierbei bezeichnen die Begriffe „abtriebsseitig" bzw. „antriebsseitig" jeweils Baugruppen, die in dem Antriebsstrang hinsichtlich des Kraft- bzw. Drehmomentflusses von der Antriebseinheit ausgehend entsprechend zueinander angeordnet sind. Andererseits bezeichnet eine zur Antriebseinheit bzw. zum Getriebe gerichtete Bewegung oder Richtung lediglich eine Bewegung oder Richtung parallel zur Hauptachse der Kupplungsanordnung in die entsprechende Richtung.
Die Aufgabe der Erfindung wird auch von einem Doppelkupplungsgetriebe für die Anordnung in einem Antriebsstrang mit einer Antriebseinheit gelöst, wobei das Doppelkupplungsgetriebe einen Kupplungsteil und einen Getriebeteil mit zwei Teilgetrieben umfasst, wobei der Kupplungsteil eine Eingangsnabe zur Wirkverbindung mit der Antriebseinheit und jeweils mit einer Eingangswelle eines der Teilgetriebe wirkverbundene Ausgangsnaben aufweist, wobei die beiden Teilgetriebeeingangswellen koaxial zueinander angeordnet sind, wobei die Eingangsnabe antriebsseitig mit einer Dämpfungseinrichtung, die ihrerseits abtriebsseitig mit zwei Kupplungen wirkverbunden ist, und die Ausgangsnaben jeweils antriebsseitig mit einer der Kupplungen wirkverbunden sind und wobei sowohl die Kupplungen als auch die Dämpfungseinrichtung in einem mit Öl gefüllten Kupplungsraum angeordnet sind, der an einem Kupplungsdeckel schwimmend abgedichtet ist, und bei welchem die mit der axial innen liegenden Teilgetriebeeingangswelle wirkverbundene Ausgangsnabe auf der axial innen liegenden Teilgetriebeeingangswelle mittels einer Justierschraube gesichert ist.
Durch eine Justierschraube zur Sicherung der mit der axial innen liegenden Teilgetriebeeingangswelle wirkverbundene Ausgangsnabe auf der axial innen liegenden Teilgetriebeeingangswelle kann unabhängig von den übrigen Merkmalen vorliegender Erfindung schnell und betriebssicher das Doppelkupplungsgetriebe montiert werden. Dieses gilt insbesondere, wenn die Justierschraube lastfrei läuft und die axial innen liegende Teilgetriebeeingangswelle bzw. die mit dieser wirkverbundene Ausgangsnabe unmittelbar an der Eingangsnabe oder -welle gelagert sind. In Abweichung von der Lehre nach der DE 10 2005 045 158 A1 , die ohnehin einen außerhalb des Kupplungsgehäuses vorgesehenen Radialdämpfer offenbart, so dass im Antriebsstrang nachfolgende Baugruppen erheblich entlastet sind, die jedoch relativ breit baut, kann somit die Justierschraube erheblich entlastet und kürzer ausgebildet werden.
Ein sehr kompakt bauendes Doppelkupplungsgetriebe kann realisiert werden, wenn die schwimmende Kupplungsdeckelabdichtung an dem Kupplungsdeckel an der Eingangsnabe angeordnet ist. Einerseits kann am Außenumfang der Eingangsnabe problemlos eine genügend große Dichtfläche bereitgestellt werden, mittels welcher die Kupplungsdeckelabdichtung schwimmend korrespondieren kann. Andererseits kann der Kupplungsdeckel konstruktiv einfach an seinem der Eingangsnabe zugewandten Bereich konstruktiv einfach derart ausgebildet sein, dass die Kupplungsdeckelabdichtung großflächig und somit betriebssicher an dem Kupplungsdeckel anliegen kann.
Eine weitere unabhängig von den übrigen Merkmalen vorliegender Erfindung vorteilhafte Lösung der Aufgabe sieht ein Doppelkupplungsgetriebe für die Anordnung an einem Antriebsstrang mit einer Antriebseinheit vor, wobei das Doppelkupplungsgetriebe einen Kupplungsteil und einen Getriebeteil mit zwei Teilgetrieben umfasst, wobei der Kupplungsteil eine Eingangsnabe zur Wirkverbindung mit der Antriebseinheit und zwei jeweils mit einer Eingangswelle eines der Teilgetriebe wirkverbundene Ausgangsnaben aufweist, wobei die beiden Teilgetriebeeingangswellen koaxial zueinander angeordnet sind, wobei die Eingangsnabe abtriebsseitig mit einer Dämpfungseinrichtung, die ihrerseits abtriebsseitig mit zwei Kupplungen wirkverbunden ist, und die Ausgangsnaben jeweils antriebsseitig mit einer der Kupplungen wirkverbunden sind, und wobei sich dieses Doppelkupplungsgetriebe dadurch auszeichnet, dass die mit der axial innen liegenden Teilgetriebeeingangwelle wirkverbundene Ausgangsnabe auf der axial innen liegenden Teilgetriebeeingangswelle mittels einer lediglich axial belasteten Justierschraube gesichert ist.
Vorteilhafter Weise kann die Axiallagerung der Ausgangsnabe an der axial innen liegenden Teilgetriebeeingangswelle mittels einer axial belasteten Justierschraube auch an Doppelkupplungsgetrieben eingesetzt werden, die ohne Öl gefüllten Kupplungsraum realisiert sind. Insbesondere kann ggf. bei einer derartigen Ausführungsvariante auf eine schwimmend gelagerte Kupplungsdeckelabdichtung verzichtet werden, wodurch das Doppelkupplungsgetriebe noch kompakter bauen kann.
Neben den bereits erläuterten Lösungen wird die Aufgabe der Erfindung auch von einem Doppelkupplungsgetriebe für die Anordnung in einem Antriebsstrang mit einer Antriebseinheit gelöst, wobei das Doppelkupplungsgetriebe einen Kupplungsteil und einen Getriebeteil mit zwei Teilgetrieben umfasst, wobei der Kupplungsteil eine Eingangsnabe zur Wirkverbindung mit der Antriebseinheit und zwei jeweils mit einer Eingangswelle eines Teilgetriebe wirkverbundene Ausgangsnaben aufweist, wobei die beiden Teilgetriebeeingangswellen koaxial zueinander angeordnet sind, wobei die Eingangsnabe abtriebsseitig mit einer Dämpfungseinrichtung, die ihrerseits abtriebsseitig mit zwei Kupplungen wirkverbunden ist, und die Aus gangsnaben jeweils antriebsseitig mit einer der Kupplungen wirkverbunden sind, und bei welchem die mit der axial innen liegenden Teilgetriebeeingangswelle wirkverbundene Ausgangsnabe auf der axial innen liegenden Teilgetriebeeingangswelle mittels einer Justierschraube gesichert und axial an der Eingangsnabe gelagert ist.
