JP2020108267A - 電源システム、輸送用冷凍機、及び車両 - Google Patents

Abstract

【課題】小型化及び低コスト化を図ることのできる電源システム、輸送用冷凍機、及び車両を提供することを目的とする。【解決手段】サブエンジンと、サブエンジンによって駆動される圧縮機とを備えるサブエンジン方式の輸送用冷凍機に適用される電源システム５０である。電源システム５０は、サブエンジンの始動時に限って電力を必要とする第１機器からなる第１負荷群１４に対して電力を供給するための第１の蓄電デバイス５１と、第１の蓄電デバイス５１よりも容量が小さく、第１機器以外の第２機器からなる第２負荷群１２に対して電力を供給するための第２の蓄電デバイス５２とを備えている。【選択図】図４

Description

本発明は、電源システム、輸送用冷凍機、及び車両に関するものである。

従来、冷凍車や冷凍トレーラー等に架装される輸送用冷凍機が知られている。
例えば、特許文献１には、輸送用冷凍機を搭載した車両において、走行用のメインエンジンを始動させる際に、スタータに対して電力を供給するためのメインバッテリと、輸送用冷凍機に対して電力を供給するサブバッテリとを備える車両が開示されている。

また、特許文献２には、車両走行用のメインエンジンとは別に、冷凍機専用の駆動源としてサブエンジンを搭載したサブエンジン式の輸送用冷凍機が開示されている。このようなサブエンジン式の輸送用冷凍機では、例えば、コンプレッサの駆動等にサブエンジンが用いられる。

特開２００２−１６２１５０号公報 特開２０１８−３７１６号公報

上記サブエンジン方式の輸送用冷凍機では、一般的に、サブエンジンや各種構成要素（例えば、送風ファン、制御装置、リレー等）の電力源として鉛蓄電池が用いられている。これらの全ての構成要素（サブエンジン、送風ファン、制御装置、リレー等）に対して電力を安定的に供給するためには、大容量のバッテリとする必要があり、バッテリの大型化や高コスト化を招いていた。

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであって、小型化及び低コスト化を図ることのできる電源システム、輸送用冷凍機、及び車両を提供することを目的とする。

本発明の第一態様は、エンジンと、前記エンジンによって駆動される圧縮機とを備えるサブエンジン方式の輸送用冷凍機に適用される電源システムであって、前記エンジンの始動時に限って電力を必要とする第１機器のみに対して電力を供給するための第１の蓄電デバイスと、前記第１の蓄電デバイスよりも容量が小さく、前記第１機器以外の第２機器に対して電力を供給するための第２の蓄電デバイスとを備える電源システムである。

上記電源システムによれば、エンジンの始動時に限って電力を必要とする第１機器のみに給電するための第１の蓄電デバイスと、第１機器以外の第２機器に対して給電するための第２の蓄電デバイスとを備えるので、第１の蓄電デバイスの蓄電容量及び第２の蓄電デバイスの蓄電容量を給電先となる負荷の消費電力に応じて最適化することができる。すなわち、エンジンの始動時には他の負荷に比べて大電流が流れるため、エンジン始動時には比較的大きな電力を必要とする。これに対し、エンジン以外の負荷についてはそれほど電流値が大きくないため、大容量の蓄電デバイスを必要としない。電力消費の時間的変化及びピーク値に着目し、エンジン用とそれ以外の負荷とに分けてそれぞれ蓄電デバイスを設けることで、エンジン以外の負荷に給電するための第２の蓄電デバイスの容量を抑えることができる。これにより、一つの大容量蓄電デバイスによって全ての負荷の電力を賄う場合に比べて、各蓄電デバイスの大きさ及びコストを削減することが可能となる。

上記電源システムは、充電装置と、前記エンジンの始動完了後において、前記第１機器と前記第１の蓄電デバイスとの接続を切断し、前記第１の蓄電デバイスと前記充電装置とを接続する制御装置とを備えていてもよい。

