WO2020156611A1 - Kupplungsanordnung mit stofflich getrenntem lagersitztragelement - Google Patents

Kupplungsanordnung mit stofflich getrenntem lagersitztragelement Download PDF

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WO2020156611A1
WO2020156611A1 PCT/DE2020/100030 DE2020100030W WO2020156611A1 WO 2020156611 A1 WO2020156611 A1 WO 2020156611A1 DE 2020100030 W DE2020100030 W DE 2020100030W WO 2020156611 A1 WO2020156611 A1 WO 2020156611A1
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housing
clutch
bearing
support
bearing seat
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PCT/DE2020/100030
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English (en)
French (fr)
Inventor
Simon Ortmann
Philippe Wagner
Original Assignee
Schaeffler Technologies AG & Co. KG
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    • F16D25/00—Fluid-actuated clutches
    • F16D25/10—Clutch systems with a plurality of fluid-actuated clutches
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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    • F16D25/062—Fluid-actuated clutches in which the fluid actuates a piston incorporated in, i.e. rotating with the clutch the clutch having friction surfaces
    • F16D25/063—Fluid-actuated clutches in which the fluid actuates a piston incorporated in, i.e. rotating with the clutch the clutch having friction surfaces with clutch members exclusively moving axially
    • F16D25/0635—Fluid-actuated clutches in which the fluid actuates a piston incorporated in, i.e. rotating with the clutch the clutch having friction surfaces with clutch members exclusively moving axially with flat friction surfaces, e.g. discs
    • F16D25/0638—Fluid-actuated clutches in which the fluid actuates a piston incorporated in, i.e. rotating with the clutch the clutch having friction surfaces with clutch members exclusively moving axially with flat friction surfaces, e.g. discs with more than two discs, e.g. multiple lamellae
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    • F16D2021/0661—Hydraulically actuated multiple lamellae clutches
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/62—Hybrid vehicles

Definitions

  • the invention relates to a clutch arrangement (also referred to as a hybrid module) for a drive train of a motor vehicle, such as a passenger car or a commercial vehicle, with a housing, one relative to the housing via a clutch arrangement (also referred to as a hybrid module) for a drive train of a motor vehicle, such as a passenger car or a commercial vehicle, with a housing, one relative to the housing via a clutch arrangement (also referred to as a hybrid module) for a drive train of a motor vehicle, such as a passenger car or a commercial vehicle, with a housing, one relative to the housing via a motor vehicle, such as a passenger car or a commercial vehicle, with a housing, one relative to the housing via a clutch arrangement (also referred to as a hybrid module) for a drive train of a motor vehicle, such as a passenger car or a commercial vehicle, with a housing, one relative to the housing via a clutch arrangement (also referred to as a hybrid module) for a drive train of a motor vehicle
  • Support bearing rotatably mounted carrier an electrical machine with its rotor rotatably mounted on the carrier, and a plurality of clutches, each coupling being rotatably received on the carrier with a coupling component.
  • WO 2017/008 806 A1 discloses a hybrid module for a drive train and an assembly of this hybrid module.
  • a clutch housing is conventionally made of a light metal, such as Aluminum, manufactured. This can first be cast and then turned and milled. The production of various
  • bearing seats and the fluid supply of individual components must be guaranteed for safe operation.
  • the bearing seats are manufactured directly in the clutch housing or from another metal or an alloy, such as e.g. Steel, manufactured bearing seat support elements are screwed to the clutch housing.
  • Coupling housing bolted bearing seat support element is made of steel, for a small pitch circle of the screw connection components arranged in the clutch housing, e.g. Couplings or slave cylinders to the
  • Bolting can be constructed around what the bearing diameter and the Drag torque of the components arranged in the clutch housing and thus also the consumption of the motor vehicle can increase.
  • the bearing seat support element has to be made very large, which results in an increase in cost and weight.
  • Inexpensive bearing seat support element are provided, which allows sufficient preloading of the support bearing and simple assembly or adjustment.
  • a small bearing seat support element according to the invention is said to have the disadvantages described of increasing the size of the clutch housing
  • Coupling arrangement / hybrid module can be simplified and the hybrid module can also be adjustable in the area of the couplings. As a result, the individual modules of the hybrid module remain as testable sub-modules.
  • a bearing seat of the support bearing is formed on a bearing seat support element that is materially separate from the housing (separate, preferably iron-containing).
  • the bearing seat support element can support an intermediate shaft for coupling an internal combustion engine to the drive train.
  • at least one centering collar for centering the bearing seat support element in the housing can be configured on the bearing seat support element, which simplifies assembly and makes possible additional steps or components for centering the bearing seat support element obsolete.
  • Bearing seat support element is configured with an (external) thread, an axial position of the bearing seat support element relative to the housing being adjustable via an adjusting element which engages with the thread.
  • the adjusting element can be designed as a nut, which is supported in the housing, and the nut can be centered on the centering collar.
  • a radial shaft sealing ring can be pressed into the nut to seal the housing. The thread and the nut allow an exact adjustment of the axial position of the support bearing, which facilitates the handling and assembly of the coupling arrangement according to the invention.
  • a (preferably annular) spacer element can be arranged axially between the support bearing and the housing for making an axial stop for an inner bearing shell of the support bearing.
  • Spacer is required in the power flow and tolerances can also be eliminated with the spacer during assembly.
  • the support bearing can be designed as a ball bearing. This has the advantage that the support bearing can absorb axial and radial forces.
  • At least one seal preferably an O-ring, can be arranged between the housing and the adjusting element, which has the advantage that the housing is sealed against the ingress and egress of fluids and safe operation can be ensured.
  • the invention relates to a hybrid module, preferably with a triple clutch.
  • the invention is explained below with the aid of a drawing. It shows
  • Fig. 1 is a partial view of a clutch assembly according to the invention according to a preferred embodiment.
  • a clutch assembly 1 according to a preferred embodiment is shown in its schematic structure. Only part of the clutch arrangement 1 is shown.
  • the clutch arrangement 1 is part of a drive train 2 of a motor vehicle and has a housing 3, a support 6 rotatably mounted relative to the housing 3 via a support bearing 5 arranged, for example, on a side 4 facing an internal combustion engine, and a rotor 7 rotatably mounted on the support with its rotor 7 Electrical machine (not fully shown in Fig. 1), and a plurality of clutches 8, 9, 10, each clutch 8, 9, 10 with a coupling component 8a, 9a, 10a is rotatably received on the carrier 6.
  • a bearing seat of the support bearing 5 is formed on a (separate) coupling carrier 11 which is materially separated from the housing 3.
  • the clutch carrier 11 is an example of a
  • Bearing seat support element and is made of an iron-containing material, such as Steel.
