DD292646A5

DD292646A5 - Glasscheiben-biegeeinrichtung

Info

Publication number: DD292646A5
Application number: DD90337932A
Authority: DD
Inventors: Allan T Enk; Jeffrey R Flaugher
Original assignee: ��`��`��@��Kk��
Priority date: 1989-02-17
Filing date: 1990-02-16
Publication date: 1991-08-08
Also published as: CA2001650C; EP0424478A4; EP0424478B1; FI89791C; KR910700205A; YU46945B; CZ75090A3; DE69011805T2; EP0424478A1; BR9005245A; CA2001650A1; MX164165B; ES2017387A6; HUT72902A; DE69011805D1; FI904994A0; CN1022234C; AU625158B2; JP2828504B2; ATE110356T1

Abstract

Die Erfindung bezieht sich auf eine Glasscheiben-Biegeeinrichtung, die in einem Transportwagen eingebaut ist, der auf zurueckziehbaren Raedern montiert ist, die auf seitlich der Produktionslinie angebrachten Schienen laufen, wodurch er einfach in die Betriebsposition der Produktionslinie und aus dieser heraus verschoben werden kann. Es ist ein Mechanismus fuer eine vertikale Verstellung des Wagens zwischen einer angehobenen Transportposition und einer abgesenkten Betriebsposition vorhanden. Zur Sicherung einer einwandfreien Ausrichtung der Preszenelemente und der zugehoerigen Foerderrollen mit den benachbarten Erwaermungs- und Haertesektionen sind Zentrier- und Nivelliervorrichtungen vorgesehen, wenn die Einrichtung in die Betriebsposition gestellt wird. Fig. 1{Glasscheiben-Biegeeinrichtung; Produktionslinie; Erwaermungs-/Haertesektion; Zentrier-/Nivelliervorrichtung; Transportwagen; Transportposition; Betriebsposition}

Description

Glasschelben-Blegoelnrlchtung

Die Erfindung bezieht sich auf eine Glässcheiben-Biegeeinrichtung, insbesondere auf transportable Biegeeinrichtungen mit Vorrichtungen zum Zentrieren und Nivellieren der Einrichtungen, wenn sie in Betriebsposition in eine Pressenblegelinie gebracht werden.

Gewölbte oder gebogene Glasscheiben werden allgemein zum Verglasen bei Kraftfahrzeugen u.a. verwendet. Die Gestaltung

der Verglasung, das heißt die Größe, Form und Wölbung wird durch die Öffnung, in die das Teil eingebaut werden soll sowie von dem Gesamtdesign des Kraftfahrzeugs bestimmt. Wie man leicht erkennt, ist es bei den vielen unterschiedlichen Design und Karosseriestilen notwendig, viele verschiedene Stilarten der Verglasung herzustellen.

In einem bevorzugten Verfahren zur Herstellung solcher Verglasungsteile in den für eine effektive Produktion erforderlichen großen'Mengen werden flache Glasscheiben auf ihre Erweichungstemperatur erwärmt. Die erweichten Scheiben werden zwischen komplementären Formungsflächen in die gewünschte Wölbung gepreßt, und die gewölbten oder gebogenen Scheiben werden dann wärmebehandelt, das heißt getempert, gehärtet oder spannungsfrei gemacht, um die gewünschten Belastungsstrukturen in den Scheiben zu erhalten. Die Arbeitsgänge werden üblicherweise der Reihe nach durchgeführt, während die Glasscheiben im wesentlichen kontinuierlich mittels Förderer entlang einer horizontalen Bahn transportiert werden, die hintereinander eine Wärmezone, eine Biegezone und eine Wärmebehandlungszone beinhaltet, wonach die Restwärme nach dem Biegen für die Endwärmebehandlung, das heißt zum Härten, genutzt werden kann.

Die vorerwärmten komplementären Formungsflächen werden vorvgegenüberliegenden Pressenelementen gebildet. Jedes ist an einer Halteplatte befestigt. Die Pressenelemente und ihre entsprechenden Platten sind normalerweise eine über und eine unter der horizontalen Bewegungsbahn der Glasscheiben ausgebildet, um die Scheiben dazwischen aufnehmen zu können, und sie lassen sich entsprechend zu oder weg voneinander zum Pressen der Scheiben in die gewünschte Form bewegen. Allgemein verwendet man zum Heben der unteren Platte und des Pressenelements nach oben einen Hydraulikzylinder, um eine erwärmte Glasscheibe von der Fördereinrichtung aus der horizontalen Bahn zu erfassen und anzuheben und die gegen die Formungsfläche des gegenüberliegenden oder oberen Pressenlements zu drücken. Dann wird die untere Platte abgesenkt und die gebogene Scheibe auf die Fördereinrichtung zum Transport in und durch die benachbarte Wärmabehandlungssektion abgelegt. Wie bereits erwähnt, sind viele unterschiedlich geformte Verglasungsteile notwendig, um die Forderungen der Kraftfahrzeug-Montagebetriebe zu erfüllen. Außerdem ist or mit der Tendenz der Montagebetriebe, die Bevorratung von Teilen zu eliminieren oder zu minimieren und sich auf eine regelmäßige und nicht unterbrochene Lieferung der verschiedenen Teile zu verlassen, zunehmend wichtig geworden, daß man in der Lage ist, sehr schnell von der Herstellung eines Teils auf ein anderes Teil umzustellen. Herkömmlich wird eine Vielzahl von gewölbten Verglasungsteilen auf einer einzelnen Produktionslinie hergestellt. Jedes abweichende Teil erfordert natürlich den Ersatz unterschiedlich komplementärer Formungsflächen auf den gegenüberliegenden Pressenelementen, die speziell so ausgelegt sind, daß man die gewünschte Form erhält. Ursprünglich wurde das durch Auswechseln der oberen und unteren Platten und der zugehörigen Pressenelemente der Presse in der Produktionslinie durchgeführt, War die Tiefe der Wölbung des nachfolgend produzierten Teils wesentlich unterschiedlich, konnte es auch erforderlich sein, den Hydraulikstellantrieb oder -zylinder für das Heben und Senken der unteren Platte mit einem solchen auszutauschen, der eine unterschiedliche Hublänge hat. Wenn immer die Pressenelemente innerhalb des Pressenaggregats verändert werden, müssen sie zum Zwecke einer einwandfreien Arbeitsweise nivelliert und ausgerichtet werden. Der gesamte Prozeß ist zeitaufwendig und hemmt die Produktionslinie, so daß sich ein signifikanter Verlust an Produktionszeit ergibt.

Zur Verringerung der erforderlichen Wechselzeit von der Produktion eines Teils zu einem anderen hat man vorgeschlagen, die Pressen- oder Formungselemente in eine sogenannte transportable Biegeeinrichtung einzubinden, wodurch man das gesamte Pressenaggregat aus der Produktionslinie herausnehmen und durch ein ähnliches Aggregat mit den entsprechenden Formungselementen ersetzen kann. Somit ist es nur notwendig, eine geringe Anzahl von Antriebs- und Steuerelementen abzutrennen, ein Pressenaggregat durch ein anderes zu ersetzen und die Antriebs- und Steuerelemente wieder anzuschließen. Damit verkürzt man die Wechselzeit beträchtlich und verringert dementsprechend den Produktionsverlust. Während das vorgenannte Verfahren, bei dem man die Formungselemente einfach in die Biegeeinrichtung außerhalb der Produktionslinie einbauen kann, einwandfrei funktioniert und eine sehr große Verbesserung gegenüber des bisher bekannten Standes der Biegetechnik darstellt, gibt es bestimmte Einschränkungen. Somit muß man - sogar, wenn die Formungselemente in die Biegeeinrichtung eingebaut und für eine einwandfreie Arbeitsweise an einem Ort außerhalb der Produktionslinie eingestellt werden können - die Biegeeinrichtung präzise aufgestellt werden, wenn sie so installiert wird, damit der Mechanismus einwandfrei im Verhältnis zur Produktionslinie ausgerichtet und nivelliert werden kann. Das kann wiederum einen unnötigen Zeit- und Arbeitsaufwand erfordern, der die Wechselzeit verlängert.

