CN105711376B - 电动运输制冷单元 - Google Patents

Abstract

本发明涉及电动运输制冷单元。具有至少一个制冷车厢（10）的制冷车辆（2;4;6;8）包括制冷单元和至少一个电源（60,64）。制冷单元具有安装于制冷车厢（10）外部上的第一模块（14）且第一模块（14）包括：压缩机（18），其中密封地安置有马达，该马达电连接到该至少一个电源（64）；冷凝器热交换器（30）；以及，至少一个冷凝器风扇组件（42）。该制冷单元还包括安装于制冷车厢（10）内部上的第二模块（16），且第二模块（16）包括：蒸发器热交换器（50）；以及至少一个蒸发器风扇组件（52）。

Description

电动运输制冷单元

本申请是于2008年9月17日提交的已进入中国国家阶段的PCT专利申请(中国国家申请号为200880131140.5，国际申请号为PCT/IB2008/002416，发明名称“电动运输制冷单元”)的分案申请。

技术领域

本发明涉及制冷车辆，且特别地涉及包括电动制冷单元的制冷车辆。

背景技术

当运输诸如食品的货物时，通常使用具有一个或多个制冷车厢（封闭空间）的卡车和/或货车以便保存货物。这种制冷卡车和/或货车因此具备制冷系统，制冷系统包括蒸发器、冷凝器和压缩机。

通常，在这种制冷系统中的压缩机为机械驱动的单元，其联接到车辆的发动机，且因此位于车辆的发动机舱中。因此，需要提供在压缩机与制冷系统的其它构件之间的连接以绕该系统运送制冷剂，其常常需要使用较长的管（制冷剂软管）长度。

而且，在压缩机由车辆的发动机机械驱动的制冷系统中，压缩机的速度取决于发动机的速度，例如，每分钟转数（rpm）。因此，本领域技术人员应了解系统的冷却能力也随着发动机的速度而改变。

在轻型卡车的发动机的情况下，本申请者已经监控并分析制冷车辆发动机的速度，这时该车辆用于在典型市中心执行递送（即，在这里（例如）由于道路系统和道路上的其它交通的原因，车辆在许多时间段是静止的，包括正在进行递送的那些时间）。这种分析示出有大约35%的时间，车辆发动机的速度小于500rpm（即，以怠速或最小操作速度操作）。在此发动机速度，由于压缩机速度减小，制冷系统的冷却能力减小至车辆的标称冷却能力的仅大约40%至50%。而且，这种分析还示出有超过50%的时间，车辆发动机的速度小于1500rpm，在该速度，制冷系统的冷却能力仅为标称冷却能力的大约60%至70%。

因此本申请者认识到需要一种制冷车辆，其中压缩机可定位紧邻系统的其它构件以便移除对车辆的发动机舱与制冷系统之间制冷剂连接的需要。

此外，本申请者还认识到需要一种制冷车辆，其中足够功率可提供给压缩机以最大化在车辆发动机怠速或怠速附近的冷却能力。

发明内容

根据本发明的第一方面，提供一种具有至少一个制冷车厢的制冷车辆，其包括：

至少一个电源；以及，

制冷单元，其具有：

第一模块，其安装于制冷车厢外部，第一模块包括：

压缩机，其具有排出端口和吸入端口且还具有密封地安置于其中用于使压缩机运行的马达，该马达电连接到该至少一个电源；

冷凝器热交换器，其在操作上联接到压缩机排出端口；以及，

至少一个冷凝器风扇组件，其具有至少一个风扇电动机，风扇电动机被配置成在冷凝器热交换器上提供空气流；以及，

第二模块，其安装于制冷车厢的内部上，第二模块包括：

蒸发器热交换器，其在操作上联接到压缩机吸入端口；以及，

至少一个蒸发器风扇组件，其具有至少一个电动机，该电动机被配置成在蒸发器热交换器上提供空气流。

因此本发明提供一种具有一个或多个制冷车厢的制冷车辆。如本领域中已知的制冷车厢包括隔热封壳，该隔热封壳可被冷却到小于车辆外部的环境温度的所需温度。

车辆优选地包括制冷货车或卡车（即，其中一个或多个制冷车厢支承于车辆的轴距上的车辆）。或者，在另一优选实施例中，该车辆包括机动化牵引车-拖车组合，其中机动化牵引车包括本领域已知的牵引车或前述车辆之一，且拖车包括一个或多个制冷车厢。

