JP6252759B2 - 電動パワーステアリング装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両のステアリング操作を補助する電動パワーステアリング装置に関する。

この種の電動パワーステアリング装置としては、特許文献１に記載の装置がある。特許文献１に記載の電動パワーステアリング装置は、ステアリングホイールの操作に基づいて車両の転舵輪を転舵させる操舵機構、及び操舵機構にアシスト力を付与するアシスト機構を備えている。アシスト機構は、ステアリングホイールに付与される操舵トルクや車両の速度を検出する各種センサ、及びそれらの検出値に基づいてモータの駆動を制御する制御部を有している。制御部は、操舵トルク及び車両の速度に基づいてアシスト指令値を設定し、モータの実際の出力トルクをアシスト指令値に追従させるべくモータの駆動を制御する。詳しくは、目標アシスト力に対応する電流指令値を操舵トルク及び車速に基づいて演算する。電流指令値は、モータに供給する電流の目標値である。なお制御部は、操舵トルクの絶対値が大きいほど、また車速が遅いほど、電流指令値の絶対値をより大きい値に設定する。また操舵トルクの絶対値が所定の閾値以下となる領域では、操舵トルクの大きさに関わらず電流指令値を「０」に設定する、いわゆる不感帯領域を設定する。そして制御部は、モータに供給される実際の電流値を電流指令値に追従させるべくフィードバック制御を行うことによりモータの駆動を制御する。

特開２０１１−４６２９３号公報

ところで、電動パワーステアリング装置では、ステアリングホイールが中立位置付近に位置している場合、ステアリングホイールに付与される操舵トルクが極僅かとなるため、電流指令値が「０」に設定される。すなわちモータが停止し、操舵機構にアシスト力が付与されなくなる。このような状況での運転者の操舵感には、操舵機構の内部摩擦、例えば操舵機構とモータとの間に設けられる減速機において発生する摩擦の影響が強く現れる。このため運転者の操舵感が摩擦感に支配される。これが運転者の操舵感を悪化させる要因となっている。

本発明は、こうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、ステアリングホイールが中立位置付近に位置している状況での操舵感を向上させることのできる電動パワーステアリング装置を提供することにある。

上記課題を解決する電動パワーステアリング装置は、モータから車両の操舵機構にアシスト力を付与するアシスト機構と、前記モータの出力トルクの目標値であるアシスト指令値に基づいて前記モータの駆動を制御する制御部と、を備え、前記制御部は、ステアリングホイールに付与される操舵トルクに基づいて前記アシスト指令値の基礎成分である第１アシスト成分を演算する基本アシスト成分演算部と、前記操舵トルク及び前記第１アシスト成分の加算値に基づいて、前記転舵輪の転舵角の目標値である転舵角指令値を演算する転舵角指令値演算部と、前記転舵輪の実際の転舵角を前記転舵角指令値に追従させる転舵角フィードバック制御の実行により第２アシスト成分を演算する転舵角フィードバック制御部と、前記ステアリングホイールの操舵角に基づいて補正成分を演算する補正成分演算部と、前記第１アシスト成分及び前記第２アシスト成分の加算値から前記補正成分を減算した値を基礎として前記アシスト指令値を演算するアシスト指令値演算部と、を有する。

この構成によれば、転舵角フィードバック制御を通じて得られる第２アシスト成分がアシスト指令値に含まれているため、アシスト指令値に基づくアシスト力が操舵機構に付与されると、実際の転舵角が転舵角指令値に追従する。この転舵角フィードバック制御により、操舵機構の駆動に際して摩擦が生じる場合であれ、実転舵角が転舵角指令値に追従するようにアシスト力が調整される。結果的に、操舵機構の内部摩擦を打ち消すようなアシスト力が操舵機構に付与されるため、中立位置付近のステアリング操作の際に運転者に与える摩擦感を払拭することができる。

また上記構成では、アシスト指令値から補正成分が減算されるため、その減算分だけ操舵機構に付与されるアシスト力が減少する。これによりステアリングホイールの操作に必要な操舵トルクが補正成分の減算分だけ増加するため、補正成分に応じた操舵感を運転者に与えることができる。したがって操舵角と補正成分との対応関係を適宜調整すれば、中立位置付近の操舵感を任意に作り上げることができる。

上記電動パワーステアリング装置について、前記補正成分は、前記操舵角の変化に対してヒステリシス特性を有することが好ましい。
この構成によれば、ステアリング操作に応じた好適な操舵感を運転者に与えることができる。

ところで、運転者の操舵感は、ステアリングホイールの切り込み操作を行う際と、切り戻し操作を行う際とで相違する。
そこで、上記電動パワーステアリング装置について、前記補正成分演算部は、前記ステアリングホイールの切り戻し操作に対応する前記操舵角と第１補正成分との関係を定義する切り戻しマップと、前記ステアリングホイールの切り込み操作に対応する前記操舵角と第２補正成分との関係を定義する切り込みマップと、を有し、前記第１補正成分及び前記第２補正成分に基づいて前記補正成分を演算することが好ましい。

この構成によれば、切り込みマップ及び切り戻しマップを個別に調整することにより、切り込み操作時の操舵感、及び切り戻し操作時の操舵感を個別に設定することができるため、操舵感を調整し易くなる。