Gemäß der vorliegenden Erfindung werden die vorerwähnten Probleme durch Montage des Biegeeinrichtungswagens auf Rädern gelöst, die aufschienen laufen, die sich neben der Produktionslinie erstrecken, so daß er in und a>. ο die bzw. der Position in der Produktionslinie gerollt werden kann. Die Vorrichtung ist zum problemlosen Anheben des Wagenaggregats ausgestattet, damit es frei in die Betriebsposition und aus ihr heraus geschoben werden kann, und es ist eine Zentriervorrichtung vorhanden, um eine einwandfreie seitliche Ausrichtung des Wagens zu gewährleisten, wenn er in seine Betriebsposition abgesenkt wird. Ebenso sind Nivellierböcke zur Gewährleistung einer einwandfreien Längsausrichtung der Pressenelemente und der Förderrollenbahn mit den benachbarten Erwärmungs- und Wärmebehandlungssektionen vorhanden. Daher ist es ein Hauptziel der Erfindung, eine verbesserte Vorrichtung zum Biegen von Glasscheiben in eine Vielzahl gewölbter Formen zu entwickeln.

Ein weiteres Ziel besteht darin, eine verbesse, te transportable Biegeeinrichtung zu schaffen, die auf einer Produktionslinie einfach entfernt und ausgetauscht werden kann, um von der Produktion eines Verglasungsteils auf ein anderes umzustellen. Ein weiteres Ziel der Erfindung ist die Entwicklung einer solchen Biegeeinrichtung, die Vorrichtungen zum Zentrieren und Nivellieren der Pressenelemente nach dem Einbau der Einrichtung in die Produktionslinie enthält.

Noch ein weiteres Zie! besteht darin, eine selche Einrichtung zu schaffen, die bei minimaler Unterbrechung der Produktion in der Linie entfernt und ausgewechselt werden kann.

In den beigefügten Zeichnungen ist

Abbildung 1 eine Seitenansicht einer Biegeeinrichtung, die zwischen einem Glaserwärmungsofen und einer Härtesektion

angeordnet ist und die erfindungsgemäß Zentrier- und Nivelliereinrichtungen enthält. Abbildung 2 eine Teilansicht, zum Teil geschnitten, direkt entlang der Linie 2-2 der Abb. 1. Abbildung 3 eine vergrößerte Draufsicht, direkt entlang der Linie 3-3 der Abbildung 1. Abbildung 4 eine Seitenansicht des Wagenunterteils der transportablen Biegeeinrichtung, die den Wagen in der angehobenen, das heißt der Transportposition zeigt.

Abbildung 5 eine Seitenansicht analog Abbildung 4, die den Wagen in der abgesenkten, das heißt Betriebsposition zeigt. Abbildung 6 eine vergrößerte Teilendansicht, zum Teil geschnitten, direkt entlang der Linie 6-6 der Abbildung 5. Abbildung 7 eine vergrößerte Seitenansicht, direkt entlang der Linie 7-7 der Abbildung 3. Abbildung 8 eine vergrößerte Draufsicht analog Abb. 3, die eine andere Ausführungsart des Wagenunterteils der Erfindung zeigt.

Abbildung 9 eine vergrößerte Teilvorderansicht, direkt entlang der Linie 9-9 der Abbildung 8. Abbildung 10 eine Teilenddraufsicht, zum Teil geschnitten, direkt entlang der Linie 10-10 der Abb. 9. Abbildung 11 ein vertikaler Schnitt, direkt entlang der Linie 11-11 der Abbildung 10. Abbildung 12 eine vergrößerte Draufsicht analog der Abbildungen 3 und 8, die noch eine weitere Ausführung des

Wagenunterteils der Erfindung zeigt. \

Abbildung 14 eine vergrößerte Vorderansicht, direkt entlang der Linie 14-14der Abbildung 13. Abbildung 15 eine vergrößerte Draufsicht des Wagenrades und des Arretiermechanismus der Abb. 14. Abbildung 16 ein vertikaler Schnitt, direkt entlang dar Linie 16-16 der Abbildung 15. Abbildung 17 ein vertikaler Schnitt direkt entlang der Linie 17-17 der Abbildung 16.

Gemäß der vorliegenden Erfindung wird eine Glasschoiben-Biegeeinrichtung entwickelt, die in direkter Reihenfolge

Erwärmungs-, Biege- und Wärmebehandlungssektionen enthält, wobei die Biegesektion aus oberen und unteren Biegeelementen und zugehörigen Förderroüen besteht, die funktionell auf einem Transportwagen montiert sind und als eine Einheit seitlich in die Betriebsposition oder aus dieser heraus in der genannten direkten Reihenfolge verschoben werden können, dadurch gekennzeichnet, daß der Transportwagen aus einem Untergestell, an dem Untergestell angebrachten Rädern zur Fortbewegung auf nebeneinanderliegenden Wagenschienen, Vorrichtungen zum vertikalen Verschieben des Untergestells und des Wagens zwischen einer angehobenen Transportposition, wobei die Räder zum Fortbewegen des Wagens auf den Schienen ausgefahren werden und einer abgesenkten Betriebsposition, wobei die Räder zurückgezogen sind, aus Vorrichtungen zum Festhalten des Wagens in einer vorabbestimmten Höhe in 'Jer Betriebsposition bei zurückgezogenen Rädern und Vorrichtungen auf dem Gestell besteht, um den Wagen in eine vorabb jstimmto Position einer Seitenausrichtung im Verhältnis zu den Erwärmungs- und Härtesektionen zu bringen und um den Wagen in der vorgenannten Position zu sichern. Unter Bezugnahme auf die Zeichnungen und insbesondere auf Abbildung 1 wird allgemein mit 20 eine erfindungsgemäße Glasscheibenbiege- und Wärmebehandlungseinrichtung dargestellt, die in fortlaufender Reihenfolge aus einer Erwärmungssektion 21, einer Biegesektion 22 und einer Wärmebehandlungssektion 23 besteht. Die einzelnen zu biegenden und wärmezubehandelnden Glasscheiben S werden ruf einem generell mit 24 bezeichneten Rollentransportsystem durch die Einrichtung gehalten und transportiert. Die Rollenbahn besteht spezifischer aus einer ersten Sektion mit den Rollen 25 für den Transport der Scheiben durch die Erwärmung<sektion oder den Ofen 21, aus einer zweiten Sektion mit den Rollen 25* für den Transport der Scheiben in und durch die Biegesektion 22 und auf einer dritten Sektion mit'den Rollen 27 für den Transport der gebogenen Scheiben durch die Wärmebehandlungssektion 22. Die Rollen 25,26 und 27 werden so angebracht und angetrieben, daß ihre Oberflächen eine Reihe allgemein horizontal ausgerichteter Halterungen begrenzen, entlang dieser die Scheiben S transportiert werden. Wie hier nachstehend spezifischer beschrieben, sind die Rollen 26 ein integrierter Teil der Biegesektion 22 und sind so ausgelegt, daß sie sich in die und aus der Betriebsposition in der Biege- und Wärmebehandlungslinie bewegen können.

