CN111942464B - 确定用于调整伺服转向力矩的调节量的方法和转向控制器 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种用于调整在车辆转向系统中的伺服转向力矩的方法，其中，伺服转向力矩可由车辆转向系统的促动器来产生，带有：‑驾驶员转向意愿的获得；‑转向意愿由至少一个驾驶员辅助系统的获得；‑至少一个行驶动态量的获得；‑静态状态的确定，在其中所述驾驶员转向意愿和所述行驶动态量的改变相应地处在经预先确定的阈值之下；且当所述静态状态被确定时：‑经由调节装置调整伺服转向力矩，其中，调节装置的调节量基于驾驶员转向意愿和驾驶员辅助系统的转向意愿被确定。此外，本发明涉及一种用于确定用于调整在车辆转向系统中的伺服转向力矩的调节量的转向控制器。

Description

确定用于调整伺服转向力矩的调节量的方法和转向控制器
技术领域
本发明涉及一种用于确定用于调整在车辆转向系统中的伺服转向力矩的调节量(Stellgröße)的方法和转向控制器。该车辆可以是机动车且尤其是轿车或卡车。车辆转向系统可以是伺服转向系统。
背景技术
现代的机动车具有伺服电机，其产生额外的或唯一的用于车轮偏转的(线控)转向力。本发明包括两种变型方案。转向力在其中也被称作伺服转向力矩且备选地同样可被称作转向辅助力矩。
在此，对于转向角而言的驾驶员意愿例如借助于在与转向手柄相连接的转向柱处的转矩或转角传感器来获取，且被传输到转向控制器处。转向控制器于是产生用于功率电子装置的调节信号，其基于此产生用于电动机(伺服电机)的控制电流。
额外地已知驾驶员辅助系统，如例如车道保持系统，其应防止无意地离开车道。这些驾驶员辅助系统提供信号到转向控制器处，这些信号与驾驶员辅助系统的转向意愿相符，以便于同样产生转向力矩且尤其取决于驾驶员的转向力矩。在此，由驾驶员辅助系统所要求的转向力矩的一部分被添加到获取驾驶员转向意愿的传感器的输入信号上且因此额外地产生用于调节信号的直接的部分。这引起用于机动车驾驶员的驾驶员辅助系统的触觉反馈，按照驾驶员辅助系统的转向意愿是在驾驶员转向意愿的方向上起作用还是逆着该方向。
驾驶员辅助系统的转向意愿经常也被称作偏移力矩或然而这样的偏移力矩基于该转向意愿来产生(例如借助取决于速度的特征线)。概念“偏移”在此涉及如下，即，根据驾驶员转向意愿被预先给定的转向力矩通过驾驶员辅助系统的转向意愿改变且因此形成由驾驶员转向意愿的偏移(也就是说偏差)。
如下经常是在设计车辆转向系统的情形中的目的，至少在确定的行驶情况中在驾驶员辅助系统的转向干预的情形中同样使得对于机动车驾驶员而言的限定的触觉反馈成为可能。这也被称作限定的转向感觉的调整。在此如下可能是困难的，即，限定地调整且预见驾驶员转向意愿和偏移力矩的共同作用。例如，对于机动车驾驶员而言最后获得的触觉反馈同样取决于在车辆转向系统内的摩擦效应。摩擦尤其可能在由伺服电机驱动的小齿轮与在移动的情形中偏转车轮的齿条之间出现。
如下是已知的，即，尤其考虑到这样的摩擦效应合适地匹配偏移力矩(例如根据特征线改变其值)，以便于调整对于驾驶员而言的限定的转向感觉。由此，摩擦效应可至少部分被补偿。这然而限制于滑动摩擦效应，其可充分精确地来估计。对此的背景存在于DE 102004 021 951 A1中。对于静摩擦状态而言，这样的估计和计算补偿不可能以期望的精度实现。在车辆转向系统中的静摩擦的影响例如在WO 08/116555 A1中进行讨论。
发明内容