上記電動パワーステアリング装置について、前記切り戻しマップは、前記操舵角が第１基準角であるときに前記第１補正成分が「０」になるとともに、前記操舵角に前記第１補正成分が比例するように定義されたマップであり、前記切り込みマップは、前記操舵角が第２基準角であるときに前記第２補正成分が「０」になるとともに、前記操舵角が前記第２基準角から一方の操舵方向に変化するほど前記第２補正成分が増加し、且つ前記操舵角が前記一方の操舵方向に変化するほど前記操舵角に対する前記第２補正成分の変化率の絶対値が小さくなるように定義された第１切り込みマップと、前記操舵角が第３基準角であるときに前記第２補正成分が「０」になるとともに、前記操舵角が前記第３基準角から前記一方の操舵方向とは逆の他方の操舵方向に変化するほど前記第２補正成分が減少し、且つ前記操舵角が前記他方の操舵方向に変化するほど前記操舵角に対する前記第２補正成分の変化率の絶対値が小さくなるように定義された第２切り込みマップと、から構成され、前記補正成分演算部は、前記切り戻しマップに基づいて前記第１補正成分を演算する第１演算部と、前記操舵角が前記第１基準角以上であることを条件に前記第１切り込みマップに基づいて前記第２補正成分を演算し、前記操舵角が前記第１基準角未満であることを条件に前記第２切り込みマップに基づいて前記第２補正成分を演算する第２演算部と、前記操舵角の変化方向が反転したときに前記第１基準角を更新する第１更新部と、前記操舵角から前記第１基準角を減算した差分値の符号が負から正に変化することを条件に前記第２基準角を更新する第２更新部と、前記差分値の符号が正から負に変化したときに前記第３基準角を更新する第３更新部と、前記第１演算部により演算される前記第１補正成分、及び前記第２演算部により演算される前記第２補正成分のうち、絶対値の小さい方を前記補正成分として選択する選択部と、を有することが好ましい。

この構成によれば、切り戻しマップ及び切り込みマップから、操舵角の変化に対してヒステリシス特性を有する補正成分を容易に演算することができる。
上記電動パワーステアリング装置について、前記切り戻しマップが、前記第１基準角を「θ１」、前記操舵角を「θｓ」、前記第１補正成分を「Ｔｃ１＊」、前記操舵角に対する前記第１補正成分の比例定数を「ｋ」とするとき、次式「Ｔｃ１＊＝ｋ・（θｓ−θ１）」で定義される場合には、前記第１更新部は、前記操舵角の変化方向が反転したとき、前記式の「Ｔｃ１＊」に前記選択部により選択された補正成分の前回値を代入するとともに、前記式の「θｓ」に前記操舵角の前回値を代入することにより第１基準角θ１を演算し、同演算結果に基づいて前記第１基準角θ１を更新することが好ましい。

この構成によれば、操舵角の変化方向が反転した際に、切り戻しマップが、その時点での補正成分及び操舵角を取り得るマップに更新される。これにより、操舵角の変化方向が反転した際に、補正成分の演算用マップを切り戻しマップへと即座に切り替えることができるため、切り戻しマップに対応した操舵感を運転者に与えることが可能となる。

上記電動パワーステアリング装置について、前記第２更新部は、前記差分値の符号が負から正に変化したとき、前記第２基準角を前記第１基準角と同一の値に更新し、前記第３更新部は、前記差分値の符号が正から負に変化したとき、前記第３基準角を前記第１基準角と同一の値に更新することが好ましい。

この構成によれば、第１切り込みマップ及び第２切り込みマップのいずれか一方と、切り戻しマップとを第１基準角で連続させることができる。これにより、操舵角が第１基準角に達した時点で、補正成分の演算用マップを、切り戻しマップから第１切り込みマップ及び第２切り込みマップのいずれか一方に切り替えることができる。よって、操舵角が第１基準角に達したときに、第１切り込みマップ及び第２切り込みマップのいずれか一方に対応した操舵感を運転者に与えることができる。

また、上記電動パワーステアリング装置について、前記第２更新部は、前記差分値の符号が負から正に変化したとき、前記第２基準角を前記第１基準角よりも小さい値に設定し、前記第３更新部は、前記差分値の符号が負から正に変化したとき、前記第３基準角を前記第１基準角よりも大きい値に設定することが好ましい。

この構成によれば、操舵角が一方の操舵方向に変化しつつ第１基準角に達した場合、第２基準角が第１基準角よりも小さい値に設定されるため、切り戻しマップと第１切り込みマップとが、第１基準角よりも大きい操舵角で交差する。そのため、操舵角が第１基準角から更に変化しなければ、補正成分の演算用マップが切り戻しマップから第１切り込みマップに切り替えられない。同様に、操舵角が他方の操舵方向に変化しつつ第１基準角に達した場合にも、操舵角が更に変化しなければ、補正成分の演算用マップが切り戻しマップから第２切り込みマップに切り替えられない。したがって操舵角が第１基準角に達した時点で切り戻しマップから切り込みマップに切り替える場合と比較すると、切り戻しマップに対応した操舵感を運転者に与え易くなる。

上記電動パワーステアリング装置について、前記補正成分演算部は、車両の速度に基づいて前記補正成分の増幅率を変化させるゲイン調整部を有することが好ましい。
この構成によれば、車両の速度に応じて操舵感が変化するため、車両の走行状態に応じた、より好適な操舵感を得ることができる。

上記電動パワーステアリング装置について、前記補正成分演算部は、前記操舵角の絶対値が大きくなるほど、前記操舵角に対する前記補正成分の変化率を大きくする補正部を有することが好ましい。

この構成によれば、操舵角が中立位置からずれるほど、操舵角に対する補正成分の変化率が大きくなるため、ステアリング操作の際の手応え感が大きくなる。このため、運転者のステアリング操作に応じた、より好適な操舵感を得ることができる。

ところで、運転者がステアリングホイールを中立位置から切り込んだ後にステアリングホイールから手を離した場合、操舵トルクが「０」になるため、操舵トルクに基づき設定される第１アシスト成分は基本的には「０」に設定される。このような場合、アシスト指令値は第２アシスト成分及び補正成分により定まることになる。ここで操舵トルク及び第１アシスト成分が共に「０」の場合、本来であれば第２アシスト成分Ｔａ２＊に対応したアシスト力によりステアリングホイールを中立位置まで戻すことが可能である。しかしながら補正成分が操舵角に対してヒステリシス特性を有する場合、操舵角が「０°」付近の領域で、すなわちステアリングホイールの中立位置付近の領域で補正成分が「０」にならない。したがって、補正成分に対応したアシスト力が操舵機構に作用することになる。この場合、補正成分に対応したアシスト力と、第２アシスト成分に対応したアシスト力とがつり合う位置でアシスト力が「０」になってしまい、結果としてステアリングホイールが中立位置からずれた位置で停止するような状況が生じ得る。