  • the drive train 3 forms a unit from the clutch arrangement 1 and a transmission device 12. On the part of the transmission device 12, for the sake of clarity, only two transmission input shafts 12a, 12b are rotatable in one
  • Gear housing of the gear device 12 are illustrated.
  • the clutch arrangement 1 is designed as a hybrid module.
  • the clutch arrangement 1 has a total of three clutches 8, 9, 10.
  • the clutch arrangement 1 is therefore also referred to as a triple clutch.
  • a first clutch 8 is in the form of a separating clutch on the input side Coupling arrangement 1 arranged.
  • the input of the clutch arrangement 1 is that area which, during operation, is not shown for the sake of clarity
  • a second clutch 9 and a third clutch 10 together form a double clutch, which continues to interact with the two transmission input shafts 12a, 12b.
  • An input part / an intermediate shaft 13 is provided on the input side of the clutch arrangement 1.
  • the intermediate shaft 13 (also referred to as a connecting / intermediate part) is in operation directly or indirectly with an output shaft
  • the exemplary embodiment is the intermediate shaft 13 indirectly via a
  • Torsional vibration damping device such as a dual mass flywheel (not shown in Fig. 1), coupled / connected to the output shaft.
  • the intermediate shaft 13 can, however, also directly on the output shaft of the
  • the intermediate shaft 13 protrudes from an axial outside of the housing 3 (also referred to as a clutch housing) into an interior of the housing 3.
  • the intermediate shaft 13 is in the preferred embodiment in the
  • Coupling carrier 11 is supported via two support bearings 14, 15 designed as needle bearings.
  • the clutch carrier 11 is in turn via a nut 16 in the housing 3
  • a threaded section, with which the nut 16 can be screwed, is formed on an input-side end section of the coupling carrier 11 and the bearing seat of the support bearing 5 is formed on an end section spaced apart from the input-side end section. Between the two end sections is a centering collar 17 on an outer circumferential surface of the clutch carrier 11
  • Support bearing 5 can be adjusted relative to the housing. In addition, a biasing force on the bearing inner ring of the
  • Support bearing 5 can be set.
  • the intermediate shaft 13 projects into the interior of the
  • the intermediate shaft 13 has a supporting region 13a of the first coupling component 8a of the first coupling 8.
  • a plurality of first friction elements 19 of the first are on the support region 13a
  • Coupling 8 rotatably and slidably received in the axial direction relative to each other.
  • Friction elements 20 of the first clutch 8 are rotatably received on the carrier 6 and axially displaceable relative to one another. So that's the second
  • Coupling component 8b of the first coupling 8 added to the carrier 6.
  • the carrier 6 has a second support section 6b which extends in the radial direction, which second support section 6b forms / receives this second coupling component 8b of the first clutch 8.
  • the second support section 6b is indirectly via the support bearing 5
  • Coupling carrier 11 and the spacer element 18 are supported / supported in the housing 3.
  • the bearing inner ring of the support bearing 5 is arranged on the bearing seat of the clutch carrier 11 and clamped to the housing 3 via the spacer element 18.
  • a bearing outer ring of the support bearing 5 is supported / supported in a flange-shaped bearing seat element 21.
  • the bearing seat element 21 is non-rotatably connected to the second clutch component 8b of the first clutch 8, so that the first clutch 8 is mounted in the housing 3.
  • the second support section 6b is also connected in a rotational test to a (sleeve-shaped) receiving section 6c of the carrier 6 which extends in the axial direction.
  • the second support section 6b is formed integrally with the receiving section 6c.
  • Support section 6b can also be welded to the receiving section 6c.
  • the rotor 7 of the electric one is directly non-rotatable
  • the rotor 7 is fixed on a radial outside of the receiving section 6c.
  • a stator (not shown in FIG. 1) of the electrical machine 7, with respect to which the rotor 7 can be rotated, is fixedly connected to the housing 3 / firmly accommodated in the housing 3.
  • the electrical machine 7 with its rotor 7 is arranged coaxially with an axis of rotation 22 about which the carrier 6 is rotatably mounted and to which the radial and axial directions used are related.
  • Another first support section 6a of the carrier 6 is arranged in the receiving section 6c. Like the second support section 6b, this first support section 6a also extends inwards from the receiving section 6c in the radial direction. In this embodiment, the first support section 6a is attached to the receiving section 6c by means of a screw connection.
  • the support bearing 5 is designed as a ball bearing. In principle, however, it is also possible to design the support bearing 5 in another way, as long as it is set up to absorb axial and radial forces.
  • the carrier 6 is supported / supported in the housing 3 radially and axially during operation via a support bearing 5.
  • the carrier 6 is also connected to the two further couplings 9, 10.
  • the carrier 6, namely the receiving section 6c, immediately takes a first one
  • first clutch component 9a of the second clutch 9 is received directly on a radial inside of the receiving section 9c.
  • first friction elements 19 of the second clutch 9 are non-rotatable and axially displaceable relative to one another on the carrier 6 / the receiving section 6c
  • a second clutch component 9b of the second clutch 9 is non-rotatably connected to the first transmission input shaft 12a of the transmission device 12.
  • the second clutch component 9b of the second clutch 9 has several (second)
  • Friction elements 20 which are non-rotatably and axially displaceable relative to one another on a first friction element carrier (of the second clutch component), so that the friction elements 20 over the first friction element carrier of the second
  • Coupling component 9b of the second clutch 9 rotatably with the first
  • Transmission input shaft 12a are connected.
  • the third clutch 10 is constructed in accordance with the second clutch 9.
  • the third clutch 10 is arranged with its friction elements 19, 20, viewed in the axial direction, next to the friction elements 19, 20 of the second clutch 9.
  • the second clutch 9 is also arranged with its friction elements 19, 20 radially outside the friction elements 19, 20 of the first clutch 8.
  • the friction elements 19, 20 of the third clutch 10 are also arranged radially outside the friction elements 19, 20 of the first clutch 8.
  • a first coupling component 10a of the third coupling 10 is received directly on the carrier 6 / the receiving section 6c.
  • the first clutch component 10a like the first clutch component 9a of the second clutch 9, is provided directly on the radial inside of the receiving section 6c.
  • Coupling component 10a are rotationally fixed and axially relative to each other
  • Clutch component 10b of third clutch 10 has a plurality of second friction elements 20, which are accommodated on a second friction element carrier of third clutch 10 in a rotationally fixed and axially displaceable manner.
  • the friction element carrier is non-rotatably connected to the second transmission input shaft 12b.
  • the friction elements 19, 20 of the respective clutches 8, 9, 10 alternate in the axial direction for each clutch. In a closed position of the respective coupling 8, 9, 10, their friction elements 19, 20 are pressed against one another in the axial direction by frictional engagement, so that there is a rotationally fixed connection of the respective first
  • Coupling component 8a, 9a, 10a comes with the second coupling component 8b, 9b, 10b.
