CN112455191A - 带有用于管理运输气候控制负载的附件配电单元的运输气候控制系统 - Google Patents

带有用于管理运输气候控制负载的附件配电单元的运输气候控制系统 Download PDF

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Abstract

公开了一种配电单元(PDU)，其与电动附件一起使用。PDU包括至少一个电源输入，该至少一个电源输入配置为从供电设备和/或第二电源接收电力。PDU还包括附件电源接口，该附件电源接口配置为向电动附件提供电力。PDU还包括车辆电源接口，该车辆电源接口配置为向车辆的车辆电气系统提供电力。PDU还包括至少一个开关，该至少一个开关配置为将至少一个电源输入选择性地连接至电源总线，并且将电源总线选择性地连接至附件电源接口和车辆电源接口中的至少一者。PDU还包括控制器，该控制器配置为控制至少一个开关，以向电动附件和/或车辆电气系统的车辆蓄电装置提供电力。

Description

带有用于管理运输气候控制负载的附件配电单元的运输气候 控制系统
技术领域
本公开涉及配置为与车辆、拖车和运输集装箱中的至少一者一起使用的电动附件。更具体地，本公开涉及附件配电单元，该附件配电单元用于管理电源输入、优先化和控制针对电动附件的电力流，以及系统内的电力管理。
背景技术
运输气候控制系统通常用于控制运输单元(例如，卡车、集装箱(诸如平板车上的集装箱、联运集装箱等)、箱式车、半挂牵引车、公共汽车、或其它类似的运输单元)的气候受控空间内的(一个或多个)环境条件(例如，温度、湿度、空气质量等)。运输气候控制系统可以包括例如运输制冷系统(Tansport Refrigeration System，TRS)和/或供暖、通风和空气调节(Heating,Ventilation and Air Conditioning HVAC)系统。TRS可以控制气候受控空间内的(一个或多个)环境条件，以维持货物(例如，农产品、冷冻食品、药品等)。HVAC系统可以控制气候受控空间内的(一个或多个)环境条件，以为乘坐在运输单元中的乘客提供舒适的乘坐体验。在一些运输单元中，运输气候控制系统可以安装在外部(例如，安装于运输单元的顶部、安装于运输单元的前壁等)。
发明内容
本文公开的实施例涉及电动附件，该电动附件配置为与车辆、拖车和运输集装箱中的至少一者一起使用。更具体地，本公开涉及附件配电单元，该附件配电单元用于管理电源输入、优先化和控制针对电动附件的电力流，以及系统内的电力管理。
在一个实施例中，公开了一种与电动附件一起使用的配电单元。电动附件配置为与车辆、拖车和运输集装箱中的至少一者一起使用。配电单元包括至少一个电源输入，该至少一个电源输入配置为从供电设备和第二电源中的至少一者接收电力。配电单元还包括附件电源接口，该附件电源接口配置为向电动附件提供电力。配电单元还包括车辆电源接口，该车辆电源接口配置为向车辆的车辆电气系统提供电力。车辆电气系统具有车辆储电装置。配电单元还包括至少一个开关或至少一个转换器，该至少一个开关或至少一个转换器配置为将至少一个电源输入选择性地连接至电源总线，并且将电源总线选择性地连接至附件电源接口和车辆电源接口中的至少一者。配电单元还包括控制器，该控制器配置为控制至少一个开关或至少一个转换器，以向电动附件和车辆储电装置中的至少一者提供电力。应当理解，配电单元的控制器可以是电气附件的控制器的一部分。
在一个实施例中，公开了一种用于电动附件的配电单元。电动附件配置为与车辆、拖车和运输集装箱中的至少一者一起使用。配电单元包括至少一个电源输入，该至少一个电源输入配置为从车辆电气系统的电力输出(electric Power Ttake Off，ePTO)和第二电源中的至少一者接收电力。车辆电气系统配置为从供电设备接收电力并且将电力存储在车辆储电装置中。配电单元还包括电力接口，该电力接口配置为向电动附件提供电力。配电单元还包括至少一个开关或至少一个转换器，该至少一个开关或至少一个转换器配置为将至少一个电源输入选择性地连接到电源总线，并且将该电源总线选择性地连接到电力接口。配电单元还包括控制器，该控制器配置为控制至少一个开关或至少一个转换器，以将从至少一个电源输入接收的电力分配至电动附件。
在一个实施例中，公开了一种与运输气候控制系统一起使用的配电单元。配电单元包括至少一个电源输入，该至少一个电源输入配置为从供电设备和第二电源中的至少一者接收电力。配电单元还包括附件电源接口，该附件电源接口配置为向运输气候控制系统提供电力。配电单元还包括车辆电源接口，该车辆电源接口配置为向车辆的车辆电气系统提供电力。车辆电气系统具有车辆储电装置。配电单元还包括至少一个开关或至少一个转换器，该至少一个开关或至少一个转换器配置为将至少一个电源输入选择性地连接至电源总线，并且将电源总线选择性地连接至附件电源接口和车辆电源接口中的至少一者。配电单元还包括控制器，该控制器配置为控制至少一个开关或至少一个转换器，以向运输气候控制系统和车辆储电装置中的至少一者提供电力。
在一个实施例中，公开了一种用于向运输气候控制系统提供电力的配电单元。配电单元包括至少一个电源输入，该至少一个电源输入配置为从车辆电气系统的电力输出(ePTO)和第二电源中的至少一者接收电力。车辆电气系统配置为从供电设备接收电力并且将电力存储在车辆储电装置中。配电单元还包括点电力接口，该电力接口配置为向运输气候控制系统提供电力。配电单元还包括至少一个开关或至少一个转换器，该至少一个开关或至少一个转换器配置为将至少一个电源输入选择性地连接到电源总线，并且将该电源总线选择性地连接到电力接口。配电单元还包括控制器，该控制器配置为控制至少一个开关或至少一个转换器，以将从至少一个电源输入接收的电力分配至运输气候控制系统。
在一些实施例中，电气基础设施的安装成本可能是重要的，因为在例如大型车辆或拖车可以停放以进行充电的地方，可能需要额外的基础设施。电动车辆供电设备(Electric Vehicle Supply Equipment，EVSE)的安装可能是昂贵的。在一些实施例中，即使是简单的电力馈电，其安装也可能是昂贵的。当在配送中心(例如，仓库)使用例如多件电气设备时，这甚至成为尤为突出的问题。在一些实施例中，可以不存在单一标准电源。甚至“标准”准电源。也可以具有多种不同的类型。在一些实施例中，除了EVSE之外，还可以存在其它可用的额外供电设备(例如，公用电源等)。在混合系统中，电力平衡可以是动态的，以解决对多种发电方法、多个负载、多个可再充式储能系统(Rechargeable Energy StorageSystem，RESS)等的管理。本文公开的实施例可以有助于管理各种电源输入、管理并优先化电力流。本文公开的实施例还可以有助于管理额外的电源(例如，公用电源等)功能，以及改善电力特性。
附图说明
参考形成本公开的一部分的附图，这些附图示出了可以实践本说明书中描述的系统和方法的实施例。
图1A示出了根据一个实施例的具有运输气候控制系统的厢式货车的侧视图。
图1B示出了根据一个实施例的具有运输气候控制系统的卡车的侧视图。
图1C示出了根据一个实施例的气候受控运输单元的透视图，该气候受控运输单元附接到牵引车，并且具有运输气候控制系统。
图1D示出了根据一个实施例的具有多区运输气候控制系统的气候受控运输单元的侧视图。
图1E示出了根据一个实施例的包括运输气候控制系统的公交车辆的透视图。
图2是根据一个实施例的附件配电单元(Power Distribution Unit，PDU)、电源、车辆和电动附件之间的接口系统的示意图，该电动附件配置为与车辆、拖车和运输集装箱中的至少一者一起使用。
图3A是根据第一实施例的供电设备、附件PDU、车辆和电动附件之间的接口系统的示意图，该电动附件配置为与车辆、拖车和运输集装箱中的至少一者一起使用。
图3B是根据第二实施例的(一个或多个)供电设备、附件PDU、车辆和电动附件之间的接口系统的示意图，该电动附件配置为与车辆、拖车和运输集装箱中的至少一者一起使用。
图3C是根据第三实施例的供电设备和电动附件之间的接口系统的示意图，该电动附件配置为与车辆、拖车和运输集装箱中的至少一者一起使用。
图4A是根据第一实施例的附件PDU的内部配置以及附件PDU、电源、车辆和电动附件的接口的示意图，该电动附件配置为与车辆、拖车和运输工具中的至少一者一起使用。
图4B是根据第二实施例的附件PDU的内部配置以及附件PDU、电源、车辆和电动附件的接口的示意图，该电动附件配置为与车辆、拖车和运输工具中的至少一者一起使用。
图5A是根据第三实施例的附件PDU的内部配置以及附件PDU、电源、车辆和电动附件的接口的示意图，该电动附件配置为与车辆、拖车和运输工具中的至少一者一起使用。
图5B是根据第四实施例的附件PDU的内部配置以及附件PDU、电源、车辆和电动附件的接口的示意图，该电动附件配置为与车辆、拖车和运输工具中的至少一者一起使用。
相似的附图标记始终表示相似的部件。
具体实施方式
本文公开的实施例涉及电动附件，该电动附件配置为与车辆、拖车和运输集装箱中的至少一者一起使用。更具体地，本公开涉及附件配电单元，该附件配电单元用于管理电源输入、优先化和控制针对电动附件的电力流，以及系统内的电力管理。