そこで上記電動パワーステアリング装置について、前記制御部は、前記ステアリングホイールの操舵状態が手放し状態であること、前記ステアリングホイールの操舵速度が所定の速度閾値以下であること、及び前記ステアリングホイールが中立位置付近に位置していることの全ての条件が満たされることを条件に、前記補正成分の絶対値を前記補正成分演算部の演算値の絶対値よりも小さくする補正成分調整部を更に備えることが好ましい。

この構成によれば、運転者がステアリングホイールから手を離した後にステアリングホイールが中立位置に戻る直前で停止した場合、補正成分の絶対値が補正成分演算部の演算値の絶対値よりも小さい値に設定される。これにより第２アシスト成分に対して補正成分が影響し難くなるため、第２アシスト成分に対するアシスト力が操舵機構に作用し易くなる。したがってステアリングホイールが中立位置まで戻り易くなるため、運転者がステアリングホイールを中立位置まで微操舵する負担を軽減することができる。

上記電動パワーステアリング装置について、前記補正成分調整部は、前記操舵状態が手放し状態であるか否かを前記車両の横加速度に基づいて判定することが好ましい。
この構成によれば、操舵状態が手放し状態であるか否かを容易に判定することができる。

上記電動パワーステアリング装置について、前記補正成分調整部は、前記ステアリングホイールが中立位置付近に位置しているか否かを前記車両のヨーレートに基づいて判定することが好ましい。

この構成によれば、ステアリングホイールが中立位置付近に位置しているか否かを容易に判定することができる。
上記電動パワーステアリング装置について、前記補正成分調整部は、前記車両の速度が所定の速度閾値以下である場合、前記補正成分の調整を行わないことが好ましい。

この構成によれば、例えば運転者が駐車に際して車両を低速走行させているような場合には、補正成分の調整が行われないため、補正成分に対応した操舵感を運転者に与えることができる。そのため低速走行時の操舵感を確保することができる。

上記電動パワーステアリング装置について、前記補正成分調整部は、前記車両が旋回中である場合、前記補正成分の調整を行わないことが好ましい。
この構成によれば、運転者が車両を旋回させている場合には、補正成分の調整が行われないため、補正成分に対応した操舵感を運転者に与えることができる。そのため、車両旋回中の操舵感を確保することができる。

上記電動パワーステアリング装置について、前記補正成分調整部は、前記車両の横加速度、又は前記車両のヨーレートに基づいて前記車両が旋回中であるか否かを判定することが好ましい。

この構成によれば、車両が旋回中であるか否かを容易に判定することができる。

この電動パワーステアリング装置によれば、ステアリングホイールが中立位置付近に位置している状況での操舵感を向上させることができる。

電動パワーステアリング装置の第１実施形態についてその概略構成を示すブロック図。 第１実施形態の制御装置の構成を示すブロック図。 第１実施形態の制御装置の構成を示す制御ブロック図。 第１実施形態の補正成分演算部の構成を示す制御ブロック図。 第１実施形態の補正成分演算部が有する切り戻しマップの一例を示すグラフ。 切り戻しマップの変化態様を示すグラフ。 第１実施形態の補正成分演算部が有する第１切り込みマップの一例を示すグラフ。 第１実施形態の補正成分演算部が有する第２切り込みマップの一例を示すグラフ。 第１実施形態について操舵角の変化に応じて補正成分が演算される様子を示すグラフ。 第１実施形態について操舵角の変化に応じて補正成分が演算される様子を示すグラフ。 第１実施形態について操舵角の変化に応じて補正成分が演算される様子を示すグラフ。 第１実施形態について操舵角の変化に応じて補正成分が演算される様子を示すグラフ。 第１実施形態について操舵角の変化に応じて補正成分が演算される様子を示すグラフ。 第１実施形態について操舵角の変化に応じて補正成分が演算される様子を示すグラフ。 第１実施形態の第１変形例について操舵角の変化に応じて補正成分が演算される様子を示すグラフ。 第１実施形態の第２変形例についてその補正成分演算部の構成を示す制御ブロック図。 第１実施形態の第２変形例についてその操舵角ゲイン補正部の構成を示す制御ブロック図。 第１実施形態の第２変形例について操舵角に応じた補正成分の変化の軌跡を示すグラフ。 第２実施形態の電動パワーステアリング装置についてその制御装置の構成を示す制御ブロック図。 第２実施形態の補正成分調整部の構成を示す制御ブロック図。 第２実施形態の車両状態判定部により実行される処理の手順を示すフローチャート。 第２実施形態の調整部により実行される処理の手順を示すフローチャート。 第２実施形態の第１変形例についてその車両状態判定部により実行される処理の手順を示すフローチャート。 第２実施形態の第２変形例についてその車両状態判定部により実行される処理の手順を示すフローチャート。

＜第１実施形態＞
以下、電動パワーステアリング装置の第１実施形態について説明する。はじめに電動パワーステアリング装置の概要について説明する。

図１に示すように、この電動パワーステアリング装置は、運転者のステアリングホイール１０の操作に基づき転舵輪３を転舵させる操舵機構１、及び運転者のステアリング操作を補助するアシスト機構２を備えている。

操舵機構１は、ステアリングホイール１０の回転軸となるステアリングシャフト１１、及びその下端部にラックアンドピニオン機構１２を介して連結されたラックシャフト１３を備えている。操舵機構１では、運転者のステアリングホイール１０の操作に伴いステアリングシャフト１１が回転すると、その回転運動がラックアンドピニオン機構１２を介してラックシャフト１３の軸方向の往復直線運動に変換される。このラックシャフト１３の軸方向の往復直線運動がその両端に連結されたタイロッド１４を介して転舵輪３に伝達されることにより転舵輪３の転舵角θｔが変化し、車両の進行方向が変更される。

アシスト機構２は、ステアリングシャフト１１にアシスト力を付与するモータ２０を備えている。モータ２０はブラシレスモータからなる。モータ２０の回転が減速機２１を介してステアリングシャフト１１に伝達されることでステアリングシャフト１１にモータトルクが付与され、ステアリング操作が補助される。