  • the respective clutch 8, 9, 10 are the
  • Friction elements 19, 20 are then arranged so that they are spaced apart from one another such that their first clutch component 8a, 9a, 10a is rotationally decoupled from the second clutch component 8b, 9b, 10b.
  • An actuation unit 23 is provided for actuating the first clutch 8.
  • the actuating unit 23 has a slave cylinder, which as a concentric
  • This slave cylinder is as one
  • hydraulic slave cylinder executed and is in fluid connection with a fluid supply / fly hydraulic supply. In this embodiment, this is
  • Fluid supply partially formed in an input-side wall of the housing 3.
  • a guide channel 24 of this fluid supply is in the
  • Actuating unit 23 together with a piston forming a housing area is slidably received in the housing wall, whereby the actuating unit 23 is used to adjust the first clutch 8 between its open and closed positions.
  • the second and third clutches 9, 10 are preferred
  • the rotary leadthrough 26 is also supported / supported in a housing of the gear mechanism 12.
  • the rotary feedthrough 26 can be directly via a further bearing in the housing
  • Gear device 12 can be supported or, as can be seen in Fig. 1, against the first gear input shaft 12a, which in turn in the housing of the
  • Gear device 12 is supported / supported.
  • Coupling arrangement 1 and in particular the housing 3 are sealed against leakage of the hydraulic fluid.
  • the nut 16 has an encircling groove on an outer circumferential surface, in which a further O-ring 27 for sealing the nut 16 against the housing 3 is arranged during operation.
  • a nut 16 is located on an input-side end section
  • Radial shaft sealing ring 28 is pressed in, which seals the nut 16 to the intermediate shaft 13.
  • a rotor position sensor 29 is arranged. This detects a position of the rotor 7 of the electrical machine and thereby enables the operation of the electrical machine to be monitored.
  • a bearing in particular the support bearing 5, is required in a housing 3 of a hybrid module (coupling arrangement 1), which supports the coupling 8, 9, 10, in the present case a triple coupling with a coaxial electrical machine.
  • a hybrid module coupled arrangement 1
  • the present invention could also be used in axially parallel electrical machines.
  • the bearing 5 is mounted on the clutch carrier 11. This has various bearing seats, a centering collar 17 and a thread on the bearing 5
  • a nut 16 can be centered before and tightened via the thread.
  • the nut 16 also takes over the centering in the housing 3 of the hybrid module. The force flow can thus be applied from the collar of the nut 16 to the housing 3 of the hybrid module via the spacer component (spacer element 18) to the bearing 5.
  • the support also takes place on the collar of the clutch support 11, which closes the flow of force.
  • the clutch carrier 11 can also be used to support an intermediate shaft 13, which establishes the connection between the combustion engine and the drive train 3.
  • the shaft 13 can e.g. be connected to a dual mass flywheel.
  • a radial shaft sealing ring 28 is provided, which seals on the shaft 13 and is pressed into the nut 16.
  • a further O-ring 27 is provided in the present design in order to seal the nut 16 to the housing 3.
  • the component 18 is the spacer element 18. It is required in the power flow. However, it can also be used to adjust the position of the clutch 8. During assembly, the spacer component 18 can be “tuned in” in order to eliminate tolerances.
  • second and third clutches 9, 10 are each actuated via shift pistons (slave cylinder of the double slave cylinder 25) and via the
  • the first clutch 8 is actuated via the concentric clutch slave cylinder (CSC) 23 which is arranged in the housing 3 and is provided with a release bearing. Ball bearings or axial needle bearings in single or double row design can be used for this.
  • CSC concentric clutch slave cylinder
  • the nut 16 is arranged between the coupling carrier 11 and the housing 3 and, as above, serves to center the coupling carrier 11 and the intermediate shaft 13 in the housing 3.
  • the coupling carrier 11 can also be used without the nut 16 in the Housing 3 may be arranged.
  • the centering collar 17 of the clutch carrier 11 lies directly on one
  • the radial shaft sealing ring 28 is pressed in for sealing between the nut 16 and the intermediate shaft 13.
  • the radial shaft sealing ring 28 can also be pressed directly into the housing 3 if, for example, the coupling carrier 11 without the nut 16 in the
  • Housing 3 is arranged.
  • an arrangement of a radial shaft sealing ring between the clutch carrier 11 and the intermediate shaft 13 is also conceivable.
  • the spacer element 18 is also arranged between the bearing inner ring of the support bearing 5 and the housing 3.
  • the bearing inner ring of the support bearing 5 can also bear directly against the housing 3 without the spacer element 18 fitted in between.

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Kupplungsanordnung (1) für einen Antriebsstrang (2) eines Kraftfahrzeuges, mit einem Gehäuse (3), einem relativ zu dem Gehäuse (3) über ein Stützlager (5) drehbar gelagerten Träger (6), einer mit ihrem Rotor (7) drehfest an dem Träger (6) aufgenommenen elektrischen Maschine, und mehreren Kupplungen (8, 9, 10), wobei jede Kupplung (8, 9, 10) mit einem Kupplungsbestandteil (8a, 9a, 10a) an dem Träger (6) drehfest aufgenommen ist, wobei ein Lagersitz des Stützlagers (5) auf einem vom Gehäuse (3) stofflich getrennten Lagersitztragelement (11) ausgebildet ist.

Description

Kupplunqsanordnunq mit stofflich qetrenntem Laqersitztraqelement
Die Erfindung betrifft eine Kupplungsanordnung (auch als Hybridmodul bezeichnet) für einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs, wie beispielsweise eines Pkws oder eines Nutzfahrzeuges, mit einem Gehäuse, einem relativ zu dem Gehäuse über ein
Stützlager drehbar gelagerten Träger, einer mit ihrem Rotor drehfest an dem Träger aufgenommenen elektrischen Maschine, und mehreren Kupplungen, wobei jede Kupplung mit einem Kupplungsbestandteil an dem Träger drehfest aufgenommen ist.
Gattungsgemäße Hybridmodule sind aus dem Stand der Technik bereits hinlänglich bekannt. In diesem Zusammenhang offenbart bspw. die WO 2017/ 008 806 A1 ein Hybridmodul für einen Antriebsstrang und eine Montage dieses Hybridmoduls. Bei solchen Hybridmodulen ist ein Kupplungsgehäuse herkömmlicherweise aus einem Leichtmetall, wie z.B. Aluminium, gefertigt. Dieses kann zunächst gegossen werden und dann im Weiteren gedreht und gefräst werden. Die Herstellung verschiedener
Lagersitze und die Fluidversorgung einzelner Bauteile muss für einen sicheren Betrieb gewährleistet werden. Herkömmlicherweise werden dafür die Lagersitze direkt in dem Kupplungsgehäuse gefertigt oder aus einem weiteren Metall oder einer Legierung, wie z.B. Stahl, gefertigte Lagersitztragelemente werden mit dem Kupplungsgehäuse verschraubt.