需要注意的是：对于申请号为16/565063名称为“SYSTEM AND METHOD FORMANAGING POWER AND EFFICIENTLY SOURCING A VARIABLE VOLTAGE FOR A TRANSPORTCLIMATE CONTROL SYSTEM”的美国专利申请、申请号为16/656110名称为“TRANSPORTCLIMATE CONTROL SYSTEM WITH ASELF-CONFIGURING MATRIX POWER CONVERTER”的美国专利申请、申请号为16/565146名称为“OPTIMIZED POWER MANAGEMENT FOR A TRANSPORTCLIMATE CONTROL ENERGY SOURCE”的美国专利申请、申请号为62/897833名称为“OPTIMIZED POWER DISTRIBUTION TO TRANSPORT CLIMATE CONTROL SYSTEMS AMONGSTONE OR MORE ELECTRIC SUPPLY EQUIPMENT STATIONS”的美国专利申请、申请号为19382776.3名称为“PRIORITIZED POWER DELIVERY FOR FACILITATING TRANSPORTCLIMATE CONTROL”的欧洲专利申请、申请号为16/565235标题为“AN INTERFACE SYSTEMFOR CONNECTING A VEHICLE AND ATRANSPORT CLIMATE CONTROL SYSTEM”的美国专利申请、申请号为16/565252名称为“DEMAND-SIDE POWER DISTRIBUTION MANAGEMENT FOR APLURALITY OF TRANSPORT CLIMATE CONTROL SYSTEMS”的美国专利申请，以及申请号为16/565282名称为“OPTIMIZED POWER CORD FOR TRANSFERRING POWER TO A TRANSPORTCLIMATE CONTROL SYSTEM”的美国专利申请，均于2019年9月9日同时提交，它们的内容通过引用并入本文。
尽管下面描述的实施例示出了运输气候控制系统的不同实施例，但是应当理解，电动附件不限于运输气候控制系统或运输气候控制系统的气候控制单元(ClimateControl Unit，CCU)。应当理解，CCU可以是例如，运输制冷单元(Transport RefrigerationUnit，TRU)。在其它实施例中，电动附件可以是，例如，附接至车辆的吊车、附接至卡车的水泥搅拌机、快餐车的一个或多个食品器具、附接至车辆的吊臂、混凝土泵车、垃圾车、(具有机动梯、泵、照明灯等的)消防车等。应当理解，即使在车辆的点火装置被关闭时，和/或在车辆停放时，和/或车辆怠速运转时，和/或车辆充电时，电动附件也可能需要连续运转。根据需要，电动附件可能需要大电力来运行，和/或持续运行，和/或自动运行(例如，控制气候受控空间的温度/湿度/气流)，而不依赖于车辆的运行模式。
在包括车辆充电期间的许多情况下，车辆可能会限制/禁用向ePTO或辅助应用输出的电力。当电动附件(例如，需要大电力来运行的气候控制单元)与车辆相关联时，由于缺少用于运转/运行电动附件(例如，保持所需的温度、湿度、气流等)的电力，可能会导致负载损失(例如，农产品、冷冻食品、药品等可能不安全或不新鲜)。本文公开的实施例可以有助于解决例如负载损失的问题。例如，当电动RV在营地连接到EVSE时，如果用户希望，本文公开的实施例可以有助于实现使得电动附件使用优先于车辆充电。本文公开的实施例在例如在为公共汽车充电时，可以有助于实现位于例如公共汽车上的电动附件的使用，并且在清洁公共汽车时，可以有助于为运行HVAC、用于真空吸尘器的车载电源插座、灯等提供优先权。
图1A描绘了气候受控的厢式货车100，该厢式货车100包括：气候受控空间105，其用于承载货物；和运输气候控制系统110，其用于在气候受控空间105内提供气候控制。运输气候控制系统110包括气候控制单元(Climate Control Unit，CCU)115，该CCU 115安装于厢式货车100的顶部120。运输气候控制系统110除其它部件外，还可以包括气候控制电路(未图示)，该气候控制电路连接例如，压缩机、冷凝器、蒸发器和膨胀装置，以在气候受控空间105中提供气候控制。应当理解的是，本文描述的实施例不限于气候受控厢式货车，而是可以应用于任何类型的运输单元(例如，卡车、集装箱(例如，平板车上的集装箱、联运集装箱、海运集装箱等)、箱式车、半挂牵引车、公共汽车或其它类似的运输单元等)。
运输气候控制系统110还包括：可编程气候控制器125；和一个或多个传感器(未图示)，一个或多个传感器配置为测量运输气候控制系统110的一个或多个参数(例如，厢式货车100外部的环境温度、厢式货车100外部的环境湿度、压缩机吸入压力、压缩机排放压力、由CCU115供应到气候受控空间105内的空气的供应空气温度、从气候受控空间105返回至CCU 115的空气的返回空气温度、气候受控空间105内的湿度等)，并且将参数数据传送到气候控制器125。气候控制器125配置为控制包括气候控制电路的部件的运输气候控制系统110的运行。气候控制器单元115可以包括单个集成控制单元126，或者可以包括气候控制器元件126、127的分布式网络。给定网络中，分布式控制元件的数量可以取决于本文描述的原理的具体应用。
气候受控厢式货车100还可以包括车辆PDU 101、VES 102、标准充电端口103和/或增强型充电端口104(关于标准充电端口和增强型充电端口的详细说明，请参见图3A和图3B)。VES 102可以包括控制器(未图示)。车辆PDU 101可以包括控制器(未图示)。在一个实施例中，车辆PDU控制器可以是VES控制器的一部分，反之亦然。在一个实施例中，电力可以通过标准充电端口103从例如EVSE(未图示)分配至车辆PDU 101。电力也可以从车辆PDU101分配至供电设备(Electrical Supply Equipment，ESE，未图示)和/或分配至CCU 115(电力线，请参见实线；通信线，请参见虚线)。在另一个实施例中，电力可以经由增强型充电端口104从例如EVSE(未图示)分配至ESE(未图示)和/或CCU 115。然后，ESE可以经由标准充电端口103将电力分配至车辆PDU 101。有关ESE的更详细讨论，请参见图2、图3A和图3B。
图1B描绘了气候受控的单体货车(straight truck)130，该单体货车130包括：气候受控空间131，其用于承载货物；和运输气候控制系统132。运输气候控制系统132包括CCU133，该CCU 133安装至气候受控空间131的前壁134。CCU 133除其它组件外，还可以包括气候控制电路(未图示)，该气候控制电路连接例如压缩机、冷凝器、蒸发器和膨胀装置，以在气候受控空间131内提供气候控制。
运输气候控制系统132还包括：可编程气候控制器135；和一个或多个传感器(未图示)，一个或多个传感器配置为测量运输气候控制系统132的一个或多个参数(例如，单体货车130外部的环境温度、单体货车130外部的环境湿度、压缩机吸入压力、压缩机排放压力、由CCU133供应到气候受控空间131内的空气的供应空气温度、从气候受控空间131返回至CCU 133的空气的返回空气温度、气候受控空间131内的湿度等)，并且将参数数据传送到气候控制器135。气候控制器135配置为控制包括气候控制电路的部件的运输气候控制系统132的运行。气候控制器135可以包括单个集成控制单元136，或者可以包括气候控制器元件136、137的分布式网络。给定网络中，分布式控制元件的数量可以取决于本文描述的原理的具体应用。
应当理解，类似于图1A中所示的气候受控厢式货车100，图1B的气候受控的单体货车130也可以包括车辆PDU(例如，图1A中所示的车辆PDU 101)、VES(例如，图1A中所示的VES102)、标准充电端口(例如，图1A中所示的标准充电端口103)和/或增强型充电端口(例如，图1A中所示的增强型充电端口104)，该增强型充电端口与相应的ESE和/或CCU 133通信，并且分配来往于相应的ESE和/或CCU 133的电力。
图1C示出了附接至牵引车142的气候受控运输单元140的一个实施例。气候受控运输单元140包括用于运输单元150的运输气候控制系统145。牵引车142附接至运输单元150，并且配置为牵引运输单元150。图1C中示出的运输单元150是拖车。
运输气候控制系统145包括CCU 152，该CCU 152在运输单元150的气候受控空间154内提供环境控制(例如，温度、湿度、空气质量等)。CCU 152布置于输送单元150的前壁157。在其它实施例中，应当理解的是，CCU 152可以设置于例如，运输单元150的顶部或另一壁。CCU 152包括气候控制电路(未图示)，该气候控制电路连接例如压缩机、冷凝器、蒸发器和膨胀装置，以在气候受控空间154内提供经调节的空气。
运输气候控制系统145还包括：可编程气候控制器156；和一个或多个传感器(未图示)，一个或多个传感器配置为测量运输气候控制系统145的一个或多个参数(例如，运输单元150外部的环境温度、运输单元150外部的环境湿度、压缩机吸入压力、压缩机排放压力、由CCU152供应到气候受控空间154内的空气的供应空气温度、从气候受控空间154返回至CCU 152的空气的返回空气温度、气候受控空间154内的湿度等)，并且将参数数据传送到气候控制器156。气候控制器156配置为控制包括气候控制电路的部件的运输气候控制系统145的运行。气候控制器156可以包括单个集成控制单元158，或者可以包括气候控制器元件158、159的分布式网络。给定网络中，分布式控制元件的数量可以取决于本文描述的原理的具体应用。
在一些实施例中，牵引车142可以包括可选的APU 108。可选的APU 108可以是辅助电力单元(electric Auxiliary Power Unit，eAPU)。同样，在一些实施例中，牵引车142还可包括车辆PDU 101和VES 102(未图示)。APU 108可以向车辆PDU 101提供电力以进行分配。应当理解，对于连接，实线代表电力线，虚线代表通信线。气候受控运输单元140可以包括PDU 121，该PDU 121连接至气候受控运输单元140的电源(例如包括：可选的太阳能电源109；诸如发电机组、燃料电池、下置式(undermount)电源单元、辅助电池组等的可选的电源122；和/或可选的升降门电池(liftgate battery)107，等)。PDU 121可以包括PDU控制器(未图示)。PDU控制器可以是气候控制器156的一部分。PDU 121可以将来自气候受控运输单元140的电源的电力分配至例如运输气候控制系统145。气候受控运输单元140还可包括可选的升降门106。可选的升降门电池107可以提供电力，以打开和/或关闭升降门106。
