CN112467720A - 在一个或多个供电设备站之间对运输气候控制系统的优化配电 - Google Patents

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Abstract

本申请提供了一种用于优化配电站点处的一个或多个供电设备站之间的配电的方法。该方法包括：获得关于配电站点的基础设施数据；从一个或多个运输气候控制系统和一个或多个车辆所需的来自一个或多个供电设备的电力获得车辆/运输气候控制系统数据；以及从外部源获得可能影响一个或多个运输气候控制系统的电力需求的外部数据。一个或多个运输气候控制系统中的每一个都配置为在气候受控空间内提供气候控制。该方法还包括基于基础设施数据、车辆/运输气候控制系统数据和外部数据生成优化的配电调度，以及基于优化的配电调度将电力分配给一个或多个运输气候控制系统。

Description

在一个或多个供电设备站之间对运输气候控制系统的优化 配电
技术领域
本公开涉及配置成与车辆、拖车和运输集装箱中的至少一个一起使用的电动附件。更具体地，本公开涉及在一个或多个供电设备站之间对电动附件的优化配电。
背景技术
运输气候控制系统通常用于控制运输单元中(例如，卡车、集装箱(例如，平板车上的集装箱，联运集装箱等)、箱式车、半牵引车、公共汽车或其他类似的运输单元)的气候受控空间内的环境条件(例如，温度、湿度、空气质量等)。运输气候控制系统可以包括，例如，运输制冷系统(TRS)和/或加热、通风和空调(HVAC)系统。TRS可以控制气候受控空间内的环境条件，以维护货物(例如，产品、冷冻食品、药品等)。HVAC系统可以控制气候受控空间内的环境条件，从而为在行驶的运输单元中的乘客提供舒适的乘坐体验。在某些运输单元中，运输气候控制系统可以安装在外部(例如，在运输单元的车顶上、在运输单元的前壁上等)。
发明内容
本申请公开的实施例涉及被配置为与车辆、拖车和运输集装箱中的至少一个一起使用的电动附件。更具体地，本申请公开的实施例涉及在一个或多个供电设备站之间对电动附件的优化配电。
特别地，本申请描述的实施例可以给一个或多个电动附件供电和/或充电，并且同时维持用于操作一个或多个电动附件的逻辑过程，并且维持用于一个或多个电动附件的分配调度，同时最小化与例如电力需求率等相关的成本。
例如，本申请所述的实施例可以基于关于配电站点的基础设施数据，来自一个或多个电动附件所需的来自配电站点处的一个或多个供电设备(ESE)站(例如，电动汽车供电设备)的电力的车辆/电动附件数据，以及来自外部源的可能会影响一个或多个电动附件的电力需求的外部数据，来协调在配电站点处的向一个或多个电动附件的配电。基础设施数据、电动附件数据，和外部数据可以来自各种输入，并可以使用仿真模型和历史数据来预测优化模型，以向一个或多个电动附件调度配电，同时将总成本(例如，配电站点成本、电动附件的运营成本等)降至最低，并确保电动附件具有足够的电力以在配电站点处运行，和/或具有足够的电荷以在当电动附件从配电站点分派后运行。
在一些实施例中，配电站点可以是模块化的，使得配电容量可以根据需要增加或减小，并且可以是灵活的，使得配电站点包括多个ESE站，其可以或不可以在任何给定时间分配电力。同样地，在一些实施例中，配电站点可以确定是否已经将新的ESE站添加到配电站点或从配电站点移除ESE站。因此，本申请所述的实施例可以通过减少在峰值电力需求率处的配电量来降低配电站点处的成本，可以减小配电站点上的容量压力，并且可以实现多个ESE站之间的能量平衡。
当电动附件是CCU时，本申请所述的实施例可以确保对每个CCU进行气候控制，并优化启动时间，例如，每个CCU的温度下降和/或每个CCU的温度下降的速度。本申请所述的实施例可帮助实现成功地控制每个CCU的气候，并提供特别注重于相对更有价值和/或对气候敏感的货物提供气候控制的CCU。
在一个实施例中，提供一种用于优化配电站点处的一个或多个供电设备站之间的配电的方法。该方法包括：获得关于配电站点的基础设施数据；从一个或多个电动附件和一个或多个车辆所需的来自一个或多个供电设备的电力获得车辆/电动附件数据；以及从外部源获得可能影响一个或多个电动附件的电力需求的外部数据。一个或多个电动附件中的每个被配置为与车辆、拖车和运输集装箱中的至少一个一起使用的电动附件。该方法还包括基于基础设施数据、车辆/电动附件数据和外部数据生成优化的配电调度，以及基于优化的配电调度将电力分配给一个或多个电动附件。
在另一实施例中，提供了用于将向一个或多个电动附件配电的配电站点。该配电站点包括电力转换器级、多个供电设备站、转换开关矩阵和配电控制器。电力转换器级被配置为将从多个电源中的一个或多个接收的电力转换成与一个或多个配电附件中的至少一个兼容的电力。供电设备站将从所述电力转换器级接收的电力分配到一个或多个配电附件中的至少一个。转换开关矩阵选择性地连接到多个供电设备站中的每一个，其中所述转换开关矩阵选择性地将由电力转换器级转换的电力分配到一个或多个配电附件中的至少一个。配电控制器通过控制电力转换器级和转换开关矩阵的操作来控制向一个或多个配电附件的电力分配。
通过理解以下详细描述和附图，其他特征和方面将变得显而易见。
附图说明
图1A示出了根据一个实施例的具有运输气候控制系统的货车的侧视图。
图1B示出了根据一个实施例的具有运输气候控制系统的卡车的侧视图。
图1C示出了根据一个实施例的气候受控运输单元的立体图，该运输单元具有附接到牵引车的运输气候控制系统。
图1D示出了根据一个实施例的具有多区域运输气候控制系统的气候受控运输单元的侧视图。
图1E示出了根据一个实施例的包括运输气候控制系统的乘用车的立体图。
图2示出了根据一个实施例的配电站点的示意图。
图3示出了用于优化一个或多个电动附件的电力分配的方法的流程图。
贯穿全文，相同的参考数字表示相同的部分。
具体实施方式
本申请公开的实施例涉及电动附件，该电动附件被配置为与车辆、拖车和运输集装箱中的至少一个一起使用。更具体地，本申请公开的实施例涉及在一个或多个供电设备站之间对电动附件优化的电力分配。
需要注意的是：美国申请号为16/565063的“用于为运输气候控制系统管理电力并有效地获取可变电压的系统和方法”、美国申请号为16/565110的“具有自配置矩阵电力转换器的运输气候控制系统”、美国申请号为16/565146的“运输气候控制能源的优化电力管理”、欧洲专利申请号为19219088.2的“用于促进运输气候控制的优先的电力输送”、美国申请号为16/565205的“带有用于管理运输气候控制电动附件负载的附件配电单元的运输气候控制系统”、美国申请号为16/565235的“用于连接车辆和运输气候控制系统的接口系统”、美国申请号为16/565252的“多种运输气候控制系统的需求侧配电管理”、以及美国专利申请号为16/565282的“用于将电力传输到运输气候控制系统的优化的电源线”，以上所有申请均于2019年9月9日同时提交，其内容通过引用并入本申请。