Folglich sind aus dem Stand der Technik verschiedene Kupplungs- und
Lageranordnungen bekannt. Jedoch hat der Stand der Technik immer den Nachteil, dass, wenn die Lagersitze direkt in dem Kupplungsgehäuse ausgebildet sind, der Lagersitz und insbesondere das Kupplungsgehäuse die sehr hohen Vorspannkräfte nicht ausreichend aufnehmen kann, was zu Beschädigungen führen kann und keinen sicheren Betrieb gewährleistet. Wenn der Lagersitz auf einem mit dem
Kupplungsgehäuse verschraubten Lagersitztragelement aus Stahl ausgebildet ist, müssen für einen kleinen Teilkreis der Verschraubung in dem Kupplungsgehäuse angeordnete Bauteile, wie z.B. Kupplungen oder Nehmerzylinder, um die
Verschraubung herum konstruiert werden, was die Lagerdurchmesser und die Schleppmomente der in dem Kupplungsgehäuse angeordneten Bauteile und damit auch den Verbrauch des Kraftfahrzeugs ansteigen lässt. Für einen großen Teilkreis der Verschraubung ergibt sich wiederum der Nachteil, dass das Lagersitztragelement sehr groß ausgeführt werden muss, was eine Kosten- und Gewichtssteigerung zur Folge hat.
Es ist also die Aufgabe der Erfindung, die Nachteile aus dem Stand der Technik zu vermeiden oder wenigstens zu mildern. Insbesondere soll ein kleines und
kostengünstiges Lagersitztragelement bereitgestellt werden, welches eine ausreichende Vorspannung des Stützlagers und eine einfache Montage bzw. Einstellung erlaubt.
Mit anderen Worten, soll ein erfindungsgemäßes kleines Lagersitztragelement, die beschriebenen Nachteile einer Vergrößerung der in dem Kupplungsgehäuse
angeordneten Bauteile verhindert. Gleichzeitig soll die Montage der
Kupplungsanordnung/Hybridmodul vereinfacht werden und das Hybridmodul auch im Bereich der Kupplungen einstellbar sein. Dadurch verbleiben die Einzelbaugruppen des Hybridmoduls weiterhin als prüfbare Unterbaugruppen.
Diese Aufgabe wird bei einer gattungsgemäßen Vorrichtung erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass ein Lagersitz des Stützlagers auf einem vom Gehäuse stofflich getrennten (separaten, vorzugsweise eisenhaltigen) Lagersitztragelement ausgebildet ist.
Dies hat den Vorteil, dass das Lagersitztragelement aus einem anderen Werkstoff als das Gehäuse hergestellt werden kann und somit die hohe Vorspannkraft des Lagers durch das Lagersitztragelement aufgenommen werden kann, ohne Beschädigungen an dem Kupplungsgehäuse zu verursachen.
Vorteilhafte Ausführungsformen sind in den Unteransprüchen beansprucht und werden nachfolgend näher erläutert.
In einer bevorzugten Ausgestaltung kann das Lagersitztragelement eine Zwischenwelle zur Kupplung einer Verbrennungskraftmaschine mit dem Antriebsstrang abstützen. Bei einer erfindungsgemäßen Kupplungsanordnung kann auf dem Lagersitztragelement zumindest ein Zentrierbund zur Zentrierung des Lagersitztragelements in dem Gehäuse ausgestaltet sein, was die Montage erleichtert und mögliche zusätzliche Schritte oder Bauteile zur Zentrierung des Lagersitztragelements obsolet macht.
Des Weiteren kann in einer weiteren Ausgestaltung der erfindungsgemäßen
Kupplungsanordnung an einer vom Stützlager entfernten Stelle des
Lagersitztragelements ein (Außen-) Gewinde ausgestaltet ist, wobei eine Axialposition des Lagersitztragelements relativ zu dem Gehäuse über ein mit dem Gewinde in Eingriff stehendes Einstellelement einstellbar ist. Dabei kann das Einstellelement als eine Mutter, die sich im Gehäuse abstützt, ausgebildet sein und die Mutter kann auf dem Zentrierbund zentriert sein. Darüber hinaus kann in die Mutter zur Abdichtung des Gehäuses ein Radialwellendichtring eingepresst sein. Das Gewinde und die Mutter ermöglichen hier ein exaktes Einstellen der Axialposition des Stützlagers, was die Handhabe und Montage der erfindungsgemäßen Kupplungsanordnung erleichtert.
In einer weiteren bevorzugten Ausgestaltung kann axial zwischen dem Stützlager und dem Gehäuse ein (vorzugsweise ringförmiges) Distanzelement zum Stellen eines Axialanschlags für eine Lagerinnenschale des Stützlagers angeordnet sein. Das
Distanzelement wird dabei im Kraftfluss benötigt und darüber hinaus können mit dem Distanzelement bei der Montage Toleranzen eliminiert werden.
Bei einer erfindungsgemäßen Kupplungsanordnung kann das Stützlager als Kugellager ausgeführt sein. Dies hat den Vorteil, dass das Stützlager so Axial- und Radialkräfte aufnehmen kann.
In einer weiteren bevorzugten Ausgestaltung kann zwischen dem Gehäuse und dem Einstellelement wenigstens eine Dichtung, vorzugsweise ein O-Ring, angeordnet sein, was den Vorteil hat, dass das Gehäuse gegen Ein- und Ausdringen von Fluiden abgedichtet wird und ein sicherer Betrieb gewährleistet werden kann.
Mit anderen Worten betrifft die Erfindung ein Hybridmodul, vorzugsweise mit einer Dreifachkupplung. Die Erfindung wird nachfolgend mit Hilfe einer Zeichnung erläutert. Es zeigt
Fig. 1 eine Teilansicht einer erfindungsgemäßen Kupplungsanordnung nach einem bevorzugten Ausführungsbeispiel.
Die Figur ist lediglich schematischer Natur und dient ausschließlich dem Verständnis der Erfindung.
In Fig. 1 ist eine erfindungsgemäße Kupplungsanordnung 1 nach einem bevorzugten Ausführungsbeispiel in ihrem schematischen Aufbau dargestellt. Dabei ist lediglich ein Teil der Kupplungsanordnung 1 dargestellt. Die Kupplungsanordnung 1 ist Teil eines Antriebsstrangs 2 eines Kraftfahrzeugs und weist ein Gehäuse 3, einen relativ zu dem Gehäuse 3 über ein auf beispielsweise einer einer Verbrennungskraftmaschine zugewandten Seite 4 angeordnetes Stützlager 5 drehbar gelagerten Träger 6, eine mit ihrem Rotor 7 drehfest an dem Träger aufgenommene elektrische Maschine (nicht vollständig dargestellt in Fig. 1 ), und mehreren Kupplungen 8, 9, 10 auf, wobei jede Kupplung 8, 9, 10 mit einem Kupplungsbestandteil 8a, 9a, 10a an dem Träger 6 drehfest aufgenommen ist. Ein Lagersitz des Stützlagers 5 ist auf einem vom Gehäuse 3 stofflich getrennten (separaten) Kupplungsträger 11 ausgebildet. In dem bevorzugten Ausführungsbeispiel ist der Kupplungsträger 11 ein Beispiel für ein
„Lagersitztragelement“ und ist aus einem eisenhaltigen Material, wie z.B. Stahl, hergestellt.