Die Wärmebehandlungssektion 21 ist auf konventionelle Weise ausgeführt und kann - wie in Abbildung 1 dargestellt — aus einem tunnelartigen Ofen 28 mit einer Erwärmungskammer 29 bestehen, die von einem Dach 30, einer Bodenwand 31, gegenüberliegenden Seiten 32 und einer Rückwand 33 begrenzt wird. Die Kammer 29 kann man herkömmlicherweise mittels Gasbrennern oder elektrischen Widerstandselementen (nicht dargestellt) beheizen, die in der oberen und den Seitenwänden angeordnet und auf geeignete Weise geregelt werden, um die gewünschte Wärmestruktur für die sich hierdurch bewegenden Glasscheiben zu erhalten. Die Scheiben S werden durch den Ofen auf den Rollen 25 der Rollenbahn 24 transportiert, die von der Eingangsseite (nicht dargestellt) der Wärmesektion und aus einer Öffnung 34 in der Rückwand verläuft. Wenn die Scheiben S durch die Kammer 29 transportiert werden, werden sie direkt bis auf den Erweichungspunkt des Glases erwärmt, und nachdem sie aus der Öffnung 34 in der Rückwand 33 heraustreten, werden sie von einer zweiten Reihe Rollen 26 zum Transport zu und innerhalb der Biegesektion 22 - wie an späterer Stelle detaillierter beschrieben - zwischen einem Paar Prassenelementen. aufgenommen, die den Scheiben S die gewünschte Wölbung verleihen.

Nach dem Biegen werden die Scheiben auf der Förderbahn 24 weiter transportiert, indem sie von den Pressensektionsrollen 26 auf die Rollen 27 zum Transport durch die Wärmebehandlungssektion 23 übergehen. Wie in Abbildung 1 gezeigt, in der die Wärmebehandlungssektion als eine Härtesektion dargestellt ist, passieren die gebogenen Glasscheiben obere und untere Anblasköpfe 35 bzw. 36 mit einer Vielzahl von Rohren 37 und 38, die so angeordnet sind und so funktionieren, daß sie entgegengesetzte Ströme eines Kühlmediums, zum Beispiel Luft o.a., auf und gegen die Gegenfläche der sich entlang des Förderers bewegenden Scheiben richten. Natürlich werden die Anblasköpfe nicht benötigt, wenn die gebogenen Scheiben spannungsfrei gemacht werden sollen wie für die Verwendung in Verbundwindschutzscheiben, man läßt die Scheiben statt dessen langsam entsprechend der gewünschten Ausführungsart in einer auf geeignete Weise geregelten Umgebung abkühlen. Wenden wir uns nun einer Diskussion der Biegeeinrichtung zu, wie sie am besten in Abbildung 1 dargestellt ist. Die Biegesektion 22 beinhaltet einen Transportwagen, allgemein mit 37 bezeichnet, der von der angrenzenden Erwärmungs- und Härtesektion unabhängig ist und auf dem die Biegeeinrichtung angeordnet ist, so daß er als selbständiges Aggregat für das Biegen der Glasscheiben fungieren kann. Der Wagen besteht aus einem Skelettrahmengestell, allgemein in einer rechtwinkligen.

parallelepipiden Form mit aufrechten Eckständern 38, die oben und unten durch Längsriegel 39 und Querriegel 40 verbunden sind und eine starre kastenähnliche Konstruktion bilden. Wie man aus den Abbildungen 2 und 3 erkennt, wird das Rahmengestell vorzugsweise aus quadratischen oder rechteckigen, rohrförmigen Elementen hergestellt. Die Pressensektionsrollen 26 sind antriebsmäßig auf dem Wagen auf konventionelle Weise (nicht geneigt) angebracht. Innerhalb des Skelettrahmengestells des Wagens sind zum Zwecke einer hin- und hergehenden Relativbewegung zu und weg voneinander ein oberes, nach außen gewölbtes Pressenelement 41 und ein unteres, nach innen gewölbtes Pressenelement 42 mit gegenüberliegenden komplementären Formgebungsflächen angebracht, die mit der Wölbung übereinstimmen, in die die Scheiben gebogen werden sollen.

Das nach außen gewölbte Pressenelement 41 besteht aus einem nichtunterbrochenen Formgebungselement 43, das mittels Verbindungsstäben 44 an einer Grundplatte 45 befestigt ist, die wiederum von einem Plattenrahmen 46 gehalten wird. Der Plattenrahmen ist so ausgelegt, daß er vertikal verstellbar ist, um die in verschiedenen Wölbungsgraden gebogenen Glasteile zwischen eiern äußeren und inneren Pressenelement aufzunehmen. Zu diesem Zweck wird der Plattenrahmen 46 innerhalb des Wagengestells an den unteren Enden von Schraubenspindelstangen 47 gehalten. Die Stangen 47 werden schraubbar innerhalb drehbarer Stellringe 48 der Schraubenspindelunterteile 49 aufgenommen, die auf einem Gestell aufliegen, das aus den Riegeln 39 und 40 oben am Wagen besteht. Ein Motorantrieb 50, ebenfalls am Rahmengestell angebracht, hat eine Antriebswelle 51 für das Drehen der Stellringe 48, abgestimmt für das Zurückziehen oder Ausfahren der Stangen 47, um entsprechend den Platten-Rahmen 46 und das daran befestigte Formgebungselement 43 zu heben oder zu senken. Der Plattenrahmen 46 ist von ähnlicher Konstruktion wie der das Innenpressenelement 42 tragende Rahmen, wie hier nachstehend beschrieben wird.

Für die Arbeitsweise der Einrichtung ist os von Wichtigkeit, daß sich die Rahmen frei nach oben und unten entlang einer präzisen vertikalen Bahn innerhalb des Wagens 37 bewegen können. Zu diesem Zweck ist der Plattenrahmen 46 an jeder Ecke mit Rollenstabilisierungs-Leiteinrichtungen 52 ausgestattet. Wie man am besten aus Abbildung 2 erkennt, bestehen die Leiteinrichtungen aus nach außen verlaufenden Klammern 53, die an den Ecken des Plattenrahmens 46 angebracht sind. Jede Klammer 53 besitzt ein im Abstand angeordnetes Walzenpaar 54, daß beim Rollen in einer Führungsplatte läuft, die an der danebenliegenden Wand des zugehörigen Eckständers 38 angebracht ist. Der Plattenrahmen 46 wird somit sicher gegen eine Querbewegung gehalten, während er sich fi ei auf- und abbewegen kann, mit anderen Worten, er ist auf eine Bewegung entlang einer vertikalen Bahn begrenzt.