本发明的任务是在驾驶员辅助系统的转向干预的情形中同样改善对于机动车驾驶员而言的限定的转向感觉的调整，尤其考虑到可能的静摩擦状态。
该任务通过一种带有权利要求1的特征的方法和一种带有权利要求9的特征的组件来解决。有利的改进方案在从属权利要求中进行说明。显然，在根据本发明的解决方案的情形中同样可设置有上文所提及的特征、实施方案和变型方案或者可适用于这些。
本发明通常作如下设置，即，确定车辆转向系统的限定的运行状态且在其中占主导的静摩擦存在或者可能的状态中在调节的情况中考虑驾驶员辅助系统的可能的转向干预。如下被识别出，即，尤其在其中存在恒定的行驶动态而且存在恒定的(驾驶员)转向力矩的运行状态中(例如在环岛交通中的行驶期间或在行驶穿过长弯道的情形中)车辆转向系统每次调节以相应的偏移力矩的加载可引起从驾驶员的角度来看自然的转向感觉。尤其，在该状态中偏移力矩可以以驾驶员的当前存在的手力矩(Handmoment)来结算或者被添加至该手力矩，以便于然后通过调节装置调整合成的理论转向力矩。当前的驾驶员转向意愿可例如与在识别静态状态的情形中的初始的驾驶员转向意愿相符且/或被保存作为这样的。
通常，驾驶员转向意愿可与以传感的方式获取的手转向力矩相符，其中，如下不被排除，即，例如由于与同样不取决于驾驶员(例如由促动器)可被移动的齿条的机械耦合，所确定的驾驶员转向意愿(例如相应的传感器信号)不仅可归因于由驾驶员产生的力。
通过该做法(Vorgehen)确保如下，即，驾驶员辅助系统的偏移力矩可在不显著影响转向感觉的情形中被施加，虽然静摩擦影响在计算上难以被补偿或者被考虑。
与之相反，在其它的在其中占主导的滑动摩擦存在或者可能的运行状态中设置有控制装置，其例如在计算上或者基于模型补偿滑动摩擦。该控制装置可使得相比调节装置更自然的转向感觉成为可能，如果后者必须在仅预估的或不太精确测得的实际量的基础上工作。
选择性地，因此可在调节装置与控制装置之间转换，按照存在哪种运行状态。尤其地可作如下设置，即，根据本发明下面所说明的静态状态以及第一和第二动态状态中的至少一个可被确定。按照所确定的状态，然后可进行调节或控制。
详细地，本发明涉及一种用于调整在车辆转向系统中的伺服转向力矩的方法，其中，该伺服转向力矩可由车辆转向系统的促动器(例如伺服电机)来产生，带有：
- 驾驶员转向意愿的获得；
- 至少一个驾驶员辅助系统的转向意愿的获得；
- 至少一个行驶动态量的获得；
- 静态状态的确定，在其中驾驶员转向意愿和行驶动态量的变化相应地置于经预先确定的阈值之下；
且当静态状态被确定时：
- 经由调节装置(Regelung)调整伺服转向力矩，其中，调节装置的调节量基于(例如当前的、基于模型的、获得的且/或在获取静态状态中存在的)驾驶员转向意愿和驾驶员辅助系统的转向意愿来确定。
驾驶员转向意愿可为手力矩。其可借助于开头提及的传感器测量。驾驶员转向意愿或力矩可附加地或备选地但是同样基于模型地(也就是说计算地)确定，为此例如可使用当前作用的行驶动态量和/或可基于车辆模型(如例如传统的单车道模型)。
驾驶员辅助系统的转向意愿可由控制器传输。其可说明期望的偏移力矩或期望的转向干预力矩的大小。
行驶动态量可例如是偏航率、横向加速度、车辆速度、转向位置、转向速度和/或至少一个车轮速度。其可根据已知的传感器(例如由ESP系统)确定和/或基于模型地确定。
调节量可为用于促动器的功率电子装置的调节量，因此其生成或转换伺服转向力矩。