在特别优选的实施例中，车辆包括轻型卡车，其在欧洲法规中定义为小于3.5吨的车辆，且其可驾驶而无需专业驾驶执照。

本发明的车辆包括具有第一模块与第二模块的制冷单元。制冷单元的第一模块包括压缩机、冷凝器热交换器和至少一个冷凝器风扇组件，且安装于车辆的制冷车厢的外部上。制冷单元的第二模块包括蒸发器热交换器和至少一个蒸发器风扇组件，且安装于车辆的制冷车厢的内部上。因此，制冷单元的第一模块和第二模块总是至少由制冷车厢的隔热壁分开。

第一模块和/或第二模块优选地为自包含单元，且因此，在优选实施例中，第一模块和/或第二模块各包括支承模块内的（所有）构件的框架和由框架支承的壳体。优选地，在第一模块和/或第二模块内的所有构件包含于相应壳体内，除了（在某些实施例中）至少一个冷凝器和/或蒸发器风扇组件的风扇之外，其可安装于相应壳体外部。

但本领域技术人员应了解制冷单元的第一模块和第二模块将至少流体连通使得制冷剂可穿过第一模块的构件（例如，压缩机和冷凝器热交换器）和穿过第二模块的构件（例如，蒸发器热交换器）传递。因此，管或制冷剂软管在第一模块与第二模块之间延伸，使第一模块中的制冷系统的构件与第二模块中的制冷系统的构件流体连通。

制冷单元的第一模块与第二模块也可电连接使得（例如）供应到第一模块的电力可随后供应到第二模块，但在其它实施例中，第一模块与第二模块可由不同电源单独地供电。

第一模块可安装于制冷车厢外部上的任何合适和所需位置且可通过任何合适和所需方式来安装。换言之，第一模块优选地安装于（附连到）车辆的外表面上。举例而言，且优选地，第一模块安装于制冷车厢（车辆）的车顶上或者制冷车厢的前壁上，例如以便在车辆的驾驶室上延伸。

第二模块可类似地安装于制冷车厢内部上的任何合适和所需位置且可通过任何合适和需要方式来安装。换言之，第二模块优选地安装于（附连到）制冷车厢的隔热壁的内表面上。此外且应了解，第二模块优选地安装于制冷车厢的顶部上，且优选地安装到车厢的车顶的内表面上和/或安装到车厢的前壁的上部。

在优选实施例中，第一模块优选地安装成与第二模块直接相邻使得它们仅由制冷车厢的隔热壁分开。实际上，在此实施例中，第一模块与第二模块优选地由延伸穿过隔热壁的一个或多个合适的连接器（诸如螺栓）而连接在一起。因此，在此实施例中，第一模块与第二模块可基本上被认为形成包括由隔热壁分开的两个隔室的单个单元。

在另一实施例中，第一模块与第二模块安装在制冷车厢上/内的分开的（不相邻）的位置处。因此，在此实施例中，第一模块与第二模块被分开，形成两个不同单元。

在特别优选的实施例中，制冷单元包括多个第二模块。在一个这样的实施例中，第二模块中的每一个可安装于同一制冷车厢内部的不同位置处。在其它实施例中，且其中车辆包括多个制冷车厢，一个或多个第二模块可安装于该多个车厢中的每个车厢内。应了解，后面的实施例允许通过控制第二模块中每一个内的蒸发器热交换器和至少一个蒸发器风扇组件而独立地冷却制冷车辆的该多个制冷车厢中的每一个车厢。

本发明的车辆包括至少一个电源，该至少一个电源被布置成向制冷单元提供电力，且特别地电连接到压缩机的驱动马达。应了解，这种布置表示压缩机的速度和因此制冷系统的冷却能力不再直接取决于车辆发动机的速度（与之成比例）。