应当理解，类似于气候受控的厢式货车100，附接至图1C的牵引车142的气候受控运输单元140还可以包括：VES(例如，图1A中所示的VES 102)；标准充电端口(例如，图1A中所示的标准充电端口103)；和/或增强型充电端口(例如，图1A中所示的增强型充电端口104)，该增强型充电端口与相应的ESE和/或CCU 152通信，并且分配来往于相应的ESE和/或CCU 152的电力。应当理解，(一个或多个)充电端口103和/或增强型充电端口104可以位于牵引车142或拖车上。例如，在一个实施例中，标准充电端口103位于牵引车142上，而增强型充电端口104位于拖车上。
图1D示出了气候受控运输单元160的另一个实施例。气候受控运输单元160包括用于运输单元164的多区运输气候控制系统(Multi-zone Transport Climate ControlSystem，MTCS)162，该运输单元164可以例如由牵引车(未图示)牵引。应当理解的是，本文描述的实施例不限于牵引车和拖车单元，而是可以应用于任何类型的运输单元(例如，卡车、集装箱(例如平板车上的集装箱、联运集装箱、海运集装箱等)、箱式车、半挂牵引车、公共汽车或其它类似的运输单元等)。
MTCS 162包括CCU 166和多个远程单元168，该CCU 166和多个远程单元168在运输单元164的气候受控空间170内提供环境控制(例如温度、湿度、空气质量等)。气候受控空间170可以划分为多个区172。术语“区”是指由壁174分隔的气候受控空间170的一部分区域。CCU 166可以用作主机单元，并且在气候受控空间166的第一区172a内提供气候控制。远程单元168a可以在气候受控空间170的第二区172b内提供气候控制。远程单元168b可以在气候受控空间170的第三区172c内提供气候控制。因此，MTCS 162可以用于单独地和独立地控制气候受控空间162的多个区172中的每一个区的(一个或多个)环境条件。
CCU 166布置于输送单元160的前壁167。在其它实施例中，将理解的是，CCU 166可以布置于例如，运输单元160的顶部或另一壁。CCU 166包括气候控制电路(未图示)，该气候控制电路连接例如压缩机、冷凝器、蒸发器和膨胀装置，以在气候受控空间170内提供经调节的空气。远程单元168a设置于第二区172b内的天花板179，远程单元168b设置于第三区172c内的天花板179。每个远程单元168a、168b都包括蒸发器(未图示)，该蒸发器连接至设置在CCU 166中的气候控制电路的其余部分。
MTSC 162还包括：可编程气候控制器180；和一个或多个传感器(未图示)，一个或多个传感器配置为测量MTSC 162的一个或多个参数(例如，运输单元164外部的环境温度、运输单元164外部的环境湿度、压缩机吸入压力、压缩机排放压力、由CCU 166和远程单元168供应至各个区172内的空气的供应空气温度、从各个区172返回至相应的CCU 166或远程单元168a或168b的空气的返回空气温度、各个区172内的湿度等)，并且将参数数据传送到气候控制器180。气候控制器180配置为控制包括气候控制电路的部件的MTCS 162的运行。气候控制器180可以包括单个集成控制单元181，或者可以包括气候控制器元件181、182的分布式网络。给定网络中，分布式控制元件的数量可以取决于本文描述的原理的具体应用。
应当理解，类似于气候受控厢式货车100，图1D的气候受控运输单元160也可以包括车辆PDU(例如，图1A中所示的车辆PDU 101)、VES(例如，图1A中所示的VES 102)、标准充电端口(例如，图1A中所示的标准充电端口103)和/或增强型充电端口(例如，图1A中所示的增强型充电端口104)，该增强型充电端口与相应的ESE和/或CCU 166通信，并且分配来往于相应的ESE和/或CCU 166的电力。
图1E是根据一个实施例的包括运输气候控制系统187的车辆185的透视图。车辆185是公共汽车，该公共汽车可以将(一个或多个)乘客(未图示)运载至一个或多个目的地。在其它实施例中，车辆185可以是校车、轨道车辆、地铁或运载乘客的其它商用车辆。车辆185包括气候受控空间(例如，乘客厢)189，该气候受控空间可以容纳多个乘客。车辆185包括位于车辆185的一侧的门190。在图1E所示的实施例中，第一门190位于车辆185的前端附近，第二门190朝向车辆185的后端定位。每个门190都可在打开位置和关闭位置之间移动，以选择性地允许进入气候受控空间189。运输气候控制系统187包括附接至车辆185的顶部194的CCU 192。
CCU 192包括气候控制电路(未图示)，该气候控制电路连接例如压缩机、冷凝器、蒸发器和膨胀装置，以在气候受控空间189内提供经调节的空气。运输气候控制系统187还包括：可编程气候控制器195；和一个或多个传感器(未图示)，一个或多个传感器配置为测量运输气候控制系统187的一个或多个参数(例如，车辆185外部的环境温度、气候受控空间189内的空间温度、车辆185外部的环境湿度、气候受控空间189内的空间湿度，等)，并且将参数数据传送到气候控制器195。气候控制器195配置为控制包括气候控制电路的部件的运输气候控制系统187的运行。气候控制器195可以包括单个集成控制单元196，或者可以包括气候控制器元件196、197的分布式网络。给定网络中，分布式控制元件的数量可以取决于本文描述的原理的具体应用。
应当理解，类似于气候受控的厢式货车100，图1E的包括运输气候控制系统187的车辆185也可以包括车辆PDU(例如，图1A中所示的车辆PDU 101)、VES(例如，图1A中所示的VES 102)、标准充电端口(例如，图1A中所示的标准充电端口103)和/或增强型充电端口(例如，图1A中所示的增强型充电端口104)，该增强型充电端口与相应的ESE和/或CCU 192通信，并且分配来往于相应的ESE和/或CCU 192的电力。
图2是根据一个实施例的附件配电单元(PDU)、电源、车辆和电动附件之间的接口系统200的示意图，该电动附件配置为与车辆、拖车和运输集装箱中的至少一者一起使用。
接口系统200包括附件PDU 210。附件PDU 210包括控制器215。附件PDU可以连接至供电设备(ESE)220，和/或与供电设备(ESE)220通信。ESE 220可以是EVSE、EV充电站、车辆充电器系统等。附件PDU 210还可以连接至车辆230和/或与车辆230通信，和/或附件PDU210还可以连接至电动附件240和/或与电动附件240通信，该电动附件240配置为与车辆230、拖车和运输集装箱中的至少一者一起使用。附件PDU 210可以实现故障监测和系统保护，该故障监测和系统保护可以用于保护接口系统200，并且附件PDU 210可以实现允许电动附件240使用的分析和特征，以避免车辆230的制造商保修失效。
应当理解，附件PDU 210可以控制ESE 220(或其它电源，例如公用电源等)，以通过标准充电端口将从ESE 220(或其它电源，例如公用电源等)接收的电力分配至车辆230、电动附件240和/或附件RESS 241。附件PDU 210还可以控制电源(包括来自ePTO、公用电源、第二ESE等的电力)，以将从电源接收的电力分配至电动附件240和/或附件RESS 241。
ESE 220包括非车载充电器225。非车载充电器225可以是用于快速充电的直流(DC)充电器。
车辆230包括具有车载充电器231和RESS 232的车辆电气系统。参见，例如，描述了车辆电气系统的第8441228号美国专利(其通过引用整体并入本文)。车辆电气系统可以向车辆的电气负载提供电力，和/或为车辆的储能装置充电或放电。车辆230可以是例如气候受控的厢式货车100、气候受控的单体货车130、附接有气候受控运输单元140的牵引车142、气候受控运输单元160、和/或图1A至图1E的车辆185、和/或露营车(RecreationalVehicle，RV)。车辆电气系统还包括配电单元(PDU)235。PDU 235可以包括控制器(未图示)，该控制器配置为将车辆电气系统的电力分配至车辆电气系统的负载。
接口系统200的电气负载(待供电)可以包括低压(LV)DC负载，例如螺线管、风扇、压缩机电机、控制器、电池充电器等。接口系统200的电气负载(待供电)还可以包括高压(High Voltage，HV)DC负载，例如风扇电机、压缩机电机、电池充电器、电池等。接口系统200的电气负载(待供电)还可以包括HV AC负载，例如风扇电机、压缩机电机、电池充电器、车载充电器、AC电源模块(AC Power Module，ACPM)等。接口系统200的电气负载(待供电)还可以包括具有电力转换器的电机，该电力转换器可以包括DC/DC转换器和/或电机控制逆变器。ACPM可以是用于获取单相或三相AC电力的输入并且产生DC电力以向DC链路馈电的电力转换器。ACPM可以包含在电动附件240或附件PDU 210内。ACPM也可以是为车辆RESS 232充电的车载充电器。
电动附件240可包括附件RESS 241。电动附件240可以是例如图1A至图1E的运输气候控制系统110、132、145、162和/或187。附件RESS 241可以提供电力以使得电动附件240运行。电动附件240可以包括HV和/或LV负载，LV负载包括AC(单相和/或三相)和/或DC负载。在一个实施例中，来自ESE 220的AC电力可以经由附件PDU 210转换成DC电压，然后经由附件PDU 210转换成AC电压，以向例如三相AC驱动的CCU供电。
附件PDU 210还可以连接到电源250、公用电源260、船舶和/或渡轮电源270、电源280和/或辅助RESS 243，和/或附件PDU 210还可以与电源250、公用电源260、船舶和/或渡轮电源270、电源280和/或辅助RESS 243通信。电源250可以是太阳能电源、辅助能量源(例如，电池组)、电气APU辅助储能装置、燃料电池电源和/或升降门储能装置等。电源250可以连接至转换器251，该转换器251又可以连接至附件PDU 210。应当理解，转换器251可以是附件PDU 210的一部分。转换器251可以是双向电力转换器，以允许从转换器251的电源输入到转换器251的电力输出的电力流/从转换器251的电力输出到转换器251的电源输入的电力流。在一些实施例中，转换器251可以是DC到DC升压或降压转换器。在一些实施例中，转换器251也可以是DC到AC逆变器。公用电源260可以提供单相交流(AC)电力和/或三相AC电力。船舶和/或渡轮电源270可以例如转换由海浪、潮汐、盐度和/或海洋温度差异所承载的能量，以产生电力。电源280可以是发电机组(Generator set，Genset)电源。电源280也可以是CCU电源发动机(例如，具有发电机和/或逆变器和/或转换器的发动机)。电源280还可以是具有发电机的微型燃气轮机，以提供电力。电源280可以是例如发电机和发动机的组合，该发电机和发动机安装在一起，以形成产生电力的单件设备。在一个实施例中，辅助RESS 243可以是辅助电源(eAPU)。从船舶和/或渡轮电源270、电源280、和/或辅助RESS 243提供的电力可以是AC和/或DC电力。