Das untere oder Innenpressenelement 42 liegt normalerweise unter den Pressensektionsrollen 26, und es ist zur vertikalen Hin- und Herbewegung angebracht, um eine Scheibe S von den Rollen abzuheben und sie gegen das obere Außenpressenelement 41 zu drücken und um dann die gebogene Scheibe auf den Rollen abzulegen. Damit es zwischen den Pollen 26 nach oben hindurchgehen kann, um die Scheiben aus dem Innenpressenelement 42 abzuheben, wird das Innenpressenelement, das herkömmlicherweise eine Formschiene einer Profil- oder Ringstruktur enthält, die mit dem Umriß der darauf zu biegenden Scheibe S übereinstimmt aus einer Vielzahl von Segmenten 56 gebildet, die in ausreichendem Abstand voneinander angeordnet sind, damit eine Durchgangsmöglichkeit zwischen benachbarten Rollen gegeben ist. Die einzelnen Segmente 56 sind in Abständen zu einem Unterteil 57 mit Verbindungsstangen 58 angebracht. Das Unterteil wiederum wird von einem unteren Plattenrahmen 59 gehalten, der an seinen Ecken die Stabilisierungsleiteinrichtung 56 (Abb. 2) zur Begrenzung des Plattenrahmens auf eine vertikale Hin- und Herbewegung innerhalb des Rahmengestells des Transportwagens hat. Ein Paar seitlich angeordnete Anschläge 60 für die vertikale Hin- und Herbewegung ist üblicherweise am Rahmen 59 zwischen benachbarten Rollen 26 zur genauen Positionierung der ankommenden Glasscheiben S im Verhältnis zu den oberen und unteren Pressenelementen 43 und 56 angebracht

Ein mittels Flüssigkeit betätigter Zylinder 61, der an dem Untergestell 62, begrenzt durch die Riegel 39 und 40 angebracht ist, enthält eine Kolbenstange 63, die an ihrem vorderen Ende am Plattenrahmen 59 zur Hin- und Herbewegung des unteren oder Innenpressenelements 42 zwischen seiner abgesenkten Position, wobei sich die Ringsegmerue 56 unter den ' ' Förderbahnrollen 26 befinden und seinor angehobenen Position angebracht ist, wobei die Ringsegmente so angepaßt sind, daß sie eine erwärmte Scheibe S von der Förderbahn abheben und sie gegen das Außenpressenelement 41 zwischen die komplementären Formgebungsflächen des Elements 43 und der Ringsegmente 56 drücken und sie präzise in eine vorbestimmte Wölbung biegen. Nach Abschluß des Biegeprozesses wird der Plattenrahmen 56 abgesenkt, und die Ringsegmente 56 werden unter die Förderbahnrollen 26 zurückgezogen, und die gebogene Scheibe wird darauf zum Transport in die Härtesektion 23 abgelegt.

Wie oben ausgeführt, ist die gesamte Biegeeinrichtung in den Transportwagen 37 eingebaut, so daß man sie als Ganzes entfernen und auswechseln kann, damit man den Verlust an Produktionszeit beim Wechseln von der Produktion eines Teils auf ein anderes minimieren kann. Zu diesem Zweck ist das Untergestell 62 des Transportwugens so ausgeführt, daß er Vorrichtungen zum seitlichen Rollen des Wagens und der zugehörigen Presseneinrichtung in die Betriebsposition und aus dieser heraus zur schnellen und genauen Plazierung des Wagens beinhaltet, so daß die Rollen und die Pressenelemente exakt ausgerichtet sind, um die flachen Scheiben von der Erwärmungssektion 21 aufzunehmen und die gebogenen Scheiben in die Härtesektion 23 weiterzutransportieren. Wie man am besten aus Abbildung 3 erkennt, enthält das Untergestell 62, das aus den Längs- und Querriegeln 39 bzw. 40 besteht, die an aufrechten Eckträgern 38 angebracht sind, ferner in Abständen angeordnete innere Querriegel 64, die sich zwischen den Riegeln 39 befinden sowie in Abständen angeordnete Querriegel 65 zwischen den Riegeln 64, die eine Plattform zur Montage eines Transportwagens sowie von Zentrier- und Arretiermechanismen begrenzen, die allgemein mit 66 bzw. 67 für den Transportwagen 37 bezeichnet sind.

Der Transportmechanismus ist so ausgelegt, daß er nicht nur die Querbewegung des Wagens, sondern auch die vertikale Bewegung zwischen einer angehobenen Transportposition und einer abgesenkten Betriebsposition durchführt. Daher ist neben jeder unteren Ecke des Untergestells 62 ein Hubradaggregat angeordnet, das ein gerilltes Rad 68 enthält, das drehbar zwischen in Abständen angeordneten Kipphebeln 69 angebracht ist, die auf einem und zwischen den Längsriegeln¹ 40 und 64 mittels Klammern 70 befestigt sind. Die gerillten Radumfänge sind zur Aufnahme und zum Fahren auf entsprechend geformten parallelen Schienen 71 ausgelegt, die in dem Boden 72 der Einrichtung angebracht oder ausgespart sind. Die Schienen können beispielsweise in Form von umgekehrten Winkelelementen ausgeführt sein.

Die Hebel 69, die die Räder 68 führen, sind so ausgelegt, daß sie sich auf den Klammern 70 zum Heben und Senken des Wagens drehen. Der Funktionsmechanismus hierzu -wie man am besten in den Abbildungen 4,5 und 6 sieht- beinhaltet eine längliche Betätigungsstange 73, die sich zwischen den gegenüberliegenden und ausgerichteten Hubaggregaten an jeder Wagenseite erstreckt. Die Hubstange enthält spezifischer ein Paar in Abständen angeordnete Plattenelemente 74 mit einem Paar axial ausgerichteter Rillenrollen 75 (Abb. 6), die dazwischen an jeder Seite angebracht sind, wobei die Bodenrollen so ausgeführt sind, daß sie entlang der passenden Kurzschionontoilo 76 rollen, die gespreizt auf dem Kipphebel auf einem Querelement 77 angebracht sind. Ein Drehkolben 78, der über jedem Ende der Betätigungsstange liegt, ist auf einer von den Riegeln 40 und 64 gehaltenen Platte befestigt, Die Spindel 80 jedes Drehkolbens ist mit ihrem unteren Ende mit einer Platte 81 verbunden, die die Plattenelemente 74 umfaßt. Somit wird-wie aus den Abbildungen 4 und 5 hervorgeht, wenn die Spindel durch Betätigung des Drehkolbens ausgefahren oder zurückgefahren wird - zugehörige Ende der Betätigungsstange 73 entsprechend gesenkt oder angehoben, und das führt wiederum dazu, daß der Kipphebel 69 sich nach unten oder oben dreht und den Wagen hebt oder senkt.

Die vier Drehkolben 78 werden abgestimmt durch ein einzelnes Antriebsaggregat 82 betätigt, das auf dem Untergestell 62 zum vertikalen Heben oder Senken des Wagens angebracht ist. So hat ein Untersetzungsaggregat 83 des Antriebs, das betriebsmäßig mit einem Umkehrmotor verbunden ist, entgegengesetzt angeordnete Abtriebswellen 86 und 87, die mit den Getrieben 88 bzw. 89 an jeder Seite des Wagons vorhanden sind. Antriebswellen 90 und 91 von den Getrieben sind betriebsmäßig mit dem Drehkolben 78 an dem unmittelbar daneben liegenden Ende des Wagens vorhanden, während Verlängerungswellen 92 und 93 die Wellen 90 bzw. 91 betriebsmäßig mit dem Drehkolben am vorderen Ende des Wagens verbunden sind. Demzufolge werden beim Betrieb des Motors in der entsprechenden Richtung die vier Drehkolben abgestimmt betätigt und fahren ihre Spindeln 80 aus oder ziehen sie zurück und bewegen dadurch den Wagen zwischon der angehobenen und der abgesenkten Position der Abbildungen A bzw. 5.