用于识别静态状态的阈值可如此选择，使得其(大致)为0，也就是说静态状态可相应于提到的量的缺失的改变。
当识别出静态状态时，这例如可由下文阐释的转向控制器确定，当前的驾驶员转向意愿可被存储。驾驶员辅助系统的转向意愿可然后与存储的驾驶员转向意愿结算(例如在考虑符号的情况下被添加)。尤其，调节装置的理论量(例如理论力矩和尤其理论伺服转向力矩)作为或根据结算的量来确定，尤其通过描绘的添加。紧接着，可进行调节，从而该理论量实际上实现。为此，例如反馈以调节回路的形式的相应的实际量(例如实际伺服转向力矩或实际驾驶员转向意愿)，从而调节量基于存在的调节偏差继续匹配。
尤其可设置成，当前的和/或存储的驾驶员转向意愿用作用于在没有驾驶员辅助系统的干预的情况下的驾驶员转向意愿的参考(也就是说接近这个驾驶员转向意愿或作为这样的考虑，其在没有驾驶员辅助系统的干预的情况下存在)。
例如，该参考和在识别静态状态后测量的且不必要地存储的驾驶员转向意愿的差被形成且其结果可作为实际量用于调节。尤其，该差可作为驾驶员辅助系统的当前转换的实际转向意愿被使用或被考虑。对于调节，然后可形成在驾驶员辅助系统的获得的理论转向意愿和当前的实际转向意愿之间的调节偏差。该调节偏差可然后供应给调节器，其完全或至少成比例地确定调节量。
调节量的另一份额可以可选地以传统的方式借助于转向辅助功能和/或转向系统功能例如通过控制装置确定。其可例如基于当前的驾驶员转向意愿以及获得的动态量(尤其车辆速度)和/或根据存储地识别线确定用于通过促动器生成转向辅助力矩的调节量。
在此有利地示出了，在识别的静态状态中通过带入或调节驾驶员的期望的偏移力矩调节自然的转向感觉且驾驶员辅助系统的转向意愿可以以限定的方式转换。在动态状态中，如其下文阐释的，与之相反识别出，相应的调节由于潜在快速变化的运行量可产生不太直觉的转向感觉，因此在那里控制装置是优选的。
一种改进方案设置成，方法此外包括如下：
- 第一动态状态的确定，在其中驾驶员转向意愿的变化和/或转向速度处在经预先确定的阈值(其例如又大致为0)之下，
且当确定第一动态状态时：
- 经由控制装置调整伺服转向力矩。优选地，这根据另一实施方式如此实现，使得控制装置的调节量基于驾驶员转向意愿、驾驶员辅助系统的转向意愿和滑动摩擦量来确定。
控制装置可包括，理论量(例如理论伺服转向力矩或(理论)总转向意愿)根据驾驶员转向意愿、驾驶员辅助系统的转向意愿且优选地同样滑动摩擦量来确定。基于此，然后可确定用于转换该理论量的调节量。然而，在该情况中可缺失实际量(例如实际伺服转向力矩)的反馈
滑动摩擦量可以以已知的方式根据之前存储的表格、功能和/或特征线来确定。通过考虑滑动摩擦量可至少部分地(计算上)补偿滑动摩擦效果，例如因为然后其他量中的一个或但是确定的理论和/或调节量可合适地提高或降低，以便克服滑动摩擦份额，从而其不会不期望地混淆转向感觉。
根据另一实施方式，该方法此外包括：
- 第二动态状态的确定，在其中驾驶员转向意愿的变化处在经预先确定的阈值(其例如大致为0)之下且行驶动态量处在经预先确定的阈值(其例如大致为0)之上。尤其在该情况中，转向位置也可为恒定或至少几乎保持恒定(也就是说(转向手柄的)转向速度可为0)，但是可出现车辆运动和/或动态车辆力。
在该实施方式中进一步设置成，当存在第二动态状态时，执行如下：
- 通过控制装置调节伺服转向力矩，其中控制装置的调节量基于驾驶员转向意愿、驾驶员辅助系统的转向意愿和摩擦量(例如滑动摩擦量)来确定。