尽管下面描述的实施例示出了运输气候控制系统的不同实施例，但是应当理解的是，电动附件不限于运输气候控制系统或运输气候控制系统的气候控制单元(CCU)。应当理解的是，CCU可以是例如运输制冷单元(TRU)。在其他实施例中，电动附件可以是，例如，附接到车辆的起重机、附接到卡车的水泥搅拌机、食物卡车的一个或多个食品器具、附接到车辆的可伸缩杆、混凝土泵送卡车、垃圾车、消防车(带有动力梯子、泵、照明灯等)等。应理解的是，即使关闭了车辆的点火开关和/或停放车辆和/或怠速和/或充电，电动附件也可能需要持续操作。电动附件可能需要独立于车辆的运行模式的大量动力，以根据需要操作和/或连续的和/或自主的运行(例如，控制气候受控空间的温度/湿度/气流)。
尽管下面描述的实施例示出了运输气候控制系统的不同实施例，但是应当理解的是，电动附件不限于运输气候控制系统或运输气候控制系统的气候控制单元(CCU)。应当理解的是，CCU可以是例如运输制冷单元(TRU)。在其他实施例中，电动附件可以是，例如，附接到车辆的起重机、附接到卡车的水泥搅拌机、食物卡车的一个或多个食品器具、附接到车辆的可伸缩杆、混凝土泵送卡车、垃圾车、消防车(带有动力梯子、泵、照明灯等)等。应理解的是，即使关闭了车辆的点火开关和/或停放车辆和/或怠速和/或充电，电动附件也可能需要持续操作。电动附件可能需要独立于车辆的运行模式的大量动力，以根据需要操作和/或连续的和/或自主的运行(例如，控制气候受控空间的温度/湿度/气流)。
图1A描绘了气候受控的货车100，其包括用于承载货物的气候受控空间105和用于在气候受控空间105内提供气候控制的运输气候控制系统110。运输气候控制系统110包括安装在货车100的车顶120上的气候控制单元(CCU)115。运输气候控制系统110除其他组件外，还可以包括气候控制电路(未示出)，该电路连接例如压缩机、冷凝器、蒸发器和膨胀装置，以在气候受控空间105中提供气候控制。应当理解的是，本申请描述的实施例不限于气候受控的货车，而是可以应用于任何类型的运输单元(例如，卡车、集装箱(诸如平板车上的集装箱、联运集装箱、海上集装箱等)、箱式车、半牵引车、公共汽车或其他类似的运输单元)等。
运输气候控制系统110还包括可编程气候控制器125和一个或多个传感器(未示出)，这些传感器配置为测量运输气候控制系统110的一个或多个参数(例如，货车100外部的环境温度、货车100外部的环境湿度、压缩机吸入压力、压缩机排出压力、CCU 115供应到气候受控空间105中的空气的供应空气温度、从气候受控空间105回流至CCU115的空气的空气回流温度、气候受控空间105内的湿度等)，并将参数数据传递给气候控制器125。气候控制器125被配置为控制包括气候控制电路的组件的运输气候控制系统110的运行。所述气候控制器单元115可以包括单个集成控制单元126，或者可以包括气候控制器元件126、127的分布式网络。给定网络中分布式控制元件的数量可以取决于本申请描述的原理的特定应用。
气候受控货车100还可以包括车辆PDU 101、VES 102、标准充电端口103、和/或增强型充电端口104。所述VES 102可以包括控制器(未示出)。所述车辆PDU 101可以包括控制器(未示出)。在一个实施例中，车辆PDU控制器可以是VES控制器的一部分，反之亦然。在一个实施例中，电力可以从例如电动车辆供应设备(EVSE，未示出)，经由标准充电端口103，分配至车辆PDU 101。电力也可以从车辆PDU 101分配到供电设备(ESE，未示出)，和/或分配到CCU 115(输电线请参见实线，通信线请参见虚线)在另一个实施例中，可以通过增强型充电端口104将电力从例如EVSE(未示出)，分配到ESE(未示出)，和/或分配到CCU 115。然后，ESE可以通过标准充电端口103向车辆PDU 101分配电力。
图1B描绘了气候受控的直式卡车130，其包括用于承载货物的气候受控空间131和运输气候控制系统132。运输气候控制系统132包括CCU 133，该CCU 133安装到气候受控空间131的前壁134。除其他部件外，CCU 133还可以包括气候控制电路(未示出)，该气候控制电路连接，例如，压缩机、冷凝器、蒸发器和膨胀装置，以在气候受控空间131中提供气候控制。
运输气候控制系统132还包括可编程气候控制器135和一个或多个传感器(未示出)，这些传感器配置为测量运输气候控制系统132的一个或多个参数(例如，卡车130外部的环境温度、卡车130外部的环境湿度、压缩机吸入压力、压缩机排出压力、由CCU 133供应到气候受控空间131中的供应空气温度、从气候受控空间131回流至CCU 133的空气回流温度、气候受控空间131内的湿度等)，并将参数数据传递给气候控制器135。气候控制器135被配置为控制包括气候控制电路的组件的运输气候控制系统132的运行。气候控制器135可以包括单个集成控制单元136，或者可以包括气候控制器元件136、137的分布式网络。给定网络中分布式控制元件的数量可以取决于本申请描述的原理的特定应用。
应当理解的是，类似于图1A中所示的气候受控货车100，图1B中的气候受控的直式卡车130也可以包括车辆PDU(例如图1A中所示的车辆PDU 101)、VES(例如图1A中所示的VES102)、标准充电端口(例如图1A中所示的标准充电端口103)、和/或增强型充电端口(例如图1A中所示的增强型充电端口104)、与相应的ESE和/或CCU 133通信并从其/向其分配电力。
图1C示出了附接到牵引车142的气候受控运输单元140的一个实施例。气候受控运输单元140包括用于运输单元150的运输气候控制系统145。牵引车142附接到运输单元150并被配置为牵引运输单元150。图1C所示的运输单元150是拖车。
运输气候控制系统145包括CCU 152，该CCU152在运输单元150的气候受控空间154内提供环境控制(例如，温度、湿度、空气质量等)。CCU 152布置在输送单元150的前壁157上。在其他实施例中，将理解的是，CCU 152可以设置在例如运输单元150的车顶或另一壁上。CCU 152包括气候控制电路(未示出)，该气候控制电路连接，例如，压缩机、冷凝器、蒸发器和膨胀装置以在气候受控空间154内提供经调节的空气。
运输气候控制系统145还包括可编程气候控制器156和一个或多个传感器(未示出)，这些传感器配置为测量运输气候控制系统145的一个或多个参数(例如，运输单元150外部的环境温度、运输单元150外部的环境湿度、压缩机吸入压力、压缩机排出压力、由CCU152供应到气候受控空间154中的供应空气回流温度、从气候受控空间154回流至CCU 133的空气回流温度、气候受控空间154内的湿度等)，并将参数数据传递给气候控制器156。气候控制器156被配置为控制包括气候控制电路的组件的运输气候控制系统145的运行。气候控制器156可以包括单个集成控制单元158，或者可以包括气候控制器元件158、159的分布式网络。给定网络中分布式控制元件的数量可以取决于本申请描述的原理的特定应用。
在一些实施例中，牵引车142可包括可选的APU 108。可选的APU 108可以是电辅助电力单元(eAPU)。而且，在一些实施例中，牵引车142还可以包括车辆PDU 101和VES 102(未示出)。APU 108可以向车辆PDU 101提供电力以进行分配。应当理解的是，对于连接，实线代表电力线，虚线代表通信线。气候受控运输单元140可以包括PDU 121，该PDU121连接到气候受控运输单元140的电源(包括，例如，可选的太阳能电源109；可选的电源122，例如发电机组、燃料电池、底座式供电单元、辅助电池组等)；和/或可选的后备箱电池107等)。PDU 121包括PDU控制器(未示出)。所述PDU控制器可以是气候控制器156的一部分。所述PDU 121可以将电力从气候受控运输单元140的电源分配到例如运输气候控制系统145。气候受控运输单元140还可包括可选的举升门106。可选的后备箱电池107可提供电力以打开和/或关闭举升门106。