Um die präzise seitliche Positionierung des Wagens in seine Betriebsposition in der Produktionslinie zu erleichtern und um den Wagen in dieser Position zu sichern, ist darunter der vorerwähnte Zentrier- und Arretiermechanismus angeordnet, allgemein mit 67 bezeichnet. Dieser Mechanismus, am besten in Abbildung 7 zu erkennen, besteht aus einer aufrechten Anschlagplatte 94, die auf einem Grundplattenteil 93 auf dem Fußboden 72 der Einrichtung befestigt ist. Eine Rippe oder Leiste 96 ist hinter der Anschlagplatte zur Verstärkung angebracht. Ein auf dem Riegel 94 befestigtes Winkelelement 97 hält eine Sattelplatte 98 mit einer darin ausgebildeten nach unten gerichteten ausgesparten Öffnung 99. Das Winkelteil 97 und die Sattelplatte 98 sind mit Verstärkungsstegen 100 bzw. 101 versehen. Ebenso am Grundplattenteil 95 angebracht ist ein in Abständen angeordnetes Paar Lagerböcke 102, einer auf jeder Seite der Sattelplatte 98 mit einer dazwischen verlaufenden frei drehbaren Welle 103. Die Welle ist so angepaßt, daß sie innerhalb der Aussparung 99 der Sattelplatte aufgenommen wird, wenn sich der Wagen 37 in seiner abgesenkten Betriebsposition befindet, wie in Abbildung 5 dargestellt.

Wie aus Abbildung 4 hervorgeht, bewegt sich der Transportwagen, wenn er aus seiner Betriebsposition genommen wird auf den Schienen 71 von rechts nach links und in die Befestigungsposition von links nach rechts. Um die Ausrichtung der Aussparung 99 mit der Welle 103 zu unterstützen, wenn der Wagen an Ort und Stelle rollt, ist an der Sattelplatte 98 an einer Stelle, die ein Zusammenwirken mit der Stoppplatte 94 sichert, ein Puffer 104 mit einem elastischen Kopf 105 zur Berührung der Stoppplatte und ein Annäherungsschalter 106 angebracht. Der Annäherungsschalter enthält einen Tastkopf 107, der so funktioniert, daß er bei einer vorbestimmten Distanz von der Stoppplatte ein Signal erzeugt, das auf konventionelle Weise, wie durch eine Leitung 107', übertragen wird und das den Motor 84 des Antriebsaggregats 82 einschaltet und die Räder 68 zur Absenkung des Transportwagens zurückzieht. Die Aussparung 99 wird durch Berührung der Stoppplatte durch den elastischen Kopf des Puffers 104 etwa über der Welle 103 zentriert. Um eine geringe fehlerhafte Ausrichtung der Aussparung und der Welle auszugleichen, ist die Unterkante der Sattelplatte 98 mit abgerundeten Kanten an jeder Seite des Schlitzes ausgebildet, die sich nach oben und innen zu dem Schlitz hin krümmen. Somit wird- sollte der Schlitz nicht genau über der Rotationswelle zentriert sein - die abgerundete Kante die Welle in den Schlitz führen und den Wagen, wenn er abgesenkt wird, verschieben, so daß er stets automatisch und präzise zentriert ist, wenn er in seine Betriebsposition gestellt wird. Damit die Biegeeinrichtung einwandfrei funktioniert, ist es erforderlich, daß sie sich auch in der richtigen Höhe im Verhältnis zu der benachbarten Erwärmungs- und Härtesektion befindet, und so w'rd stets ein in geeigneter Weise nivellierter Transportwagen in die Betriebsposition gebracht. Um die Notwendigkeit einer zeitaufwendigen manuellen Kontrolle der Höhen zu vermeiden, wird immer die Biegesektion verändert. Hierfür ist ein System von Nivelliorstützen für den Wagen vorgesehen, unabhängig vom Transportmechanismus 66, so daß er, wenn jeder Transportwagen in die Betriebsposition in der Produktionslinie geschoben wird - auf das gleiche Bezugsniveau gestellt wird. Spezifischer ist auf dem Boden 72 unter jedem Eckenbereich des Wagens ein Untergestell 108 mit einer nach oben gerichteten tragenden Oberfläche 109 angebracht. An den Innenriegeln 64 des Untergestells 62 montierte Halteklammern 110 haben Halteblöcke 111, wobei einer über jedem Untergestell bei dem Wagen in Betriebsposition plaziert werden muß. Eine Abstandsplatte oder Abstandsplatten 112 von geeigneter Stärke kann bzw. können unten, falls erforderlich, an jedem Haltebock so angebracht sein, daß - wenn der Wagen in die Betriebsposition wie in Abbildung 4 gezeigt abgesenkt wird, wobei die Abstandsplatten auf den Oberflächen 109 der Untergestelle aufliegen - die Rollen 26 und die Pressenelemente 41 und42 auf dem Transportwagen nivelliert und in der richtigen Höhe sind. Die Förder- und Biegeelemente werden im Verhältnis zu einer festen Bezugsebene am Wagen eingestellt. Somit wird, wenn der Wagen einmal mit den entsprechenden Abstandsplatten 112 eingestellt und nivelliert worden ist, der Mechanismus stets in die richtige Höhe und Ausrichtung zurückkehren, und der Transportwagen wird in Position gerollt und auf die Untergestelle und den Zentriersowie Arretiermechanismus abgesenkt.

In den Abbildungen 8 bis 12 wird eine andere Ausführungsart der Erfindung dargestellt, bei der eine etwas unterschiedliche Konstruktion für das Untergestell und den Transportmechanismus des Transportwagens angewandt wird. In anderen Beziehungen ist die Konstruktion im allgemeinen mit den vorher beschriebenen Ausführungsarten identisch. Wie man eindeutig aus den Abbildungen 8 und 9 ersehen kann, enthält so die Ausführungsart einen allgemein mit 113 bezeichneten Transportmechanismus, der an einem modifizierten Untergestell 114 des Transportwagens 37 angebracht ist. Spezifischer enthält das Gestell 114 die Verbund-Grundkantenträger 38, Längsriegel 39, Querriegel 64 und Querriegel 65. Der Transportmechanismus 113 besteht aus einzelnen Hubaggregaten 115, die betriebsseitig an dem Untergestell, eines an jeder Ecke, zum Heben, Senken und zur Verschiebung des Transportwagen in die Betriebsposition und aus ihr heraus innerhalb der Produktionslinie. Hubantriebe, allgemein mit 116 bezeichnet, sind an jeder Seite des Gestells zur Betätigung der Hubaggregate an dieser Seite vorhanden.

Zum Zwecke der Veranschaulichung ist das Hubaggregat 116 in den Abbildungen 9 und 11 mit ausgezogenen Linien, in der abgesenkten oder Betritbsposition und mit gestrichelten Linien in der angehobenen oder Transportposition dargestellt. Jedes Aggregat enthält spezifischer ein Rad Ί17 mit einem gerillten Umfang für den Lauf auf den Schienen 71, das drehbar auf einer Achse 118 zwischen in Abständen angeordneten Trägern 119 sitzt, die an einer Seite drehbar mittels Zapfen 120 mit einer Klammer 127 verbunden sind, die an einem Querriegel 122 des Untergestells angebracht ist. Die in Abständen angeordneten Träger sind durch ein geteiltes Element 123 verbunden.

Die Träger 119 mit dem Rad 118 werden um den Zapfen 120 gedreht, wobei sie das Rad durch einen allgemein mit 124 bezeichneten Hubmechanismus ausfahren oder zurückziehen. Der Hubmechanismus besteht aus einem am Untergestell angebrachten Hubgrundteil 125 und hat eine drehbare Spindel 126, die so ausgelegt ist, daß sie auf herkömmliche Weise in jede Richtung über ihre Längsachse durch den Hubantrieb 116 gedreht werden kann. Die Spindel ist drehbar in einem Stellring 127 und geht durch diesen hindurch, der auf jeder Seite der Spindel ein Rollonaggregat 128 hat. Jedes Rollenaggregfit besteht aus einem Paar in Abständen angeordneten Soitenplatten 129 mit einem Paar ersten Rollen 130, die auf dazwischen verlaufenden Achsen 131 befestigt sind, wobei ihre Umfangsflächen beim Rollen eine am Untergestell angebrachte Grundplatte 13 berühren können. Eine zweite Rolle 133 ist auch zwischen den in Abständen angeordneten Seitenplatten jedes Rollenaggregats mittels einer Achse 134 befestigt.