在优选实施例中，该至少一个电源包括用于向制冷单元提供交流电的至少一个交流电源。

该至少一个交流电源优选地包括在操作上联接到车辆发动机的交流发电机或发电机组件。换言之，交流发电机或发电机组件优选地在操作上联接到车辆的发动机（车辆驱动器），其继而电连接到制冷单元的压缩机的驱动马达。在此实施例中，交流发电机或发电机组件优选地被布置成向压缩机的驱动马达供应足够的电力使得即使在车辆发动机怠速（即，在小于500rpm的速度下），车辆的冷却能力接近其标称（最大）值，且特别优选地大于标称（最大）冷却能力的80%。而且，交流发电机或发电机组件优选地还被布置成使得可在大约1200rpm到4000rpm范围内的发动机速度下实现车辆的标称（最大）冷却能力。

在该至少一个交流电源包括发电机组件的优选实施例中，发电机组件优选地包括永磁体交流发电机。发电机组件优选地还包括用于调节由发电机组件所产生的交流电压使得在车辆发动机的速度范围维持相对恒定交流电压的装置。

在该至少一个交流电源包括交流发电机的优选实施例中，交流发电机优选地能生成大于2kW的功率。

该至少一个电源优选地包括或另外包括用于向制冷单元提供直流电的至少一个直流电源。

在优选实施例中，该至少一个直流电源包括车辆的电池。

该至少一个电源可替代地或补充地包括独立于车辆发动机的一个或多个电源。举例而言，该至少一个电源可包括下列中的至少一个：交流发电机和/或发电机组件（在操作上连接到并非车辆驱动器的发动机）；一个或多个电荷储存设备（例如一个或多个电池）；混合功率源；以及，一个或多个燃料电池。

本领域技术人员应了解，制冷车辆通常需要交流电源和直流电源以便操作制冷系统的各种构件。举例而言，通常需要交流电来驱动压缩机，而常常需要直流电来分别操作第一模块和第二模块的冷凝器和蒸发器风扇组件。

因此，在优选实施例中，制冷单元的第一模块还包括电力转换器，电力转换器电连接到该至少一个电源且被布置成向第一模块的一个或多个构件提供电力。应了解，在此实施例中，压缩机驱动马达优选地通过电力转换器而电连接到该至少一个电源。换言之，发电机组件电连接到电力转换器，而电力转换器进而电连接到压缩机的驱动马达。

电力转换器优选地包括下面这样的装置：诸如一个或多个交流/交流转换器单元，其用于将交流电（自交流电源）转换为在一个或多个不同电压和/或频率的交流电。例如，这允许基于例如制冷系统的冷却需求和/或状态将供应到压缩机的交流电的电压和/或频率调整到预定值。

电力转换器优选地包括或者另外包括下面这样的装置：诸如一个或多个交流/直流整流器单元，其用于将交流电（自交流电源）转换为在一个或多个不同电压的直流电。因此，例如，在第一电压的直流电可用于对一个或多个加热器加电，该一个或多个加热器优选地用于车辆制冷系统的除霜部段（构件），而在第二电压的直流电可用于向诸如下列的一个或多个风扇组件供电：在第一模块中的该至少一个冷凝器风扇组件；在第二模块中的该至少一个蒸发器风扇组件；和/或，被布置成冷却电力转换器的一个或多个风扇。

电力转换器优选地包括或者另外包括下面这样的装置：诸如一个或多个直流/直流转换器单元，其用于将直流电（自直流电源）转换为在一个或多个不同电压的直流电。此直流电可补充或替代来自用于将交流电（自交流电源）转换成一个或多个不同电压的直流电的装置的直流电，且可类似用于（例如）向一个或多个加热器和/或一个或多个风扇组件提供电力。

优选地使用与电力转换器相关联的一个或多个热沉组件和/或使用布置于第一模块中的一个或多个风扇来控制（冷却）电力转换器的温度。

在优选实施例中，制冷单元，和优选地第一模块，包括控制装置，诸如微控制器，用于控制和/或监控制冷单元内一个或多个构件的操作。举例而言，控制装置优选地控制在第一模块中的该至少一个冷凝器风扇组件和第二模块中的该至少一个蒸发器风扇组件的速度和致动。因此，该控制装置优选地接收关于压缩机的（在吸入端口和/或排出端口）压力和/或温度的信息。该控制装置还优选地接收关于制冷车厢的温度的信息，且因此优选地与制冷车厢中的一个或多个温度传感器通信。