应当理解的是，类似于气候受控货车100，附接到图1C的牵引车142的气候受控运输单元140还可以包括VES(例如，图1A所示的VES 102)、标准充电端口(例如，图1A中所示的标准充电端口103)、和/或增强型充电端口(例如图1A中所示的增强型充电端口104)、与相应的ESE和/或CCU 152通信并从其/向其分配电力。应当理解的是，充电端口103和/或增强型充电端口104可以在牵引车142或拖车上。例如，在一个实施例中，标准充电端口103在牵引车142上，而增强型充电端口104在拖车上。
图1D示出了气候受控运输单元160的另一实施例。气候受控运输单元160包括用于运输单元164的多区域运输气候控制系统(MTCS)162，该运输单元164可以由例如牵引车(未示出)牵引。将理解的是，本申请描述的实施例不限于牵引车和拖车单元，而是可以应用于任何类型的运输单元(例如，卡车、集装箱(诸如平板车上的集装箱、联运集装箱、海上集装箱等)、箱式车、半牵引车、公共汽车或其他类似的运输单元)等。
MTCS 162包括CCU 166和多个远程单元168，这些远程单元168在运输单元164的气候受控空间170中提供环境控制(例如温度、湿度、空气质量等)。气候受控空间170可以分为多个区域172。术语“区域”是指由壁174隔开的气候受控空间170的一部分区域。CCU 166可以用作主机单元，并在气候受控空间170的第一区域172a内提供气候控制。远程单元168a可以在气候受控空间170的第二区域172b内提供气候控制。远程单元168b可以在气候受控空间170的第三区域172c内提供气候控制。因此，MTCS 162可用于分别且独立地控制气候受控空间162的多个区域172中的每个区域内的环境条件。
CCU 166布置在输送单元160的前壁167上。在其他实施例中，将理解的是，CCU 166可以设置在例如运输单元160的车顶或另一壁上。CCU 166包括气候控制电路(未示出)，该气候控制电路连接，例如，压缩机、冷凝器、蒸发器和膨胀装置以在气候受控空间170内提供经调节的空气。远程单元168a设置在第二区域172b内的天花板179上，远程单元168b设置在第三区域172c内的天花板179上。每个远程单元168a、168b包括蒸发器(未示出)，该蒸发器连接到CCU166中提供的其余气候控制电路。
MTCS 162还包括可编程气候控制器180和一个或多个传感器(未示出)，这些传感器配置为测量MTCS 162的一个或多个参数(例如，运输单元164外部的环境温度、运输单元164外部的环境湿度、压缩机吸入压力、压缩机排出压力、由CCU 166和远程单元168供应到区域172中的每个的空气的供气温度、从区域172中的每个回流至相应的CCU 166或远程单元168a或168b的空气的回流温度、区域118中的每个区域内的湿度等)，并将参数数据传递给气候控制器180。所述气候控制器180被配置为控制包括气候控制电路的组件的MTCS 162的运行。气候控制器180可以包括单个集成控制单元181，或者可以包括气候控制器元件181、182的分布式网络。给定网络中分布式控制元件的数量可以取决于本申请描述的原理的特定应用。
应当理解的是，类似于气候受控货车100，图1D中的气候受控运输单元160也可以包括车辆PDU(例如图1A中所示的车辆PDU 101)、VES(例如图1A中所示的VES 102)、标准充电端口(例如图1A中所示的标准充电端口103)、和/或增强型充电端口(例如图1A中所示的增强型充电端口104)、与相应的ESE和/或CCU 166通信并从其/向其分配电力。
图1E是根据一个实施例的包括运输气候控制系统187的车辆185的立体图。车辆185是可以将乘客(未示出)运送到一个或多个目的地的公共汽车。在其他实施例中，车辆185可以是校车、铁路车辆、地铁或载有乘客的其他商用车辆。车辆185包括被支撑的可容纳多个乘客的气候受控空间189(例如，乘客舱)。所述车辆185包括位于车辆185的一侧上的门190。在图1E所示的实施例中，第一门190位于车辆185的前端附近，第二门190位于车辆185的后端。每个门190可在打开位置和关闭位置之间移动，以选择性地允许进入气候受控空间189。运输气候控制系统187包括附接到车辆185的车顶194的CCU 192。
所述CCU 192包括气候控制电路(未示出)，该气候控制电路连接，例如，压缩机、冷凝器、蒸发器和膨胀装置以在气候受控空间189内提供经调节的空气。运输气候控制系统187还包括可编程气候控制器195和一个或多个传感器(未示出)，这些传感器配置为测量运输气候控制系统187的一个或多个参数(例如，车辆185外部的环境温度、气候受控空间189内的空间温度、车辆185外部的环境湿度、气候受控空间189内的空间湿度等)，并将参数数据传递给气候控制器195。所述气候控制器195被配置为控制包括气候控制电路的组件的运输气候控制系统187的运行。所述气候控制器195可以包括单个集成控制单元196，或者可以包括气候控制器元件196、197的分布式网络。给定网络中分布式控制元件的数量可以取决于本申请描述的原理的特定应用。
应当理解的是，类似于气候受控货车100，包括图1E的运输气候控制系统187的车辆185还可以包括车辆PDU(例如图1A所示的车辆PDU 101)、VES(例如图1A所示的VES 102)、标准充电端口(例如图1A所示的标准充电端口103)、和/或增强型充电端口(例如图1A所示的增强型充电端口104)、与相应的ESE和/或CCU 192通信并从其/向其分配电力。
图2示出了根据一个实施例的配电站点200的示意图。所述配电站点200被配置为向一个或多个电动附件285(例如，图1A-E中所示的CCU 115、132、152、166和192)配电，该一个或多个电动附件285停靠在配电站点200的多个ESE站250中的一个或多个处。配电站点200包括电力输入级210、电力转换器级220、转换开关矩阵230、配电控制器240、多个ESE站250和可选的人机界面260。配电站点200还包括装载区270和多个停车位275，一个或多个车辆280和/或电动附件285可在该停车位停靠。配电站点200的示例可以是，例如，造船厂、仓库、供应场等。
电力输入级210可以选择性地连接到可以向配电站点200供电的多个电源212、214、216、218。特别地，电力输入级210包括用于从公用电源212向电力转换器级220馈电的变压器连接215a，用于从太阳能电源214向电力转换器级220馈电的逆变器连接215b，用于从发电机组216向电力转换器级220馈电的发电机组连接215c，以及用于从电池存储器218向电力转换器级220馈电的逆变器连接215d。电力输入级210被配置为接收交流电(“AC”)电源(例如，来自公用电源212、太阳能电源214、发电机组216等)和直流电(“DC”)电源(例如，来自太阳能电源212、发电机组214、电池存储器218等)。电力输入级210将从多个电源中的一个或多个接收到的电力导向电力转换器级220。电力输入级210(包括变压器连接215a、逆变器连接215b、发电机组连接215c和逆变器连接215d)由配电控制器240控制。