Ist die Ausgangsnabe auf der axial innen liegenden Teilgetriebeeingangswelle nicht nur mittels einer lediglich axial belasteten Justierschraube gesichert, sondern darüber hinaus auch radial an der Eingangsnabe gelagert, kann die Axialführung besonders kompakt gebaut werden. Beispielsweise ist am Außenumfang einer Ausgangsnabe, die an der Eingangswelle gelagert ist, ein Schrägkugellager vorgesehen, welches in einem entsprechend ausgearbeiteten Lagerbereich einer Eingangsnabe einer Antriebseinheit angeordnet ist. Deshalb bildet auch die Merkmalskombination dieser Lösung unabhängig von den übrigen Merkmalen der vorliegenden Erfindung gattungsgemäße Doppelkupplungsgetriebe vorteilhaft weiter.
Eine andere Lösung, die ebenfalls auch ohne die übrigen Merkmale der vorliegenden Erfindung vorteilhaft ist, sieht ein Doppelkupplungsgetriebe für die Anordnung in einem Arbeitstrang mit einer Antriebseinheit vor, wobei das Doppelkupplungsgetriebe einen Kupplungsteil und einen Getriebeteil mit zwei Teilgetrieben umfasst, wobei der Kupplungsteil eine Eingangsnabe zur Wirkverbindung mit der Antriebseinheit und zwei jeweils mit einer Eingangswelle eines der Teilgetriebe wirkverbundene Ausgangsnaben aufweist, wobei die beiden Teilgetriebeeingangswellen koaxial zueinander angeordnet sind, wobei die Eingangsnabe antriebsseitig mit einer Dämpfungseinrichtung, die ihrerseits antriebsseitig mit zwei Kupplungen wirkverbunden ist, und die Ausgangsnaben jeweils antriebsseitig mit einer der Kupplungen wirkverbunden sind und wobei sowohl die Kupplungen als auch die Dämpfungseinrichtung in einem mit Öl gefüllten Kupplungsraum angeordnet sind, der an einem Kupplungsdeckel schwimmend abgedichtet ist, bei welchem die Zentralöffnung der Eingangsnabe über eine Kupplungsraumdichtung abgedichtet ist. Hierdurch lässt sich der Aufbau eines Doppelkupplungsgetriebes auch unabhängig von den übrigen Merkmalen vorliegender Erfindung vereinfachen.
Der Begriff „Zentralöffnung" beschreibt hierbei eine Hauptöffnung einer Nabe. Die Zentralöffnung kann vorliegend neben einem Aufnehmen von Bauteilen des Doppelkupplungs getriebes auch als Zugang zu weiteren Bauteilen des Doppelkupplungsgetriebes, wie beispielsweise der vorstehend erläuterten Justierschraube, dienen. Letzteres gilt insbesondere für den zusammengebauten Zustand des Doppelkupplungsgetriebes.
Hinsichtlich Montage- bzw. Demontage- und/oder Wartungsarbeiten sieht eine vorteilhafte Ausführungsvariante vor, dass die zentrale Kupplungsraumdichtung an der Eingangsnabe lösbar ausgebildet ist.
Die Kupplungsraumdichtung kann vielfältiger Gestalt sein. Eine baulich einfache Ausführungsvariante sieht vor, dass die zentrale Kupplungsraumdichtung an der Eingangsnabe einen gesicherten Stopfen umfasst.
Es versteht sich, dass dieser Stopfen auf unterschiedlichste Weise an der Eingangsnabe gesichert werden kann. Hinsichtlich Rotationsbewegungen der Eingangsnabe kann eine betriebssichere Sicherung des Stopfens an der Eingangsnabe insbesondere erzielt werden, wenn der Stopfen über einen Sicherungsring gesichert ist.
Kumulativ oder alternativ zu dem Stopfen kann die zentrale Kupplungsraumdichtung an der Eingangsnabe eine Schraube umfassen. Beispielsweise wird hierbei eine Mäanderschraube verwendet, mittels welcher bei entsprechender Rotationsrichtung Öl immer in Richtung des mit Öl gefüllten Kupplungsraums gefördert werden kann. Vorteilhafter Weise kann hierdurch verhindert werden, dass eine größere Ölmenge ungehindert und dauerhaft im Bereich eines Dichtspaltes der Kupplungsraumdichtung vorhanden sein kann.
Um die vorstehend beschriebene Justierschraube oder eine sonstige Sicherungsschraube verliersicher insbesondere an der Eingangswelle des ersten Teilgetriebes zu sichern, ist es vorteilhaft, wenn die Zentralöffnung einen kleineren Durchmesser als eine Justierschraube aufweist. Mittels des kleineren Durchmessers der Zentralöffnung ist gewährleistet, dass die Justierschraube insbesondere während der Montage nicht verloren gehen kann. In einem derartigen Fall kann die Zentralöffnung vorteilhafter Weise auch als Zugangsöffnung genutzt werden, über welche die Justierschraube selbst im einsatzbereiten Zustand des Doppelkupplungsgetriebes erreichbar ist. Vorteilhafter Weise ist die Justierschraube mit einem Schraubenkopf ausgestattet, der einen Innensechskant umfasst. So kann die Justierschraube mit einem relativ schmal bauenden Werkzeug erreicht und Einstellung problemlos an ihr vorgenommen werden, sobald eine Dichtung aus der Zentralöffnung der Eingangsnabe entfernt wurde.
Hinsichtlich der im Zusammenhang mit der Erfindung verwendeten Dämpfungseinrichtungen ist augenscheinlich, dass je nach Ausgestaltung des Doppelkupplungsgetriebes und der zu dämpfenden Schwingungen verschiedene Dämpfer zum Einsatz kommen können. Ist jedoch als Dämpfungseinrichtung ein Drehschwingungsdämpfer vorgesehen, können auftretende Schwingungen, insbesondere in Umfangsrichtung rotierender Getriebebauteile, besonders effektiv gedämpft werden. Schwingungen, die im Wesentlichen in Richtung einer Rotationsachse, also axial im Antriebsstrang des Doppelkupplungsgetriebes, wirken, können ggf. auf kleinem Bauraum sehr gut mittels einer Flexplate gedämpft werden.
Die Aufgabe der Erfindung wird auch von einem Verfahren zur Montage eines Doppelkupplungsgetriebes in den Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges gelöst, bei welchem eine zentrale Kupplungsraumdichtung einer Eingangsnabe gelöst, eine mit der axial innen liegenden Teilgetriebeeingangswelle wirkverbundene Ausgangsnabe auf die axial innen liegenden Teilgetriebeeingangswelle justiert und anschließend in die zentrale Kupplungsraumdichtung wieder verschlossen wird.