上記電源システムによれば、エンジンの始動完了後においては、第１の蓄電デバイスからの給電を遮断し、更に、第１の蓄電デバイスを充電装置に接続することにより、充電を開始させることが可能となる。これにより、次のエンジン始動時に向けて、第１の蓄電デバイスに電力を蓄えさせることができ、エンジン始動の信頼性を向上させることができる。

上記電源システムにおいて、前記制御装置は、前記第１の蓄電デバイスの充電率が所定の値に達した場合に、前記第１の蓄電デバイスと前記充電装置との接続を切断し、前記第２の蓄電デバイスと前記充電装置とを接続することとしてもよい。

上記電源システムによれば、第１の蓄電デバイスの充電率が所定の値に達した場合には、第２の蓄電デバイスの充電を開始させることができる。これにより、第２の蓄電デバイスから負荷に対して安定した電力供給を実現することができる。

上記電源システムは、前記第１の蓄電デバイスの電池電圧を計測する電圧センサを備え、前記制御装置は、前記エンジンの始動完了後において、所定の時間間隔で前記第１の蓄電デバイスと前記充電装置との接続を切断し、前記電圧センサは、前記エンジンの始動完了後において、前記第１の蓄電デバイスと前記充電装置とが非接続状態にある場合に、前記第１の蓄電デバイスの開放電圧を計測し、前記制御装置は、前記第１の蓄電デバイスの開放電圧が前記エンジンの始動に必要とされる電力量から決定される電圧値以上の値である場合に、前記第１の蓄電デバイスと前記充電装置との接続を切断し、前記第２の蓄電デバイスと前記充電装置とを接続することとしてもよい。

上記電源システムによれば、所定の時間間隔で第１の蓄電デバイスと充電装置との接続を切断し、この状態において、第１の蓄電デバイスの開放電圧を電圧センサによって計測するので、第１の蓄電デバイスの開放電圧の計測精度を向上させることができる。これにより、第１の蓄電デバイスの充電制御の精度を向上させることができ、次回のエンジン始動時においても安定した電力供給を実現することが可能となる。

上記電源システムは、再生可能エネルギーを用いて発電する発電装置を備え、前記第２の蓄電デバイスは前記発電装置と接続可能な構成とされていてもよい。

このような構成によれば、再生可能エネルギーを用いて発電する発電装置の発電電力を第２の蓄電デバイスに蓄電させることが可能となる。

上記電源システムにおいて、前記第１の蓄電デバイスとして電気二重層キャパシタを用いてもよい。

電気二重層キャパシタは、鉛蓄電池に比べて長寿命であり、また、電圧計測精度も高い。したがって、第１の蓄電デバイスとして鉛蓄電池を用いていた従来に比べて、デバイスの交換時期を長期化させることができるとともに、充放電に関する制御精度を向上させることができる。

本発明の第二態様は、上記電源システムを備えるサブエンジン方式の輸送用冷凍機である。

本発明の第三態様は、上記輸送用冷凍機を備える車両である。

上記車両は、車両の回生電力を受電するためのインターフェースを備え、前記第２の蓄電デバイスは、前記インターフェースと接続可能な構成とされていてもよい。

このような構成によれば、車両の走行による回生電力を第２の蓄電デバイスに蓄電することが可能となる。

本発明によれば、小型化及び低コスト化を図ることができるという効果を奏する。

本発明の一実施形態に係る車両の側面図である。 図１の車両の平面図である。 本発明の一実施形態に係る輸送用冷凍機の全体概略構成を示すブロック図である。 本発明の一実施形態に係る電源システムの全体概略構成を示すブロック図である。 本発明の一実施形態に係る電源システムにおいて、サブエンジンの始動時において、サブエンジンに対して供給される電力の時間的変化の一例を示した図である。 本発明の一実施形態に係る電源システムにおいて、サブエンジンの始動時において、サブエンジン以外の電気機器に対して供給される電力の時間的変化の一例を示した図である。 本発明の他の実施形態に係る電源システムの全体概略構成を示すブロック図である。 本発明の他の実施形態に係る電源システムの全体概略構成を示すブロック図である。