Wie man am besten aus den Abbildungen 11 und 12 erkennt, ist die Rotationsspindel 126 so eingepaßt, daß sie nach unten durch einen länglichen an den Seiten offenen Schlitz 135 hervorsteht, der in einem horizontalen Schenkel 136 einer Winkelklammer 137 ausgebildet ist, die zwischen dem Träger 119 befestigt ist. Verstärkungsteile 138 sind unter dem horizontalen Schenkel auf jeder Seite des Schlitzes angeordnet, und die obere Fläche des Schenkels ist zur Aufnahme einer Führungsplatte 139 ausgespart, entlang derer sich die Rollen 133 zum Ausfahren und Zurückziehen der Räder bewegen, wie hier nachstehend erklärt wird. Leitplatten 140 an jeder Seite des Haltegrundteils 125 überlappen die Seitenkanten der Halteplatte 132 (Abb.9) zur Begrenzung eier Rollenaggregatbewegung entlang einer vertikalen Ebene.

An jeder Kante des Untergestells 114 ist ein Hubantriebsaggregat 116 zur Betätigung des Hubmechanismus 124 angeordnet. Obwohl getrennte Hubaggregate zur Betätigung der zwei Hubmechanismen an jeder Ecke dargestellt wurden, muß man erkennen, daß alle vier Mechanismen von einem einzelnen Antriebsaggregat durch entsprechende Wellen, wie in der vorher beschriebenen Ausführungsart, angetrieben werden können. Die Hubantriebe 116 bestehen aus einem Motor 141 und Untersetzungsgetrieben 142, die an dem Untergestell 114 mit Befestigungsklammern 143 angebracht sind. Durch ein Reduktionsgetriebe angetriebene Wellen 144 erstrecken sich zu den Hubgrundteilen 125, drehen ihrerseits die Spindeln 126 der zwei Hubmechanismen 124 gemeinsam. Werden die Spindeln innerhalb der Stellringe 127 gedreht, führt das dazu, daß das Rollenaggregat 128 sich axial entlang der Spindel bewegt. Demzufolge bewegen sich die Rollen 130 je nachdem auf- oder abwärts entlang der Halteplatte 132, und die Rollen 133 bewegen sich entlang der Führungsplatte 135. Somit können-wie in den Abbildungen 9 und 11 dargestellt- durch Betätigung des Antriebsaggregats die Hubaggregate 115 zwischen der in ausgezogenen Linien dargestellten zurückgezogenen Position und der in gestrichelten Linien dargestellten ausgefahrenen Position bewegt werden, um den Transportwagen zwischen der abgesenkten Betriebsposition und der angehobenen Transportposition zu verstellen. Man muß natürlich erkennen, daß der Zentrier- und Arretiermechanismus 67 und der Nivelliermechanismus einschließlich des Untergestells 108 und der Halteböcke 111 damit gemäß des in der Beschreibung der vorgenannten Ausführungsart dargestellten Verfahrens wirken.

In den Abbildungen 13 bis 17 ist noch eine weitere Konstruktion des Grundteils und des Transportmechanismus für den Transportwagen gemäß der Erfindung veranschaulicht. Wie man insbesondere in Abbildung 13 erkennt, beinhaltet in dieser Ausführungsart das Grundteil für den Transportwagen 37 ein Untergestell, allgemein mit 145 gekennzeichnet, einer modifizierten Konstruktion, bei der der Zentrier- und Arretiermechanismus 67 sowie die Nivr !lierständer außerhalb des Untergestells liegen. Es ist ein modifizierter Transportmechanismus 146 vorhanden, der einzelne hydraulische Hubelemente an jeder Ecke zum Heben und Senken des Transportwagons mit Rädern enthält, die in der ausgefahrenen Position zur Verschiebung des Transportwagens in die Betriebsposition und aus dieser heraus arretiert sind und die dann im entarretierten Zustand es ermöglichen, den Wagen in die Betriebsposition mittels der hydraulischen Hubeinrichtung zu senken. Demgemäß besteht das Untergestell 145 aus Längsriegeln 147, die an ihren enden mit den Kantenträgern 38 und durch Querriegel 148 verbunden sind. Querträger 149 erstrecken sich zwischen Querriegeln an in Abständen angeordneten Stellen mit den mittleren Querriegeln, die eine Grundplatte 150 zur Montage des mittels Flüssigkeit betätigten Zylinders 61 haben. Der Zentrier- und Arretiermechanismus 67 ist an einem Träger 151 befestigt, der von einem Eckträger 38 ausgeht, so daß er längs der Biegesektion 22 nach der Verschiebung des Transportwagens in die Betriebsposition verfügungsbereit ist. Der modifizierte Transportmechanismus 146 enthält neben jeder Ecke des Untergestells 145 ein Rad 152, das drehbar auf einer Achse 153 sitzt ui,d von einem gabelförmig geteilten Träger 144 gehalten wird und eine gerillte oder V-förmige Umfangskante 155 ;;ur Anpassung der Schienen 71 hat. Der Träger ist zum Zwecke einer schwingenden Drehbewegung durch einen Drehzapfen 156 auf ener Klammer 157 am Untergestell angebracht. Somit kann das Rad um den Drehzapfen 156 zwischen einer angehobenen Position-wie in Abbildung 14 gezeigt-schwingen, wobei sich das Rad auf der Schiene 71 befindet und der Transportwagen 37 in einer angehobenen Transportpo^tion ist und einer zurückgezogenen Position (nicht dargestellt), wenn der Wagen in seiner abgesenkten Betriebsposition befindet.

Wie man am besten aus Abbildung 14 erkennt, erfolgt das Heben und Senken des Transportwagens zwischen der Betriebs- und Transportposition mittels an dem Untergestell angebrachter geeigneter, geregelter Hydraulikzylinder 158, einer an jeder Ecke. Ausfahrbare Kolbenstangen 159 ragen nach unten aus dem Zylinder hervor und haben an ihren Vorderseiten Stützen 160, Eine unter dem Wagen in seiner Betriebsposition gelegene Grundplatte 161 enthält eine nach oben gerichtete Reihe frei drehbare Rollen 162, die so angeordnet sind, daß sie von der Stütze 160 berührt werden, wenn die Kolbenstange ausgefahren wird. Wie hier nachstehend ausführlicher erklärt wird, ist es möglich - wenn der Wagen in Kontakt mit dem Zentrier- und Arretiermechanismus 67 abgesenkt wird - ihn, falls erforderlich, auf den Rollen seitlich zu verschieben, während er auf den Stützen 160 aufliegt, so daß man die Aussparung 99 unabhängig über der Welle 103 des Zentrier- und Arretiermechanismus zentrieren kann.

Damit die Kolbenstangen 159 zur Freisetzung der Stützen 160 von den Rollen 162 bei Transportposition des Transportwagens zurückgezogen werden können, sind die Halterungen für die Räder mit Mechanismus für eine lösbare Verriegelung der Räder in der ausgefahrenen Position ausgestattet. Wie hier oben erklärt, drehen sich die Träger 154 um die Zapfen 156, so daß sich die

Räder 152 zwischen der ausgefahrenen Transportposition der Abbildung 4 und einer zurückgezogenen Betriebsposition (nicht dargestellt) bewegen können, wobei die Aussparung 99 der Sattelplatte 98 mit der Welle 103 des Zentrier- und Arretiermechanismus 67 in Eingriff kömmt. Wie bei der vorher beschriebenen Ausführungsart ist auch eine Nivelliereinrichtung vorhanden, so daß der Wagen eine richtig nivellierte Höhe einnimmt, wenn er in seine Betriebsposition gesenkt wird. Zu diesem Zweck ist ein Haltebock 163 unter dem Riegel 147 an jeder Ecke des Gestells vorhanden. Der Haltebock ist so ausgelegt, daß er eine Fläche 164 berührt und auf ihr aufliegt, die in richtiger Höhe durch eine oder mehrere Unterlagen 165 auf der Grundplatte 161 begrenzt wird.