图2示出了多个部件之间的电力线(实线)和控制器215与部件(例如，部件的控制器)之间的通信线(虚线)。应当理解，图2的多个部件之间的通信可以通过任何合适的通信介质和/或使用任何合适的通信协议，无线地或者通过有线连接来实现。
在运行中，ESE 220可以配置为经由连接器(例如，充电端口，未图示)，通过例如附件PDU 210供给电力(或能量)，以为车辆230(例如，车辆230的车辆电气系统)和/或电动附件240供电和/或充电。从ESE 220(和/或其它电源)供给的电力可以包括交流(AC)电力和/或直流(DC)电力。AC电力可以是单相AC电力或三相AC电力。DC电力可以是低压(LV)DC电力(例如，A类)和/或高压(HV)DC电力(例如，B类)。如本文所定义，“低压”是指在汽车环境中的ISO 6469-3的A级，尤其地，在0V至60V之间的DC最大工作电压或在0V至30V之间的AC最大工作电压。如本文所定义，“高压”是指在汽车环境中的ISO6469-3的B级，尤其地，在60V至1500V之间的DC最大工作电压或在30V至1000V之间的AC最大工作电压。连接器可以是支持例如联合充电系统(Combined Charging System，CCS，由例如CharIN倡导的)、CHAdeMO、国标推荐标准20234、特斯拉增压器(Tesla Supercharger)和/或其它EVSE标准的任何合适的连接器。通常地，用于从ESE 220快速充电的AC电力和DC电力排他地工作。本文公开的实施例可以实现经由例如附件PDU 210提供用于从ESE 220快速充电的AC电力和DC电力两者，以例如向车辆230供电，和/或用DC电力对车辆RESS232充电，以及通过AC电力使电动附件240运行。
控制器215配置为管理来自例如ESE 220和/或诸如公用电源等的其它电源的电源输入，并且优先化和控制流向车辆230和/或电动附件240等的电力。
控制器215可以与车辆230、车辆RESS 232、车载充电器231、附件RESS 241、辅助RESS 243、诸如发电机组的智能电源280、和/或转换器251通信。
控制器215可以使用例如电力线通信、脉冲宽度调制(Pulse Width Modulation，PWM)通信、本地互连网络(Local Interconnect Network，LIN)通信、控制器局域网(Controller Area Network，CAN)通信和/或导频信号模拟反馈等与ESE 220通信，以支持CCS、CHAdeMO、国标推荐标准20234、特斯拉增压器和/或其它EVSE标准。
控制器215和ESE 220之间的通信连接包括例如控制导频(Control Pilot，CP)线和接近导频(Proximity Pilot，PP)线。PP线也称为插头存在(Plug Present)，用于确定充电端口的状态和性能。CP线可以例如由控制器215使用，以指示例如车辆230和/或电动附件240的(一个或多个)充电水平，以发起充电和/或将其它信息传送到ESE 220。ESE 220可以使用CP线例如经由附件PDU 210来检测例如车辆230和/或电动附件240的存在，以将例如最大和/或最小可允许充电电流和/或电压传送至控制器215，和/或以控制例如充电电流和/或电压，和/或以控制充电的开始和/或结束。例如，在SAE J1772(由SAE International维护的电动车辆电气连接器的北美标准)中，PWM占空比可以设定电力传输的电流限制。经由附件PDU 210，PP线可以用于防止车辆230和/或电动附件240的移动，以及可以用于指示例如车辆230和/或电动附件240的闩锁释放按钮。应当理解，在PP电路中可以连接有连接器释放开关，并且按下连接器释放开关可以修改PP信号值，以指示充电端口与PP线上的控制器断开连接。
在一个实施例中，接口系统200可以包括用户接口装置(未图示)。用户接口装置可以是移动装置(例如，电话、计算机等)或服务器。用户接口装置可以连接到ESE 220和附件PDU210，和/或与ESE 220和附件PDU 210通信。应当理解的是，从ESE 220到附件PDU 210的通信可以被发送至用户接口装置。用户可以查看来自ESE 220的信息，并将(一个或多个)请求和/或(一个或多个)确认发送至ESE 220和/或控制器215，从而通过用户接口装置进行相应的(一个或多个)调节和/或(一个或多个)请求。用户接口装置可以用于查看(电力的)充电率、执行付款授权等，和/或可以追踪进入车辆230和/或电动附件240的电力，以及/或分割付款帐单等。
控制器215可以与电动附件240的控制器(未图示，例如，图1A至图1E的控制器125、135、156、180和/或195)通信。在一个实施例中，控制器215可以与电动附件240的控制器(例如，图1A至图1E的控制器125、135、156、180和/或195)集成在一起。在一个实施例中，电动附件240可以包括传感器(例如，温度传感器、压力传感器、电压传感器、电流传感器、电池状态传感器和/或电池充电水平传感器等)。电动附件240可以将状态(例如，传感器的状态和/或充电状态)传送至控制器215。在另一个实施例中，控制器215可以包括传感器(例如，温度传感器、压力传感器、电压传感器、电流传感器、电池状态传感器和/或电池充电水平传感器等)。控制器215可以将状态(例如，传感器的状态和/或充电状态)传送至电动附件240，以及向电动附件240请求状态(例如，传感器的状态和/或充电状态)。如果电动附件240指示需要电力来给电动附件240(例如，附件RESS 241)供电和/或充电，则控制器215可以例如控制附件PDU 210，以将从ESE 200(和/或其它电源)接收的电力分配至电动附件240。
控制器215可以与车辆230的PDU 235通信。PDU 235可以包括控制器(未图示)。在一个实施例中，车辆230可以包括传感器(例如，温度传感器、位置传感器、压力传感器、电压传感器、电流传感器、电池状态传感器和/或电池充电水平传感器等)。传感器可以感测例如环境温度、用户(例如驾驶员)的空间/座椅的温度、车辆RESS 232的温度、车辆的位置、环境压力、VES电路的电压/电流、车辆RESS的充电水平等。车辆230可以将状态(例如，传感器的状态和/或充电状态)传送至控制器215。在另一个实施例中，控制器215可以包括传感器(例如，温度传感器、位置传感器、压力传感器、电压传感器、电流传感器、电池状态传感器和/或电池充电水平传感器等)。传感器可以感测例如环境温度、电动附件的气候受控空间的温度、附件RESS的温度、电动附件的位置、环境压力、电动附件的压缩机的排放/吸入压力、电动附件电路的电压/电流、附件RESS的充电水平等。控制215可以将状态(例如，传感器的状态和/或充电状态)传送至车辆230。应当理解，控制器215可以将消息传送至车辆230，以使车辆230以适当的系统运行模式运行。状态可以被修改。例如，当车辆230充满电并且准备被驾驶，但控制器215确定电气附件240仍然需要注意时，控制器215可以防止车辆230断开连接和驶离。如果车辆230指示需要电力来对车辆230进行充电，则控制器215可以控制附件PDU 210将从ESE 220(和/或其它电源)接收的电力(AC和/或DC)分配至车辆230，以向车载充电器231提供电力和/或为RESS 232充电。
控制器215可以将从ESE 220(和/或其它电源)接收的信息传送至车辆230(例如，PDU235)。车辆230可以例如经由控制器215和CP线从ESE 220发起/请求充电。
控制器215可以(通过传感器)获得用于电源输入的感测数据、监测电力使用、并且与所有可用能量源通信，以平衡电力(例如，以平衡车辆RESS和附件RESS之间的充电水平等)。控制器215可以具有远程信息处理能力。可以通过远程信息处理共享数据，以协调和执行关于系统的电力使用的数据分析(和/或实现优先化模式，以向具有更高优先级的电力需求供电)。在一些实施例中，控制器215可以驱动门联锁装置(例如，当门打开时，防止车辆和/或电动附件移动)、用于充电的状态灯和/或连接器上的锁。
应当理解，来自电动附件240的电力需求/请求(例如，用于为运输气候控制系统供电以保持货物(例如，农产品、冷冻食品、药品等)安全和/或新鲜)相对于来自车辆230的电力需求/请求(例如，用于为车辆230充电)可以具有更高的优先级(例如，货物由政府机构监管或具有较高的经济价值)。这样，如果满足来自电动附件240的更高优先级的电力需求，控制器215可以控制附件PDU 210将从ESE 220(和/或其它电源)接收的电力(AC和/或DC)首先分配给电动附件240，然后分配给车辆230。在一些实施例中，来自车辆230的电力需求/请求相比于来自电动附件240的电力需求/请求可以具有更高的优先级。这样，如果满足来自车辆230的更高优先级的电力需求，控制器215可以控制附件PDU 210将从ESE 220(和/或其它电源)接收的电力(AC和/或DC)首先分配给车辆230，然后分配给电动附件240。
还应当理解，控制器215可以控制附件PDU 210将从ESE 220(和/或其它电源)接收的电力(AC和/或DC)同时分配至车辆230和电动附件240(如果一种类型的电力(AC或DC)和/或一种电源输入(例如，ESE、公用电源等)足以满足更高优先级的电力需求，那么AC电力(或一种电源输入)被分配至电动附件240，而DC电力(或另一种电源输入)被分配至车辆，反之亦然)。还应当理解，电力需求的优先级可以由用户预定或确定，并且传送至控制器215。还应当理解，优先级可以通过例如来自人机界面(HMI)的反馈来覆写，以强制某些操作模式。