以下に、本発明の一実施形態に係る電源システム、輸送用冷凍機、及び車両について、図面を参照して説明する。
図１は本発明の一実施形態に係る車両２の側面図、図２は図１に示した車両の平面図である。図１及び図２に示すように、車両２は、キャビン３の下方に走行用エンジン６が配置される、いわゆるキャブオーバー型の輸送用トラックである。キャビン３の後方で前後方向に延びるフレーム４上にトレーラバンボディ５が搭載される。トレーラバンボディ５は、前面がキャビン３の後面から離間するように配置され、内部に冷凍・冷蔵品等の積み荷が積載される。

トレーラバンボディ５の前面には、車幅方向略全域に亘って輸送用冷凍機１が収容される筐体が設けられている。

図３は、輸送用冷凍機１の全体概略構成を示すブロック図である。輸送用冷凍機１は、輸送用冷凍機１の動力源として専用のエンジン（以下、上述した走行用エンジン６と区別するために「サブエンジン１０」という。）を搭載するサブエンジン式の冷凍機である。輸送用冷凍機１は、コンデンサユニット７と、エバポレータユニット９と、制御装置４５と、電源システム５０とを主な構成として備えている。

コンデンサユニット７には、例えば、冷媒を圧縮して高圧のガス冷媒として吐出する圧縮機１１と、高圧のガス冷媒と外気とを熱交換させるコンデンサ１３と、コンデンサ１３へ外気を送るファン１５と、ファン１５を駆動するファンモータ１７と、コンデンサ１３で凝縮され液化された冷媒を気液分離するレシーバ１９と、圧縮機１１をベルト２１によって駆動するサブエンジン１０と、電動モータ２５と、オルタネータ４０とが備えられている。

圧縮機１１は、その形式については特に限定されるものではないか、できる限り小型、高性能であることが望ましく、本実施形態では開放型スクロール圧縮機が用いられている。

電動モータ２５のモータ軸の軸線とサブエンジン１０の出力軸の回転軸線とは、同一軸線上に配設されており、このサブエンジン１０の出力軸と電動モータ２５のモータ軸とは、一方向遠心クラッチ２７を介して直結されている。
一方向遠心クラッチ２７は、サブエンジン１０の回転数が所定回転数以上になると電動モータ２５側へと動力を伝達し、電動モータ２５側からの動力はサブエンジン１０側に伝達されないように構成されたものであり、電動モータ２５のモータ軸に連結される被駆動側には図示省略のクラッチプーリが設けられた構成とされている。

オルタネータ４０は、ベルト２１を介してサブエンジン１０によって駆動され発電する。オルタネータ４０の発電電力は、後述する電源システム５０において利用される。
サブエンジン１０および電動モータ２５はベルト２１を介して圧縮機１１およびオルタネータ４０を駆動するものであり、輸送用冷凍機１の駆動装置として機能する。

サブエンジン１０は、例えば、サブエンジン１０を始動させるためのスタータ２９、サブエンジン１０の始動前においてサブエンジン１０を温めるためのヒータ３０、及びサブエンジン１０の運転及び停止を制御するためのソレノイド（例えば、プルホールドソレノイド）３２等を備えている。

圧縮機１１とベルト２１との間には電磁クラッチ３３が介装されている。電磁クラッチ３３の接続を断つと、圧縮機１１はベルト２１によって駆動されなくなる、言い換えると、サブエンジン１０によって駆動されなくなるように構成されている。
サブエンジン１０、電動モータ２５、圧縮機１１、及びオルタネータ４０は、例えば、一体としてモジュール化され、フレーム上に前後方向の複数箇所で防振ゴムを介して防振支持された構成とされていてもよい。

エバポレータユニット９には、レシーバ１９からの液冷媒を減圧する膨張弁３５と、減圧された液冷媒とトレーラバンボディ５内（保冷庫内）の空気とを熱交換させるエバポレータ３７と、エバポレータ３７へ庫内空気を供給しトレーラバンボディ５内を循環させるファン３９と、ファン３９を回転駆動させるファンモータ４１とが備えられている。