电力转换器级220连接到电力输入级210，并且被配置为将从电力输入级210接收的电力转换为与停靠在一个或多个配电级250的一个或多个电动附件285兼容的电力。在一些实施例中，电力输入级210可以经由AC总线和/或DC总线连接到电力转换器级220。
电力转换器级220包括整流器电路222、DC/DC转换器电路224、逆变器电路226和AC分配电路228。整流器电路222被配置为将从电力输入级210(例如，从公用电源212、太阳能电源214、发电机组216等)接收的AC电力转换成电压和/或电流水平的DC电力，该DC电力与停靠在配电站点200的一个或多个电动附件285兼容。DC/DC转换器224被配置为将从电力输入级210(例如，从太阳能电源214、发电机组216、电池存储器218等)接收的DC电力的电压和/或电流水平转换成DC电力，该DC电力与停靠在配电站点200处的一个或多个电动附件285兼容。逆变器电路226被配置为将从电力输入级210(例如，从太阳能电源214、发电机组216、电池存储器218等)接收的DC电力的转换成AC电力，该AC电力与停靠在配电站点200处的一个或多个电动附件285兼容。AC分配电路228被配置为将从电力输入级210(例如，从公用电源212、太阳能电源214、发电机组216等)接收的AC电力的电压和/或电流水平转换成AC电力，该AC电力与停靠在配电站点200处的一个或多个电动附件285兼容。然后，将由电力转换器级220转换的电力引导到转换开关矩阵230。应当理解的是，整流器电路222、DC/DC转换器电路224、逆变器电路226和AC分配电路228中的每一个的数量可以基于配电站点200的需要而变化。
在一些实施例中，电力转换器级220可以包括模块化机架，该模块化机架包括多个电力转换器元件(例如，整流器电路222、DC/DC转换器电路224、逆变器电路226和AC分配电路228等)。可以根据需要从模块化机架中添加/移除电力转换器元件。在一些实施例中，模块化机架可以被存储在配电站点200处的安全柜中。
在一些实施例中，电力输入级210和电力转换器级220可以由配电控制器240控制，以在公用电力成本相对较低的时期(例如，非高峰时段)存储多余的电力(例如，从公用电源212到电池存储器218)。同样，在一些实施例中，电力输入级210可以由配电控制器240控制，以改变来自电源212、214、216和218中的每一个的电力，以将电力供应给ESE站250中的一个或多个。此外，在一些实施例中，配电站点控制器240可以请求车辆280和/或电动附件285中的一个或多个，将电力传递回例如，电池存储器218和/或其他车辆280和/或电动附件285。因此，配电控制器240可以平衡配电站点200内的电力。
转换开关矩阵230选择性地连接到多个ESE站250中的每一个，并且被配置为选择性地将电力分配给ESE站250中的一个或多个。转换开关矩阵230被配置为将来自电力转换器级220的AC电力和DC电力分配给ESE站250中的一个或多个。特别地，转换开关矩阵230包括：整流器开关233，该整流器开关233可以选择性地将整流器电路222连接到ESE站250中的一个；DC/DC开关235，该DC/DC开关235可以选择性地将DC/DC转换器电路224连接到ESE站250c中的一个；逆变器开关237，该逆变器开关237可以选择性地将逆变器电路226连接到ESE站250中的一个；以及AC分配开关239，该AC分配开关239可以选择性地将AC分配电路228连接到ESE站250中的一个。转换开关矩阵230(包括开关233、235、237、239)由配电控制器240控制。在一些实施例中，转换开关矩阵230可以包括可以连接或可以不连接到任何ESE站250的附加开关。因此，转换开关矩阵230可被配置为将电力转换器级220连接到不超过全部的ESE站250。同样，在一些实施例中，连接到电路222、224、226、228中的每一个的开关的数量可以基于配电站点200的需要而变化。
ESE站250中的每个被配置为将从转换开关矩阵230接收的电力分配到停靠在特定站250处的车辆和/或电动附件。如图2所示，ESE站250设置在装载区270和停车位275处。应当理解的是，每个ESE站250可以提供数百千瓦的功率。
每个ESE站250包括DC充电器252和AC充电器254，DC充电器252和AC充电器254被配置为连接到车辆和/或电动附件。应当理解的是，在其他实施例中，ESE站250中的一个或多个可以仅包括DC充电器252和AC充电器254中的一个。在一些实施例中，DC充电器252中的一个或多个可以是用于快速充电的车载充电器。在一些实施例中，ESE站250可以与车辆和/或电动附件通信。
AC充电器254输送的AC电力可以是单相AC或三相AC电力。由DC充电器252输送的DC电力可以是低压(LV)DC电力(例如，A级)，和/或高压(HV)DC电力(例如，B级)。如本申请所定义的，“低压”是指在汽车环境中的ISO6469-3的A级，特别是指在约0V至60VDC之间或在约0V至30VAC之间的最大工作电压。如本申请所定义的，“高压”是指在汽车环境中的ISO6469-3的B级，特别是指在约60V至1500V DC之间或在约30V至1000V AC之间的最大工作电压。AC充电器254和DC充电器252可以包括支持任何合适的连接器，该连接器支持例如联合充电系统(CCS，由例如，CharIN引导)、CHAdeMO、国标推荐标准20234、特斯拉增压器，和/或其他EVSE标准。通常，用于从ESE站250快速充电的AC充电器254和DC充电器252专门地工作。本申请公开的实施例可以使得能够从ESE 220供应用于快速充电/配电的AC电力和DC电力两者，例如使用DC电力向车辆供应电力和/或为车辆或电动附件的可再充电能量存储器充电，并使用AC电力操作电动附件。
在一些实施例中，DC充电器252和AC充电器254可以在配电控制器240与车辆控制器或车辆的电动附件控制器和/或停靠在一个ESE站250处的电动附件中的一个或两者之间发送和接收通信信号。
在图2所示的非限制性示例中，电动附件285a以及车辆280b和电动附件285b的组合停放/停靠在装载区270处。电动附件285a是CCU(例如，图1C中所示的CCU 152)，该CCU附接到没有牵引车的拖车。电动附件285a可以使用由AC充电器254a提供的AC电力来维持拖车内部的温度。车辆280b是电动卡车(例如，图1B所示的卡车130)，而且电动附件285b是CCU(例如，图1B所示的CCU 133)。车辆280b和电动附件285b都可以使用由DC充电器252b供应的DC电力来对它们各自的可再充电电池存储器进行充电，使得它们一旦从配电站点200分派后就可以操作。车辆280c是电动牵引车(例如，图1C中所示的牵引车142)，并且可以使用由DC充电器254c供应的DC电力来对车辆280c的各个可再充电电池存储器进行充电，使得车辆280c一旦从配电站点200分派后就可以操作。电动附件285d是CCU(例如，图1C中所示的CCU152)，该CCU附接到没有牵引车的拖车。电动附件285d可以使用由DC充电器252d提供的DC电力来对电动附件285d的可再充电能量存储器进行充电，并且可以使用由AC充电器254d提供的AC电力以在从配电站点200分派之前预冷却并保持拖车内部的温度。