Doppelkupplungsgetriebe, insbesondere wie sie vorstehend beschrieben sind, können nicht nur extrem schmal gebaut sondern auch vorteilhaft montiert werden, wenn die Ausgangsnabe auf der axial innen liegenden Teilgetriebeeingangswelle durch eine mit einer zentralen Kupplungsraumdichtung verschließbaren Zentralöffnung der Eingangsnabe hindurch justiert werden kann. Mittels einer derartigen Vorgehensweise lässt sich ein Getriebeteil, insbesondere an eine Antriebseinheit, gut montieren, aber auch entsprechend schnell wieder demontieren, so dass nicht nur eine Montage sondern darüber hinaus auch eine Demontage, beispielsweise bei Wartungsarbeiten, besonders vorteilhaft vorgenommen werden kann. Insbesondere das Einstellen einer axialen bzw. radialen Lagerung zwischen einer Eingangswelle eines ersten Teilgetriebes und einer Eingangsnabe einer Antriebseinheit kann vorteilhaft eingestellt werden, wenn die Justierung über einer Justierschraube erfolgen kann, die idealer Weise durch eine Zentralöffnung der Eingangsnabe hindurch erreichbar ist.
Weitere Vorteile, Ziele und Eigenschaften vorliegender Erfindung werden anhand nachfolgender Erläuterungen anliegender Zeichnung beschrieben, in welcher beispielhaft ein Doppelkupplungsgetriebe mit alternativen Verbindungsbeispielen zwischen einer Antriebseinheit und einem Getriebeteil des Doppelkupplungsgetriebes dargestellt ist. Gleiche und/oder gleich wirkende Bauteile und/oder Bauteilgruppen sind bei den erläuterten Ausführungsvarianten mit gleichen Bezugsziffern versehen
In der Zeichnung zeigen:
1 ein erstes Doppelkupplungsgetriebe, wobei der Getriebeteil lediglich durch seine Eingangswellen definiert ist;
2 einen Ausschnitt aus 1, wobei, wie bereits in 1 dargestellt, die erste Ausgangsnabe über einen Lagersitz eines Kugellagers, welches die Eingangsnabe radial an der ersten Eingangswelle lagert, wobei eine Justierfeder und eine Justierschraube axial an der ersten Eingangswelle gelagert sind sowie eine Mäanderschraube eine zylinderförmige Zentralöffnung der Eingansnabe abdichtet;
3 eine Alternative zu der vorstehenden Ausführungsform, wobei die zylinderförmige Zentralöffnung größer ausgebildet und über einen Stopfen, der einen Dichtring aufweist und mittels eines Sicherungsringes gesichert ist, verschlossen ist;
4 eine Alternative zu den vorstehenden Ausführungsformen, wobei statt einer Justierschraube ein Sicherungsring zur Sicherung der Justierfedern verwendet wird;
5 eine Alternative zur Ausführungsform nach 4, wobei statt des Sicherungsringes eine Sicherungsschraube und eine Sicherungsscheibe verwendet wird und die Justierfeder zwischen Kugellager und erster Ausgangsnabe angeordnet ist;
6 eine Alternative zu der Ausführungsform nach 5, wobei statt des Stopfens eine kegelförmige, von einer Mäanderschraube abgedichtete Zentralöffnung, die mithin Öl von der Mäanderschraube weg fördert, verwendet wird;
7 eine Alternative zu den vorgenannten Ausführungsformen mit einer zylinderförmigen Zentralöffnung, die durch einen Schraubkörper verschlossen ist, und mit einem Sicherungsring zur Axialsicherung der ersten Ausgangsnabe auf der ersten Eingangswelle, wobei die Eingangsnabe axial und radial auf der Ausgangsnabe gelagert ist;
8 eine Alternative insbesondere zu der Ausführungsform nach 4, wobei das Kugellager durch zwei Zylinderrollenlager, ein axiales und ein radiales, ersetzt ist und die erste Ausgangsnabe axial an der Eingangsnabe, die wiederum axial an der Einganswelle gelagert ist, gelagert ist;
9 eine Alternative insbesondere zu der Ausführungsform nach 7, wobei jedoch statt der Sicherungsscheibe ein Sicherungstopf zur Anwendung kommt und die Eingangsnabe auf der ersten Ausgangsnabe, und nicht auf der entsprechenden Eingangswelle, gelagert ist;
10 eine Alternative zu der Ausführungsform nach 9 mit einem Sicherungstopf und mit einer zylinderförmigen Zentralöffnung, die jedoch durch eine Mäanderöffnung verschlossen ist;
11 eine weitere Alternative zu der Ausführungsform nach 7, wobei die Sicherungsscheibe, wie bei den Ausführungsbeispielen nach 9 und 10 der Sicherungstopf, an dem Kugellager angreift und dennoch die Eingangsnabe auf der Ausgangsnabe und nicht auf der entsprechenden Eingangswelle gelagert ist;
12 eine Alternative zu dem Ausführungsbeispiel nach 11, wobei jedoch statt mit einem Stopfen die zylinderförmige Zentralöffnung mit einer Mäanderschraube verschlossen ist, so dass die Zentralöffnung wesentlich kleiner ausgebildet ist und auch die Sicherungsschraube unverlierbar gehalten wird, jedoch statt eine Sechskantschraube eine Innensechskantschraube zur Anwendung kommt, damit diese gut mit einem Schraubendreher ergriffen werden kann; und
13 eine Alternative zu der Ausführungsform nach 7, wobei jedoch das Kugellager in seiner Wirkung axial durch ein Axialgleitlager und radial durch ein Zylinderrollenlager bzw. Nadellager ersetzt ist.
Der in den 1 und 2 gezeigte Antriebsstrang 1 eines Doppelkupplungsgetriebes 2 eines hier nicht näher gezeigten Kraftfahrzeuges umfasst im Wesentlichen eine Antriebseinheit 3, ein Kupplungsteil 4 und ein Getriebeteil 5, wobei sich das Getriebeteil 5 in der Darstellung nach der 1 lediglich durch seine Eingangswellen 6 und 7 definiert. Die erste Eingangswelle 6 ist hierbei einem ersten nicht näher gezeigten Teilgetriebes des Getriebeteils 5 zugehörig. Dementsprechend ist die zweite Eingangswelle 7 einem zweiten hier nicht näher gezeigten Teilgetriebe des Getriebeteils 5 zugeordnet.
Das Kupplungsteil 4 umfasst in diesem Ausführungsbeispiel eine erste Kupplung 8 und eine zweite Kupplung 9, mittels welcher das Getriebeteil 5 mit der Antriebseinheit 3 gekoppelt bzw. von der Antriebseinheit 3 getrennt werden kann.