ファン３９は、たとえば、ターボファンが用いられ、エバポレータ３７の幅方向に複数、たとえば、３台並列されている。なお、ファン３９は、ターボファンに限定されるものではなく、プロペラファン等適宜形式のものが用いられてよい。
圧縮機１１の吐出側と、コンデンサ１３と、レシーバ１９と、膨張弁３５と、エバポレータ３７と、圧縮機１１の吸入側とは、冷媒配管によって接続され、冷凍サイクル４３が形成されている。

制御装置４５は、輸送用冷凍機１が備える各構成、例えば、サブエンジン１０、ファンモータ１７、４１、電磁クラッチ３３等を制御するとともに、後述の電源システム５０の制御を行う。制御装置４５は、例えば、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＡＭ（Random Access Memory）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、及びコンピュータ読み取り可能な記憶媒体等を備えている。そして、各種機能を実現するための一連の処理は、一例として、プログラムの形式で記憶媒体等に記憶されており、このプログラムをＣＰＵがＲＡＭ等に読み出して、情報の加工・演算処理を実行することにより、各種機能が実現される。なお、プログラムは、ＲＯＭやその他の記憶媒体に予めインストールしておく形態や、コンピュータ読み取り可能な記憶媒体に記憶された状態で提供される形態、有線又は無線による通信手段を介して配信される形態等が適用されてもよい。コンピュータ読み取り可能な記憶媒体とは、磁気ディスク、光磁気ディスク、ＣＤ−ＲＯＭ、ＤＶＤ−ＲＯＭ、半導体メモリ等である。

図４は、本実施形態に係る電源システム５０の概略構成を示した図である。電源システム５０は、サブエンジン１０の始動時に限って電力を必要とする第１機器のみに対して電力を供給するための第１の蓄電デバイス５１と、第１機器以外の第２機器に対して電力を供給するための第２の蓄電デバイス５２とを備えている。

第１の蓄電デバイス５１には、例えば、大容量の電気二重層キャパシタ（スーパーキャパシタ）が用いられ、本実施形態においては、例えば、５００μＦの電気二重層キャパシタが６個並列に接続された構成とされている。
第１の蓄電デバイス５１は、サブエンジン１０の始動時に限って電力を必要とする電気機器である第１機器から構成される第１負荷群１４に対して電力を供給するために設けられており、例えば、スタータ２９、ヒータ３０に対して電力を供給する電力源として用いられる。

第１の蓄電デバイス５１と第１負荷群１４とを接続する電路Ｌ１には、スイッチング素子ＳＷ１が設けられている。スイッチング素子ＳＷ１の開閉制御は、制御装置４５によって行われる。

電路Ｌ１において、スイッチング素子ＳＷ１よりも第１の蓄電デバイス５１側には、第１の蓄電デバイス５１の開放電圧を計測するための電圧センサ５８が設けられている。電圧センサ５８による計測結果は、制御装置４５に送信される。

第２の蓄電デバイス５２は、第１の蓄電デバイス５１よりも容量が小さい蓄電池であり、例えば、鉛蓄電池、リチウムイオン電池等のように、第１の蓄電デバイス５１に用いられる電気二重層キャパシタに比べて比較的廉価な蓄電池が用いられる。

第２の蓄電デバイス５２は、サブエンジン１０の始動時に限って電力を必要とする第１機器以外の第２機器から構成される第２負荷群１２に対して電力を供給する電力源として用いられ、一例として、制御装置４５、ファンモータ１７、ファンモータ４１、各種リレー４８、ソレノイド３２（図３参照）などの負荷に電力を供給する。第２の蓄電デバイス５２と第２負荷群１２を構成する各種負荷とは、電路Ｌ２によって接続されている。

第２負荷群１２を構成する各負荷と第２の蓄電デバイス５２とを接続する電路Ｌ２には、必要に応じて各種スイッチング素子（図示略）が設けられていてもよく、各負荷の運転状態などに応じて第２の蓄電デバイス５２との接続が切断可能な構成とされていてもよい。

第１の蓄電デバイス５１及び第２の蓄電デバイス５２は、いずれもオルタネータ４０と接続可能な構成とされている。具体的には、第１の蓄電デバイス５１及び第２の蓄電デバイス５２は、スイッチング素子を介してオルタネータ４０に接続され、例えば、第１の蓄電デバイス５１と第２の蓄電デバイス５２とが択一的にオルタネータ４０と接続される構成とされている。