应当理解的是，停放/停靠在装载区270处的车辆280和/或电动附件285的数量和类型可以基于配电站点200的需要而变化。还应当理解的是，停放/停靠在停车位275处的车辆280和/或电动附件285的数量和类型可以基于配电站点200的需要而变化。还应当理解的是，装载区270和停车位275的数量可以基于配电站点200的需要而变化。
配电控制器240被配置为控制电力输入级210和转换开关矩阵230。特别地，配电控制器240被配置为控制每个连接215，以在任何给定时间控制电源212、214、216、218中的正在向配电站点200提供电力中的电源。配电控制器240还被配置为控制开关233、235、237和239，以控制DC充电器252和AC充电器254中的供给电力以给车辆和/或电动附件供电和/或充电的充电器。
配电控制器240可以与一个或多个外部源通信，该外部源包括，例如，车辆的远程信息处理单元、电动附件的远程信息处理单元、交通服务、天气服务等。在一些实施例中，可选的HMI 260可以允许操作员与配电控制器240通信和/或向配电控制器240提供指令。同样，在一些实施例中，配电终端可以经由，例如，短消息服务(SMS)、电子邮件等，向车辆280和/或电动附件285的一个或多个用户/操作者发送通知数据。
在一些实施例中，可选的HMI 260可以提供用于管理配电站点200(包括电力输入级210、电力转换器级220和/或转换开关矩阵230等)的用户界面。在一些实施例中，可选的HMI 260可以提供有线和/或无线连接(例如，通过互联网)至一个或多个远程管理平台(例如，通过互联网)，以管理配电站点200(包括电力输入级210、电力转换器级220和/或转换开关矩阵230等)。
配电控制器240还可被配置为协调至停靠在配电站点200的一个或多个电动附件的电力分配。配电控制器240可以基于关于配电站点200的基础设施数据，来自一个或多个ESE站250的一个或多个电动附件所需电力的车辆/电动附件数据，和来自的外部数据协调配电，其中，该外部源可能会影响来自一个或多个电动附件的电力需求。基础设施数据、电动附件数据，和外部数据可以来自各种输入，并可以使用仿真模型和历史数据来预测优化模型，以向一个或多个电动附件调度配电，同时将总成本降至最低，并确保电动附件具有足够的电力以在配电站点206处运行，和/或具有足够的电荷以在当电动附件从配电站点200分派后运行。关于图3更详细地描述了协调配电的细节。
在一些实施例中，配电站点200可以是模块化的，使得配电容量可以根据需要增加或减小，并且可以是灵活的，使得配电站点200包括多个ESE站250，该ESE站250可以或不可以在任何给定时间基于开关233、235、237、239分配电力。同样地，在一些实施例中，配电控制器240可以确定是否已经将新的ESE站添加到配电站点200或从配电站点200移除ESE站。例如，如图2所示，停车位275可能没有关联的ESE站250。可选地，可以将新的ESE站250n(包括可选的DC充电器252n，和/或可选的AC充电器254n)连接到转换开关矩阵230的先前未使用的开关。类似地，当需要时，可以将多个ESE站250中的一个与转换开关矩阵230断开。配电控制器240可以与转换开关矩阵230通信，以确定ESE站何时与转换开关矩阵230的开关连接和/或可移动地断开。因此，配电控制器240可以动态地控制转换开关矩阵230，并在电站点200处在相应地可用ESE站250之间协调配电。
因此，配电控制器240可以通过减少在峰值电力需求率处的配电量来降低成本，可以减小配电站点上的容量压力，并且可以实现多个ESE站250之间的能量平衡。
图3示出了用于优化在配电站点(例如，图2中所示的配电站点200)，到一个或多个车辆(例如，图2所示的车辆280)，和/或一个或多个电动附件(例如，图2所示的电动附件285)的电力分配的方法300的流程图。为了说明的目的，方法300中描述的一个或多个电动附件是CCU。因此，术语电动附件和CCU可互换使用。将理解的是，在其他实施例中，方法300可以与一种或多种不同类型的电动附件一起使用。还应当理解的是，在一些实施例中，方法300可以是周而复始的或重复的过程可以计划为，例如提前几个小时，提前几天等。还应当理解的是，在一些实施例中，方法300可以创建多个时间间隔的模型，并且也可以选择汇总所有的时间间隔模型。
方法300同时在310、320和330处开始。特别地，在310，配电控制器(例如，图2中所示的配电控制器240)获得关于配电站点的基础设施数据。这包括同时在312处获得车队管理优先级数据，在314处获得公用数据，在316处获得装载和分派调度数据，以及在318处获得配电、充电和存储基础设施数据。在312处获得的车队管理优先级数据可以是由一个或多个电动附件(例如，通过远程信息处理单元)或通过配电站点的HMI(例如，可选的HMI 260)提供的数据，其指示在使用配电站点时应优先考虑哪些因素(例如，分派时间，最大程度地降低公用电力的成本，最小化能源消耗，优先进行某些CCU的气候控制，确保一个或多个车辆可以准时离开，优先进行特定车辆的完全充电或部分充电，优先顺序(每个车辆按照该优先顺序进行充电)，最大程度地减少车队经理的费用(例如，对特定车辆进行完全充电，而不是特定车辆准时离开)等)。在314处获得的公用数据可以包括，例如，从公用电源(例如，图2中所示的公用电源212)获得公用电力的当前和未来的成本，和/或配电站点的技术限制。该技术限制可以是配电站点的约束和/或边界条件，并且可以包括，例如一个或多个电源(例如，图2中所示多个电源212、214、216、218)在配电站点提供电力的技术限制，可从一个或多个电源通过AC总线到一个或多个车辆的最大电量、能率、需求率等。例如，当一个或多个电源包括发电机组和/或电池存储器，技术限制可以是发电机组和/或电池存储器仅能够提供一定量的电力。在另一个示例中，技术限制可以是当对来自配电单元的电力需求很高时，配电单元可以尝试从电池存储器中释放电力。在316处获得的装载和分派调度数据可以包括有关车辆和/或电动附件何时到达配电站点，车辆和/或电动附件何时离开配电站点等的信息。当配电控制器在312处获得车队管理优先级数据，在314处获得公用数据，在316处获得装载和分派调度数据，方法300进行到340。配电控制器可以使用在316处获得的装载和分派调度数据，以在350处将计划的调度边界条件提供给优化模型。计划的调度表边界条件可包括，例如要求每个车辆完成充电的时间。而且，配电控制器可以使用在314获得的公用数据，以在350处将公用边界条件提供给优化模型。公用边界条件可以包括，例如电池存储器的容量、最大充电速度、由配电站点提供的最大电力等。