在优选实施例中，控制装置自电源接收电力，该电源独立于车辆发动机（车辆驱动器），例如，车辆电池，使得当车辆发动机不操作时，该控制装置被供电。

本发明的压缩机可为任何合适和需要的类型，且可（例如）包括旋转式压缩机或涡旋式压缩机。压缩机也可包括固定速度压缩机，但优选地为变速压缩机。

在优选实施例中，压缩机为水平压缩机，且优选地被布置成基本上平行于第一模块的基部。这允许减小第一模块的轮廓，或者换言之，最小化第一模块的大小。

本发明的冷凝器和/或蒸发器风扇组件也可为任何合适和需要的类型，且可（例如）包括轴向或离心风扇组件。

如本领域中已知的那样，制冷车辆通常可以以至少两种操作模式操作。在一种操作模式，该车辆的制冷系统仅由车辆本身内的电源供电，例如，在操作上连接到车辆发动机和/或车辆电池的发电机组件。这是例如当制冷车辆进行递送时所用的操作模式且因此通常被称作“道路模式”。在第二操作模式，该车辆的制冷系统仅或至少主要地由车辆外部的电源（例如，商业交流主电源）供电。这是例如当制冷车辆的发动机不运行时所用的操作模式且通常被称作“待用模式”。

如上文所述，在常规制冷系统中，制冷系统的压缩机通常由车辆发动机机械地驱动。因此，当车辆在道路模式中操作时使用此压缩机，而当车辆操作处于待用模式时不可能使用压缩机。因此，通常提供额外压缩机，其可连接到车辆外部的电源且其可在车辆处于待用模式时使用，代替由车辆发动机驱动的压缩机。

但在本发明的制冷车辆中，压缩机是电动的而不是机械驱动的，且因此可在车辆处于道路模式时和车辆处于待用模式时使用。

因此，在优选实施例中，在第一模块中的压缩机的马达连接到在车辆上的至少一个电源且还可连接到至少一个外部电源。换言之，在第一操作模式（道路模式），压缩机驱动马达仅从车辆上的一个或多个电源接收电力，且在第二操作模式（待用模式），压缩机驱动马达从车辆外部（即未安装到车辆上）的一个或多个电源接收电力。

而且，在制冷单元的第一模块包括电力转换器的那些实施例中，电力转换器优选地可连接到车辆外部的一个或多个电源（交流和/或直流）使得自这些电源的电力可通过电力转换器供应到压缩机驱动马达。

确实，相信具有可在道路模式和待用模式操作的单个压缩机的制冷车辆本身可为新颖且有利的。

因此，根据本发明的第二方面，提供一种具有至少一个制冷车厢的制冷车辆，该制冷车厢包括：

至少一个电源；以及，

制冷单元，其包括压缩机，在压缩机中密封地安置有马达用于使该压缩机运行，该马达电连接到该至少一个电源且可连接到车辆外部的至少一个电源。

根据本发明的第三方面，提供一种给制冷车辆的制冷系统中的压缩机供电的方法，在该压缩机中密封地安置有马达用于使压缩机运行，该方法包括：

在第一操作模式，仅向压缩机的马达供应自车辆上的至少一个电源的电力；以及，

在第二操作模式，向压缩机的马达供应自车辆外部的至少一个电源的电力。

如本领技术人员将了解的，本发明的这些方面和实施例可以且优选地适当地包括本文所述的本发明的优选和可选特点中的任一特点。举例而言，制冷单元优选地包括安装于车辆的制冷车厢外部的第一模块和安装于车辆的制冷车厢内部的第二模块，该第一模块优选地包括压缩机、冷凝器热交换器和至少一个冷凝器风扇组件，且该第二模块优选地包括蒸发器热交换器和至少一个蒸发器风扇组件。