Der Verriegelungsmechanismus für die Räder enthält spezifischer eine Sperrklinke 164 mit gabelförmig geteilten Hebeln 165 an ihrer Rückseite, Die Sperrklinke ist drehbar an einer Befestigungsverlängerung 166 an der Klammer 157 durch einen Zapfen 167 angebracht, der durch die Hebel 165 hindurchgeht. Innerhalb jedes Hebels 165 befindet sich eine Vorspannvorrichtung 168 für die Sperrklinke, die einen federbelasteten ausziehbaren Kolben 169 besitzt, der die untere Fläche einer Vorspannplatte 170 berührt, die an der Befestigungsverlängerung 166 irü'ttels Stiftbolzen 171 befestigt ist. Die Vorspanneinrichtung zwingt die Sperrklinke 164 über den Zapfen nach unten zu dem Hebel 1S4.

Eine an einem Ende des Hebels 154 und an ihrem anderen Ende an der Klammer 157 angebrachte Zugfeder 172 spannt den Hebel 154 vor und das daran befindliche Rad 152 in die ausgefahrene Position, wie in Abbildung 14 gezeigt. Somit werden wenn der Transportwagen durch die Zylinder 158 angehoben wird —die RSder ausgefahren, und umgekehrt, wenn sie nicht in der ausgefahrenen Position arretiert sind, werden sie durch die Masse des Wagens zurückgezogen, wenn er durch die Zylinder abgesenkt wird. Um eine wahlweise Arretierung der Räder in ihrereusgefahrenen Position zum Transport des Transportwagens zu ermöglichen, ist der Hebel 154 an seinem oberen Ende mit in Abständen angeordneten Verlängerungen 173 ausgebildet, die dazwischen einen Kanal 174 umschließen und nach vorn gerichtete Wände 175 haben. Die Sperrklinke 164 ist ähnlich geformt mit einem Vorsprung 176, der sich in dnn Kanal 174 zwischen den Verlängerungen 173 und Seitenwänden 177 auf jeder Seite des Vorsprungs erstreckt, um hinter die Wände 175 einzurasten. Infolge der Vorspannwirkung der federbelasteten Kolben 169 wird die Sperrklinke nach unten gedrückt und bringt die Endwände 177 hinter die Wände 175, wenn sich das Rad in seiner voll ausgefahrenen Position befindet. Werden die Kolben 159 dann zurückgezogen, dreht sich der Hebel 154 nach oben, bis die Wände ".77 die Wände 175 berühren, und die Klinke arretiert den Hebel und das daran befindliche Rad 152 in der ausgefahrenen Transportposition.

Um den Transportwagen in die Betriebsposition abzusenken, werden die Kolbenstangen 159 in die mit gestrichelten Linien in Abbildung 14 dargestellte Position ausgefahren, um den Wagen leicht anzuheben und die Masse von den Rädern 152 zu nehmen. Die Sperrklinken 164 werden dann nach oben in die gestrichelte Position der Abbildung 14 gebracht, so daß, wenn die Kolbenstangen zurückgezogen werden, d ar Hebel 154 sich nach oben dreht, so daß sich der Wagen senken kann. Um die Klinken freizusetzen, ist unter jeder Sperrklinke ein hydraulischer Entriegelungsmechanismus, allgemein mit 178 bezeichnet, angebracht. Spezifischer kann der Mechanismus einen kleinen Hydraulikzylinder 179 enthalten, der schraubbar in eine Bohrung 180 im Grundteil einer Aussparung 181 im Kanal 173 eingesetzt wird. Eine Kolbenstange 182, die von dem Zylinder ausgeht, ist so angepaßt, daß sie die untere Fläche des Vorsprungs 176 der Sperrklinke berührt. Der Zylinder 179 und Bohrung 180 befinden sich in einer Flüssigkeitsverbindung mittels eines Durchgangs 183 und Kupplung 184 mit einer auf geeignete Weise geregelten Quelle (nicht dargestellt) einer Hydraulikflüssigkeit. Es ist somit eindeutig klar, daß - wenn Hydraulikflüssigkeit zu dem Zylinder unter Druck durch den Durchgang gefördert wird - der Kolben ausgefahren wird und die Sperrklinke 164 nach oben dreht, wie mit der gestrichelten Linie in Abbildung 15 dargestellt. Gleichermaßen drückt-wenn die Zuführung der unter Druck stehenden Flüssigkeit unterbrochen wird -der federbelastete Kolben 169 die Sperrklinke nach unten und zieht die Kolbenstange 182 zurück.

Um die Funktionen der Sperrklinke und des Hubhauptzylinders 158 zu koordinieren, ist am vorderen Ende jeder Sperrklinke ein aufrechter Betätigungshebel 185 vorhanden. Ein Annäherungsschalter 186 ist in einer festen Position an einem zweiten Hebel 187 befestigt, der an der Befestigungsverlängerung 166 der Klammer 157 angebracht ist. Wenn die Sperrklinke nach oben in die entriegelte Position durch den Entriegelungsmechanismus 178 gedreht wird, schwingt demzufolge der Bbiätigungshebel gleichfalls zu dem Annäherungsschalter und betätigt ihn und signalisiert damit der Regelanlogt (nicht gezeigt) für den Hauptzylinder 158, daß die Sperrklinke sich in der entriegelten Position befindet.

Claims

Patentansprüche:

1. Glasscheiben-Biegeeinrichtung, bestehend in direkter Reihenfolge aus Erwärmungs-, Biege- und Wärmebehandlungssektionen, wobei die Biegesektion obere und untere Pressenelemente und zugehörige Förderrollen enthält, die betriebsmäßig auf einem Transportwagen zur seitlichen Verschiebung als Ganzes in die Betriebsposition und aus dieser heraus in der geordneten Reihenfolge montiert sind, dadurch gekennzeichnet, daß der Transportwagen aus einem Untergestell, an diesem befestigte Räder für die Verschiebung auf in Abständen angeordneten Wagtsnschienen, Vorrichtungen zur vertikalen Verschiebung des Untergestells und des Wagens zwischen einer angehobenen Transportposition, wobei die Räderzur Auflage des Wagens auf den Schienen ausgefahren werden und einer abgesenkten Betriebsposition bei zurückgezogenen Rädern, Vorrichtungen zum Halten des Wagens auf einer vorbestimmten Höhe in der Betriebsposition bei zurückgezogenen Rädern und Vorrichtungen an dem Untergestell zum Plazieren des Wagens in eine vorbestimmte Position der seitlichen Ausrichtung im Verhältnis zu den Erwärmungs- und Wärmebehandlungssektionen und zur Sicherung des Wagens in der vorbestimmten Höhe besteht.
2. Biegeeinrichtunp nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein Träger, an dem jedes Rad befestigt ist und Dreheinrichtungen zur Anbringung jedes Trägers am Rahmen vorhanden sind, wodurch die Räder um die Dreheinrichtung an Trägern zwischen der ausgefahrenen und zurückgezogenen Position schwingen.
3. Biegeeinrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß eine Einrichtung zur Auflage des