在318处获得的配电、充电和存储基础设施数据可以包括配电站点的配电容量，电力转换器元件的数量和类型(例如，整流器电路、DC/DC转换器电路、逆变器电路、和/或AC分配电路等的数量)，可以为车辆和/或电动附件供电的电池存储器(例如，图2中所示的电池存储器218)的存储容量等，其中，电池存储器可以为车辆和/或电动附件等供电。在318处获得的配电、充电和存储基础设施数据可以提供基础设施边界条件，该基础设施边界条件在350处提被供给优化模型。基础设施边界条件可以包括，例如，配电站点处的电池存储器的最大容量、配电站点处的电池存储器的最小容量、配电站点的AC充电器和/或DC充电器的最大容量、配电站点的AC充电器和/或DC充电器的最小容量、配电站点的AC充电器的数量、配电站点的DC充电器的数量、ESE站的数量，任何可用于计划对多辆汽车和/或电动附件进行充电和/或预冷却的其它信息等。
在320处，配电控制器从一个或多个车辆和/或配电站点处的来自ESE站(例如，图2中所示的ESE站250)的CCU需求电力的获得车辆/电动附件数据。这包括同时在322处获得行程数据，在324处获得远程信息处理数据，和/或在326处获得车辆/电动附件数据。在322处获得的行程数据可以包括，例如，每个车辆和/或CCU的路线信息，每个CCU的气候控制设定点，每个车辆和/或CCU的下车站等。远程信息处理数据(在324处获得的)可以从车辆和/或CCU的远程信息处理单元获得。在一些实施例中，远程信息处理数据可以是当前远程信息处理数据。在一些实施例中，远程信息处理数据可以是历史远程信息处理数据。远程信息处理数据的示例可以包括，例如车辆状态数据和/或训练数据。车辆状态数据可以包括，例如当车辆位于配电站点并准备充电时关于车辆的初始状态信息(例如，气候受控空间内的当前温度、车辆/电动附件的电池的充电状态等)。训练数据可以包括，例如数学公式，该数学公式可以预测车辆的计划行程所需的能量。该数学公式可以使用，例如气候受控空间的大小、车辆外部的环境温度、运输气候受控单元的效率、运输气候受控单元为补偿冷却到周围环境的损失所需的能量、交通数据、天气数据，以及为确定车辆/电动附件一行程所需的电力量的任何其他当前或历史数据。在一些实施例中，基于现场数据的机器学习和基于获得的数据随时间的更新可用于获得训练数据。在326处获得的车辆/电动附件数据可以包括，例如，关于运行和/或充电车辆/电动附件所需电力类型的技术数据。技术数据可以包括，例如车辆牵引的气候受控空间的大小、气候受控空间的隔热质量、为气候受控空间提供气候控制的运输气候受控单元的效率、车辆的滚动阻力，以及可以是在行程期间预测车辆/电动附件的能耗的因素的任何其它数据。配电控制器可以使用在322处获得的行程数据，以在350处将车辆和/或电动附件的预分派边界条件提供给优化模型。预分派前边界条件可以包括例如温度设定点数据。配电控制器可以使用在324处获得的远程信息处理数据，以在350处将车辆和/或电动附件的初始状态数据提供给优化模型，并且可以在344处可选地将训练数据提供给行程能量模型。车辆和/或电动附件的初始状态数据可以包括，例如车辆和/或电动附件的电池在到达配电中心时的充电状态，车辆牵引的气候受控存储空间内的当前温度。
在330处，配电控制器获得可能与配电优化有关的外部数据。这包括同时在332处获得天气数据，和在334处获得交通数据。在332处，可以通过配电控制器，经由例如借助于互联网的气象服务，获得气象数据。在334处，可以通过配电控制器，经由例如借助于互联网的交通服务，获得交通数据。当配电控制器在332处获得天气数据，在334处获得交通数据，在326处获得车辆数据，以及在322处获得行程数据时，则在344处将组合数据提供给行程能量模型。
在340处配电控制器使用目标函数模型，以在342处生成一个或多个的目标函数。目标函数可以包括针对不同目标(例如，对车辆/电动附件进行充电的最短延迟、为对车辆/电动附件进行充电的最低成本、车辆/电动附件的最低能耗、(例如在车辆/电动附件的电池上的)最少磨损等)进行优化的一项或多项。在一些实施例中，目标函数模型可以确定一个或多个不同目标中的每个目标的成本，并基于一个或多个目标中的每个目标中的成本来优化模型。在350处，将目标函数提供给优化模型。
在344处配电控制器基于车辆数据、行程数据、天气数据和交通数据使用行程能量模型，在346处为每个车辆和/或电动附件生成每次行程的能量预测。在一些实施例中，配电控制器可以将从在324处的远程信息处理数据获得的训练数据输入到344处的行程能量模型中，以在346处生成每次行程的能量预测。即，行程能量模型确定在特定行程期间车辆和/或电动附件所需的估计电力量。每次行程的能量预测提供车辆和/或电动附件在行程的起始处所需的电池充电状态，以使车辆和/或电动附件具有足够的电力来完成该行程。然后，在350处，将车辆和/或电动附件在行程的起始处所需的电池充电状态提供给优化模型。
在350处，配电控制器将在342处获得的目标函数，在314处从公用数据获得的公用边界条件，在316处从装载和分派调度数据获得的计划调度边界条件，在346处从确定的每次行程的能量预测获得的在行程开始所需的电池充电状态，在322处从行程数据获得的预分派边界条件，在324处从远程信息处理数据获得的初始状态数据，以及在318处从配电、充电和存储基础设施数据获得的基础设施边界条件，输入到优化模型中，以在355处生成每个车辆和/或电动附件的配电调度。
在一些实施例中，配电调度可以确定车辆和/或电动附件中的每一个何时对其各自的可再充电能量存储进行充电，和/或当其停放/停靠在配电站点时何时开始运行。当电动附件是CCU时，配电调度可以确定CCU何时可以使用来自配电站点的电力为其可再充电能量存储器进行充电；当CCU在配电站点时，其何时可以开始预冷气候控制；以及当CCU停放/停靠在配电站点时，其何时可以使用来自配电站点的电力来维持气候控制。然后，方法300同时进行到360和365。
在360处，配电控制器通过控制电力输入级(例如，图2中所示的电力输入级210)、电力转换器级(例如，图2中所示的电力转换器级220)、转换开关矩阵230(例如，图2中所示的转换开关矩阵230)中的一个或多个来执行355处确定的配电调度。因此，配电控制器可以控制何时以及如何从配电站点向车辆和/或电动附件中的每一个提供电力。这允许配电控制器为一个或多个电动附件供电和/或充电，并同时维持用于操作一个或多个电动附件的逻辑过程，以及当与例如电力需求率等有关的成本最小化时，维持一个或多个电动附件的分派调度。将理解的是，在一些实施例中，配电调度可以不是将车辆或电动附件的可再充电能量存储器充电至完全充电状态而进行的调度。相反，优化模块可以为即将到来的行程分配足够的电力到可再充电能量存储器。
在365处，配电控制器可以向车辆和/或电动附件中的至少一个的用户/操作者提供关于特定车辆和/或电动附件的配电调度的反馈。在一些实施例中，该反馈可以包括何时电力被分配给特定的车辆和/或电动附件，何时足够的电力被提供给车辆和/或电动附件以成功开始和完成行程时，和/或何时配电控制器确定可能存在警报或无法为车辆和/或电动附件提供足够的电力以成功开始并完成行程的通知。在一些实施例中，反馈还可以包括，例如对特定车辆和/或电动附件进行充电，以实现期望的和/或要求的充电状态的延迟通知。