Der Antriebsstrang 3 bildet eine Einheit aus der Kupplungsanordnung 1 sowie einer Getriebeeinrichtung 12. Seitens der Getriebeeinrichtung 12 sind der Übersichtlichkeit halber lediglich zwei Getriebeeingangswellen 12a, 12b die drehbar in einem
Getriebegehäuse der Getriebeeinrichtung 12 gelagert sind, veranschaulicht. Wie nachfolgend näher beschrieben, ist die Kupplungsanordnung 1 als ein Hybridmodul ausgeführt.
Die Kupplungsanordnung 1 weist insgesamt die drei Kupplungen 8, 9, 10 auf. Die Kupplungsanordnung 1 ist daher auch als Dreifachkupplung bezeichnet. Eine erste Kupplung 8 ist in Form einer Trennkupplung seitens eines Eingangs der Kupplungsanordnung 1 angeordnet. Der Eingang der Kupplungsanordnung 1 ist jener Bereich, der im Betrieb mit der der Übersichtlichkeit halber nicht dargestellten
Verbrennungskraftmaschine rotatorisch gekoppelt ist. Eine zweite Kupplung 9 sowie eine dritte Kupplung 10 bilden gemeinsam eine Doppelkupplung aus, die weiterhin mit den beiden Getriebeeingangswellen 12a, 12b zusammenwirkt.
Eingangsseitig der Kupplungsanordnung 1 ist ein Eingangsteil / eine Zwischenwelle 13 vorgesehen. Die Zwischenwelle 13 (auch als Verbindungs- / Zwischenteil bezeichnet) ist im Betrieb unmittelbar oder mittelbar mit einer Ausgangswelle der
Verbrennungskraftmaschine drehfest verbunden. In dem bevorzugten
Ausführungsbeispiel ist die Zwischenwelle 13 mittelbar über eine
Drehschwingungsdämpfeinrichtung, wie einem Zweimassenschwungrad (nicht dargestellt in Fig. 1 ), mit der Ausgangswelle gekoppelt / verbunden. Alternativ kann die Zwischenwelle 13 jedoch auch unmittelbar an der Ausgangswelle der
Verbrennungskraftmaschine drehfest angebracht sein. Die Zwischenwelle 13 ragt von einer axialen Außenseite des Gehäuses 3 (auch als Kupplungsgehäuse bezeichnet) in einen Innenraum des Gehäuses 3 hinein.
Die Zwischenwelle 13 ist in dem bevorzugten Ausführungsbeispiel in dem
Kupplungsträger 11 über zwei als Nadellager ausgeführte Stützlager 14, 15 abgestützt. Der Kupplungsträger 11 wiederum ist über eine Mutter 16 in dem Gehäuse 3
abgestützt. An einem eingangsseitigen Endabschnitt des Kupplungsträgers 11 ist ein Gewindeabschnitt, mit welchem die Mutter 16 verschraubt werden kann, ausgebildet und an einem von dem eingangsseitigen Endabschnitt beabstandeten Endabschnitt ist der Lagersitz des Stützlagers 5 ausgebildet. Zwischen den beiden Endabschnitten ist ein Zentrierbund 17 auf einer Außenumfangsfläche des Kupplungsträgers 11
ausgestaltet, so dass die Mutter 16 zu dem Kupplungsträger 11 zentriert ist, wenn die Mutter 16 mit dem Gewindeabschnitt des Kupplungsträgers 11 verschraubt wird. Auf einer Außenumfangsfläche der Mutter 16 ist wiederum ein weiterer Zentrierbund ausgebildet, so dass die Mutter 16 und der Kupplungsträger 11 in dem verschraubten Zustand in dem Gehäuse 3 zentriert angeordnet werden können. Außerdem ist in dem bevorzugten Ausführungsbeispiel in einer axialen Richtung zwischen dem Gehäuse 3 und einem Lagerinnenring des Stützlagers 5 ein
hülsenförmiges Distanzelement 18 angeordnet. Über dieses Distanzelement und den Gewindeabschnitt des Kupplungsträgers 11 kann somit eine axiale Position des
Stützlagers 5 relativ zu dem Gehäuse eingestellt werden. Darüber hinaus kann durch das Distanzelement 18 auch eine Vorspannkraft auf den Lagerinnenring des
Stützlagers 5 eingestellt werden.
Wie vorstehend beschrieben, ragt die Zwischenwelle 13 in den Innenraum des
Gehäuses 3. In diesem Innenraum bildet die Zwischenwelle 13 einen ersten
Kupplungsbestandteil 8a der ersten Kupplung 8 mit aus. Die Zwischenwelle 13 weist hierzu einen Tragbereich 13a des ersten Kupplungsbestandteils 8a der ersten Kupplung 8 auf. An dem Tragbereich 13a sind mehrere erste Reibelemente 19 der ersten
Kupplung 8 drehfest sowie in axialer Richtung relativ zueinander verschieblich aufgenommen. An einem weiteren zweiten Kupplungsbestandteil 8b der ersten
Kupplung 8 sind mehrere zweite Reibelemente 20 vorgesehen. Die zweiten
Reibelemente 20 der ersten Kupplung 8 sind an dem Träger 6 drehfest sowie relativ zueinander axial verschieblich aufgenommen. Somit ist der zweite
Kupplungsbestandteil 8b der ersten Kupplung 8 an dem Träger 6 aufgenommen. Der Träger 6 weist einen sich in radialer Richtung erstreckenden zweiten Stützabschnitt 6b auf, welcher zweite Stützabschnitt 6b diesen zweiten Kupplungsbestandteil 8b der ersten Kupplung 8 ausbildet / aufnimmt.