Die Antriebseinheit 3 ist in der Darstellung der 1 wesentlichen durch eine Kurbelwelle 10 und ein Schwungrad 11 repräsentiert, wobei das Schwungrad 11 mittels einer Vielzahl von Kurbelwellenschrauben 12 (hierbei exemplarisch gezeigt) an der Kurbelwelle 10 angeflanscht ist. Radial außen ist an dem Schwungrad 11 ein Anlasserkranz 13 vorgesehen.
Die Kurbelwelle 10 und die beiden Eingangswellen 6 und 7 sind symmetrisch um eine gemeinsame Rotationsachse 14 des Antriebsstrangs 1 drehbar gelagert.
Um insbesondere Axialschwingungen innerhalb des Antriebsstrangs 1 unmittelbar an der Antriebseinheit 3 dämpfen zu können, ist antriebsseitig zwischen dem Kupplungsteil 4 und Antriebseinheit 3 ein Axialschwingungsdämpfer 15 vorgesehen, der in Gestalt einer Flexplate 16 mittels einer Halteschraubenverbindung 17 an dem Schwungrad 11 angeschraubt ist. Um auch unerwünschte Schwingungen in Rotationsrichtung des Antriebsstrangs 1 dämpfen zu können, ist zwischen dem Kupplungsteil 4 und der Flexplate 16 ein Torsionsschwingungsdämpfer 18 vorgesehen.
Hierbei sind der Torsionsschwingungsdämpfer 18 und die beiden Kupplungen 8, 9 des Kupplungsteils 4 in einem mit Öl befüllten Kupplungsraum 19 untergebracht, während die Antriebseinheit 3, insbesondere das Schwungrad 11 und der Axialschwingungsdämpfer 15, in einem von dem Kupplungsraum 19 räumlich getrennten Vorraum 20 angeordnet sind. Der Vorraum 20 ist ölfrei.
Die räumliche Trennung zwischen Kupplungsraum 19 und Vorraum 20 wird mittels eines Kupplungsdeckels 21 erzielt, wobei der Kupplungsdeckel 21 an einem Getriebegehäuse 22 des Doppelkupplungsgetriebes 2 befestigt und abgedichtet ist. Hierbei wird die Befestigung mittels eines Halterings 23 und die Abdichtung mittels einer O-Ringdichtung 24 erzielt
Gegenüber rotierenden Bauteilen 25 des Antriebsstrangs 1 wird der Kupplungsdeckel 21 mittels einer Kupplungsraumdichtung 26 abgedichtet. Hierzu liegt die Kupplungsraumdichtung 26 einerseits an dem Kupplungsdeckel 21 und anderseits an einer Eingangsnabe 27 der Antriebseinheit 3 an.
Die Eingangsnabe 27 ist an der Kurbelwelle 10 in einer Axialführung 28 gelagert. Getriebeseitig ist die Eingangsnabe 27 mittels eines Schrägkugellagers 29 an der ersten Eingangswelle 6 gelagert. Das Schrägkugellager 29 ist an der Eingangsnabe 27 mittels eines Sicherungsrings 30 festgelegt und darüber hinaus an der ersten Eingangswelle 6 ähnlich eines Loslagers zwischen einer ersten, mit der Eingangswelle drehfest verbundenen Ausgangsnabe 31 und einer Justierfeder 32 geklemmt. Die Federkraft der Justierfeder 32 kann mittels einer Justierschraube 33 eingestellt werden. Hierzu ist die Justierschraube 33 axial mehr oder weniger weit in die erste Einganswelle 6 eindrehbar.
Vorteilhafter Weise wird mittels der hier beschriebenen Eingangsnabe 27, des Schrägkugellagers 29, der ersten Ausgangsnabe 31 sowie der Justierfeder 32 und der Justierschraube 33 eine sehr kompakt bauende Axial- und Radialführung 34 dieser Bauteile zueinander gewährleistet, wodurch die Axial- und Radialführung 34 sehr kurz bauen kann. Dies begünstigt wieder eine sehr schmale Bauweise des vorliegenden Doppelkupplungsgetriebes 2, sodass dieses insbesondere in Kraftfahrzeugen einen geringeren Bauraum einnimmt als bisherige Doppelkupplungsgetriebe.
Insbesondere die Eingangsnabe 27 der Antriebseinheit 3 dient nicht zur Realisierung der vorliegenden Axial- und Radialführung 34 sondern darüber hinaus auch als Aufnahme einer Axialschwingungsdämpfernabe 35, die mit Flexplate 16 eine Einheit bildet. Die Aufnahme wird in diesem Ausführungsbeispiel baulich einfach über eine Splineverbindung 35A erzielt. Darüber hinaus ist die Eingangsnabe 27 mit einem Torsionsschwingungsdämpferantrieb 36 verbunden.
Die erste Ausgangsnabe 31 des Getriebeteils 5 ist mit einem ersten Kupplungstopf 37 des Kupplungsteils 4 verbunden, während ein zweiter Kupplungstopf 38 über eine zweite Ausgangsnabe 39 mit der zweiten Eingangswelle 7 des Getriebeteils 5 verbunden ist. Festgelegt ist die zweite Ausgangsnabe 39 an der zweiten Eingangswelle 7 mittels eines Ausgangsnabensi cherungsrings 40. Zwischen der ersten Ausgangsnabe 31 und der zweiten Ausgangsnabe 39 ist ein Axialgleitlager 41 vorgesehen, sodass sich einerseits die erste Ausgangsnabe 31 an der zweiten Ausgangsnabe 39 und die zweite Ausgangsnabe 39 über die erste Ausgangsnabe 31 zusätzlich an das an der ersten Eingangswelle 6 vorgesehene Schrägkugellager 29 abstützen kann.
Da sich bei diesem Ausführungsbeispiel der Kupplungsraum 19 bis zur Eingangsnabe 27 erstreckt und die Eingangsnabe 27 eine Begrenzung des Kupplungsraums 19 darstellt, ist es erforderlich, die Zentralöffnung 42 der Eingangsnabe 27 ebenfalls öldicht zu verschließen. Um betriebsicher eine Öldichtigkeit der Zentralöffnung 42 zu erzielen, ist die Eingangsnabe 27 dort mit einer Mäanderschraube 43 versehen, mittels welcher an die Zentralöffnung 42 gelangtes Öl immer wieder in Richtung des Kupplungsraums 19 gefördert werden kann. Bei entfernter Mäanderschraube 43 ist die Justierschraube 33, insbesondere deren mit einem Innensechskant versehener Schraubenkopf, ausreichend gut mittels eines geeigneten Werkzeugs durch die Zentralöffnung 42 hindurch erreichbar, so dass mittels der Justierschraube 33 die Federstärke der Justierfeder 32 eingestellt werden bzw. die Justierschraube 33 gelöst und wieder befestigt werden kann. Weiter ist die Zentralöffnung 42 mit einem kleinen Durchmesser ausgebildet, so dass die Justierschraube 33 verliersicher untergebracht ist.