控制器215可以与转换器251通信，以交换关于例如电力性能的运行信息，例如，电压和/或电流和/或运行水平，例如压缩机转换器驱动器的速度设定点。
控制器215可以与电源280(例如，发电机组)通信，以传送电力性能和运行，例如发电机组的最大电力性能(其可以根据诸如特定区域中的运行速度限制等的运行区域而改变)和/或所提供的电力，包括电压、电流和/或频率。控制器215可以命令发电机组接通以及发电机组可以运行所处的电力水平。
控制器215可以与辅助RESS 243通信，以传送电力性能(例如，可用的电压和/或电流)、荷电状态、和/或辅助RESS 243的充电的优先级。
应当理解，通信可以经由例如电力线通信、脉冲宽度调制(PWM)通信、本地互连网络(LIN)通信、控制器局域网(CAN)通信和/或任何其它合适的通信来进行。
图3A是根据第一实施例的供电设备、附件PDU、车辆和电动附件之间的接口系统300的示意图，该电动附件配置为与车辆、拖车和运输集装箱中的至少一者一起使用。图3B是根据第二实施例的(一个或多个)供电设备、附件PDU、车辆和电动附件之间的接口系统301的示意图，该电动附件配置为与车辆、拖车和运输集装箱中的至少一者一起使用。图3C是根据第三实施例的供电设备和电动附件之间的接口系统302的示意图，该电动附件配置为与车辆、拖车和运输集装箱中的至少一者一起使用。
如图3A中所示，附件PDU 310可以通过增强型充电接口311连接至ESE(未图示)和/或与ESE(未图示)通信。增强型充电端口311可以是符合CCS、CHAdeMO、国标推荐标准20234、特斯拉增压器和/或其它EVSE标准中的一项或多项的任何合适的充电端口，其中部分或全部通信/控制引脚和/或AC和/或DC供电引脚(来自不同EVSE标准的一种或多种)被填入/启用。附件PDU 310可以是例如图2的附件PDU 210。ESE可以是图2的ESE 220。附件PDU 310可以连接到AC电源312和/或与AC电源312通信。AC电源312可以是图2的电源250、公用电源260、船舶和/或渡轮电源270、电源280和/或辅助RESS 243或任何其它合适的电源。
附件PDU 310可以控制ESE，以通过标准充电端口313将从ESE接收的电力分配至车辆(未图示，例如，图2的车辆230)，分配至电动附件340和/或分配至附件RESS 341。标准充电端口(例如，车载插座)313可以是符合CCS、CHAdeMO、国标推荐标准20234、特斯拉增压器和/或其它EVSE标准的任何合适的充电端口。电动附件340可以是图2的电动附件240。附件RESS 341可以是图2的附件RESS 241。附件PDU 310还可以控制AC电源312，以通过标准充电端口313将从AC电源312接收的电力分配至车辆，分配至电动附件340和/或分配至附件RESS341。应当理解，在一个实施例中，附件PDU 310可以包括标准充电端口(充电插头)，附件PDU310可以接合至充电端口而无需重新布线。
附件RESS 341可以被(例如，附件PDU 310的控制器)控制，以将电力供应至电动附件340。
ESE可以配置为通过例如增强型充电端口311的PP线、经由附件PDU 310来锁定和监测车辆和/或电动附件340(例如，防止车辆和/或电动附件340移动)。
附件PDU 310可以监测来自ESE和/或AC电源312的最大和/或最小可允许的充电电流和/或电压，以基于来自车辆(和/或来自用户)、电动附件340和/或附件RESS 341的电力需求/请求的优先级，将来自ESE和/或AC电源312的电力分配至车辆、电动附件340、和/或附件RESS 341。例如，附件PDU 310可以包括设定最大可允许的充电电流的参数。当车辆使用电源来运行(例如，充电、驾驶等)时，电动附件340(当其具有较高优先级的电力需求时)可以从例如附件PDU 310获得电力供应。在图3A的实施例中，附件PDU 310的控制器可以是接口系统300的主/总控制器(用于ESE 320)。
在图3A中，附件PDU 310控制ESE，以基于例如来自车辆的电力需求的优先级和/或来自电动附件340的电力需求的优先级，将电力分配至车辆和/或电动附件340。在图3B中，车辆(例如，车辆的PDU)控制ESE，以为车辆充电和/或经由例如ePTO，将电力分配至电动附件。在图3B中，车辆(未图示，例如，图2的车辆230)可以经由车辆PDU 335、通过标准充电端口313连接至ESE 320和/或与ESE 320通信。在一些实施例中，ESE 320可以是图2的ESE220。在一些实施例中，车辆PDU 335可以是图2的车辆PDU 235。
在图3B的实施例中，ESE 320可以配置为经由标准充电端口313供应用于为车辆(例如，车辆的车辆电气系统)充电的电力(或能量)。从ESE 320提供的电力可以包括交流(AC)电力和/或直流(DC)电力。AC电力可以是单相AC电力或三相AC电力。DC电力可以是低压(LV)DC电力(例如，A类)和/或高压(HV)DC电力(例如，B类)。
PDU 335可以使用例如电力线通信、脉冲宽度调制(PWM)通信、本地互连网络(LIN)通信、控制器局域网(CAN)通信和/或导频信号模拟反馈等与ESE 320通信，以支持CCS、CHAdeMO、国标推荐标准20234、特斯拉增压器和/或其它EVSE标准。
PDU 335与ESE 320之间的通信连接包括例如CP线和PP线。CP线可以例如由PDU335使用，以指示例如车辆的(一个或多个)充电水平，以发起充电和/或将其它信息传送至ESE320。ESE 320可以使用CP线来检测例如车辆的存在，以将例如最大和/或最小可允许的充电电流和/或电压传送至控制器335，和/或以控制例如充电电流和/或电压，和/或以控制充电的开始和/或结束。可以使用PP线(例如，位于ESE 320和车辆控制器之间)来防止车辆的运动，并指示例如车辆的闩锁释放按钮。
车辆PDU 335可以与附件PDU 310的控制器(未图示，例如，图2的控制器215)通信。附件PDU 310的控制器可以确定电动附件340和/或附件RESS 341的状态(例如，传感器(例如，温度传感器、位置传感器、压力传感器、电压传感器、电流传感器、电池状态传感器和/或电池充电水平传感器等)的状态和/或充电状态)。传感器可以感测例如环境温度、电动附件的气候受控空间的温度、附件RESS的温度、电动附件的位置、环境压力、电动附件的压缩机的排放/吸入压力、电动附件电路的电压/电流、附件RESS的充电水平等。
应当理解，来自电动附件341和/或附件RESS 341的电力需求/请求(例如，用于为运输气候控制系统供电以保持货物(例如，农产品、冷冻食品、药品等)安全和/或新鲜)相对于来自车辆的电力需求/请求(例如，用于为车辆充电)可以具有更高的优先级。这样，附件PDU310的控制器可以基于来自电动附件340和/或附件RESS 341的电力需求/请求的优先级(例如，当该优先级来自高于车辆的电力需求的优先级时)，请求由车辆PDU 335启动电力输出(ePTO)。该ePTO可以定义为，例如，从电源获取电力，并通过电气机构将电力传输到应用，例如连接的工具或单独的机器。
在图3B的实施例中，PDU 335的控制器可以是接口系统301的主/总控制器(用于ESE320)。如果ePTO被启动，则例如当车辆经由标准充电端口313通过ESE 320进行充电时，通过附件PDU 310，来自ESE 320的(部分或全部的)电力可以被获取并传输到电动附件340和/或附件RESS 341。如果不存在来自电动附件340和/或附件RESS 341的电力需求/请求，和/或如果来自电动附件340和/或RESS 341的电力需求/请求的优先级不高于来自车辆的电力需求的优先级，那么可以通过PDU 355禁用ePTO。
附件PDU 310可以连接到AC电源360和/或与AC电源312通信。AC电源360可以是图2的电源250、公用电源260、船舶和/或渡轮电源270、电源280和/或辅助RESS 243或任何其它合适的电源。
附件PDU 310可以连接到其它的ESE 395和/或与其它的ESE 395通信。ESE 395可以是图2的ESE 220。附件PDU 310可以控制ESE 395和/或AC电源360，以将从ESE 395和/或AC电源312接收的电力分配至电动附件340和/或附件RESS 341。附件PDU 310还可以控制电动附件340，以将电力分配至附件RESS 341(例如，为附件RESS 341充电)，和/或控制附件RESS 341，以将电力分配至电动附件340(例如，使电动附件340运行/运转)。
在图3C中，接口系统302类似于接口系统300和301，不同之处在于接口系统302不涉及车辆。应当理解，在图3A至图3C的实施例中，附件PDU 310可以被ESE(例如，图3A的ESE(未图示)、图3B的ESE 395和/或图3C的ESE 320)视为车辆。应当理解，接口系统300至302还可以包括用户接口装置(未图示，例如，图2的接口系统200的用户接口装置)。因此，附件PDU310可以从第一EVSE 320和/或AC电源360提供电力，以对电动附件340和/或附件RESS 341供电/充电。
图4A是根据第一实施例的附件PDU的内部配置以及附件PDU、电源、车辆和电动附件的接口400的示意图，该电动附件配置为与车辆、拖车和运输工具中的至少一者一起使用。图4B是根据第二实施例的附件PDU的内部配置以及附件PDU、电源、车辆和电动附件的接口401的示意图，该电动附件配置为与车辆、拖车和运输工具中的至少一者一起使用。
如图4A所示，附件PDU 410a可以从各种电源(例如，ESE 220、电源250、公用电源260、船舶和/或渡轮电源270、电源280和/或图2的辅助RESS 243或任何其它合适的电源)接收AC和/或DC电力。附件PDU 410a还可以将从电源接收的AC和/或DC电力分配至车辆(包括车载充电器431、车辆PDU 435、至少一个控制器433和车辆RESS 432)、辅助RESS443、电动附件440和/或附件RESS 441中的一个或多个。电力可以通过标准充电端口413分配至车辆。