Der zweite Stützabschnitt 6b ist mittels des Stützlagers 5 mittelbar über den
Kupplungsträger 11 und das Distanzelement 18 in dem Gehäuse 3 abgestützt/gelagert. Hierfür ist, wie vorstehend beschrieben, der Lagerinnenring des Stützlagers 5 auf dem Lagersitz des Kupplungsträgers 11 angeordnet und über das Distanzelement 18 mit dem Gehäuse 3 verspannt. Ein Lageraußenring des Stützlagers 5 ist in einem flanschförmigen Lagersitzelement 21 abgestützt/gelagert. Das Lagersitzelement 21 ist dabei mit dem zweiten Kupplungsbestandteil 8b der ersten Kupplung 8 drehfest verbunden, so dass die erste Kupplung 8 in dem Gehäuse 3 gelagert ist. Der zweite Stützabschnitt 6b ist weiterhin drehtest mit einem sich in axialer Richtung erstreckenden (hülsenförmigen) Aufnahmeabschnitt 6c des Trägers 6 drehtest verbunden. In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist der zweite Stützabschnitt 6b integral mit dem Aufnahmeabschnitt 6c ausgebildet. Alternativ kann der zweite
Stützabschnitt 6b jedoch auch an dem Aufnahmeabschnitt 6c angeschweißt sein. An dem Aufnahmeabschnitt 6c ist unmittelbar drehfest der Rotor 7 der elektrischen
Maschine 7, die ebenfalls Bestandteil der Kupplungsanordnung 1 ist, aufgenommen.
Der Rotor 7 ist auf einer radialen Außenseite des Aufnahmeabschnittes 6c befestigt. Ein Stator (nicht dargestellt in Fig. 1 ) der elektrischen Maschine 7, gegenüber welchem der Rotor 7 verdrehbar ist, ist fest mit dem Gehäuse 3 verbunden / in dem Gehäuse 3 fest aufgenommen. Somit ist die elektrische Maschine 7 mit ihrem Rotor 7 koaxial zu einer Drehachse 22, um die der Träger 6 drehbar gelagert ist und auf die die verwendeten radialen und axialen Richtungen bezogen sind, angeordnet.
An einem dem zweiten Stützabschnitt 6b axial abgewandten Endabschnitt des
Aufnahmeabschnittes 6c ist ein weiterer erster Stützabschnitt 6a des Trägers 6 angeordnet. Auch dieser erste Stützabschnitt 6a erstreckt sich, wie bereits der zweite Stützabschnitt 6b von dem Aufnahmeabschnitt 6c in radialer Richtung nach innen. Der erste Stützabschnitt 6a ist in dieser Ausführung mittels einer Verschraubung an dem Aufnahmeabschnitt 6c angebracht.
Erfindungsgemäß ist das Stützlager 5 als Kugellager ausgeführt. Jedoch ist es prinzipiell auch möglich, das Stützlager 5 auf andere Weise auszubilden, solange es dazu eingerichtet ist, Axial- und Radialkräfte aufzunehmen. Mit anderen Worten, der Träger 6 ist über ein Stützlager 5 im Betrieb radial und axial in dem Gehäuse 3 abgestützt / gelagert.
Der Träger 6 ist auch mit den beiden weiteren Kupplungen 9, 10 verbunden. Der Träger 6, nämlich der Aufnahmeabschnitt 6c, nimmt unmittelbar einen ersten
Kupplungsbestandteil 9a der zweiten Kupplung 9 und einen ersten
Kupplungsbestandteil 9b der dritten Kupplung 10 auf. Dementsprechend ist der erste Kupplungsbestandteil 9a der zweiten Kupplung 9 unmittelbar an einer radialen Innenseite des Aufnahmeabschnittes 9c aufgenommen. Mehrere erste Reibelemente 19 der zweiten Kupplung 9 sind drehfest sowie relativ zueinander axial verschieblich an dem Träger 6 / dem Aufnahmeabschnitt 6c
aufgenommen. Ein zweiter Kupplungsbestandteil 9b der zweiten Kupplung 9 ist drehfest mit der ersten Getriebeeingangswelle 12a der Getriebeeinrichtung 12 verbunden. Der zweite Kupplungsbestandteil 9b der zweiten Kupplung 9 weist mehrere (zweite)
Reibelemente 20 auf, die drehfest sowie relativ zueinander axial verschieblich an einem ersten Reibelementeträger (des zweiten Kupplungsbestandteils) angebracht sind, so dass die Reibelemente 20 über den ersten Reibelementträger des zweiten
Kupplungsbestandteils 9b der zweiten Kupplung 9 drehfest mit der ersten
Getriebeeingangswelle 12a verbunden sind.
Entsprechend der zweiten Kupplung 9 ist die dritte Kupplung 10 aufgebaut. Die dritte Kupplung 10 ist mit ihren Reibelementen 19, 20 in axialer Richtung gesehen neben den Reibelementen 19, 20 der zweiten Kupplung 9 angeordnet. Die zweite Kupplung 9 ist zudem mit ihren Reibelementen 19, 20 radial außerhalb der Reibelemente 19, 20 der ersten Kupplung 8 angeordnet. Auch sind die Reibelemente 19, 20 der dritten Kupplung 10 radial außerhalb der Reibelemente 19, 20 der ersten Kupplung 8 angeordnet. Ein erster Kupplungsbestandteil 10a der dritten Kupplung 10 ist direkt an dem Träger 6 / dem Aufnahmeabschnitt 6c aufgenommen. Der erste Kupplungsbestandteil 10a ist, wie bereits der erste Kupplungsbestandteil 9a der zweiten Kupplung 9, unmittelbar an der radialen Innenseite des Aufnahmeabschnittes 6c vorgesehen. Mehrere erste
Reibelemente 19 der dritten Kupplung 10, die Bestandteil des ersten
Kupplungsbestandteils 10a sind, sind drehfest sowie axial relativ zueinander
verschieblich an dem Aufnahmeabschnitt 6c aufgenommen. Ein zweiter
Kupplungsbestandteil 10b der dritten Kupplung 10 weist mehrere zweite Reibelemente 20 auf, die drehfest sowie axial relativ zueinander verschieblich an einem zweiten Reibelementeträger der dritten Kupplung 10 aufgenommen sind. Der zweite
Reibelementeträger ist drehfest mit der zweiten Getriebeeingangswelle 12b verbunden.
Die Reibelemente 19, 20 der jeweiligen Kupplungen 8, 9, 10 wechseln sich in axialer Richtung je Kupplung ab. In einer geschlossenen Stellung der jeweiligen Kupplung 8, 9, 10 sind deren Reibelemente 19, 20 in axialer Richtung reibkraftschlüssig aneinander angedrückt, sodass es zu einem drehfesten Verbund des jeweiligen ersten
Kupplungsbestandteils 8a, 9a, 10a mit dem zweiten Kupplungsbestandteil 8b, 9b, 10b kommt. In einer geöffneten Stellung der jeweiligen Kupplung 8, 9, 10 sind deren
Reibelemente 19, 20 dann so relativ zueinander beabstandet angeordnet, dass deren erster Kupplungsbestandteil 8a, 9a, 10a von dem zweiten Kupplungsbestandteil 8b, 9b, 10b rotatorisch entkoppelt ist.