この電動パワーステアリング装置には、ステアリングホイール１０の操作量や車両の状態量を検出する各種センサが設けられている。例えばステアリングシャフト１１には、運転者のステアリング操作に際してステアリングシャフト１１に付与される操舵トルクＴｈを検出するトルクセンサ５が設けられている。車両には、その走行速度Ｖを検出する車速センサ６が設けられている。モータ２０には、その回転角θｍを検出する回転角センサ７が設けられている。これらセンサ５〜７の出力は制御装置（制御部）４に取り込まれる。制御装置４は各センサ５〜７の出力に基づいてモータ２０の駆動を制御する。

図２に示すように、制御装置４は、車載バッテリ等の電源（電源電圧「＋Ｖｃｃ」）から供給される直流電圧を三相（Ｕ相、Ｖ相、Ｗ相）の交流電圧に変換するインバータ回路４０、及びインバータ回路４０をＰＷＭ（パルス幅変調）駆動するマイクロコンピュータ（以下、「マイコン」と略記する）４１を備えている。

インバータ回路４０はマイコン４１からのＰＷＭ駆動信号に基づいて、電源から供給される直流電圧を三相交流電圧に変換する。この三相交流電圧は給電線ＷＬを介してモータ２０に供給される。給電線ＷＬには、モータ２０の各相電流値Ｉを検出する電流センサ４２が設けられている。なお図２では、便宜上、各相の給電線ＷＬ及び各相の電流センサ４２をそれぞれ一つにまとめて図示している。電流センサ４２の出力はマイコン４１に取り込まれる。

マイコン４１には、トルクセンサ５、車速センサ６、及び回転角センサ７のそれぞれの出力も取り込まれる。マイコン４１は、各センサにより検出される操舵トルクＴｈ、車速Ｖ、モータ回転角θｍ、及び各相電流値Ｉに基づいてＰＷＭ駆動信号を所定の制御周期で生成する。マイコン４１は、このＰＷＭ駆動信号をインバータ回路４０に出力することでインバータ回路４０をＰＷＭ駆動し、モータ２０の駆動を制御する。

次に、マイコン４１によるモータ２０の駆動制御について詳述する。
図３に示すようにマイコン４１は、操舵トルクＴｈ、車速Ｖ、及びモータ回転角θｍに基づいてアシスト指令値Ｔａ＊を演算するアシスト指令値演算部５０を有している。アシスト指令値Ｔａ＊は、モータ２０の出力トルクの目標値に対応する。

アシスト指令値演算部５０は、アシスト指令値Ｔａ＊の基礎成分である第１アシスト成分Ｔａ１＊を演算する基本アシスト成分演算部６０を有している。基本アシスト成分演算部６０は、例えば操舵トルクＴｈの絶対値が大きくなるほど、また車速Ｖが遅くなるほど第１アシスト成分Ｔａ１＊の絶対値をより大きな値に設定する。基本アシスト成分演算部６０は、演算した第１アシスト成分Ｔａ１＊を減算器６６に出力する。減算器６６は、第１アシスト成分Ｔａ１＊を、補正成分演算部６５により演算される補正成分Ｔｃ＊に基づいて減算補正し、補正後の第１アシスト成分Ｔａ１＊＊（＝Ｔａ１＊−Ｔｃ＊）を転舵角指令値演算部６１及び加算器６７に出力する。

転舵角指令値演算部６１には、補正後の第１アシスト成分Ｔａ１＊＊の他、操舵トルクＴｈが取り込まれる。転舵角指令値演算部６１は、補正後の第１アシスト成分Ｔａ１＊＊及び操舵トルクＴｈの加算値を基本駆動トルクとするとき、基本駆動トルクに応じた転舵角指令値θｔ＊をモデル化した理想モデルを有している。転舵角指令値θｔ＊は転舵角θｔの目標値に対応する。転舵角指令値演算部６１は理想モデルに基づいて転舵角指令値θｔ＊を演算し、演算した転舵角指令値θｔ＊を転舵角フィードバック制御部６２に出力する。

一方、本実施形態では、図１に示すようにモータ２０が減速機２１を介してステアリングシャフト１１に機械的に連結されているため、モータ回転角θｍとステアリングシャフト１１の回転角との間には相関関係がある。したがってモータ回転角θｍと転舵輪３の転舵角θｔとの間にも相関関係がある。図３に示すように、アシスト指令値演算部５０は、こうした相関関係を利用してモータ回転角θｍから転舵輪３の実際の転舵角θｔを演算する転舵角演算部６３を有している。転舵角演算部６３は、演算した実転舵角θｔを転舵角フィードバック制御部６２に出力する。

転舵角フィードバック制御部６２は、実転舵角θｔを転舵角指令値θｔ＊に追従させるべく、それらの偏差に基づく転舵角フィードバック制御を実行することにより第２アシスト成分Ｔａ２＊を演算する。転舵角フィードバック制御部６２は、演算した第２アシスト成分Ｔａ２＊を加算器６７に出力する。加算器６７は、第２アシスト成分Ｔａ２＊と補正後の第１アシスト成分Ｔａ１＊＊とを加算することによりアシスト指令値Ｔａ＊（＝Ｔａ１＊＊＋Ｔａ２＊）を演算し、演算したアシスト指令値Ｔａ＊を電流指令値演算部５１に出力する。

電流指令値演算部５１は電流指令値Ｉｄ＊，Ｉｑ＊を演算する。電流指令値Ｉｄ＊，Ｉｑ＊は、ｄ／ｑ座標系におけるモータ２０の駆動電流の目標値に対応する。詳しくは、電流指令値演算部５１は、アシスト指令値Ｔａ＊に基づいてｑ軸上の電流指令値Ｉｑ＊を演算し、このｑ軸電流指令値Ｉｑ＊を制御信号生成部５２に出力する。なお本実施形態においてｄ軸上の電流指令値Ｉｄ＊は「０」に設定されており、電流指令値演算部５１は、このｄ軸電流指令値Ｉｄ＊も制御信号生成部５２に出力する。