已示出了，在该情况中，尽管由于驾驶员转向意愿的缺失的改变引起的可能支配的静摩擦，控制装置可导致更自然的转向感觉，因为然后触觉反馈由于行驶动态或行驶地面不会由于调节可以这样说偶然地或无意地由此调节。
一种改进方案设置成，当伺服转向力矩通过调节装置被调节时，则变换至伺服转向力矩的控制。这可例如然后是这样的情况，在调节装置内的调节差变为零。由此可实现，控制装置的优点在克服摩擦后尽可能快速地产生效果。原则上，控制装置可然后根据每个本文中描绘的变型方案中来实施。
尤其，就此而言可设置成，伺服转向力矩在考虑静摩擦量的情况下被控制，其中静摩擦量根据伺服转向力矩的调节装置的调节偏差来确定。调节偏差可作为在调节装置的情况中预设的理论伺服转向力矩和所获得的实际伺服转向力矩的差来确定。
通常，每个本文中描绘的调节装置可至少如此程度地执行，直到静态状态不再存在且/或直到第一或第二动态状态中的一个存在。
一种改进方案设置成，根据上文的变型方案中的一个确定的静摩擦量被存储且大量存储的静摩擦量为了错误识别的目的被评估。换而言之，静摩擦量的值可继续地和/或经由车辆寿命和/或车辆运行被记录。如果静摩擦量非期望地下降或非期望地强烈地增加(或静摩擦量满足预确定的关键的变化标准)，可推断出，在转向系统中存在错误。该错误可然后通过匹配例如控制装置来补偿和/或其可输出警告。
根据另一实施方式，驾驶员转向意愿基于模型来确定。尤其，驾驶员转向意愿(驾驶员在没有驾驶员辅助干预的情况下施加其)基于模型地确定。这可附加地或备选地设置用于测量技术上获取驾驶员转向意愿。尤其，该基于模型确定的量和测量技术上获取的驾驶员转向意愿的差形成。该差可用作调节装置的实际量，例如作为驾驶员辅助系统的转换的实际转向意愿或实际偏移。
如上文提及的，可同样设置成，动态量基于模型来确定。
作为模型，在每个上文的情况中考虑通常的方式、如例如单车道模型、多车道模型或齿力观察者(Zahnkraftbeobachter)。其也可采用本文中描绘的动态量作为输入量。
本发明同样涉及(例如数字的和/或电子的)转向控制器(例如包括至少一个处理器设备)用于确定用于在车辆转向系统中调节伺服转向力矩的调节量，其中伺服转向力矩可由车辆转向系统的促动器生成，
其中转向控制器获得如下：
- 驾驶员转向意愿；
- 至少一个驾驶员辅助系统的转向意愿；
- 至少一个行驶动态量；
且其中转向控制器设立成确定静态状态，在其中驾驶员转向意愿和行驶动态量的改变相应地处于预确定的阈值以下；
以及，当静态状态存在时，基于驾驶员转向意愿和驾驶员辅助系统的转向意愿确定用于调节伺服转向力矩的调节量。
转向控制器可包括全部另外的特征和变型方案，以便提供全部本文中描绘的步骤、效果、运行状态和相互作用。尤其，转向控制器可设立用于，实施根据每个本文中描绘的变型方案的方法。方法特征的全部上文阐释的变型方案和改进方案可在转向控制器的同音的特征中同样设置或符合其。
附图说明
本发明在下面根据附图来阐释。相同的或相同作用的特征可在其中设有相同的参考符号。
图1示出了车辆转向系统的概视图，其实施根据本发明的方法且包括转向控制器的根据本发明的，
图2示出了调节装置的示意图，其可以以根据本发明的方法来实施；且
图3示出了控制装置的示意图，其可以以根据本发明的方法来实施。
具体实施方式
在图1中示意性地呈现了机动车的车辆转向系统1，其具有转向手柄2，其与输入轴3相连接。在输入轴3处布置有力矩传感器4，其获取以在转向手柄2处的手力矩MH的形式的行驶转向意愿。