方面：
应理解的是，方面1-6、方面7-13、方面14-19和方面20-27中的任何一个都可以被组合。
方面1、一种用于优化配电站点处的一个或多个供电设备站之间的配电以向一个或多个运输气候控制系统供电的方法，该方法包括：
获取有关配电站点的基础设施数据；
从一个或多个运输气候控制系统和一或多个车辆所需的来自一个或多个供电设备的电力获取车辆/运输气候控制系统数据，其中一个或多个运输气候控制系统中的每一个被配置为在车辆或由车辆牵引的运输单元的气候受控空间内提供气候控制；
从外部来源获取可能影响一个或多个运输气候控制系统电力需求的外部数据；
根据基础设施数据，车辆/运输气候控制系统数据和外部数据生成优化的配电计划；和
根据优化的配电调度将配电给一个或多个运输气候控制系统。
方面2、根据方面1的方法，其中，获得所述基础设施数据包括：获取车队管理优先级数据、公用数据、装载和分派调度数据以及配电、充电和存储基础设施数据中的至少一项。
方面3、根据方面1和2中任一项的方法，其中，获得车辆/运输气候控制系统数据包括：获得车辆/运输气候控制系统数据、行程数据和远程信息处理数据中的至少一个。
方面4、根据方面1-3中的任一项的方法，其中，获得外部数据包括：获得天气数据和交通数据中的至少一个。
方面5、根据方面1-4中的任一项的方法，其中，根据基础设施数据、车辆/运输气候控制系统数据和外部数据生成优化的配电调度包括：将目标函数、公用边界条件、计划调度边界条件、在行程开始处的电池充电状态、预分派边界条件、初始车辆/电动附件状态以及基础设施边界条件纳入优化模型输入至优化模型。
方面6、根据方面1-5中任一项的方法，还包括：向用户生成关于一个或多个运输气候控制系统的优化的配电调度的反馈通知。
方面7、一种用于向一个或多个运输气候控制系统配电的配电站点，该配电站点包括：
电力转换器级，所述电力转换器级被配置为将从多个电源中的一个或多个接收的电力转换成与一个或多个运输气候控制系统中的至少一个兼容的电力；
多个供电设备站，所述供电设备站将从所述电力转换器级接收的配电到一个或多个运输气候控制系统中的至少一个；
转换开关矩阵，所述转换开关矩阵选择性地连接到多个供电设备站中的每一个，其中所述转换开关矩阵选择性地将由电力转换器级转换的配电到一个或多个运输气候控制系统中的至少一个；以及
配电控制器，所述配电控制器通过控制电力转换器级和转换开关矩阵的操作来控制向一个或多个运输气候控制系统的配电。
方面8、根据方面7所述的配电站点，其中，所述多个电源包括公用电源、太阳能电源、发电机组和电池存储器中的至少一个。
方面9、根据方面7和8中任一项所述的配电站点，其中，所述电力转换器级包括：整流器电路，所述整流器电路将来自所述多个电源中的一个或多个的AC电力转换为以与所述电动附件中的至少一个兼容的DC电压和/或电流水平的DC电力；DC/DC转换器电路，所述DC/DC转换器电路将来自所述多个电源中的一个或多个的DC电力的电压和/或电流水平转换为以与所述运输气候控制系统中的至少一个兼容的DC电压和/或电流水平的DC电力；逆变器电路，所述逆变器电路将来自所述多个电源中的一个或多个的DC电力转换为以与所述运输气候控制系统中的至少一个兼容的AC电压和/或电流水平的AC电力；以及AC分配电路，所述AC分配电路将来自所述多个电源中的一个或多个的AC电力的电压和/或电流水平转换为以与所述运输气候控制系统中至少一个兼容的AC电压和/或电流水平的AC电力。
方面10、根据方面7-9中任一项所述的配电站点，其中，多个所述供电设备站中的每个包括连接至一个或多个所述运输气候控制系统中的至少一个的DC充电器和AC充电器中的至少一个。
方面11、根据方面7-10中任一项所述的配电站点，其中，所述电力转换器级包括模块化机架，所述模块化机架包括一个或多个整流器电路，一个或多个DC/DC转换器电路，一个或多个逆变器电路以及一个或多个AC分配电路，其中所述一个或多个整流器电路，所述DC/DC转换器电路，所述逆变器电路以及所述AC分配电路中的每个可以从所述模块化机架中选择性地移除。
方面12、根据方面11所述的配电站点，其中，可以将附加整流器电路，附加DC/DC转换器电路，附加逆变器电路以及附加AC分配电路中的一个选择性地添加到所述模块化机架。
方面13、根据方面7-12中任一项所述的配电站点，其中，所述配电控制器被配置为基于关于所述配电站点的基础设施数据，来自一个或多个所述运输气候控制系统的车辆/运输气候控制系统数据，来自所述配电站点的电力需要，以及来自外部源的可能会影响来自一个或多个所述运输气候控制系统中至少一个的电力需求的外部数据，以向所述一个或多个运输气候控制系统中的至少一个协调配电。
方面14、一种用于优化配电站点处的一个或多个供电设备站之间的配电的方法，该方法包括：
获取有关配电站点的基础设施数据；
从一个或多个电动附件和一个或多个车辆所需的来自一个或多个供电设备的电力获得车辆/电动附件数据，其中一个或多个电动附件中的每一个配置为与车辆、拖车和运输集箱式车箱中的至少一个一起使用；
从外部源获取可能会影响一个或多个电动附件电力需求的外部数据；
基于基础设施数据，车辆/电动附件数据和外部数据生成优化的配电调度；以及
根据优化的配电调度将电力分配给一个或多个电动附件。
方面15、根据方面14所述的方法，其中，获得所述基础设施数据包括：获取车队管理优先级数据、公用数据、装载和分派调度数据以及配电、充电和存储基础设施数据中的至少一项。
方面16、根据方面14和15中任一项所述的方法，其中，获得车辆/电动附件数据包括：获得车辆/电动附件数据，行程数据和远程信息处理数据中的至少一个。
方面17、根据方面14-16中的任一项的方法，其中，获得外部数据包括：获得天气数据和交通数据中的至少一个。
方面18、根据方面14-17中任一项所述的方法，其中，根据基础设施数据、车辆/电动附件数据和外部数据生成优化的配电调度包括：将目标函数、公用边界条件、计划调度边界条件、在行程开始处的电池充电状态、预分派边界条件、初始车辆/电动附件状态以及基础设施边界条件纳入优化模型输入至优化模型。
方面19、根据方面14-18中任一项所述的方法，还包括向用户生成关于一个或多个电动附件中的至少一个的优化的配电调度的反馈通知。
方面20、一种用于向一个或多个配电附件配电的配电站点，该配电站点包括：
电力转换器级，所述电力转换器级被配置为将从多个电源中的一个或多个接收的电力转换成与一个或多个配电附件中的至少一个兼容的电力；
多个供电设备站，所述供电设备站将从所述电力转换器级接收的配电到一个或多个配电附件中的至少一个；
转换开关矩阵，所述转换开关矩阵选择性地连接到多个供电设备站中的每一个，其中所述转换开关矩阵选择性地将由电力转换器级转换的配电到一个或多个配电附件中的至少一个；以及
配电控制器，所述配电控制器通过控制电力转换器级和转换开关矩阵的操作来控制向一个或多个配电附件的配电。
方面21、根据方面20所述的配电站点，其中，所述多个电源包括公用电源、太阳能电源、发电机组和电池存储器中的至少一个。