Das in der 3 lediglich in einem Detail gezeigte Doppelkupplungsgetriebe 45 entspricht in seinem Gesamtaufbau im Wesentlichen dem Ausführungsbeispiel nach 1 und 2 und hat insbesondere hinsichtlich des Aufbaus der Axial- und Radialführung 34 im Wesentlichen eine identische Gestalt wie das Ausführungsbeispiel aus den 1 und 2. Die Ausführungsvariante 45 unterscheidet sich jedoch insofern, dass die hier verwendete Eingangsnabe 27 eine im Durchmesser größer ausgebildete Zentralöffnung 42 aufweist. So wird die Zentralöffnung 42 der Ausführungsvariante 45 nicht durch eine Mäanderschraube 43 verschlossen, sondern mittels eines Stopfens 46 der mittels eines Stopfensicherungsrings 47 an der Eingangsnabe 27 festgelegt ist. Eine zusätzliche Abdichtung zwischen der Eingangsnabe 27 und dem Stopfen 46 wird über einem Stopfendichtungsring 48 sicher gestellt.
Ein weiterer Unterschied zu der Ausführungsvariante nach den 1 und 2 ist darin zu sehen, dass die Axialführung 28 zwischen der Eingangsnabe 27 und der Kurbelwelle 10 nicht mehr an der Eingangsnabe 27 selbst liegt, sondern an dem Stopfen 46 vorgesehen ist.
Durch die vorgenannten Maßnahmen kann die Eingangsnabe 27 des Doppelkupplungsgetriebes 45 wesentlich kompakter und damit auch gewichtsreduziert gebaut werden. Ein weiterer Vorteil ist bei dem Doppelkupplungsgetriebe 45 darin zu sehen, dass die Justierschraube 33 wesentlich besser zugänglich ist, in dem der Stopfen 46 entfernt wird und hierdurch eine Zentralöffnung 42 mit einem wesentlich größeren Durchmesser freigelegt ist.
Somit kann bei dem Doppelkupplungsgetriebe 45 nicht nur eine Innensechskantschraube als Justierschraube 33 sondern auch eine Schraube mit einem Außensechskant als Justierschraube 33 verwendet werden.
Das in der 4 gezeigte Doppelkupplungsgetriebe 50 stellt insbesondere eine Alternative zu dem Doppelkupplungsgetriebe 45 aus 3 dar, da auch ersteres Doppelkupplungsgetriebe 50 ebenfalls einen Stopfen 46 aufweist, mittels welcher die Zentralöffnung 42 verschlossen werden kann. Der wesentliche Unterschied bei dem Doppelkupplungsgetriebe 50 nach 4 gegenüber dem vorstehend erläuterten Ausführungsvarianten ist darin zu sehen, dass die axiale Lagerung des Schrägkugellagers 29 an der ersten Eingangswelle 6 zwar noch mit einer Justierfeder 32 vorgenommen wird, jedoch auf eine Justierschraube 33 verzichtet ist. Anstelle der Justierschraube 33 ist ein Justierfedersicherungsring 51 an der ersten Eingangswelle 6 vorgesehen. Dieser Justierfedersicherungsring 51 ist bei entferntem Stopfen 46 gut durch die Zentralöffnung 42 erreichbar.
Das in der 5 gezeigte alternative Doppelkupplungsgetriebe 55 unterscheidet sich von den zuvor erläuterten Ausführungsvarianten insofern, dass die Justierfeder 32 nunmehr zwischen der ersten Ausgangsnabe 31 und dem Schrägkugellager 29 platziert ist. Ein Abgleiten des Schrägkugellagers 29 von der Eingangswelle 6 ist bei dem Doppelkupplungsgetriebe 55 nach 5 durch eine Sicherungsscheibe 56 gewährleistet, die mittels einer Sicherungsschraube 57 an der ersten Eingangswelle 6 verklemmt wird. Da die Sicherungsschraube 57 hier mit einem Außensechskantkopf ausgestattet ist, ist die Zentralöffnung 42 der Eingangsnabe 27, wie vorstehend bereits beschrieben, ebenfalls mittels eines Stopfens 46 verschlossen.
Das in der 6 gezeigte weitere Doppelkupplungsgetriebe 60 verschließt die Zentralöffnung 42 der Eingangsnabe 27 wieder mit einer Mäanderschraube 43, wobei die Zentralöffnung 42 jedoch diesmal konisch ausgebildet ist und sich hierdurch von den zuvor beschriebenen Zentralöffnungen 42 unterscheidet. Mittels der konisch ausgebildeten Zentralöffnung 42 kann die verwendete Scherungsschraube 57 ebenfalls verliersicher an der ersten Eingangswelle 6 zurückgehalten werden, sollte sich diese unbeabsichtigt von der ersten Eingangswelle 6 lösen. Andererseits kann hierdurch Öl fliehkraftbedingt nach außen gefördert werden, wodurch die Mäanderschraube 43 entlastet wird.
Insbesondere stellt das in 6 beschriebene Doppelkupplungsgetriebe 60 eine Alternative zu der Ausführungsvariante aus 5 dar, da auch bei dem Doppelkupplungsgetriebe 60 die Justierfeder 32 zwischen der ersten Ausgangsnabe 31 und den Schrägkugellager 29 positioniert ist und zur axialen Sicherung des Schrägkugellagers 29 an der ersten Eingangswelle ein Sicherungsring 56 und eine Sicherungsschraube 57 vorgesehen ist, wobei die Sicherungsschraube 57 bei dieser Ausführungsvariante einen Innensechskantkopf aufweist. Mittels des Innensechskantkopfes der Sicherungsschraube 57 wird der vom Durchmesser her gesehenen kleiner ausgeführten Zentralöffnung 42 Rechnung getragen.
Bei dem Doppelkupplungsgetriebe 65 nach 7 ist die Eingangsnabe 27 nicht nur axial an der ersten Ausgangsnabe 31 gelagert sondern darüber hinaus auch radial. Hierzu sitzt das Schrägkugellager 29 mit seinem Innenring auf der ersten Ausgangsnabe 31 auf und ist an der ersten Ausgangsnabe 31 auch mittels eines weiteren Sicherungsrings 66 gesichert. Die erste Ausgangsnabe 31 ist gegen eine Axialverschiebung mittels eines weiteren Ausgangsnabensicherungsrings 67 gesichert. Die Zentralöffnung 42 der Eingangsnabe 27 wird bei diesem Ausführungsbeispiel mittels eines Schraubkörpers 68 verschlossen, wobei der Schraubkörper 68 über ein Schraubkörpergewinde 69 an die Eingangsnabe 27 angeschraubt bzw. in die Eingangsnabe 27 eingeschraubt ist. Zwischen der Eingangsnabe 27 und dem Schraubkörper 68 ist eine Schraubkörperdichtung 70 vorgesehen, mit welcher ein Ölaustritt durch die Zentralöffnung 42 hindurch unterbunden wird.