図４では、スイッチング素子としてオルタネータ４０の接続先を切り替える機能を有する接続切替部５６を採用する場合を例示している。接続切替部５６の接続先が切り替えられることにより、第１の蓄電デバイス５１と第２の蓄電デバイス５２とが択一的にオルタネータ４０と接続される構成とされている。接続切替部５６の切替制御は、制御装置４５によって行われる。

このような構成を備える電源システム５０においては、サブエンジン１０の始動時において、制御装置４５によってスイッチング素子ＳＷ１が閉状態とされ、第１の蓄電デバイス５１と第１負荷群１４とが接続状態となり、第１の蓄電デバイス５１からの電力供給によって第１負荷群１４を構成する第１機器（例えば、スタータ２９やヒータ３０）が駆動可能な状態となる。

具体的には、サブエンジン１０の始動時において、ヒータ３０が駆動することによりサブエンジン１０が温められ、所定の始動条件が充足すると、制御装置４５によりスタータ２９が駆動される。その後、後述するように、第２の蓄電デバイス５２からソレノイド３２に通電されることで、サブエンジン１０の運転が開始される。

このようにして、サブエンジン１０の始動が完了すると、制御装置４５はスイッチング素子ＳＷ１を開状態とすることで、第１の蓄電デバイス５１と第１負荷群１４との接続を切断する。なお、第１の蓄電デバイス５１と第１負荷群１４との接続を切断するタイミングは上記例に限定されず、第１負荷群１４への電力供給が不要となったタイミングでもよいし、第１負荷群への電力供給を開始してから所定期間経過したときに接続を切断することとしてもよい。
また、制御装置４５は、接続切替部５６を制御し、第１の蓄電デバイス５１とオルタネータ４０とを接続する。これにより、オルタネータ４０からの発電電力が第１の蓄電デバイス５１に蓄電されることとなる。

一方、第２の蓄電デバイス５２は、サブエンジン１０の始動如何にかかわらず、輸送用冷凍機１の第２負荷群１２に対して常時電力を供給可能な状態とされている。

第１の蓄電デバイス５１の充電中において、制御装置４５は、オルタネータ４０と第１の蓄電デバイス５１との接続を所定の時間間隔で切断する。そして、この状態において、第１の蓄電デバイス５１の開放電圧が電圧センサ５８によって計測され、制御装置４５に送信される。制御装置４５は、電圧センサ５８から通知される開放電圧が予め設定されている所定の電圧値Ｖｒｅｆ以上となると、接続切替部５６を制御して、オルタネータ４０の接続先を第１の蓄電デバイス５１から第２の蓄電デバイス５２に切り替える。これにより、第２の蓄電デバイス５２への充電が開始される。

ここで、上記「所定の電圧値Ｖｒｅｆ」は、例えば、サブエンジン１０の始動時に第１機器が必要とする電力量から決定される電圧値（残容量）以上の値に設定されている。
図５は、サブエンジン１０の始動時において、サブエンジン１０に対して供給される電力の時間的変化の一例を示した図、図６は、サブエンジン１０の始動時において、サブエンジン以外の電気機器に対して供給される電力の時間的変化の一例を示した図である。

図５に示すように、サブエンジン１０においては、まず、ヒータ３０の電力消費によるピークＰｋ１が立ち、次に、スタータ２９の電力消費によるピークＰｋ２が立ち、最後にソレノイド３２の電力消費によるピークＰｋ３が立つ。図５からスタータ２９による電力のピークＰｋ２が一番大きく、また、スタータ２９のピークＰｋ２やヒータ３０のピークＰｋ１に比べてソレノイド３２のピークＰｋ３はかなり小さいことがわかる。そして、このような電力消費の特性からこれらの電力量、例えば、ヒータ３０及びスタータ２９が必要とする電力量を賄える程度の電力量が第１の蓄電デバイス５１に蓄電されている必要があり、この電力量に基づいて上記「所定の電圧値Ｖｒｅｆ」が予め設定される。