方面22、根据方面20和21中任一项所述的配电站点，其中，所述电力转换器级包括：整流器电路，所述整流器电路将来自所述多个电源中的一个或多个的AC电力转换为以与所述电动附件中的至少一个兼容的DC电压和/或电流水平的DC电力；DC/DC转换器电路，所述DC/DC转换器电路将来自所述多个电源中的一个或多个的DC电力的电压和/或电流水平转换为以与所述配电附件中的至少一个兼容的DC电压和/或电流水平的DC电力；逆变器电路，所述逆变器电路将来自所述多个电源中的一个或多个的DC电力转换为以与所述配电附件中的至少一个兼容的AC电压和/或电流水平的AC电力；以及AC分配电路，所述AC分配电路将来自所述多个电源中的一个或多个的AC电力的电压和/或电流水平转换为以与所述配电附件中至少一个兼容的AC电压和/或电流水平的AC电力。
方面23、根据方面20-22中任一项所述的配电站点，其中，多个所述供电设备站中的每个包括连接至一个或多个所述配电站点中的至少一个的DC充电器和AC充电器中的至少一个。
方面24、根据方面20-23中任一项所述的配电站点，其中，所述电动附件是设置在运输单元上的运输气候控制系统的气候控制单元。
方面25、根据方面20-24中任一项所述的配电站点，其中，所述电力转换器级包括模块化机架，所述模块化机架包括一个或多个整流器电路，一个或多个DC/DC转换器电路，一个或多个逆变器电路以及一个或多个AC分配电路，其中所述一个或多个整流器电路，所述DC/DC转换器电路，所述逆变器电路以及所述AC分配电路中的每个可以从所述模块化机架中选择性地移除。
方面26、根据方面25所述的配电站点，其中，可以将附加整流器电路，附加DC/DC转换器电路，附加逆变器电路以及附加AC分配电路中的一个选择性地添加到所述模块化机架。
方面27、根据方面20-26中任一项所述的配电站点，其中，所述配电控制器被配置为基于关于所述配电站点的基础设施数据，来自一个或多个所述配电附件的车辆/配电附件数据，来自所述配电站点的电力需要，以及来自外部源的可能会影响来自一个或多个所述配电附件中至少一个的电力需求的外部数据，以向所述一个或多个配电附件中的至少一个协调配电。
关于前面的描述，应当理解的是，可以在不脱离本发明的范围的情况下进行详细的改变。意图是，说明书和所描绘的实施例仅应被认为是示例性的，本发明的真实范围和精神由权利要求的广义含义指示。

Claims (13)

1.一种用于优化配电站点处的一个或多个供电设备站之间的配电以向一个或多个运输气候控制系统供电的方法，该方法包括：
获取关于所述配电站点的基础设施数据；
从一个或多个运输气候控制系统和一或多个车辆所需的来自一个或多个供电设备的电力获取车辆/运输气候控制系统数据，其中一个或多个运输气候控制系统中的每一个被配置为在车辆或由车辆牵引的运输单元的气候受控空间内提供气候控制；
从外部源获取可能影响一个或多个所述运输气候控制系统电力需求的外部数据；
根据所述基础设施数据，所述车辆/运输气候控制系统数据和所述外部数据生成优化的配电调度；以及
根据优化的配电调度将配电给一个或多个运输气候控制系统。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，获得所述基础设施数据包括：获取车队管理优先级数据、公用数据、装载和分派调度数据以及配电、充电和存储基础设施数据中的至少一项。
3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，获得车辆/运输气候控制系统数据包括：获得车辆/运输气候控制系统数据、行程数据和远程信息处理数据中的至少一个。
4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，获得外部数据包括：获得天气数据和交通数据中的至少一个。
5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，根据基础设施数据、车辆/运输气候控制系统数据和外部数据生成优化的配电调度包括：将目标函数、公用边界条件、计划调度边界条件、在行程开始处的电池充电状态、预分派边界条件、初始车辆/电动附件状态以及基础设施边界条件纳入优化模型输入至优化模型。
6.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，还包括：向用户生成关于一个或多个运输气候控制系统的优化的配电调度的反馈通知。
7.一种用于向一个或多个运输气候控制系统配电的配电站点，其特征在于，所述配电站点包括：
电力转换器级，所述电力转换器级被配置为将从多个电源中的一个或多个接收的电力转换成与一个或多个运输气候控制系统中的至少一个兼容的电力；
多个供电设备站，所述供电设备站将从所述电力转换器级接收的配电到一个或多个运输气候控制系统中的至少一个；
转换开关矩阵，所述转换开关矩阵选择性地连接到多个供电设备站中的每一个，其中所述转换开关矩阵选择性地将由电力转换器级转换的配电到一个或多个运输气候控制系统中的至少一个；以及
配电控制器，所述配电控制器通过控制电力转换器级和转换开关矩阵的操作来控制向一个或多个运输气候控制系统的配电。
8.根据方面7所述的配电站点，其中，所述多个电源包括公用电源、太阳能电源、发电机组和电池存储器中的至少一个。
9.根据权利要求7所述的配电站点，其特征在于，所述电力转换器级包括：整流器电路，所述整流器电路将来自所述多个电源中的一个或多个的AC电力转换为以与所述电动附件中的至少一个兼容的DC电压和/或电流水平的DC电力；DC/DC转换器电路，所述DC/DC转换器电路将来自所述多个电源中的一个或多个的DC电力的电压和/或电流水平转换为以与所述运输气候控制系统中的至少一个兼容的DC电压和/或电流水平的DC电力；逆变器电路，所述逆变器电路将来自所述多个电源中的一个或多个的DC电力转换为以与所述运输气候控制系统中的至少一个兼容的AC电压和/或电流水平的AC电力；以及AC分配电路，所述AC分配电路将来自所述多个电源中的一个或多个的AC电力的电压和/或电流水平转换为以与所述运输气候控制系统中至少一个兼容的AC电压和/或电流水平的AC电力。
10.根据权利要求7所述的配电站点，其特征在于，多个所述供电设备站中的每个包括连接至一个或多个所述运输气候控制系统中的至少一个的DC充电器和AC充电器中的至少一个。
11.根据权利要求7所述的配电站点，其特征在于，所述电力转换器级包括模块化机架，所述模块化机架包括一个或多个整流器电路、一个或多个DC/DC转换器电路、一个或多个逆变器电路以及一个或多个AC分配电路，其中所述一个或多个整流器电路、所述DC/DC转换器电路、所述逆变器电路以及所述AC分配电路中的每个可以从所述模块化机架中选择性地移除。
12.根据权利要求11所述的配电站点，其特征在于，可以将附加整流器电路、附加DC/DC转换器电路、附加逆变器电路以及附加AC分配电路中的一个选择性地添加到所述模块化机架。
13.根据权利要求7所述的配电站点，其特征在于，所述配电控制器被配置为基于关于所述配电站点的基础设施数据，来自一个或多个所述运输气候控制系统的车辆/运输气候控制系统数据，来自所述配电站点的电力需要，以及来自外部源的外部数据，以向所述一个或多个运输气候控制系统中的至少一个协调配电，其中，这些外部源可能会影响来自一个或多个所述运输气候控制系统中至少一个的电力需求。
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