制御信号生成部５２には、ｄ軸電流指令値Ｉｄ＊及びｑ軸電流指令値Ｉｑ＊の他、各相電流値Ｉ及びモータ回転角θｍが取り込まれる。制御信号生成部５２はモータ回転角θｍに基づいて各相電流値Ｉをｄ／ｑ座標上に写像することにより、ｄ／ｑ座標系におけるモータ２０の実際の電流値であるｄ軸電流値及びｑ軸電流値を演算する。そして制御信号生成部５２は、ｄ軸電流値をｄ軸電流指令値Ｉｄ＊に追従させるべく、またｑ軸電流値をｑ軸電流指令値Ｉｑ＊に追従させるべく、それぞれの偏差に基づく電流フィードバック制御を行うことによりＰＷＭ駆動信号を生成する。このＰＷＭ駆動信号がインバータ回路４０に出力されることによりモータ２０にＰＷＭ駆動信号に応じた駆動電力が供給され、アシスト指令値Ｔａ＊に応じたアシスト力がモータ２０からステアリングシャフト１１に付与される。

このような構成によれば、転舵角フィードバック制御を通じて得られる第２アシスト成分Ｔａ２＊がアシスト指令値Ｔａ＊に含まれているため、アシスト指令値Ｔａ＊に基づくアシスト力がステアリングシャフト１１に付与されると、実転舵角θｔが転舵角指令値θｔ＊に追従する。この転舵角フィードバック制御により、操舵機構１の駆動に際して例えば減速機２１に摩擦が生じる場合であれ、実転舵角θｔが転舵角指令値θｔ＊に追従するようにアシスト力が調整される。結果的に、減速機２１の摩擦を含め、操舵機構１の内部摩擦を打ち消すようなアシスト力が操舵機構１に付与されるため、中立位置付近のステアリング操作の際に運転者に与える実際の摩擦感を払拭することができる。

そして本実施形態では、このようにして中立位置付近のステアリング操作の際に運転者に与える実際の摩擦感を払拭した上で、理想的な操舵感が得られるようにアシスト力を更に調整することで操舵感を向上させる。次に、理想的な操舵感が得られるようにアシスト力を調整する構成について説明する。

図３に示すように、アシスト指令値演算部５０は、モータ回転角θｍに基づいてステアリングホイール１０の実際の操舵角θｓを演算する操舵角演算部６４を有している。操舵角演算部６４は、モータ回転角θｍとステアリングシャフト１１の回転角との相関関係を利用して操舵角θｓを演算する。なお本実施形態では、ステアリングホイール１０が中立位置であるとき、操舵角θｓは「０°」となっている。また操舵角θｓは、ステアリングホイール１０が右操舵方向に操作されると増加し、左操舵方向に操作されると減少するように定義されている。操舵角演算部６４は、演算した操舵角θｓを補正成分演算部６５に出力する。

補正成分演算部６５は、操舵角θｓに基づいて補正成分Ｔｃ＊を演算し、演算した補正成分Ｔｃ＊を減算器６６に出力する。減算器６６は、第１アシスト成分Ｔａ１＊から補正成分Ｔｃ＊を減算する。第１アシスト成分Ｔａ１＊から補正成分Ｔｃ＊が減算されると、その分だけアシスト指令値Ｔａ＊が減少する。すなわち、補正成分Ｔｃ＊の減算分だけ、ステアリングシャフト１１に付与されるアシスト力が減少する。これによりステアリングホイール１０の操作に必要な操舵トルクＴｈが補正成分Ｔｃ＊の減算分だけ増加するため、補正成分Ｔｃ＊に応じた操舵感を運転者に与えることができる。

ところで、運転者の操舵感は、ステアリングホイール１０に対して切り込み操作を行う際と、切り戻し操作を行う際とで相違する。これを考慮し、補正成分演算部６５では、切り戻し操作に対応する第１補正成分と、切り込み操作に対応する第２補正成分とを個別に求め、それらを組み合わせることで補正成分Ｔｃ＊を構成する。

詳しくは、図４に示すように、補正成分演算部６５は、操舵方向を検出する操舵方向検出部７０、切り戻し操作に対応する第１補正成分Ｔｃ１＊を演算する第１演算部７１、及び切り込み操作に対応する第２補正成分Ｔｃ２＊を演算する第２演算部７２を有している。また補正成分演算部６５は、各演算部７１，７２により演算される第１補正成分Ｔｃ１＊及び第２補正成分Ｔｃ２＊のいずれか一方を選択する選択部７３、及び選択部７３で選択された補正成分（以下、「選択補正成分」という）Ｔｃｓ＊のゲインを車速Ｖに基づいて調整することで補正成分Ｔｃ＊を求めるゲイン調整部７４を有している。

操舵方向検出部７０は、操舵角θｓの経時的な変化に基づいてステアリングホイール１０の操舵方向を検出する。操舵方向検出部７０は、検出した操舵方向が右操舵方向である場合、フラグＦの値を「１」に設定し、操舵方向が左操舵方向である場合、フラグＦの値を「−１」に設定する。操舵方向検出部７０は、設定したフラグＦの値を第１演算部７１に出力する。

第１演算部７１には、フラグＦの他、操舵角θｓ及び選択補正成分Ｔｃｓ＊が取り込まれる。第１演算部７１は、図５に示すような操舵角θｓと第１補正成分Ｔｃ１＊との関係を示す切り戻しマップＭ１０を有している。図５に示すように、切り戻しマップＭ１０では、操舵角θｓが第１基準角θ１であるときに第１補正成分Ｔｃ１＊が「０」となるとともに、第１補正成分Ｔｃ１＊が操舵角θｓに比例するように定義されている。すなわち切り戻しマップＭ１０は以下の式（１）で定義されている。なお、「ｋ」は比例定数を示す。