类似地，第一操作模式优选地包括以道路模式操作该车辆，且第二操作模式优选地包括以待用模式操作该车辆。

附图说明

现将参考附图仅以举例说明的方式描述本发明的优选实施例，在附图中：

图1示出根据本发明的四个示范性制冷车辆；

图2示出在制冷单元的示范性第一模块内的各种构件；

图3示出由壳体覆盖的图2的第一模块；

图4示出在制冷单元的示范性第二模块内的各种构件；

图5示出布置于“整体”配置中的制冷单元的第一模块和第二模块；

图6示出根据本发明的制冷车辆的示意图，且示出在车辆的各种构件之间的质量、能量和信息流动；以及

图7示出图6的示意图，其指示在优选实施例中的制冷单元的第一模块与第二模块内包含的构件。

除非相反表示，在附图中相同的附图标记用于相同的构件。

具体实施方式

图1示出根据本发明的四个示范性制冷车辆。每个车辆2、4、6、8具有至少一个制冷车厢10，制冷车厢10由制冷单元维持在所需温度。制冷单元由两个模块形成，安装于车厢10外部的第一模块14和安装于车厢10内部的第二模块16。第一模块14也被称作冷凝器子组件，其将在下文中详细地讨论，第一模块14包括制冷系统的冷凝器和压缩机。同时，第二模块16也被称作蒸发器子组件，第二模块16包括制冷系统的蒸发器。

图1a示出制冷车辆2，其中制冷单元处于“车顶顶部”布置中。在此布置中，冷凝器子组件14安装于车辆2的车顶上，且蒸发器子组件16在冷凝子组件14的下方安装到制冷车厢10顶部的下侧上。

图1b示出制冷车辆4，其中制冷单元处于“凹入”布置中。在此配置中，冷凝器子组件14安装于车辆的车顶中设置的凹入区域内，且蒸发器子组件16与冷凝子组件14相邻地安装到制冷车厢10顶部的下侧上。

图1c示出制冷车辆6，其中制冷单元处于“整体”布置中。在此布置中，冷凝器子组件安装到车辆的驾驶室上方制冷车厢10的前壁上，且蒸发器子组件16通过车厢10的隔热壁连接到冷凝器子组件14以便有效地形成单个单元。

图1d示出制冷车辆8，其中制冷单元处于“分体”布置中。在此布置中，如同图1c所示的“整体”布置，冷凝器子组件14安装到制冷车厢10的前壁上。但蒸发器子组件16安装于车厢的后部。

本实施例的冷凝器子组件14在图2中详细地示出。

可以看出，冷凝器子组件14包括外部框架20，外部框架20可（例如）使用螺栓而安装到车厢10外部且其对模块内的构件提供支承。内部面板22附连到框架20上且对模块内的构件提供额外支承，该内部面板22将子组件14分成两个分开的隔室24和26。

在第一隔室24内为压缩机28、冷凝器30和微控制器32。用于运送制冷剂的管34也包含于第一隔室24中且其使得压缩机28与冷凝器30流体连通，而这进而使得这些构件与蒸发器子组件16中的那些构件流体连通。

在第二隔室26内是电力转换器36，其将在下文中更详细地描述，电力转换器36连接在车辆内的一个或多个电源（交流和直流）且用于将所供应的电力转换成特定频率和电压（在交流电的情况下）和转换成特定电压（在直流的情况下）。还在第二隔室26中提供一个或多个风扇组件或热沉（未图示）以维持电力转换器在所需的降低的温度（或者，换言之，以冷却电力转换器36）。

图3示出图2的冷凝器子组件14，冷凝器子组件14被壳体40覆盖，壳体40附连到框架20。冷凝器风扇42被安装到壳体40上（且延伸到第一隔室24内）以在冷凝器30上提供外部空气流。

本实施例的蒸发器子组件16在图4中详细地示出。

可以看出，蒸发器子组件16包括外部框架58，外部框架58可（例如）使用螺栓而安装到车厢10的内部且其对模块内的构件提供支承。蒸发器子组件16包括蒸发器50和两个蒸发器风扇52，两个蒸发器风扇52提供在蒸发器50上的空气流。（尽管在图4的实施例中示出两个蒸发器风扇50，蒸发器子组件16可根据需要包括任意数目的风扇50）。管54还设于蒸发器子组件16中用于将制冷剂运送到蒸发器，且其连接（直接或间接地）到冷凝器子组件14中的管34。

图5示出在图1c的制冷车辆的“整体”配置中布置的冷凝器子组件14和蒸发器子组件16。

在图6中示出本实施例的示意图，且其示出在制冷车辆的各种构件之间的质量、能量和信息流动。

本实施例的车辆被设计成以两种不同操作模式操作：“道路模式”，其中制冷单元的所有构件且特别地压缩机由在车辆本身内的电源供电；以及，“待用模式”，其中车辆发动机未运行，且压缩机至少由商业交流主电源供电。