另外，车辆转向系统1具有转向控制器5、功率电子装置6、伺服电机(促动器)7和齿条8。伺服电机7具有转子位置传感器9，由其信号可推断出齿条8的位置和由此转向角。
将力矩传感器4的信号以及驾驶员辅助系统10,11的信号供应给转向控制器5，其说明该驾驶员辅助系统10,11的转向意愿MFAS。驾驶员辅助系统10,11和转向控制器5经由总线系统12彼此相连接。此外，转向控制器5附加地还作为行驶动态量D由未呈现的传感器或控制器获得至少一个车辆速度V(或任意的其他的上文提到的行驶动态量D)。
取决于输入量MH,V和驾驶员辅助系统10,11的转向意愿MFAS，转向控制器5生成以调节信号S的形式的调节量，用于功率电子装置6，其然后相应地通电伺服电机7，由此其以伺服转向力矩M_U运动齿条8。伺服电机7可在此经由未呈现的传动机构与齿条8相连接。伺服转向力矩M_U到齿条运动的转换原则上具有摩擦地实现。转子位置传感器9输送转子角φ，借助于其由于已知的转换获取齿条8的位置。进一步应注意的是，输入轴3处于与齿条8的机械结合中且促动器7作为转向辅助促动器起作用。由促动器7生成的力矩因此同样作用于转向手柄2、输入轴3以及力矩传感器4的测量信号。
在下面，根据图2和3更详细地阐释在不同的运行状态且尤其不同的摩擦状态中的调节量S的生成。这些图分别示出了在转向控制器5内的信号处理，其仅以符号的方式呈现且以已知的方式根据图表指示来实施或计算。
在图2中，由转向控制器5获取静态状态的存在。其通过如下方式出众，原始的驾驶员转向意愿MH(例如力求的转向位置和/或转向速度)不改变，但是同样并非动态量D(例如行驶速度V)。优选地确定，转向速度变为零或为零。在静态情况中，转向控制器5通过调节装置调节伺服转向力矩M_U，或更确切地说调节量S，基于其生成伺服转向力矩M_U。在图2中呈现的信号流涉及该调节装置。
示出了，驾驶员辅助系统(理论偏移力矩)10,11的理论转向意愿MFAS_S作为待调节的理论量来获得。其相应于来自图1的驾驶员辅助系统10,11的通常的转向意愿MFAS。另外，驾驶员辅助系统10,11的当前的转换的实际转向意愿MFAS_I被获取。在示出的静态情况中，为此手转向力矩MH用作用于确定相应的实际量的基础。
更准确地说，这个手转向力矩MH_OFAS，其在识别且因此在静态状态开始时存在，存储在存储设备21中且然后用作用于调节驾驶员辅助系统10,11的理论转向意愿MFAS_S的参考。存储的手转向力矩MH_OFAS相应于在没有驾驶员辅助系统10,11的干预的情况下的手转向力矩MH。其由当前的手转向力矩MH减去，其中所获得的差相应于驾驶员辅助系统10,11的实际转向意愿MFAS_I(也就是说在转向手柄2处的实际偏移)。因此，手转向力矩MH和尤其存储的手转向力矩MH_OFAS或这些量的差输送参考，以便确定驾驶员辅助系统10,11的理论转向意愿MFAS_S已经转换(也就是说调节)至何种程度。
如此外在图2中示出的，然后将调节偏差e从驾驶员辅助系统10,11的理论和实际转向意愿MFAS_S,MFAS_I计算且供应给调节器20。其然后输出调节量S的值SR用于调节驾驶员辅助系统10,11的理论转向意愿MFAS_S。
优选地，获取调节量SS的另一分量用于提供基本的转向系统功能。在示出的示例中，这借助于控制功能23实现，其也可称为转向系统功能(和/或转向力辅助功能)。该控制功能23示例性地获得当前的驾驶员转向意愿MH且优选地同样获得动态量V,D，以便然后以本身已知的方式且例如根据取决于速度的特性曲线根据所获得的量确定相应的调节量SS。