标准充电端口413可以是图3A和图3B的标准充电端口313。车辆可以是图2的车辆230。辅助RESS 443可以是图2的辅助RESS 243。电动附件440可以是图2的电动附件240。附件RESS 441可以是图2的附件RESS 241。至少一个控制器433可以是PDU 435的一部分。
电动附件440可以具有发电机442。发电机442可以产生AC或DC电力，AC或DC电力可以作为AC或DC电源输入被分配至附件PDU 410a。应当理解，电动附件(例如，混合TRU)可以具有发电机。具有发电机的电动附件也可以包含向发电机提供能量的发动机。发动机(例如，汽油/柴油/压缩天然气发动机等)可以作为混合动力TRU和/或另一电源的一部分。来自发电机的电力可以是DC电力，因为发电机可以与逆变器配对，以控制发电机的运行，以适当地作为发动机的负载。在一个实施例中，可以不存在与发电机配对的逆变器，并且附件PDU可以使发电机的AC输出与电气附件或车辆上的负载匹配。在具有AC/DC电力转换器的一个实施例中，该转换器可以用于将来自发电机的电力转换成车辆负载(例如，车载充电器)。
附件PDU 410a包括控制器415。控制器415可以是图2的控制器215。附件PDU 410a还包括传感器495a(例如，电压传感器)和/或495b(例如，电流传感器)。应当理解，在一个实施例中，每个电路分支都可以具有电压传感器和/或电流传感器。在一实施例中，传感器495a和/或495b可以是例如温度传感器、位置传感器、压力传感器、电压传感器、电流传感器、电池状态传感器和/或电池充电水平传感器等。传感器可以感测例如环境温度、电动附件的气候受控空间的温度、附件RESS的温度、电动附件的位置、环境压力、电动附件的压缩机的排放/吸入压力、电动附件电路的电压/电流、附件RESS的充电水平等。应当理解，(一个或多个)电压传感器可以(例如，通过附件PDU)被用于将电力供应与负载匹配，以例如确保将适合的电压供给至负载，该适合的电压适配于负载运行窗口。(一个或多个)电压和/或电流传感器可以用于检测频率。(一个或多个)电压传感器还可以用于检测电相位序列(对于三相)、相位数量(对于单相或三相)、电中性的存在等。在一个实施例中，传感器495a和/或495b可以是(一个或多个)瓦特计。应当理解，瓦特计是用于测量给定电路的以瓦特为单位的功率(或电力的供给率)的仪器。应当理解，电力计量可以(例如，通过控制器)从感测到的电压和/或电流来计算。传感器495a和/或495b可以通过例如控制器415用于电力监测和电力平衡。感测到的数据和例如通信一起可以允许分析哪些电源是可用的。而且，如果检测到问题，则感测到的数据可以有助于进行快速断开连接和/或其它诊断动作，以保护车辆和/或电动附件440。
例如，控制器415可以经由(有线的或无线的)通信链路(例如，与传感器，和/或经由用户接口与用户(驾驶员、操作员等)进行通信，和/或可以经由(一个或多个)诊断灯(例如，(一个或多个)发光二极管)显示诊断信息(例如，部件的感测状态)。控制器415可以从例如(一个或多个)电压和/或电流传感器获得感测的信息，以确定例如车辆、附件、EVSE、和/或AC电源等是否在起作用。例如，运行服务诊断测试的计算机可以(例如，通过通信链路)连接至附件PDU，并将附件PDU设置为AC电源检查模式。AC电源输入状态(例如，感测到的电压、电流，类型、相位等)可以从附件PDU发送到计算机，并且显示为诊断反馈，以便用户(例如，技术员)可以检查连接是否为正确的连接，以帮助诊断。另一个示例是，当附件PDU根据检测到的电压/电流确定正在供给至电气附件(例如TRU)的电压和电流时，如果TRU没有运行并且具有故障代码，则用户可以确定故障位于TRU内，而不是位于车辆或AC电源内(因为附件PDU已确定电力供给是正常的)。应当理解，对于HV连接，电压/电流/屏蔽状态可以帮助诊断。如果用户(例如，技术员)可以(例如，通过传感器)获得到附件PDU和/或其它部件的高压连接的电压/电流/屏蔽状态，则用户可以轻松地诊断HV连接中的故障位于何处。
附件PDU 410a还包括开关493a至493f。开关493a至493f可以是金属-氧化物-半导体场效应晶体管(Metal–Oxide–Semiconductor Field-Effect Transistor，MOSFET)、绝缘栅双极晶体管(Insulated Gate Bipolar Transistor，IGBT)、双极面结型晶体管(BipolarJunction Transistor，BJT)、继电器、接触器、诸如三端双向可控硅开关元件的固态开关(其为可控硅整流器(Silicon Controlled Rectifier，SCR)系列的一部分，但与SCR不同，三端双向可控硅开关元件可以在两个方向上导通；三端双向可控硅开关元件可以用于轻松打开/关闭交流电源)或任何合适的开关。开关493a至493f可以启用从某些AC或DC输入到公共总线的的电力流，以及启用从公共总线到不同的输出的电力流。在一些实施例中，开关493a至493f可以是例如高压继电器或固态开关。在一些实施例中，开关493a至493f可被包括在电力转换器内，以节省成本。在一实施例中，开关493f可具有多个输入和一个输出。这样，开关493f可以选择性地连接到多个AC电源中的任何一个，以将来自所选择的AC电源的电力分配至开关493f的输出。开关493f的输出连接到电相位序列检测/校正模块499、开关493a以及AC至DC转换器490。电相位序列检测/校正模块499(例如，对于三相电源)可以用来检测三相输入电源的序列，并确保适当的相位序列(A、B、C)被输送至负载或附件。开关493a可以是旁路开关，以在开关493a闭合(连接)时，将电力从开关493a的输入分配到开关493a的输出。当开关493a闭合时，来自开关493f的输出的AC电力绕过AC至DC转换器490，并且被分配至开关493a的输出。开关493a可以连接至标准充电端口413和/或电动附件440。
应当理解，控制器415可以配置为监测附件PDU 410a的运行和/或控制旁路开关(例如，493a)，以确保输入电力供给和负载匹配电气参数(例如电压、电流、频率等)。负载参数和电源参数可以被发送至控制器415的存储器，控制器415可以基于所存储的参数来确定是否允许旁路模式(例如，接通/闭合旁路开关493a)。例如，参数可以包括例如由附件PDU410a中的(一个或多个)电压传感器感测到的电压，控制器可以确定将输入电力供给直接连接到负载(或转换器490或根本不连接到负载)是否合适。参数可以从与电力供给(例如EVSE)通信的控制器中获取。例如，通过修改的电缆，可以将编程的参数添加至附件PDU410a，使得来自EVSE的电力可以与一系列负载匹配。
AC至DC转换器490可以是整流器。在一个实施例中，AC至DC转换器490可以是具有升压功率因数校正/控制器(Power Factor Correction/Controller，PFC)的ACPM有源整流器。在一个实施例中，AC至DC转换器490可以是双向转换器，以允许从转换器490的电源输入到转换器490的电力输出的电力流/从转换器490的电力输出到转换器490的电源输入的电力流。传感器495a和/或495b可以配置为感测例如输入至AC至DC转换器490的AC电力的电流、电压和/或电力。AC至DC转换器490的输出连接至电磁干扰(Electromagneticinterference，EMI)滤波器491。EMI滤波器491可以配置为抑制电力线上或电子电路中的EMI。EMI滤波器491可以连接到标准充电端口413。
附件PDU 410a还包括二极管494a、494b。二极管494a、494b可以有助于防止电力流(电流)的不正确方向，例如，防止电力供给的反向馈电。应当理解，通过使用(一个或多个)二极管，多个DC电源可以以“或(OR)”的方式结合在一起。“二极管或(Diode OR)”是电力供给设计的术语，通常表示多个电源可以通过(一个或多个)二极管连接至公共总线，每个电源可以基于例如电源的电压贡献电流，并且电源的反向馈电(或反向供电)可以通过诸如二极管的阻挡元件来防止。每个DC电源都连接到二极管494a、494b。传感器495a和/或495b可以配置为分别感测例如输入到二极管494a和494b的DC电力的电流、电压和/或功率。从二极管(494a、494b)输出的DC电力可以通过开关493d连接至电动附件440、通过开关493e连接至附件RESS 441、和/或通过开关493c连接至辅助RESS 443。从二极管494a、494b输出的DC电力也可以连接至转换器492。在一个实施例中，转换器492可以是双向转换器，以允许从转换器492的电源输入到转换器492的电力输出的电力流/从转换器490的电力输出到转换器490的电源输入的电力流。在一个实施例中，转换器492可以是双向电力转换器，以允许平衡电力(例如，电压和/或电流，以例如，平衡车辆RESS和附件RESS之间的充电水平等)。关于双向电力转换器的描述，参见例如第15/921,977号美国专利申请和第8,441,228号美国专利(它们通过引用整体并入本文)。转换器492连接至开关493b，该开关493b连接至EMI滤波器491。转换器492可以有助于将电动附件440的电力网络与附件PDU410a的电源网络接合，以及平衡电力。转换器492可以使用双向转换器(例如，降压/升压转换器)，以有助于实现电力从一个储能装置到另一储能装置的传输。转换器492可以升高(或增大)电压或降低(或减小)电压，以确保电流量是受控的。在转换器492发生故障的情况下，转换器492可包含(一个或多个)旁路开关，以进行紧急“跛行回家(limp-home)”操作。转换器492还可以包含(一个或多个)开关，以选择要使用的储能装置。