Zur Betätigung der ersten Kupplung 8 ist eine Betätigungseinheit 23 vorgesehen. Die Betätigungseinheit 23 weist einen Nehmerzylinder, der als konzentrischer
Nehmerzylinder (CSC) ausgeführt ist, auf. Dieser Nehmerzylinder ist als ein
hydraulischer Nehmerzylinder ausgeführt und steht in Fluidverbindung mit einer Fluidversorgung / Flydraulikversorgung. In diesem Ausführungsbeispiel ist diese
Fluidversorgung teilweise in einer eingangsseitigen Wand des Gehäuses 3 mit ausgebildet. Insbesondere ist ein Leitkanal 24 dieser Fluidversorgung in der
eingangsseitigen Wand des Gehäuses 3 integriert. Somit, da die eingangsseitige Wand des Gehäuses 3 den Rotor 7 sowie die Reibelemente 19, 20 der Kupplungen 8, 9, 10 in radialer Richtung überragt, wird ein Hydraulikfluid im Betrieb von einer radialen
Außenseite des Rotors 7 / der elektrischen Maschine in einen radialen Bereich der ersten Kupplung 8 eingeleitet. Ein einen Fluidraum des Nehmerzylinders der
Betätigungseinheit 23 gemeinsam mit einem Gehäusebereich ausbildender Kolben ist in der Gehäusewand verschiebbar aufgenommen, wodurch die Betätigungseinheit 23 zum Verstellen der ersten Kupplung 8 zwischen ihrer geöffneten und geschlossenen Stellung verwendet wird.
Zur Betätigung der zweiten Kupplung 9 sowie der dritten Kupplung 10 ist in diesem Ausführungsbeispiel eine Nehmerzylindereinheit in Form eines Doppelnehmerzylinders 25, d.h. mit zwei miteinander in einem Modul integrierten Nehmerzylindern, umgesetzt. Dabei werden die zweite und die dritte Kupplung 9, 10 in dem bevorzugten
Ausführungsbeispiel über eine Drehdurchführung 26 mit dem Hydraulikfluid versorgt. In dem bevorzugten Ausführungsbeispiel ist die Drehdurchführung 26 des Weiteren in einem Gehäuse der Getriebeeinrichtung 12 abgestützt / gelagert. Dabei kann die Drehdurchführung 26 unmittelbar über ein weiteres Lager in dem Gehäuse der Getriebeeinrichtung 12 abgestützt sein oder kann, wie in Fig. 1 zu erkennen, gegen die erste Getriebeeingangswelle 12a, welche wiederum in dem Gehäuse der
Getriebeeinrichtung 12 abgestützt / gelagert ist, abgestützt sein.
Um einen geordneten Betrieb des Antriebsstrangs 2 zu ermöglichen, muss die
Kupplungsanordnung 1 und insbesondere das Gehäuse 3 gegen ein Austreten des Hydraulikfluids abgedichtet werden. Dafür ist ein O-Ring 27 auf einer
Außenumfangsfläche des Leitkanals 24 angeordnet. Weitere O-Ringe 27 sind
beispielsweise zwischen der Betätigungseinheit 23 der ersten Kupplung 8 und dem Gehäuse 3 angeordnet. Die Mutter 16 weist an einer Außenumfangsfläche eine umlaufende Nut auf, in welcher im Betrieb ein weiterer O-Ring 27 zur Abdichtung der Mutter 16 gegen das Gehäuse 3 angeordnet ist. Darüber hinaus ist in dem bevorzugten Ausführungsbeispiel an einem eingangsseitigen Endabschnitt der Mutter 16 ein
Radialwellendichtring 28 eingepresst, welcher die Mutter 16 hin zu der Zwischenwelle 13 abdichtet.
Des Weiteren ist in dem bevorzugten Ausführungsbeispiel in dem Bereich des
Leitkanals 24 ein Rotorlagesensor 29 angeordnet. Dieser detektiert eine Position des Rotors 7 der elektrischen Maschine und ermöglicht dadurch eine Überwachung des Betriebs der elektrischen Maschine.
In anderen Worten ausgedrückt, wird eine Lagerung einer Dreifachkupplung (engl triple clutch) bzw. einer Hybridkupplung vorgeschlagen. Hierfür wird in einem Gehäuse 3 eines Hybridmoduls (Kupplungsanordnung 1 ) ein Lager, insbesondere das Stützlager 5, benötigt, welches die Kupplung 8, 9, 10, im vorliegenden Fall eine Dreifachkupplung mit koaxialer elektrischer Maschine lagert. Alternativ würde die vorliegende Erfindung jedoch auch bei achsparallelen elektrischen Maschinen Anwendung finden können.
Das Lager 5 wird auf dem Kupplungsträger 11 montiert. Dieser verfügt über diverse Lagersitze, einen Zentrierbund 17 sowie ein Gewinde an seiner dem Lager 5
abgewandten Seite. Auf diesem Zentrierbund 17 kann eine Mutter 16 vor zentriert werden und über das Gewinde festgezogen werden. Die Mutter 16 übernimmt hierbei auch die Zentrierung im Gehäuse 3 des Hybridmoduls. Der Kraftfluss kann somit vom Bund der Mutter 16 auf das Gehäuse 3 des Hybridmoduls über das Distanzbauteil (Distanzelement 18) auf das Lager 5 aufgebracht werden. Die Abstützung erfolgt des Weiteren am Bund des Kupplungsträgers 11 womit der Kraftfluss geschlossen ist.
Der Kupplungsträger 11 kann des Weiteren genutzt werden um eine Zwischenwelle 13 zu lagern, welche die Verbindung zwischen Verbrenner und Antriebsstrang 3 herstellt. Die Welle 13 kann z.B. mit einem Zweimassenschwungrad verbunden sein.
Um den Bauraum zur Umwelt hin gegen Ein- und Ausdringen von Fluid abzusichern, ist ein Radialwellendichtring 28 vorgesehen, welcher auf der Welle 13 abschließt und in die Mutter 16 eingepresst wird. Alternativ sind auch Ausführungsbeispiele denkbar, in denen ein größerer Radialwellendichtring 28 zwischen dem Gehäuse 3 und der
Zwischenwelle 13 oder zwischen dem Kupplungsträger 11 und der Zwischenwelle 13 abdichtet.
In jedem Fall wird im vorliegenden Design ein weiterer O-Ring 27 vorgesehen um die Mutter 16 zu dem Gehäuse 3 abzudichten.
Das Bauteil 18 ist das Distanzelement 18. Es wird im Kraftfluss benötigt. Es kann allerdings auch zur Einstellung der Position der Kupplung 8 verwendet werden. Bei der Montage kann das Distanzbauteil 18 so„eingeshimmt“ werden, um Toleranzen zu eliminieren.