可选地，也可设置预控制，在其中驾驶员辅助系统10,11的理论转向意愿MFAS_S和驾驶员转向意愿MH被添加且供应给控制功能23。以此针对可选的求和节点23和与其相关联的信号流。
示出的根据本发明的解决方案就此而言尤其通过如下步骤出众，识别静态状态且然后激活示出的调节装置，以便基于此获取调节量S用于调节伺服转向力矩M_U。另外，解决方案通过如下方式出众，即，调节基于在静态状态中存在的(当前的)驾驶员转向意愿MH且更准确地说作为开始存在的(当前的)驾驶员转向意愿MH_OFAS存储。驾驶员辅助系统10,11的(理论)转向意愿MFAS然后可以这样说被调节或通过调节装置在生成伺服转向力矩M_U的情况下被考虑。
另一在图2中以虚线的方式表明的信号流涉及通过调节量S调节的伺服转向力矩M_U的至少间接的反馈。更准确地说，这经由来自图1的转向分量且尤其齿条8和输入轴3作用于转矩传感器4，由其测量信号确定手转向力矩MH。因为基于此然后确定实际量MFAS_I，得出闭合的调节循环。
应指出如下，即，相应的反馈优选地在存储当前的手转向力矩MH后才作为量MH_OFAS在识别静态状态的情形中被激活。
备选地可设置成，代替借助于存储设备21的存储，手转向力矩MH_OFAS在没有驾驶员辅助系统10,11的干预的情况下基于模型被确定。在该情况中，代替存储设备21，在图2中可补充模型框，其然后在输入侧同样不必要地与手转向力矩MH相联系，但是在输出侧将相应的基于模型确定的手转向力矩MH_OFAS输出到来自图2的相关联的差值节点处。
在图3中示出了变型方案，在其中转向控制器5代替调节装置进行调节量S的控制用于调节总理论转向意愿M_US，其由手转向力矩MH和驾驶员辅助系统10,11的转向意愿MFAS组合而成。这样的控制然后进行，当第一或第二动态状态根据上文通常的描述由转向控制器5识别出时。
借助于转换功能27，其例如是控制算法的组成部分，(但是同样以每个其他的方式)在该情况中优选地考虑摩擦状态。为此，借助于传统的解决方案估计滑动摩擦量且合适地匹配调节量S，以便补偿滑动摩擦量。
因此，转向控制器5可同样可选地或者实施图2的调节或者实施图3的调节，以便考虑驾驶员辅助系统10,11的转向意愿MFAS，根据当前存在静态或动态状态中的哪个。如上文在通常的部分中论述的，由此可得到期望的转向感觉且摩擦效果可同样足够精确地考虑以驾驶员辅助系统10,11的转向意愿MFAS的加载。
本发明不限于示出的实施例且尤其不限于其各个细节和特征。另外的实施方式和变型方案在上文在通常的描述部分中阐释。
例如也可设置成，一旦来自图2的调节偏差e变为零且优选地当静态状态然后还存在时，切换到控制装置上。为了摩擦补偿，然后之前调节的调节量SR被存储。其可作为静摩擦量考虑且计算上补偿(例如在对此相反而置的符号的情形中通过伺服转向力矩M_U以该静摩擦量的值的相应的提高)。这可以以来自图3的转换功能27来实现。
附图标记列表
1 车辆转向系统
2 转向手柄
3 输入轴
4 力矩传感器
5 转向控制器
6 功率电子装置
7 伺服马达(促动器)
8 齿条
9 转子位置传感器
10,11 驾驶员辅助系统
12 总线系统
20 调节器
21 存储设备
23 控制功能
27 转换功能(Umrechnungsfunktion)
V 车辆速度
D 行驶动态量
S 调节量
M_U 伺服转向力矩
M_US 总理论转向意愿
MH 驾驶员的转向意愿(手力矩)
MFAS 驾驶员辅助系统的转向意愿