应当理解，控制器415可以控制开关493a至493e的接通/关断(闭合/断开)，以将电力从附件PDU 410a的一个或多个电源输入分配至附件PDU 410a的一个或多个电力输出。控制器415还可以控制开关493f，以选择其中一个AC电源输入，以将电力分配至开关493f的输出。控制器415还可以控制转换器492(例如，转换器492的开关的接通/关断(闭合/断开))，以转换和/或分配电力。控制器415还可以控制传感器495a和/或495b，以感测并获得感测的数据。控制器415可以与控制器433通信。在图4A的实施例中，控制器415是主/总控制器(对于ESE)，并且控制器433是次/从控制器(对于ESE)。
还应当理解，控制器415可以与ESE(例如，图2的ESE 220)通信，并且通信/控制包括高压互锁(High Voltage Inter-lock，HVIL)。HVIL可以是用于监测带有低压信号的高压电路完整性的安全设计方法。通常，监测目标可以是电气接口部件，例如高压连接器，高压连接器需要手动操作，以接通或关断电路。在电动车辆的高压电路中，需要HVIL的电气部件可以是高压连接器和手动维护开关(MSD)。控制器415还可以控制车辆和/或电动附件440的锁定(或互锁)，这可以例如在附件PDU 410a连接至ESE时防止车辆和/或电动附件440移动。控制器415还可以控制例如车辆和/或电动附件440的点火线、驻车制动信号、牵引驱动禁用/启用等。
图4A描述的实施例类似于图3A的实施例。图4B描述的实施例类似于图3B的实施例。在图3A和图4A中，附件PDU控制输入能量源，以基于例如来自车辆的电力需求的优先级和/或来自电动附件的电力需求的优先级，将电力分配至车辆和/或电动附件。在图3B和图4B中，车辆(例如，车辆的PDU和/或车辆控制器)控制输入能量源，以为车辆充电和/或经由例如ePTO，将电力分配至电动附件。下面描述图4A和图4B之间的差异。
在图4B中，开关493a可以只连接至电动附件440。EMI滤波器491可以连接至PDU435，而不是连接至标准充电端口413。在图4B中，没有转换器492。从二极管494a、494b输出的DC电力可以直接连接至开关493b。在图4B的实施例中，控制器433是主/总控制器(对于ESE)，并且控制器415是副/从控制器(对于ESE)。控制器433可以与ESE(例如，图2的ESE220)通信，并且通信/控制包括车辆和/或电动附件440的HVIL和锁定(或联锁)，这在车辆连接至ESE时，可以防止车辆和/或电动附件440移动。控制器433还可以控制例如车辆和/或电动附件440的点火线、驻车制动信号、牵引驱动禁用/启用等。
图5A是根据第三实施例的附件PDU的内部配置以及附件PDU、电源、车辆和电动附件的接口500的示意图，该电动附件配置为与车辆、拖车和运输工具中的至少一者一起使用。图5B是根据第四实施例的附件PDU的内部配置以及附件PDU、电源、车辆和电动附件的接口501的示意图，该电动附件配置为与车辆、拖车和运输工具中的至少一者一起使用。
图5A描述的实施例类似于图4A的实施例。图5B描述的实施例类似于图4B的实施例。在图5A和图4A中，附件PDU控制输入能量源，以基于例如来自车辆的电力需求的优先级和/或来自电动附件的电力需求的优先级，将电力分配至车辆和/或电动附件。在图5B和图4B中，车辆(例如，车辆的PDU和/或车辆控制器)控制输入能量源，以为车辆充电和/或经由例如ePTO，将电力分配至电动附件。应当理解，在一个实施例中，每个电路分支都可以具有(一个或多个)传感器(例如，电压传感器595a和/或电流传感器595b)。电相位序列检测/校正模块599(例如，对于三相电源)可以用来检测三相输入电源的序列，并确保适当的相位序列被输送至负载或附件。下面描述图5A和图4A之间的差异。
开关593a可以连接至车载充电器531，而不是连接至标准充电端口。EMI滤波器591的输出可以连接至PDU 535(用于电力分配)，而不是连接至标准充电端口。在连接至EMI滤波器591之前，从二极管594a，594b输出的DC电力可以连接至DC至DC升压/降压转换器583，而不是先连接至转换器，然后再连接至开关。DC至DC转换器583可以是双向的，以允许从转换器583的电源输入到转换器583的电力输出的电力流/从转换器583的电力输出到转换器583的电源输入的电力流。在连接至辅助RESS 543、电动附件540、和/或附件RESS 541之前，从二极管594a、594b输出的DC电力也可以连接至DC至DC升压/降压转换器584，而不是连接至各个开关。DC至DC转换器584可以是双向的，以允许从转换器584的电源输入到转换器584的电力输出的电力流/从转换器584的电力输出到转换器584的电源输入的电力流。发电机542可以产生DC电力，DC电力可以作为DC电源输入被分配至附件PDU 510a。应当理解，转换器583、584可以有助于控制电力输送，这可能需要在任一方向上增大(升高)或减小(降低)电压。转换器583、584可以有助于管理电流的大小和方向，而不管电压是否升高/降低。转换器583、584可以具有储能元件(例如，电感器或电容器)，储能元件可以被接通或关断。
下面描述图5B和图4B之间的差异。在连接至EMI滤波器591之前，从二极管594a、594b输出的DC电力可以连接至DC到DC升压/降压转换器583，而不是先连接至转换器，然后再连接至开关。在连接至辅助RESS 543、电动附件540、和/或附件RESS 541之前，从二极管594a、594b输出的DC电力也可以连接至DC到DC升压/降压转换器584，而不是连接至各个开关。
在图5A和图5B中，附件PDU 510a和510b包括转换器590。转换器590可以是双向的，以允许从转换器590的电源输入到转换器590的电力输出的电力流/从转换器584的电力输出到转换器584的电源输入的电力流。转换器590可以是全功率转换器(例如，具有PFC的ACPM有源整流器)，全功率转换器可以用作附件PDU 510a和510b的输入和输出之间的隔离。该隔离可以有助于防止接口系统中的不同电参考引起的损坏，并且可以在故障情况下断开电源和负载的连接。转换器590可以具有比标准整流器更高的性能，并且可以在将电力供应到输出之前，将AC电力转换为DC电力，并且平衡电力。
应当理解，附件PDU 510a和510b可以处于检修模式，在检修模式下，附件PDU 510a和510b的电力管理/控制功能被禁用，并且电动附件540由任何可用的电源(例如，服务卡车的备用电池组或发电机组)供电。服务检修可以有助于在现场/在经销商处进行故障排除，并可以安全的方式为故障排除提供电力。
本申请的各方面
应当理解，方面1至9中的任何方面都可以与方面10至16中的任何方面相结合，并且方面17至25中的任何方面可以与方面26至32中的任何方面相结合。
方面1、一种配电单元，其与电动附件一起使用，所述电动附件配置为与车辆、拖车和运输集装箱中的至少一者一起使用，所述配电单元包括：
至少一个电源输入，其配置为从供电设备和第二电源中的至少一者接收电力；
附件电源接口，其配置为向所述电动附件提供电力；
车辆电源接口，其配置为向所述车辆的车辆电气系统提供电力，所述车辆电气系统具有车辆储电装置；
至少一个开关或至少一个转换器，其配置为将所述至少一个电源输入选择性地连接至电源总线，并且将所述电源总线选择性地连接至所述附件电源接口和所述车辆电源接口中的至少一者；以及
控制器，其配置为控制所述至少一个开关或至少一个转换器，以向所述电动附件和所述车辆储电装置中的至少一者提供电力。
方面2、根据方面1所述的配电单元，还包括：
至少一个传感器，
其中所述至少一个传感器配置为感测来自所述电动附件的第一电力需求和来自所述车辆电气系统的第二电力需求，
所述控制器配置为基于所述第一电力需求和所述第二电力需求确定电力优先级，
所述控制器还配置为基于所述电力优先级控制所述至少一个开关或所述至少一个转换器，以将电力提供至所述电动附件和所述车辆储电装置。
方面3、根据方面1或方面2所述的配电单元，还包括：
双向电力转换器；
辅助电池；以及
可再充式储能系统(RESS)，
其中所述控制器配置为控制所述双向电力转换器，以在所述电动附件、所述辅助电池和所述RESS之间平衡电力。
方面4、根据方面1至3中任一方面所述的配电单元，其中所述第二电源包括AC公用电源、车辆输出AC电源、车辆输出DC电源和太阳能DC电源中的至少一者。
方面5、根据方面4所述的配电单元，还包括：
AC电源模块，其配置为从所述第二电源接收AC输入并将所述AC输入转换为DC电力以向DC链路馈电，
其中所述AC输入为单相AC电力或三相AC电力。
方面6、根据方面1至5中任一方面所述的配电单元，其中所述供电设备包括AC电源和DC电源中的至少一种。
方面7、根据方面1至6中任一方面所述的配电单元，其中所述控制器还配置为与供电设备通信，以支持B类DC电力的输送。
方面8、根据方面1至7中任一方面所述的配电单元，其中所述电动附件包括：DC运输制冷单元(TRU)、用于辅助电池的DC电池充电器、辅助AC网络和/或辅助DC网络。
方面9、根据方面1至8中任一方面所述的配电单元，其中所述车辆电气系统包括DC车辆电气系统、和/或使用车载充电器以执行AC至DC转换的电气系统。
方面10、根据方面1至9中任一方面所述的配电单元，还包括：
旁路开关，
其中所述第二电源是AC电源，
当所述第二电源的电压与所述电动附件的电压或所述车辆电气系统的车载充电器的电压匹配时，所述控制器配置为接通所述旁路开关，以将电力从所述第二电源直接提供至所述电动附件或所述车载充电器。
方面11、一种配电单元，其用于电动附件，所述电动附件配置为与车辆、拖车和运输集装箱中的至少一者一起使用，所述配电单元包括：
至少一个电源输入，其配置为从车辆电气系统的电力输出(ePTO)和第二电源中的至少一者接收电力，所述车辆电气系统配置为从供电设备接收电力并且将电力存储在车辆储电装置中；
电力接口，其配置为向所述电动附件提供电力；
至少一个开关或至少一个转换器，其配置为将所述至少一个电源输入选择性地连接至电源总线，并且将所述电源总线选择性地连接至所述电力接口；以及
控制器，其配置为控制所述至少一个开关或所述至少一个转换器，以将从所述至少一个电源输入接收的电力分配至所述电动附件。
方面12、根据方面11所述的配电单元，其中所述第二电源包括AC公用电源、车辆输出AC电源、车辆输出DC电源和太阳能DC电源中的至少一者。
方面13、根据方面12所述的配电单元，还包括：