Der Schraubkörper 68 ist mit einem Innensechskant 71 ausgestattet, sodass er problemlos mittels eines geeigneten Wergzeugs in die Eingangsnabe 27 eingeschraubt bzw. aus dieser heraus werden kann. Bei dem Doppelkupplungsgetriebe 65 dieser Ausführungsvariante ist die Axialführung 28 zwischen der Eingangsnabe 27 und der Kurbelwelle 10 ähnlich wie bei den Ausführungsvarianten nach 4 und 5 nicht an der Eingangsnabe 27 direkt vorgesehen sondern an dem Schraubenkörper 68 selbst.
Bei dem Doppelkupplungsgetriebe 75 nach 8 ist das bisher verwendete Schrägkugellager 29 durch ein axiales Zylinderrollenlager 76 und durch ein radiales Zylinderrollenlager 77 ersetzt. Das axiale Zylinderrollenlager 76 ist hierbei zwischen einem Lagerflansch 78 der Eingangsnabe 27 und einer Lagerplatte 79 angeordnet, wobei die Lagerplatte 79 sich gegen einen Lagerplattensicherungsring 80 abstützt, der formschlüssig auf der ersten Eingangswelle 6 sitzt. Mittels dieser gewählten Konstellation ist die Eingangsnabe 27 gegenüber einer axialen Verlagerung in Richtung der Antriebseinheit 3 gesichert.
Eine axiale Sicherung in Richtung des Getriebeteils 5 wird bei diesem Ausführungsbeispiel dadurch erreicht, dass sich die Eingangsnabe 27 über ein weiteres Axialgleitlager 81 an der ersten Ausgangsnabe 31 abstützen kann. Die erste Ausgangsnabe 31 wiederum ist mittels des Axialgleitlagers 41 an der zweiten Ausgangsnabe 39 axial gelagert, die wiederum an der zweiten Eingangswelle 7 gelagert ist.
Das radiale Zylinderrollenlager 77 ist bei diesem Ausführungsbeispiel mit seinem Innenring zum einen radial an der ersten Ausgangsnabe 31 angeordnet. Zum anderen liegt das radiale Zylinderrollenlager 77 mit seinem Außenring an der Eingangsnabe 27 an, die hierfür die erste Ausgangsnabe 31 zumindest teilweise überdeckt.
Um die Zugänglichkeit insbesondere zu der Lagerplattensicherung 80, der Lagerplattensicherung 70 und damit zu dem axialen Zylinderrollenlager 76 zu gewährleisten, ist die Zentralöffnung 42 der Eingangsnabe 27 bei diesem Ausführungsbeispiel wieder mit einem Stopfen 46 verschließbar. Der Stopfen 46 ist an der Eingangsnabe 27 mittels eines Stopfensicherungsringes 47 befestigt.
Bei dem in 9 gezeigten Doppelkupplungsgetriebe 85 sitzt das Schrägkugellager 29 wiederum auf der ersten Ausgangsnabe 31 auf, wobei das Schrägkugellager 29 mittels eines Eingangsnabensicherungsringes 86 an der Eingangsnabe 27 festgelegt ist. Gegenüber der ersten Ausgangsnabe 31 ist das Schrägkugellager 29 zusätzlich festgelegt, indem ein Sicherungstopf 87 die erste Ausgangsnabe 31 zumindest teilweise umgreift und so gegen das Schränkkugellager 29 drücken kann. Befestigt ist der Sicherungstopf 87 mittels einer Sicherungsschraube 57, die in die erste Eingangswelle 6 eingeschraubt ist. Mittels des Sicherungstopfs 87 ist das Schrägkugellager 29 gut von einem an dem Ende der ersten Eingangswelle 6 befestigten Sicherungsmittel erreichbar, selbst dann, wenn das Schrägkugellager 29 weiter entfernt vom dem Ende der ersten Eingangswelle 6 entfernt platziert ist.
Eine zu der Ausführungsvariante nach 9 sehr ähnliche Ausführungsvariante ist das Doppelkupplungsgetriebe 88 (siehe 10), welches eine Eingangsnabe 27 mit einer wesentlich kleineren Zentralöffnung 42 aufweist, die mittels einer Mäanderschraube 43 in bereits beschriebener Weise verschlossen werden kann. Dementsprechend ist die Sicherungsschraube 57 mit einem Innensechskantkopf versehen, sodass sie durch die kleinere Zentralöffnung 42 mittels eines geeigneten Wergzeuges ein bzw. aus der ersten Eingangswelle 6 geschraubt werden kann.
Bei den Doppelkupplungsgetrieben 90 und 91 (siehe 11 und 12) sitzt das Schrägkugellager 29 ebenfalls jeweils direkt auf der ersten Ausgangsnabe 31 und ist an der Eingangsnabe 27 mittels eines Eingangsnabensicherungsrings 86 fixiert. Das Schrägkugellager 29 wird hingegen an der ersten Ausgangsnabe 31 mittels eines Sicherungsrings 56 geklemmt und festgelegt, wobei der Sicherungsring 56 mittels einer Sicherungsschraube 57 an der ersten Eingangswelle 6 angeschraubt ist.
Während bei dem Doppelkupplungsgetriebe 90 nach 11 eine größere Zentralöffnung 42 an der Eingangsnabe 27 vorgesehen ist, die mittels eines Stopfens 46 bereits in erläuterter Weise verschlossen ist, handelt es sich bei der Zentralöffnung 42 des Doppelkupplungsgetriebes 91 nach 12 um eine Zentralöffnung 42 mit einem geringeren Durchmesser, die mittels einer Mäanderschraube 43 öldicht verschlossen ist. Zusätzlich ist zwischen der Mäanderschraube 43 und der Eingangsnabe 27 ein O-Ring 92 gequetscht, wodurch eine zusätzliche Dichtwirkung der Zentralöffnung 42 erzielt werden kann.
Bei dem Doppelkupplungsgetriebe 95 nach 13 wird eine ausreichende Axiallagerung der Eingangsnabe 27 an der ersten Ausgangsnabe 31 mittels des weiteren Axialgleitlagers 81 erzielt. Somit kann bei dieser Ausführungsvariante 95 nicht nur auf ein Schrägkugellager 29 verzichtet werden sondern darüber hinaus auch auf ein axiales Zylinderrollenlager 76, wie es noch bei dem Doppelkupplungsgetriebe 75 nach 8 verwendet wurde. Mittels des weiteren Axialgleitlagers 81 stützt sich die Eingangsnabe 27 an der ersten Ausgangsnabe 31 ab, die wiederum über das Axialgleitlager 41 an der zweiten Ausgangsnabe 39 abgestützt ist. Radial wird die Eingangsnabe 27 mittels eines radial wirkenden Zylinderrollenlagers 77 ebenfalls unmittelbar an der ersten Ausgangsnabe 31 gelagert.