Wagens mit zurückgezogenen Rädern eine Vielzahl von Untergestell-Einrichtungen, die unter dem Rahmengestell angeordnet sind bei dem Wagen in Betriebsposition und entsprechende Auflageböcke an dem Rahmengestell zur Aufnahme und Auflagerung auf den Untergestelleinrichtungen aufweist, wodurch sich der Wagen auf der vorbestimmten Höhe befindet.
4. Biegeeinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Plazierungs- und Arretiereinrichtung für den Wagen aus einem fest angebrachten Anschlagelement, einem Puffer am Wagen zur Berührung des Anschlagelements, wenn der Wagen in die Betriebsposition transportiert wird, einem fest angebrachten Ausrichtungselement sowie einer Vorrichtungen dem Untergestell zum Zusammenwirken mit dem fest angebrachten Ausrichtungselement zur Verschiebung des Wagens, wenn ergenau in die vorbestimmte Position derseitlichen Ausrichtung abgesenkt wird und zur Sicherung des Wagens in der vorbestimmten Position besteht.
5. Biegeeinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Untergestell im allgemeinen einen rechteckigen Grundriß, ein Rad neben jeder Ecke des Untergestells, an dem Untergestell neben jeder Ecke angebrachte Hubvorrichtungen hat, die funktionell mit den Trägern zum Drehen der Träger um die Drehvorrichtung verbunden sind und eine Einrichtung zum umkehrbaren Antrieb der Hubvorrichtung zum Ausfahren und Zurückziehen der Räder besitzt.
6. Biegeeinrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß Räderpaare in Längsrichtung ausgerichtet sind und eine Betätigungsstange, die sich zwischen den freien Enden von ausgerichteten Trägern, eine Hubvorrichtung an jedem Ende der Stange, die ein Pendelspindellager gegen die Stange sowie Rolleinrichtungen am Ende der Betätigungsstange in rollendem Eingriff mit den Trägern hat.
7. Biegeeinrichtung nach Ansp-jch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die die Hubeinrichtung umkehrbar antreibende Vorrichtung aus einem Einzelantrieb zum gleichzeitigen Antrieb aller Hubeinrichtungen besteht.
8. Biegeeinrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß jede Hubvorrichtung aus einer Drehspindel, einem auf der Spindel drehbar angebrachten Stellring, der sich hier entlang beim Drehen der Spindel bewegt, einem an dem Stellring angebrachten Rollenaggregat und einer Klammer an dem Träger mit einem länglichen Schlitz, durch den sich die Spindel erstreckt, besteht, wobei das Rollenaggregat Rollen hat, die an der Klammer an jeder Seite der Spindel anliegen.
9. Biegeeinrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß ein fest angebrachtere Anschlagelement, ein Puffer an jedem Wagen für den Kontakt mit dem Anschlagelement, wenn der Wagen in die Betriebsposition weiterrückt sowie ein Annäherungsschalter an dem Wagen vorhanden sind, der durch das Anschlagelement betätigt wird und ein Signal erzeugt, das die Vorrichtung zum Antrieb der Hubeinrichtung in Gang setzt und den Wagen absenkt.
10. Biegeeinrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß ein Antriebsaggregat für den Antrieb des Hubvoriichtungspaares für quer ausgerichtete Räder an jeder Seite des Untergestells vorhanden ist.
11. Biegeeinrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Untergestell allgemein einen rechteckigen Grundriß hat und ein Rad neben jeder Ecke des Untergestells, an diesem neben jeder Ecke angebrachte Hubeinrichtungen, wobei jede Hubeinrichtung eine nach unten gerichtete auszieh- und zurückziehbare Welle mit einem Puffer an ihrem unteren Ende sowie ein Grundteil unter der Hubeinrichtung bei jedem Wagen in dor Betriebsposition und eine so ausgelegte Rollengruppe an dem Untergestell hat, daß sie den Puffer zur Ausrichtung der seitlichen Verschiebung des Wagens berührt, während er von der Hubvorrichtung gehalten wird.
12. Biegeeinrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß Träger so angebracht sind, daß sie sich frei zwischen den ausgefahrene und zurückgezogenen Positionen der Räder drehen können, bestehend aus Federelementen zum Vorspannen der Träger und Räder zu der ausgefahrenen Position, so daß sich die Räder im Verhältnis der angewandten Belastung zurückziehen können, wenn der Wagen auf die Betriebsposition abgesenkt wird und aus einer Verriegelungseinrichtung zur wahlweisen Arretierung der Träger und Räder in der angehobenen Transportposition.
13. Biegeeinrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Verriegelungseinrichtung aus einer drehbar an dem Unterteil angebrachten Sperrklinke, die in die Arretierposition einrastet, wenn das Rad und der Träger durch die Federeinrichtung angehoben werden sowie aus einer Vorrichtung besteht, die normaleiweise die Sperrklinke zu der Arretierposition hin vorspannt.
14. Biegeeinrichtung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß ein Entriegelungsmechanismus für jedes Rad, der einen hin- und herbewegbaren Kolben hat, der so angeordnet ist, daß er die Sperrklinke berührt und eine Vorrichtung, die wahlweise den Kolben ausziehen kann und die Klinke gegen die Vorspanneinrichtung aus der Arretierposition dreht, vorgesehen sind.
15. Biegeeinrichtung nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß ein an der Sperrklinke angebrachter Betätigungshebel zur Ausführung einer Drehbewegung sowie ein Annäherungsschalter, der durch den Betätigungshebel betätigt wird, wenn die Sperrklinke aus der Arretierposition durch den Kolben gedreht wird, wobei der Ausrüstungsschalter so ausgelegt ist, daß er ein Signal zur Übertragung an die entsprechende Hubvorrichtung erzeugt und auf die entriegelte Position der Sperrklinke hinweist, vorgesehen sind.
16. Biegeeinrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß eine Vorrichtung zum Halten des Wagens bei zurückgezogenen Rädern eine Vielzahl von Auflagevorrichtungen unter dem Untergestell und entsprechende Auflageböcke auf dem Rahmengestell zur Aufnahme und Auflagerung auf den Auflagevorrichtungen enthält, wodurch sich der Wagen in einer .₃ vorbestimmten Höhe befindet und daß Plazier- und Arretiervorrichtungen für den Wagen vorhanden sind, bestehend aus einem fest angebrachten Anschlagelement, einem Kolben am Wagen zum Kontakt mit dem Anschlagelement, wenn der Wagen in die Betriebsposition weitertransportiert wird, einem fest angebrachten Ausrichtungsanteil und einer Vorrichtung an dem Untergestell, das mit dem fest angebrachten Ausrichtungsteil zur Verschiebung des Wagens exakt in die vorbestimmte Position der Seitenausrichtung zusammenwirkt, wenn er abgesenkt wird und zur Sicherung des Wagens in der vorbestimmten Position.
17. Biegeeinrichtung nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß das fest angebrachte Ausrichtungsteil eine zylindrische Welle enthält, die seitlich der Wagenschinen verläuft, wobei die gemeinsam wirkende Vorrichtung auf dem Untergestell eine Sattelplatte querzuderzylindrischen Welle und eine entsprechend ausgebildete Aussparung mit offenem Ende in der Sattelplatte zur Aufnahme der zylindrischen Welle besitzt, wenn der Wagen in die Betriebsposition gesenkt wird, wobei die Sattelplatte an jeder Seite der Aussparung abgerundete Ecken zur seitlichen Verschiebung des Wagens zur Korrektur einer Nichtübereinstimmung der Aussparung mit der zylindrischen Welle hat.
18. Biegeeinrichtung, im wesentlichen wie unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben.

Hierzu 8 Seiten Zeichnungen