当车辆以道路模式操作时且参看图6，车辆的电池60用作（低压）直流电源，而由车辆的发动机62驱动的交流发电机64用作交流电源。发电机通常提供在150VAC至400VAC范围内的电力。

由发电机64所生成的电力经由任何合适装置供应到电力转换器36（在冷凝器子组件14内）。

电力转换器36包括一个或多个交流/交流转换器单元，其可将自发电机64供应的电力转换成在所需电压和频率的交流电，例如，在50至450 VAC之间，且在10Hz至120Hz之间的频率，用于向压缩机28供电。

电力转换器36还包括一个或多个交流/直流整流器单元，交流/直流整流器单元可将自发电机64供应的电力转换成高电压直流电，例如，在200V至600VDC的电压。这种高电压直流电可用于给一个或多个加热器68供电，加热器68（例如）用于制冷（蒸气压缩）系统的除霜部件。

电力转换器36还可包括一个或多个交流/直流整流器单元，交流/直流整流器单元可将自发电机64供应的电力转换成低电压直流电，例如，在12至24 VDC的电压。此低电压直流电可用于驱动一个或多个风扇，一个或多个风扇（例如）被提供来冷却上文所述的电力转换器。

自电池60的低电压直流电也被供应到电力转换器36，同样是通过任何合适装置，且因此电力转换器36包括一个或多个直流/直流转换器单元，直流/直流转换器单元能够将自电池60供应的电力转换成所需电压。在某些实施例中，此低电压直流电可用作自发电机64所提供的电力的替代，或者当然，反之亦然，而在其它实施例中，提供两个低电压直流电源。

在本实施例中，使用自电池60的低电压直流电来给冷凝器子组件14中的微控制器32供电。这表示电力总是可用于微控制器32，包括例如当车辆从道路模式操作变成待用模式操作时，（即当交流电源从发动机驱动的发电机64变成如上文所述的主电源66时）。

自电池60的低电压直流电也用于向冷凝器风扇42和蒸发器风扇52供电。

微控制器32用于控制冷凝器风扇42和蒸发器风扇52的操作且也提供对制冷系统的构件（诸如阀70）的控制、监控和管理功能。

显示器72与制冷系统相关联，且例如提供于车辆驾驶室中。显示器72与微控制器32双向通信以便向使用者（例如，车辆驾驶员）显示与制冷系统的状态有关的信息且也允许使用者根据需要（经由微控制器32）修改制冷系统的操作。

当车辆在待用模式操作时，即，当发动机62关闭时，交流电从诸如主交流电源的备用电源66（作为从发电机64的替代）供应到制冷单元且特别地到电力转换器36。自电源66的交流电通常在200至500VAC的范围内，且能够以自发电机64的电力转换成适合于向压缩机28供电的电压和频率的交流电的类似方式转换成所需的低电压和/或高电压直流电。

以两种操作模式，即，以道路模式和待用模式，本实施例的制冷（蒸气压缩）系统，如本领域中已知的那样，通过在压缩机28中压缩在该系统中的制冷剂进行操作。然后将制冷剂传递到冷凝器30，其中冷凝器风扇42在冷凝器34上抽送外部空气以便从制冷剂移除热。之后，制冷剂通过膨胀阀74传递，且然后传递到蒸发器50，其中空气由蒸发器风扇52在蒸发器50上抽送以冷却该制冷车厢10。然后使制冷剂返回到压缩机28以再次开始该循环。

图7示出图6的示意图，但指示包含在冷凝器子组件14和蒸发器子组件16内的本实施例的制冷车辆的构件。因此，可以看到，冷凝器子组件14包括制冷（蒸气压缩）系统的除了蒸发器50的所有构件，微控制器32、电力转换器36和冷凝器风扇42。同时，蒸发器子组件16包括蒸发器50和蒸发器风扇52。

应了解上文的描述只是举例说明且其它布置将落入所附权利要求书所限定的本发明的范围内。举例而言，在上述实施例中所用的电源，例如车辆电池60、发电机64和主交流电源66可以由能向制冷系统提供所需交流电和直流电的任何其它合适电源替换或补充。举例而言，制冷车辆可为电动车辆或混合车辆，其中电力由相应驱动系统，例如由一个或多个燃料电池提供。