Die Zentralöffnung 42 der Eingangsnabe 27 ist wiederum mit einem Schraubkörper 68 verschlossen, der über ein Schraubkörpergewinde 69 in die Eingangsnabe 27 eingeschraubt ist.
Es versteht sich, dass die hier beispielhaft erläuterten Ausführungsvarianten nur ein begrenztes Spektrum an Möglichkeiten widerspiegeln, eine möglichst kurz und schmal bauende Axial- und Radialführung 34 insbesondere an einem Doppelgetriebe zu realisieren.

1: Antriebsstrang
2: Doppelkupplungsgetriebe
3: Antriebseinheit
4: Kupplungsteil
5: Getriebeteil
6: erste Eingangswelle
7: zweite Eingangswelle
8: erste Kupplung
9: zweite Kupplung
10: Kurbelwelle
11: Schwungrad
12: Kurbelwellenschrauben
13: Anlasserkranz
14: gemeinsame Rotationsachse
15: Axialschwingungsdämpfer
16: Flexplate
17: Halteschraubenverbindung
18: Torsionsschwingungsdämpfer
19: Kupplungsraum
20: Vorraum
21: Kupplungsdeckel
22: Doppelkupplungsgetriebegehäuse
23: Haltering
24: O-Ringdichtung
25: rotierende Bauteile
26: Kupplungsraumdichtung
27: Eingangsnabe
28: Axialführung
29: Schrägkugellager
30: Sicherungsring
31: erste Ausgangsnabe
32: Justierfeder
33: Justierschraube
34: Axial- und Radialführung
35: Axialschwingungsdämpfernabe
35A: Splineverbindung
36: Torsionsschwingungsdämpferantrieb
37: erster Kupplungstopf
38: zweiter Kupplungstopf
39: zweite Ausgangsnabe
40: Ausgangsnabensicherungsring
41: Axialgleitlager
42: Zentralöffnung
43: Mäanderschraube
44: Sicherungsring
45: Doppelkupplungsgetriebe
46: Stopfen
47: Stopfensicherungsring
48: Stopfendichtungsring
50: Doppelkupplungsgetriebe
51: Justierfedersicherungsring
55: Doppelkupplungsgetriebe
56: Sicherungsscheibe
57: Sicherungsschraube
60: Doppelkupplungsgetriebe
65: Doppelkupplungsgetriebe
66: Sicherungsring
67: Ausgangsnabensicherungsring
68: Schraubkörper
69: Schraubenkörpergewinde
70: Schraubenkörperdichtung
71: Innensechskant
75: Doppelkupplungsgetriebe
76: axiales Zylinderrollenlager
77: radiales Zylinderrollenlager
78: Lagerflansch
79: Lagerplatte
80: Lagerplattensicherungsring
81: Axialgleitlager
85: Doppelkupplungsgetriebe
86: Eingangsnabensicherungsring
87: Sicherungstopf
88: Doppelkupplungsgetriebe
90: Doppelkupplungsgetriebe
91: Doppelkupplungsgetriebe
92: O-Ring
95: Doppelkupplungsgetriebe

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

- EP 1226992 B1 [0002]
- DE 102005045158 A1 [0002, 0011]
- DE 102005025773 A1 [0002]
- DE 2007/001700 [0002, 0002]

Claims

Doppelkupplungsgetriebe (2) für die Anordnung in einem Antriebsstrang (1) mit einer Antriebseinheit (3), wobei das Doppelkupplungsgetriebe (2) einen Kupplungsteil (4) und einen Getriebeteil (5) mit zwei Teilgetrieben umfasst, wobei der Kupplungsteil (4) eine Eingangsnabe (27) zur Wirkverbindung mit der Antriebseinheit (3) und zwei jeweils mit einer Eingangswelle (6, 7) eines der Teilgetriebe wirkverbundene Ausgangsnaben (31, 39) aufweist, wobei die beiden Teilgetriebeeingangswellen (6, 7) koaxial zueinander angeordnet sind, wobei die Eingangsnabe (27) antriebsseitig mit einer Dämpfungseinrichtung (18), die ihrerseits abtriebsseitig mit zwei Kupplungen (8, 9) wirkverbunden ist, und die Ausgangsnaben (31, 39) jeweils antriebsseitig mit einer der Kupplungen (8, 9) wirkverbunden sind und wobei sowohl die Kupplungen (8, 9) als auch die Dämpfungseinrichtung (18) in einem mit Öl gefüllten Kupplungsraum (19) angeordnet sind, der an einem Kupplungsdeckel (21) schwimmend abgedichtet ist, dadurch gekennzeichnet, dass die mit der axial innen liegenden Teilgetriebeeingangswelle (6) wirkverbundene Ausgangsnabe (31) an der axial innen liegenden Teilgetriebeeingangswelle (6) axial gelagert ist.
Doppelkupplungsgetriebe (2) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die mit der axial innen liegenden Teilgetriebeeingangswelle (6) wirkverbundene Ausgangsnabe (31) an der axial innen liegenden Teilgetriebeeingangswelle (6) gegen eine zur Antriebseinheit (3) gerichtete Bewegung gesichert ist.
Doppelkupplungsgetriebe (2) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die mit der axial innen liegenden Teilgetriebeeingangswelle (6) wirkverbundene Ausgangsnabe (31) an der axial außen liegenden Teilgetriebeeingangswelle (7) und/oder an der mit der axial außen liegenden Teilgetriebeeingangswelle (7) wirkverbundenen Ausgangsnabe (31) gegen eine zum Getriebeteil (5) gerichtete Bewegung gesichert ist.
Doppelkupplungsgetriebe (2) für die Anordnung in einem Antriebsstrang (1) mit einer Antriebseinheit (3), wobei das Doppelkupplungsgetriebe (2) einen Kupplungsteil (4) und einen Getriebeteil (5) mit zwei Teilgetrieben umfasst, wobei der Kupplungsteil (4) eine Eingangsnabe (27) zur Wirkverbindung mit der Antriebseinheit (3) und zwei jeweils mit einer Eingangswelle (6, 7) eines der Teilgetriebe wirkverbundene Ausgangsnaben (31, 39) aufweist, wobei die beiden Teilgetriebeeingangswellen (6, 7) koaxial zueinander angeordnet sind, wobei die Eingangsnabe (27) abtriebsseitig mit einer Dämpfungseinrichtung (18), die ihrerseits abtriebsseitig mit zwei Kupplungen (8, 9) wirkverbunden ist, und die Ausgangsnaben (31, 39) jeweils antriebsseitig mit einer der Kupplungen (8, 9) wirkverbunden sind und wobei sowohl die Kupplungen (8, 9) als auch die Dämpfungseinrichtung (18) in einem mit Öl gefüllten Kupplungsraum (19) angeordnet sind, der an einem Kupplungsdeckel (21) schwimmend abgedichtet ist, dadurch gekennzeichnet, dass die mit der axial innen liegenden Teilgetriebeeingangswelle (6) wirkverbundene Ausgangsnabe (31) auf der axial innen liegenden Teilgetriebeeingangswelle (6) mittels einer Justierschraube (33) gesichert ist.