Des Weiteren werden die zweite und dritte Kupplung 9, 10 jeweils über Schaltkolben (Nehmerzylinder des Doppelnehmerzylinders 25) betätigt und über die
Drehdurchführung 26 versorgt. Die erste Kupplung 8 wird über den im Gehäuse 3 angeordneten konzentrischen Kupplungsnehmerzylinder (CSC) 23 betätigt, welcher mit einem Ausrücklager versehen ist. Hierfür können Kugellager, oder Axialnadellager in einfacher oder doppelreihiger Ausführung verwendet werden.
Darüber hinaus ist im Gehäuse 3 des Hybridmoduls der Rotorlagesensor 29 angebracht und O-Ringe 27 zur Abdichtung des Druckraumes. Die vorliegende Erfindung wurde vorstehend anhand des bevorzugten
Ausführungsbeispiels beschrieben. Allerdings kann die vorliegende Erfindung auch modifiziert und verändert werden, ohne von dem Kern der Erfindung abzuweichen.
So ist in dem bevorzugten Ausführungsbeispiel zwischen dem Kupplungsträger 11 und dem Gehäuse 3 die Mutter 16 angeordnet und dient, wie vorstehend, zur Zentrierung des Kupplungsträgers 11 und der Zwischenwelle 13 in dem Gehäuse 3. Jedoch kann der Kupplungsträger 11 auch ohne die Mutter 16 in dem Gehäuse 3 angeordnet sein. Dabei liegt der Zentrierbund 17 des Kupplungsträgers 11 direkt an einer
Innenumfangsfläche des Gehäuses 3 an und somit wird der Kupplungsträger 11 und die Zwischenwelle 13 zentriert.
Des Weiteren ist in dem bevorzugten Ausführungsbeispiel der Radialwellendichtring 28 zur Abdichtung zwischen der Mutter 16 und der Zwischenwelle 13 eingepresst.
Alternativ kann der Radialwellendichtring 28 auch direkt in dem Gehäuse 3 eingepresst werden, wenn beispielsweise der Kupplungsträger 11 ohne die Mutter 16 in dem
Gehäuse 3 angeordnet ist. In einer weiteren möglichen Ausgestaltung ist auch eine Anordnung eines Radialwellendichtrings zwischen dem Kupplungsträger 11 und der Zwischenwelle 13 denkbar.
Auch ist in dem bevorzugten Ausführungsbeispiel das Distanzelement 18 zwischen dem Lagerinnenring des Stützlagers 5 und dem Gehäuse 3 angeordnet. Jedoch kann der Lagerinnenring des Stützlagers 5 auch direkt an dem Gehäuse 3, ohne das dazwischen eingepasste Distanzelement 18, anliegen.
Bezuqszeichenliste Kupplungsanordnung
Antriebsstrang
Gehäuse
verbrennungskraftmaschinenzugewandte Seite Stützlager
Träger
a erster Stützabschnitt
b zweiter Stützabschnitt
Rotor
erste Kupplung
a erster Kupplungsbestandteil der ersten Kupplungb zweiter Kupplungsbestandteil der ersten Kupplung zweite Kupplung
a erster Kupplungsbestandteil der zweiten Kupplungb zweiter Kupplungsbestandteil der zweiten Kupplung0 dritte Kupplung
0a erster Kupplungsbestandteil der dritten Kupplung0b zweiter Kupplungsbestandteil der dritten Kupplung 1 Kupplungsträger
2 Getriebeeinrichtung
2a erste Getriebeeingangswelle
2b zweite Getriebeeingangswelle
3 Zwischenwelle / Eingangsteil
3a Tragbereich
4 erstes Stützlager der Zwischenwelle
5 zweites Stützlager der Zwischenwelle
6 Mutter
7 Zentrierbund
8 Distanzelement
9 erstes Reibelement
0 zweites Reibelement Lagersitzelement
Drehachse
Betätigungseinheit der ersten Kupplung Leitkanal
Doppelnehmerzylinder
Drehdurchführung
O-Ring
Radialwellendichtring
Rotorlagesensor

Claims

Patentansprüche
1. Kupplungsanordnung (1 ) für einen Antriebsstrang (2) eines Kraftfahrzeuges, mit einem Gehäuse (3), einem relativ zu dem Gehäuse (3) über ein Stützlager (5) drehbar gelagerten Träger (6), einer mit ihrem Rotor (7) drehfest an dem Träger (6) aufgenommenen elektrischen Maschine, und mehreren Kupplungen (8, 9, 10), wobei jede Kupplung (8, 9, 10) mit einem Kupplungsbestandteil (8a, 9a, 10a) an dem Träger (6) drehfest aufgenommen ist, dadurch gekennzeichnet, dass ein Lagersitz des Stützlagers (5) auf einem vom Gehäuse (3) stofflich getrennten
Lagersitztragelement (11 ) ausgebildet ist.
2. Kupplungsanordnung (1 ) nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass das
Lagersitztragelement (11 ) eine Zwischenwelle (13) zur Kupplung einer
Verbrennungskraftmaschine mit dem Antriebsstrang (3) stützt.
3. Kupplungsanordnung (1 ) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass auf dem Lagersitztragelement (11 ) zumindest ein Zentrierbund (17) zur Zentrierung des Lagersitztragelements (11 ) in dem Gehäuse (3) ausgestaltet ist.
4. Kupplungsanordnung (1 ) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch
gekennzeichnet, dass an einer von dem Stützlager (5) entfernten Stelle des
Lagersitztragelements (11 ) ein Gewinde ausgestaltet ist, wobei eine Axialposition des Lagersitztragelements (11 ) relativ zu dem Gehäuse (3) über ein mit dem
Gewinde in Eingriff stehendes Einstellelement (16) einstellbar ist.
5. Kupplungsanordnung (1 ) nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass das
Einstellelement (16) als eine Mutter (16), die sich im Gehäuse (3) abstützt, ausgebildet ist.
6. Kupplungsanordnung (1 ) nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Mutter (16) auf dem Zentrierbund (17) zentriert ist.
7. Kupplungsanordnung (1 ) nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass in die Mutter (16) zur Abdichtung des Gehäuses (3) ein Radialwellendichtring (28) eingepresst ist.
8. Kupplungsanordnung (1 ) nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch
gekennzeichnet, dass axial zwischen dem Stützlager (5) und dem Gehäuse (3) ein Distanzelement (18) zum Stellen eines Axialanschlags für eine Lagerinnenschale des Stützlagers (5) angeordnet ist.
9. Kupplungsanordnung (1 ) nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch
gekennzeichnet, dass das Stützlager (5) als Kugellager ausgeführt ist.
10. Kupplungsanordnung (1 ) nach einem der Ansprüche 4 bis 8, dadurch
gekennzeichnet, dass zwischen dem Gehäuse (3) und dem Einstellelement (16) wenigstens eine Dichtung (27) angeordnet ist.
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