Claims (11)

1.一种具有至少一个制冷车厢的制冷车辆，其包括，

至少一个电源；以及

制冷单元，其具有：

第一模块，其安装于制冷车厢的外部，所述第一模块包括：

压缩机，其具有排出端口和吸入端口且其中还密封地安置有马达用于使所述压缩机运行，所述马达电连接到所述至少一个电源；

冷凝器热交换器，其在操作上联接到所述压缩机排出端口；以及

至少一个冷凝器风扇组件，其具有至少一个风扇电动机，所述风扇电动机被配置成在所述冷凝器热交换器上提供空气流；以及

第二模块，其安装于制冷车厢的内部，所述第二模块包括：

蒸发器热交换器，其在操作上联接到所述压缩机吸入端口；以及

至少一个蒸发器风扇组件，其具有至少一个电动机，该至少一个电动机被配置成在所述蒸发器热交换器上提供空气流，

其特征在于，所述至少一个电源包括在操作上联接到所述车辆的发动机的交流发电机或发电机组件，用于向制冷单元提供交流电，用于给操作与所述压缩机相关联的至少一个驱动马达提供电力,

其中，所述制冷单元的第一模块是冷凝器子组件，其还包括电力转换器，电力转换器电连接到所述至少一个电源且被布置成向压缩机提供电力，选择性地向所述第一模块的一个或多个附加构件提供电力，并选择性地向第一模块和第二模块的所有用电构件提供电力，

其中，所述电力转换器设置在所述第一模块内，且包括：

用于将交流电直接转换成在一个或多个不同频率的交流电的装置，以基于制冷系统的冷却需求和/或状态将供应到压缩机的交流电的频率调整到预定值；

用于将交流电转换成在一个或多个不同电压的直流电的装置，其中，在第一电压的直流电用于对一个或多个加热器加电，而在第二电压的直流电用于向所述至少一个冷凝器风扇组件和/或所述至少一个蒸发器风扇组件供电；

一个或多个直流/直流转换器单元，其用于将直流电转换为在一个或多个不同电压的直流电，该直流电可补充或替代来自用于将交流电转换成一个或多个不同电压的直流电的装置的直流电，且可类似地用于向一个或多个加热器和/或一个或多个风扇组件提供电力；

其中，所述压缩机和所述冷凝器热交换器布置在第一隔室内，并且所述电力转换器布置在第二隔室内。

2.根据权利要求1所述的制冷车辆，其中所述第一模块安装于所述车辆的外表面上。

3.根据权利要求1或2所述的制冷车辆，其中所述第二模块安装于所述制冷车厢的隔热壁的内表面上。

4.根据权利要求1或2所述的制冷车辆，其中所述第一模块和/或所述第二模块包括框架和壳体，所述框架支承所述模块内的构件，所述壳体由所述框架支承。

5.根据权利要求1或2所述的制冷车辆，其中所述至少一个电源还包括用于向制冷单元提供直流电的至少一个直流电源。

6.根据权利要求5所述的制冷车辆，其中所述至少一个直流电源包括车辆的电池。

7.根据权利要求1或2所述的制冷车辆，其中所述至少一个电源包括：交流发电机和/或发电机组件，一个或多个电荷储存设备中的至少一个；混合功率源；以及，一个或多个燃料电池。

8.根据权利要求1或2所述的制冷车辆，其中所述压缩机包括水平变速压缩机。

9.根据权利要求1或2所述的制冷车辆，其中所述压缩机的马达可连接到所述车辆外部的至少一个电源。

10.根据权利要求1或2所述的制冷车辆，其中所述第一模块还包括控制装置，所述控制装置用于控制和/或监控制冷单元内的一个或多个构件的操作。

11.一种向根据权利要求1所述的制冷车辆的制冷系统中的压缩机供电的方法，在所述压缩机中密封地安置有马达用于使所述压缩机运行，所述方法包括：

在第一操作模式，仅向所述压缩机的马达供应来自车辆上的至少一个电源的电力；以及，

在第二操作模式，向所述压缩机的马达供应来自所述车辆外部的至少一个电源的电力。