Ｔｃ１＊＝ｋ・（θｓ−θ１） ・・・（１）
第１演算部７１は、図５に示す切り戻しマップＭ１０に基づいて操舵角θｓから第１補正成分Ｔｃ１＊を演算する。

詳しくは、図４に示すように、第１演算部７１は、操舵角θｓ、フラグＦ、及び選択補正成分Ｔｃｓ＊に基づいて第１基準角θ１を更新する第１更新部８０を有している。第１更新部８０は、フラグＦの値を所定の制御周期で取得する都度、フラグＦの今回値と前回値とを比較し、それらの値が異なるか否かを判断する。なお今回値は現在の制御周期での値を示し、前回値は一制御周期前の値を示す。第１更新部８０は、フラグＦの今回値と前回値とが同一である場合、すなわち操舵方向が変化していない場合、第１基準角θ１の前回値をそのまま差分値演算部８１に出力する。一方、フラグＦの今回値と前回値とが異なる場合、すなわち操舵方向が反転した場合、式（１）の「Ｔｃ１＊」に選択補正成分Ｔｃｓ＊の前回値を、また「θｓ」に操舵角θｓの前回値を代入することにより新たな第１基準角θ１を演算し、この新たな第１基準角θ１を差分値演算部８１に出力する。

差分値演算部８１には、第１基準角θ１の他、操舵角θｓが取り込まれる。差分値演算部８１は、操舵角θｓから第１基準角θ１を減算することでそれらの差分値（θｓ−θ１）を求め、その値を第２演算部７２及び第１マップ演算部８２にそれぞれ出力する。第１マップ演算部８２は、差分値（θｓ−θ１）に比例定数ｋを乗ずることにより第１補正成分Ｔｃ１＊を演算し、その演算結果を選択部７３に出力する。

このような構成からなる第１演算部７１は、例えば図５に示す切り戻しマップＭ１０に基づいて第１補正成分Ｔｃ１＊を演算している場合、操舵方向が反転しない限り、図５に示す切り戻しマップＭ１０に基づいて第１補正成分Ｔｃ１＊を演算し続ける。そして操舵方向が反転したとき、その時点での操舵角θｓ及び選択補正成分Ｔｃｓ＊のそれぞれの前回値が仮に図中に示す「θｓａ」，「Ｔｃｓａ＊」である場合、切り戻しマップＭ１０が座標点（θｓａ，Ｔｃｓａ＊）を通る図６に示す新たなマップに更新される。

一方、第２演算部７２は、図７及び図８に示すような操舵角θｓと第２補正成分Ｔｃ２＊との関係を示す２つの切り込みマップＭ１１，Ｍ１２を有している。
図７に示すように、第１切り込みマップＭ１１では、操舵角θｓが第２基準角θ２であるとき、第２補正成分Ｔｃ２＊が「０」となる。また第１切り込みマップＭ１１では、操舵角θｓが第２基準角θ２から大きくなるほど、すなわち操舵角θｓが第２基準角θ２から右操舵方向に変化するほど、第２補正成分Ｔｃ２＊が増加する。さらに第１切り込みマップＭ１１では、操舵角θｓが大きくなるほど、操舵角θｓに対する第２補正成分Ｔｃ２＊の変化率の絶対値（マップＭ１１の傾き）が小さくなる。なお図中に切り戻しマップＭ１０を破線で示すように、第１切り込みマップＭ１１の変化率の絶対値は、切り戻しマップＭ１０の変化率の絶対値よりも小さい値に設定されている。

図８に示すように、第２切り込みマップＭ１２では、操舵角θｓが第３基準角θ３であるときに第２補正成分Ｔｃ２＊が「０」となる。また第２切り込みマップＭ１２では、操舵角θｓが第３基準角θ３から小さくなるほど、すなわち操舵角θｓが第２基準角θ２から左操舵方向に変化するほど、第２補正成分Ｔｃ２＊が減少する。さらに第２切り込みマップＭ１２では、操舵角θｓが小さくなるほど、操舵角θｓに対する第２補正成分Ｔｃ２＊の変化率の絶対値（マップＭ１２の傾き）が小さくなる。なお図中に切り戻しマップＭ１０を破線で示すように、第２切り込みマップＭ１２の変化率の絶対値も、切り戻しマップＭ１０の変化率の絶対値よりも小さい値に設定されている。

第２演算部７２は、これらの２つの切り込みマップＭ１１，Ｍ１２に基づいて操舵角θｓから第２補正成分Ｔｃ２＊を演算する。
詳しくは、図４に示すように、第２演算部７２には、第１演算部７１で演算される差分値（θｓ−θ１）、及び操舵角θｓが取り込まれる。第２演算部７２は、差分値（θｓ−θ１）に基づいて第２基準角θ２及び第３基準角θ３をそれぞれ更新する第２更新部９０及び第３更新部９１を有している。

第２更新部９０は、差分値（θｓ−θ１）を所定の制御周期で取得する都度、差分値（θｓ−θ１）の今回値と前回値とを比較し、それらの符号が変化したか否かを判断する。そして第２更新部９０は、差分値（θｓ−θ１）の符号が負から正に変化した場合、第２基準角θ２を、その時点での第１基準角θ１と同一の値に設定し、新たに設定された第２基準角θ２を第２マップ演算部９２に出力する。これに対し、差分値（θｓ−θ１）の符号が負から正に変化していない場合には、第２基準角θ２の前回値をそのまま第２マップ演算部９２に出力する。

第３更新部９１も、差分値（θｓ−θ１）を所定の制御周期で取得する都度、差分値（θｓ−θ１）の今回値と前回値とを比較し、それらの符号が変化したか否かを判断する。そして第３更新部９１は、差分値（θｓ−θ１）の符号が正から負に変化した場合、第３基準角θ３を、その時点での第１基準角θ１と同一の値に設定し、新たに設定された第３基準角θ３を第２マップ演算部９２に出力する。これに対し、差分値（θｓ−θ１）の符号が正から負に変化していない場合には、第３基準角θ３の前回値をそのまま第２マップ演算部９２に出力する。

第２マップ演算部９２には、第２基準角θ２及び第３基準角θ３の他、操舵角θｓ及び差分値（θｓ−θ１）が取り込まれる。第２マップ演算部９２は、図７及び図８に示した２つの切り込みマップＭ１１，Ｍ１２を有している。第２マップ演算部９２は、差分値（θｓ−θ１）に基づいて以下の（ａ１），（ａ２）に示すように第２補正成分Ｔｃ２＊を演算する。