一方、図６に示すように、第２の蓄電デバイス５２から給電される第２負荷群１２は、サブエンジン１０に比べて消費電力が少なく、更に、図５に示したグラフに比べて消費電力の時間的変化も小さい。このため、第２の蓄電デバイス５２の容量を第１の蓄電デバイス５１に比べてかなり小さな容量とすることができる。更に、消費電力の時間的変化が小さいことから、蓄電池の寿命の長期化を期待することができる。

以上説明してきたように、本発明の一実施形態に係る電源システム５０、輸送用冷凍機１、及び車両２によれば、サブエンジン１０の始動時に限って電力を必要とする第１機器から構成される第１負荷群１４に給電するための第１の蓄電デバイス５１と、第１機器以外の第２機器（例えば、制御装置４５、ファンモータ等の補機）からなる第２負荷群１２に対して給電するための第２の蓄電デバイス５２とを備えるので、第１の蓄電デバイス５１の蓄電容量及び第２の蓄電デバイス５２の蓄電容量を給電先となる負荷の消費電力に応じて最適化することができる。すなわち、サブエンジン１０の始動時には、図５に示したように、他の負荷に比べて大電流が流れるため、エンジン始動時には比較的大きな電力を必要とする。これに対し、エンジン以外の負荷についてはそれほど電流値が大きくないため、大容量の蓄電デバイスを必要としない。電力消費の時間的変化及びピーク値に着目し、第１負荷群と第２負荷群１２とに分けてそれぞれ蓄電デバイスを設けることで、第２の蓄電デバイス５２の容量を抑えることができる。これにより、一つの大容量蓄電デバイスによって輸送用冷凍機１が備える全ての負荷の電力を賄う場合に比べて、各蓄電デバイスの大きさ及びコストを削減することが可能となる。

また、本実施形態によれば、サブエンジン１０の始動完了後においては、第１の蓄電デバイス５１からの給電を遮断し、更に、第１の蓄電デバイス５１をオルタネータ４０に接続する。これにより、次のサブエンジン始動時に向けて、第１の蓄電デバイス５１に電力を蓄えさせることができ、エンジン始動の信頼性を向上させることができる。

更に、本実施形態によれば、制御装置４５は、所定の時間間隔で第１の蓄電デバイス５１とオルタネータ４０との接続を切断し、この状態において、電圧センサ５８が第１の蓄電デバイス５１の開放電圧を計測する。これにより、第１の蓄電デバイス５１の開放電圧の計測精度を向上させることができる。この結果、第１の蓄電デバイス５１の充電制御の精度を向上させることができ、次回のエンジン始動時においても安定した電力供給を実現することが可能となる。

また、上記電源システム５０において、第１の蓄電デバイス５１として電気二重層キャパシタを採用することにより、鉛蓄電池を用いていた従来に比べて、蓄電デバイスの交換時期を長期化させることができるとともに、コスト低減及びサイズ低減を図ることができ、更に、充放電に関する制御精度を向上させることができる。

以上、本発明について実施形態を用いて説明したが、本発明の技術的範囲は上記実施形態に記載の範囲には限定されない。発明の要旨を逸脱しない範囲で上記実施形態に多様な変更又は改良を加えることができ、該変更又は改良を加えた形態も本発明の技術的範囲に含まれる。また、上記実施形態を適宜組み合わせてもよい。

例えば、他の実施形態に係る電源システムは、図７に示すように、再生可能エネルギーを用いて発電する発電装置６０を更に備えていてもよく、第２の蓄電デバイス５２は発電装置６０と接続可能な構成とされていてもよい。発電装置６０の一例として、ソーラーパネルなどが挙げられる。
このような構成によれば、再生可能エネルギーを用いて発電する発電装置６０の発電電力を第２の蓄電デバイス５２に蓄電させることが可能となる。これにより、オルタネータ４０が第１の蓄電デバイス５１に接続されている場合でも、第２の蓄電デバイス５２の充電を行うことができる。