Doppelkupplungsgetriebe (2) nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die schwimmende Kupplungsdeckelabdichtung an dem Kupplungsdeckel (21) an der Eingangsnabe (27) angeordnet ist.
Doppelkupplungsgetriebe (2) für die Anordnung in einem Antriebsstrang (1) mit einer Antriebseinheit (3), wobei das Doppelkupplungsgetriebe (2) einen Kupplungsteil (4) und einen Getriebeteil (5) mit zwei Teilgetrieben umfasst, wobei der Kupplungsteil (4) eine Eingangsnabe (27) zur Wirkverbindung mit der Antriebseinheit (3) und zwei jeweils mit einer Eingangswelle (6, 7) eines der Teilgetriebe wirkverbundene Ausgangsnaben (31, 39) aufweist, wobei die beiden Teilgetriebeeingangswellen (6, 7) koaxial zueinander angeordnet sind, wobei die Eingangsnabe (27) abtriebsseitig mit einer Dämpfungseinrichtung (18), die ihrerseits abtriebsseitig mit zwei Kupplungen (8, 9) wirkverbunden ist, und die Ausgangsnaben (31, 39) jeweils antriebsseitig mit einer der Kupplungen (8, 9) wirkverbunden sind, dadurch gekennzeichnet, dass die mit der axial innen liegenden Teilgetriebeeingangswelle (6) wirkverbundene Ausgangsnabe (31) auf der axial innen liegenden Teilgetriebeeingangswelle (6) mittels einer lediglich axial belasteten Justierschraube (33) gesichert ist.
Doppelkupplungsgetriebe (2) für die Anordnung in einem Antriebsstrang (1) mit einer Antriebseinheit (3), wobei das Doppelkupplungsgetriebe (2) einen Kupplungsteil (4) und einen Getriebeteil (5) mit zwei Teilgetrieben umfasst, wobei der Kupplungsteil (4) eine Eingangsnabe (27) zur Wirkverbindung mit der Antriebseinheit (3) und zwei jeweils mit einer Eingangswelle (6, 7) eines der Teilgetriebe wirkverbundene Ausgangsnaben (31, 39) aufweist, wobei die beiden Teilgetriebeeingangswellen (6, 7) koaxial zueinander angeordnet sind, wobei die Eingangsnabe (27) abtriebsseitig mit einer Dämpfungseinrichtung (18), die ihrerseits abtriebsseitig mit zwei Kupplungen (8, 19) wirkverbunden ist, und die Ausgangsnaben (31, 39) jeweils antriebsseitig mit einer der Kupplungen (8, 9) wirkverbunden sind, dadurch gekennzeichnet, dass die mit der axial innen liegenden Teilgetriebeeingangswelle (6) wirkverbundene Ausgangsnabe (31) auf der axial innen liegenden Teilgetriebeeingangswelle (6) mittels einer Justierschraube (33) gesichert und radial an der Eingangsnabe (27) gelagert ist.
Doppelkupplungsgetriebe (2) für die Anordnung in einem Antriebsstrang (1) mit einer Antriebseinheit (3), wobei das Doppelkupplungsgetriebe (2) einen Kupplungsteil (4) und einen Getriebeteil (5) mit zwei Teilgetrieben umfasst, wobei der Kupplungsteil (4) eine Eingangsnabe (27) zur Wirkverbindung mit der Antriebseinheit (3) und zwei jeweils mit einer Eingangswelle (6, 7) eines der Teilgetriebe wirkverbundene Ausgangsnaben (31, 39) aufweist, wobei die beiden Teilgetriebeeingangswellen (6, 7) koaxial zueinander angeordnet sind, wobei die Eingangsnabe (27) abtriebsseitig mit einer Dämpfungseinrichtung (18), die ihrerseits abtriebsseitig mit zwei Kupplungen (8, 9) wirkverbunden ist, und die Ausgangsnaben (31, 39) jeweils antriebsseitig mit einer der Kupplungen (8, 9) wirkverbunden sind und wobei sowohl die Kupplungen (8, 9) als auch die Dämpfungseinrichtung (18) in einem mit Öl gefüllten Kupplungsraum (19) angeordnet sind, der an einem Kupplungsdeckel (21) schwimmend abgedichtet ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Zentralöffnung (42) der Eingangsnabe (27) über eine Kupplungsraumdichtung (43, 46, 68) abgedichtet ist.
Doppelkupplungsgetriebe (2) nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die zentrale Kupplungsraumdichtung (43, 46, 68) an der Eingangsnabe (27) lösbar ausgebildet ist.
Doppelkupplungsgetriebe (2) nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die zentrale Kupplungsraumdichtung (43, 46, 68) an der Eingangsnabe (27) einen gesicherten Stopfen (46) umfasst.
Doppelkupplungsgetriebe (2) nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass der Stopfen (46) über einen Sicherungsring (47) gesichert ist.
Doppelkupplungsgetriebe (2) nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die zentrale Kupplungsraumdichtung (43, 46, 68) an der Eingangsnabe (27) eine Schraube (43, 68) umfasst.
Doppelkupplungsgetriebe (2) nach einem der Ansprüche 8 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Zentralöffnung (42) einen kleineren Durchmesser als eine Justierschraube (33) aufweist.
Doppelkupplungsgetriebe (2) nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Dämpfungseinrichtung (18) ein Drehschwingungsdämpfer ist.
Verfahren zur Montage eines Doppelkupplungsgetriebes (2) in den Antriebsstrang (1) eines Kraftfahrzeuges, dadurch gekennzeichnet, dass eine zentrale Kupplungsraumdichtung (43, 46, 68) einer Eingangsnabe (27) gelöst, eine mit der axial innen liegenden Teilgetriebeeingangswelle (6) wirkverbundene Ausgangsnabe (31) auf der axial innen liegenden Teilgetriebeeingangswelle (6) justiert und anschließend die zentrale Kupplungsraumdichtung (43, 46, 68) wieder geschlossen wird.
Verfahren nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, dass die Justierung über eine Justierschraube (33) erfolgt.