（ａ１）「θｓ−θ１≧０」の場合、すなわち操舵角θｓが第１基準角θ１以上である場合。この場合、第２マップ演算部９２は、第２基準角θ２及び操舵角θｓから、図７に示す第１切り込みマップＭ１１に基づいて第２補正成分Ｔｃ２＊を演算する。

（ａ２）「θｓ−θ１＜０」の場合、すなわち操舵角θｓが第１基準角θ１未満である場合。この場合、第２マップ演算部９２は、第３基準角θ３及び操舵角θｓから、図８に示す第２切り込みマップＭ１２に基づいて第２補正成分Ｔｃ２＊を演算する。

そして第２マップ演算部９２は、演算した第２補正成分Ｔｃ２＊を選択部７３に出力する。
選択部７３は、第１補正成分Ｔｃ１＊及び第２補正成分Ｔｃ２＊のうち、絶対値の小さい方を選択し、選択した補正成分Ｔｃｓ＊をゲイン調整部７４に出力する。

ゲイン調整部７４には、選択補正成分Ｔｃｓ＊の他、車速Ｖが取り込まれる。ゲイン調整部７４は、例えば車速Ｖが速くなるほど、選択補正成分Ｔｃｓ＊を増幅率（ゲイン）が大きくなるように調整し、調整後の選択補正成分Ｔｃｓ＊を補正成分Ｔｃ＊として出力する。

次に、図９〜図１３を参照して、操舵角θｓの変化に応じて補正成分Ｔｃ＊が設定される様子を説明するとともに、本実施形態の電動パワーステアリング装置の作用について説明する。なおここでは、初期状態として、第１〜第３基準角θ１〜θ３の全てが「０°」に設定されているとする。またゲイン調整部７４で設定されるゲインは「１」であるとする。すなわち選択補正成分Ｔｃｓ＊と補正成分Ｔｃ＊とが同一であるとする。さらに、切り戻しマップＭ１０を破線で、第１切り込みマップＭ１１を一点鎖線で、第２切り込みマップＭ１２を二点鎖線でそれぞれ示す。

例えば運転者がステアリングホイール１０を中立位置から右操舵方向に操作することにより操舵角θｓが「０°」から徐々に増加した場合、第１演算部７１は、図９に示す切り戻しマップＭ１０に基づいて第１補正成分Ｔｃ１＊を演算する。また「θｓ−θ１≧０」の関係を満たすため、第２演算部７２は、図９に示す第１切り込みマップＭ１１に基づいて第２補正成分Ｔｃ２＊を演算する。このとき、各マップＭ１０，Ｍ１１の傾きの関係により、第１補正成分の絶対値｜Ｔｃ１＊｜よりも第２補正成分の絶対値｜Ｔｃ２＊｜の方が小さいため、選択部７３は第２補正成分Ｔｃ２＊を選択する。その結果、補正成分Ｔｃ＊は、図中に実線の矢印で示すように第１切り込みマップＭ１１に応じた変化態様を示す。

その後、運転者が操舵角θｓｂでステアリングホイール１０を左操舵方向に操作し、ステアリングホイール１０の操舵方向が反転したとする。この場合、図１０に示すように、第１更新部８０は、操舵角θｓｂ、及びそれに対応する補正成分Ｔｃｂ＊に基づいて第１基準角θ１を更新し、座標点（θｓｂ，Ｔｃｂ＊）を通るように切り戻しマップＭ１０を移動させる。これにより第１切り込みマップＭ１１に基づいて演算される第２補正成分の絶対値｜Ｔｃ２＊｜よりも、切り戻しマップＭ１０に基づいて演算される第１補正成分の絶対値｜Ｔｃ１＊｜の方が小さくなる。そのため選択部７３は第１補正成分Ｔｃ１＊を選択する。その結果、補正成分Ｔｃ＊は、図中に実線の矢印で示すように切り戻しマップＭ１０に応じた変化態様を示す。

さらに、運転者がステアリングホイール１０を第１基準角θ１を通過するように操作すると、差分値（θｓ−θ１）の符号が正から負へと変化するため、第３更新部９１は第３基準角θ３を第１基準角θ１と同一の値に設定する。これにより、図１１に示すように第２切り込みマップＭ１２が移動する。これ以降、「θｓ−θ１＜０」の関係を満たすため、第２演算部７２は、第１切り込みマップＭ１１から第２切り込みマップＭ１２に切り替えて第２補正成分Ｔｃ２＊の演算を行う。このとき、切り戻しマップＭ１０及び第２切り込みマップＭ１２のそれぞれの傾きの関係により、切り戻しマップＭ１０に基づいて演算される第１補正成分の絶対値｜Ｔｃ１＊｜よりも、第２切り込みマップＭ１２に基づいて演算される第２補正成分の絶対値｜Ｔｃ２＊｜の方が小さくなる。そのため選択部７３は第２補正成分Ｔｃ２＊を選択する。その結果、補正成分Ｔｃ＊は、図中に実線の矢印で示すように第２切り込みマップＭ１２に応じた変化態様を示す。

その後、運転者が操舵角θｓｃでステアリングホイール１０を右操舵方向に操作し、ステアリングホイール１０の操舵方向が反転したとする。この場合、図１２に示すように、第１更新部８０は、操舵角θｓｃ、及びそれに対応する補正成分Ｔｃｃ＊に基づいて第１基準角θ１を更新し、座標点（θｓｃ，Ｔｃｃ＊）を通るように切り戻しマップＭ１０を移動させる。これにより第２切り込みマップＭ１２に基づいて演算される第２補正成分の絶対値｜Ｔｃ２＊｜よりも、切り戻しマップＭ１０に基づいて演算される第１補正成分の絶対値｜Ｔｃ１＊｜の方が小さくなる。そのため選択部７３は第１補正成分Ｔｃ１＊を選択する。その結果、補正成分Ｔｃ＊は、図中に実線の矢印で示すように切り戻しマップＭ１０に応じた変化態様を示す。