AC电源模块，其配置为从所述第二电源接收AC输入并将所述AC输入转换为DC电力以向DC链路馈电，
其中所述AC输入为单相AC电力或三相AC电力。
方面14、根据方面11至13中任一方面所述的配电单元，其中所述供电设备包括AC电源和DC电源中的至少一者。
方面15、根据方面11至14中任一方面所述的配电单元，其中所述车辆电气系统配置为与所述供电设备通信，以支持B类DC电力的输送。
方面16、根据方面11至15中任一方面所述的配电单元，其中所述电动附件包括：DC运输制冷单元(TRU)、用于辅助电池的DC电池充电器、辅助AC网络和/或辅助DC网络。
方面17、根据方面11至16中任一方面所述的配电单元，其中所述车辆电气系统包括DC车辆电气系统、和/或使用车载充电器以执行AC至DC转换的电气系统。
方面18、一种配电单元，其与运输气候控制系统一起使用，所述配电单元包括：
至少一个电源输入，其配置为从供电设备和第二电源中的至少一者接收电力；
附件电源接口，其配置为向所述运输气候控制系统提供电力；
车辆电源接口，其配置为向所述车辆的车辆电气系统提供电力，所述车辆电气系统具有车辆储电装置；
至少一个开关或至少一个转换器，其配置为将所述至少一个电源输入选择性地连接至电源总线，并且将所述电源总线选择性地连接至所述附件电源接口和所述车辆电源接口中的至少一者；以及
控制器，其配置为控制所述至少一个开关或至少一个转换器，以向所述运输气候控制系统和所述车辆储电装置中的至少一者提供电力。
方面19、根据方面18所述的配电单元，还包括：
至少一个传感器，
其中所述至少一个传感器配置为感测来自所述运输气候控制系统的第一电力需求和来自所述车辆电气系统的第二电力需求，
所述控制器配置为基于所述第一电力需求和所述第二电力需求确定电力优先级，
所述控制器还配置为基于所述电力优先级控制所述至少一个开关或所述至少一个转换器，以将电力提供至所述运输气候控制系统和所述车辆储电装置。
方面20、根据方面18或方面19所述的配电单元，还包括：
双向电力转换器；
辅助电池；以及
可再充式储能系统(RESS)，
其中所述控制器配置为控制双向电力转换器，以在所述运输气候控制系统、所述辅助电池和所述RESS之间平衡电力。
方面21、根据方面18至20中任一方面所述的配电单元，其中所述第二电源包括AC公用电源、车辆输出AC电源、车辆输出DC电源和太阳能DC电源中的至少一者。
方面22、根据方面21所述的配电单元还包括：
AC电源模块，其配置为从所述第二电源接收AC输入并将所述AC输入转换为DC电力以向DC链路馈电，
其中所述AC输入为单相AC电力或三相AC电力。
方面23、根据方面18至22中任一方面所述的配电单元，其中所述供电设备包括AC电源和DC电源中的至少一种。
方面24、根据方面18至23中任一方面所述的配电单元，其中所述控制器还配置为与所述供电设备通信，以支持B类DC电力的输送。
方面25、根据方面18至24中任一方面所述的配电单元，其中所述运输气候控制系统包括：DC运输制冷单元(TRU)、用于辅助电池的DC电池充电器、辅助AC网络和/或辅助DC网络。
方面26、根据方面18至25中任一方面所述的配电单元，其中所述车辆电气系统包括DC车辆电气系统、和/或使用车载充电器以执行AC至DC转换的电气系统。
方面27、一种配电单元，其用于向运输气候控制系统提供电力，所述配电单元包括：
至少一个电源输入，其配置为从车辆电气系统的电力输出(ePTO)和第二电源中的至少一者接收电力，所述车辆电气系统配置为从供电设备接收电力并且将电力存储在车辆储电装置中；
电力接口，其配置为向所述运输气候控制系统提供电力；
至少一个开关或至少一个转换器，其配置为将所述至少一个电源输入选择性地连接到电源总线，并且将所述电源总线选择性地连接到电力接口；以及
控制器，其配置为控制所述至少一个开关或所述至少一个转换器，以将从所述至少一个电源输入接收的电力分配至所述运输气候控制系统。
方面28、根据方面27所述的配电单元，其中所述第二电源包括AC公用电源、车辆输出AC电源、车辆输出DC电源和太阳能DC电源中的至少一者。
方面29、根据方面28所述的配电单元还包括：
AC电源模块，其配置为从第二电源接收AC输入并将AC输入转换为DC电力以向DC链路馈电，
其中所述AC输入为单相AC电力或三相AC电力。
方面30、根据方面27至29中任一方面所述的配电单元，其中所述供电设备包括AC电源和DC电源中的至少一者。
方面31、根据方面27至30中任一方面所述的配电单元，其中所述车辆电气系统配置为与供电设备通信，以支持B类DC电力的输送。
方面32、根据方面27至31中任一方面所述的配电单元，其中所述运输气候控制系统包括：DC运输制冷单元(TRU)、用于辅助电池的DC电池充电器、辅助AC网络和/或辅助DC网络。
方面33、根据方面27至32中任一方面所述的配电单元，其中所述车辆电气系统包括DC车辆电气系统、和/或使用车载充电器以执行AC至DC转换的电气系统。
本说明书中使用的术语旨在描述特定实施例，而不是限制性的。术语“一”、“一个”和“所述”也包括复数形式，除非另有明确说明。当在本说明书中使用时，术语“包括”和/或“包含”指定存在所陈述的特征、整数、步骤、操作、元件和/或部件，但不排除存在或添加一个或更多其它特征、整数、步骤、操作、元素和/或部件。
关于前面的描述，应当理解，在不脱离本公开的范围的情况下，可以在细节上，特别是在所采用的结构材料以及部件的形状、尺寸和布置方面，做出改变。本说明书和所描述的实施例仅是示例性的，本公开的真实范围和精神由所附权利要求书指示。

Claims (17)

1.一种配电单元，其与运输气候控制系统一起使用，所述配电单元包括：
至少一个电源输入，其配置为从供电设备和第二电源中的至少一者接收电力；
附件电源接口，其配置为向所述运输气候控制系统提供电力；
车辆电源接口，其配置为向所述车辆的车辆电气系统提供电力，所述车辆电气系统具有车辆储电装置；
至少一个开关或至少一个转换器，其配置为将所述至少一个电源输入选择性地连接至电源总线，并且将所述电源总线选择性地连接至所述附件电源接口和所述车辆电源接口中的至少一者；以及
控制器，其配置为控制所述至少一个开关或所述至少一个转换器，以向所述运输气候控制系统和所述车辆储电装置中的至少一者提供电力。
2.根据权利要求1所述的配电单元，其特征在于，还包括：
至少一个传感器，
其中所述至少一个传感器配置为感测来自所述运输气候控制系统的第一电力需求和来自所述车辆电气系统的第二电力需求，
所述控制器配置为基于所述第一电力需求和所述第二电力需求确定电力优先级，
所述控制器还配置为基于所述电力优先级控制所述至少一个开关或所述至少一个转换器，以将电力提供至所述运输气候控制系统和所述车辆储电装置。
3.根据权利要求1所述的配电单元，其特征在于，还包括：
双向电力转换器；
辅助电池；以及
可再充式储能系统(RESS)，
其中所述控制器配置为控制所述双向电力转换器，以在所述运输气候控制系统、所述辅助电池和所述RESS之间平衡电力。
4.根据权利要求1所述的配电单元，其特征在于，所述第二电源包括AC公用电源、车辆输出AC电源、车辆输出DC电源和太阳能DC电源中的至少一者。
5.根据权利要求4所述的配电单元，其特征在于，还包括：
AC电源模块，其配置为从所述第二电源接收AC输入并将所述AC输入转换为DC电力以向DC链路馈电，
其中所述AC输入为单相AC电力或三相AC电力。
6.根据权利要求1所述的配电单元，其特征在于，所述供电设备包括AC电源和DC电源中的至少一者。
7.根据权利要求1所述的配电单元，其特征在于，所述控制器还配置为与所述供电设备通信，以支持B类DC电力的输送。
8.根据权利要求1至7中任意一项所述的配电单元，其特征在于，所述运输气候控制系统包括：DC运输制冷单元(TRU)、用于辅助电池的DC电池充电器、辅助AC网络和/或辅助DC网络。
9.根据权利要求1至7中任意一项所述的配电单元，其特征在于，所述车辆电气系统包括DC车辆电气系统、和/或使用车载充电器以执行AC至DC转换的电气系统。
10.根据权利要求1至7中任意一项所述的配电单元，其特征在于，还包括：
旁路开关，
其中所述第二电源是AC电源，
当所述第二电源的电压与所述运输气候控制系统的电压或所述车辆电气系统的车载充电器的电压匹配时，所述控制器配置为接通所述旁路开关，以将电力从所述第二电源直接提供至所述运输气候控制系统或所述车载充电器。
11.一种配电单元，其用于向运输气候控制系统提供电力，所述配电单元包括：
至少一个电源输入，其配置为从车辆电气系统的电力输出(ePTO)和第二电源中的至少一者接收电力，所述车辆电气系统配置为从供电设备接收电力并且将电力存储在车辆储电装置中；
电力接口，其配置为向所述运输气候控制系统提供电力；
至少一个开关或至少一个转换器，其配置为将所述至少一个电源输入选择性地连接至电源总线，并且将所述电源总线选择性地连接至所述电力接口；以及
控制器，其配置为控制所述至少一个开关或所述至少一个转换器，以将从所述至少一个电源输入接收的电力分配至所述运输气候控制系统。
12.根据权利要求11所述的配电单元，其特征在于，所述第二电源包括AC公用电源、车辆输出AC电源、车辆输出DC电源和太阳能DC电源中的至少一者。
13.根据权利要求12所述的配电单元，其特征在于，还包括：
AC电源模块，其配置为从所述第二电源接收AC输入并将所述AC输入转换为DC电力以向DC链路馈电，
其中所述AC输入为单相AC电力或三相AC电力。
14.根据权利要求11所述的配电单元，其特征在于，所述供电设备包括AC电源和DC电源中的至少一者。
15.根据权利要求11所述的配电单元，其特征在于，所述车辆电气系统配置为与所述供电设备通信，以支持B类DC电力的输送。
16.根据权利要求11至15中任意一项所述的配电单元，其特征在于，所述运输气候控制系统包括：DC运输制冷单元(TRU)、用于辅助电池的DC电池充电器、辅助AC网络和/或辅助DC网络。
17.根据权利要求11至15中任意一项所述的配电单元，其特征在于，所述车辆电气系统包括DC车辆电气系统、和/或使用车载充电器以执行AC至DC转换的电气系统。
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