また、他の実施形態に係る電源システムは、車両２の回生電力を受電するためのインターフェースを更に備え、第２の蓄電デバイス５２は、インターフェースと接続可能な構成とされていてもよい。例えば、図８に示すように、車両２が走行用モータ６２を備えている場合には、走行用モータ６２と接続可能な構成とし、回生電力を走行用モータ６２を介して第２の蓄電デバイス５２に充電することとしてもよい。

１ ：輸送用冷凍機
２ ：車両
３ ：キャビン
４ ：フレーム
５ ：トレーラバンボディ
６ ：走行用エンジン
７ ：コンデンサユニット
９ ：エバポレータユニット
１０ ：サブエンジン
１１ ：圧縮機
１２ ：第２負荷群
１３ ：コンデンサ
１４ ：第１負荷群
１５ ：ファン
１７ ：ファンモータ
１９ ：レシーバ
２１ ：ベルト
２５ ：電動モータ
２７ ：一方向遠心クラッチ
２９ ：スタータ
３０ ：ヒータ
３２ ：ソレノイド
３３ ：電磁クラッチ
３５ ：膨張弁
３７ ：エバポレータ
３９ ：ファン
４０ ：オルタネータ
４１ ：ファンモータ
４３ ：冷凍サイクル
４５ ：制御装置
４８ ：リレー
５０ ：電源システム
５１ ：第１の蓄電デバイス
５２ ：第２の蓄電デバイス
５６ ：接続切替部
５８ ：電圧センサ
６０ ：発電装置
６２ ：走行用モータ
Ｌ１ ：電路
Ｌ２ ：電路
ＳＷ１ ：スイッチング素子

Claims (10)

1. エンジンと、前記エンジンによって駆動される圧縮機とを備えるサブエンジン方式の輸送用冷凍機に適用される電源システムであって、
   前記エンジンの始動時に限って電力を必要とする第１機器のみに対して電力を供給するための第１の蓄電デバイスと、
   前記第１の蓄電デバイスよりも容量が小さく、前記第１機器以外の第２機器に対して電力を供給するための第２の蓄電デバイスと
   を備える電源システム。
2. 充電装置と、
   前記エンジンの始動完了後において、前記第１機器と前記第１の蓄電デバイスとの接続を切断し、前記第１の蓄電デバイスと前記充電装置とを接続する制御装置と
   を備える請求項１に記載の電源システム。
3. 前記制御装置は、前記第１の蓄電デバイスの充電率が所定の値に達した場合に、前記第１の蓄電デバイスと前記充電装置との接続を切断し、前記第２の蓄電デバイスと前記充電装置とを接続する請求項２に記載の電源システム。
4. 前記第１の蓄電デバイスの電池電圧を計測する電圧センサを備え、
   前記制御装置は、前記エンジンの始動完了後において、所定の時間間隔で前記第１の蓄電デバイスと前記充電装置との接続を切断し、
   前記電圧センサは、前記エンジンの始動完了後において、前記第１の蓄電デバイスと前記充電装置とが非接続状態にある場合に、前記第１の蓄電デバイスの開放電圧を計測し、
   前記制御装置は、前記第１の蓄電デバイスの開放電圧が前記エンジンの始動に必要とされる電力量から決定される電圧値以上の値である場合に、前記第１の蓄電デバイスと前記充電装置との接続を切断し、前記第２の蓄電デバイスと前記充電装置とを接続する請求項３に記載の電源システム。
5. 再生可能エネルギーを用いて発電する発電装置を備え、
   前記第２の蓄電デバイスは前記発電装置と接続可能な構成とされている請求項１から４のいずれかに記載の電源システム。
6. 前記第１の蓄電デバイスは、電気二重層キャパシタである請求項１から５のいずれかに記載の電源システム。
7. 前記第２の蓄電デバイスは、鉛蓄電池である請求項１から６のいずれかに記載の電源システム。
8. 請求項１から７のいずれかに記載の電源システムを備えるサブエンジン方式の輸送用冷凍機。
9. 請求項８に記載の輸送用冷凍機を備える車両。
10. 車両の回生電力を受電するためのインターフェースを備え、
    前記第２の蓄電デバイスは、前記インターフェースと接続可能な構成とされている請求項９に記載の車両。
    

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