e 调节偏差。

Claims (11)

1.一种用于调整在车辆转向系统(1)中的伺服转向力矩(M_U)的方法，其中，所述伺服转向力矩(M_U)可由所述车辆转向系统(1)的促动器来产生，带有：
- 驾驶员转向意愿(MH)的获得；
- 至少一个驾驶员辅助系统(MFAS)的转向意愿的获得；
- 至少一个行驶动态量(D)的获得；
- 静态状态的确定，在其中所述驾驶员转向意愿(MH)和所述行驶动态量(D)的变化相应地置于经预先确定的阈值之下；
且当所述静态状态被确定时：
- 经由调节装置调整所述伺服转向力矩(M_U)，其中，所述调节装置的调节量(S)基于驾驶员转向意愿(MH)和所述驾驶员辅助系统(MFAS)的转向意愿来确定。
2.根据权利要求1所述的方法，此外包括：
- 第一动态状态的确定，在其中所获得的驾驶员转向意愿(MH)而且所述行驶动态量(D)的变化处在经预先确定的阈值之上，
且当所述第一动态状态被确定时，
- 经由控制装置调整所述伺服转向力矩(M_U)。
3.根据权利要求2所述的方法，其中，所述控制装置的调节量基于驾驶员转向意愿(MH)、所述驾驶员辅助系统(MFAS)的转向意愿和滑动摩擦量来确定。
4.根据前述权利要求中任一项所述的方法，此外包括：
- 第二动态状态的确定，在其中所获得的驾驶员转向意愿(MH)的变化和/或转向速度处在经预先确定的阈值之下且所述行驶动态量(D)处在经预先确定的阈值之上，
且当存在第二动态状态时：
- 经由控制装置调整所述伺服转向力矩(M_U)，其中，所述控制装置的调节量基于驾驶员转向意愿(MH)、所述驾驶员辅助系统(MFAS)的转向意愿和摩擦量来确定。
5.根据权利要求1所述的方法，其中，当所述伺服转向力矩(M_U)经由调节装置被调整时则变换成所述伺服转向力矩(M_U)的控制。
6.根据权利要求5所述的方法，其中，所述伺服转向 力矩(M_U)在考虑静摩擦量(HR)的情形下被控制，其中，所述静摩擦量(HR)借助所述伺服转向力矩(M_U)的调节装置的调节偏差来确定。
7.根据权利要求6所述的方法，其中，所述调节偏差作为在所述调节装置的情况中被预先给定的理论伺服转向力矩与所获得的实际伺服转向力矩(M_U)的差被确定。
8.根据权利要求6或7所述的方法，其中，所述静摩擦量被保存且多个被保存的静摩擦量为了故障识别的目的被评估。
9.根据权利要求1所述的方法，其中，为了调节，所述驾驶员转向意愿(MH)且/或在不带有所述驾驶员辅助系统(10,11)的干预的情形中的驾驶员转向意愿(MH_OFAS)基于模型来确定。
10.根据权利要求1所述的方法，其中，所述动态量(D)基于模型被确定。
11.一种用于确定用于调整在车辆转向系统(1)中的伺服转向力矩(M_U)的调节量的转向控制器(5)，其中，所述伺服转向力矩(M_U)可由所述车辆转向系统(1)的促动器来产生，其中，所述转向控制器获得如下：
- 驾驶员转向意愿(MH)；
- 至少一个驾驶员辅助系统(MFAS)的转向意愿；
- 至少一个行驶动态量(D)；
且其中，所述转向控制器被设立用于确定静态的状态，在其中所述驾驶员转向意愿(MH)和所述行驶动态量(D)的变化相应地处在经预先确定的阈值之下；以及在静态状态中用于调节所述伺服转向力矩(M_U)的调节量(S)基于驾驶员转向意愿(MH)和所述驾驶员辅助系统(MFAS)的转向意愿来确定。
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