さらに運転者がステアリングホイール１０を第１基準角θ１を通過するように操作すると、差分値（θｓ−θ１）の符号が負から正へと変化するため、第２更新部９０は第２基準角θ２を第１基準角θ１と同一の値に設定する。これにより、図１３に示すように、第１切り込みマップＭ１１が移動する。これ以降、「θｓ−θ１≧０」の関係を満たすため、第２演算部７２は、第２切り込みマップＭ１２から第１切り込みマップＭ１１に切り替えて第２補正成分Ｔｃ２＊の演算を行う。このとき、切り戻しマップＭ１０及び第１切り込みマップＭ１１のそれぞれの傾きの関係により、切り戻しマップＭ１０に基づいて演算される第１補正成分の絶対値｜Ｔｃ１＊｜よりも、第１切り込みマップＭ１１に基づいて演算される第２補正成分の絶対値｜Ｔｃ２＊｜の方が小さくなる。そのため選択部７３は第２補正成分Ｔｃ２＊を選択する。その結果、補正成分Ｔｃ＊は、図中に実線の矢印で示すように、第１切り込みマップＭ１１に応じた変化態様を示す。

これ以降、補正成分演算部６５は同様の処理を繰り返し実行する。
このような構成によれば、操舵角θｓに対して補正成分Ｔｃ＊が図１３に示すようなヒステリシス特性を有するため、操舵角θｓの変化に対してヒステリシス特性を有する操舵感を運転者に与えることができる。また各マップＭ１０〜Ｍ１２の形状を適宜変更することによりヒステリシス特性を変更することができるため、運転者に与える操舵感を任意に変更することができる。

以上説明したように、本実施形態の電動パワーステアリング装置によれば以下の効果が得られる。
（１）アシスト指令値Ｔａ＊には、転舵角フィードバック制御の実行により得られる第２アシスト成分Ｔａ２＊と、ステアリングホイール１０の操舵角θｓの変化に対してヒステリシス特性を有する補正成分Ｔｃ＊とを含めることとした。これにより中立位置付近のステアリング操作の際に運転者に与える摩擦感を払拭した上で、運転者に任意の操舵感を与えることができるため、操舵感を向上させることができる。また、中立位置付近以外のステアリング操作についても、運転者に任意の操舵感を与えることができるため、同様に操舵感を向上させることができる。

（２）切り戻しマップＭ１０及び切り込みマップＭ１１，Ｍ１２を個別に調整することにより、切り込み操作時の操舵感、及び切り戻し操作時の操舵感を個別に設定することができるため、操舵感を調整し易くなる。

（３）補正成分Ｔｃ＊を演算するためのマップとして、図５に示す切り戻しマップＭ１０、並びに図７及び図８にそれぞれ示す２つの切り込みマップＭ１１，Ｍ１２を用いることとした。これにより操舵角θｓに対してヒステリシス特性を有する補正成分Ｔｃ＊を容易に演算することができる。

（４）操舵角θｓの変化方向が反転した際に、切り戻しマップＭ１０を、その時点での選択補正成分Ｔｃｓ＊及び操舵角θｓを取り得るマップに更新することとした。これにより、操舵角θｓの変化方向が反転した際に、補正成分Ｔｃ＊の演算用マップを切り戻しマップＭ１０へと即座に切り替えることができるため、切り戻しマップＭ１０に対応した操舵感を運転者に与えることが可能となる。

（５）切り戻しマップＭ１０が第１基準角θ１において２つの切り込みマップＭ１１，Ｍ１２のいずれか一方と連続するため、操舵角θｓが第１基準角θ１に達した時点で、補正成分Ｔｃ＊の演算用マップを切り戻しマップＭ１０から２つの切り込みマップＭ１１，Ｍ１２のいずれか一方に切り替えることができる。これにより操舵角θｓが第１基準角θ１に達したときに、２つの切り込みマップＭ１１，Ｍ１２のいずれか一方に対応した操舵感を運転者に与えることができる。

（６）補正成分演算部６５には、車速Ｖに基づいて補正成分Ｔｃ＊の増幅率を変化させるゲイン調整部７４を設けた。これにより車速Ｖに応じて操舵感が変化するため、車両の走行状態に応じた、より好適な操舵感を得ることができる。

（第１変形例）
次に第１実施形態の第１変形例について説明する。
第１実施形態の電動パワーステアリング装置では、補正成分演算部６５が第２切り込みマップＭ１２を用いて補正成分Ｔｃ＊を演算している途中でステアリングホイール１０の操舵方向が反転すると、補正成分演算部６５は図１４に示すように補正成分Ｔｃ＊を演算する。すなわち、ステアリングホイール１０の操舵方向が変化したときの操舵角θｓｄ、及びそれに対応する補正成分Ｔｃｄ＊に基づいて第１更新部８０が第１基準角θ１を更新し、座標点（θｓｄ，Ｔｃｄ＊）を通るように切り戻しマップＭ１０を移動させる。これにより補正成分演算部６５は、図中に矢印で示すように切り戻しマップＭ１０に基づいて補正成分Ｔｃ＊を演算する。その後、運転者がステアリングホイール１０を第１基準角θ１を通過するように操作すると、差分値（θｓ−θ１）の符号が負から正に変化するため、第２更新部９０が第２基準角θ２を第１基準角θ１と同一の値に設定する。これにより補正成分演算部６５は、図中に矢印で示すように第１切り込みマップＭ１１に基づいて補正成分Ｔｃ＊を演算する。

ところで、このように補正成分Ｔｃ＊の演算が行われた場合、運転者がステアリングホイール１０を第１基準角θ１まで操作すると、操舵角θｓに対する補正成分Ｔｃ＊の変化率が小さくなるため、運転者の手応え感が小さくなる。これが運転者にとって違和感となる場合もある。

そこで本変形例では、図１５に示すように、第２更新部９０が、差分値（θｓ−θ１）の符号が負から正に変化したとき、第２基準角θ２を第１基準角θ１よりも小さい値に設定する。このような構成によれば、切り戻しマップＭ１０と第１切り込みマップＭ１１とが交差する操舵角θｓｅまでステアリングホイール１０が操作される間、切り戻しマップＭ１０に基づいて補正成分Ｔｃ＊が演算されるため、その間、操舵角θｓに対する補正成分Ｔｃ＊の変化率が維持される。その結果、運転者の好みに合わせて、手応え感が確保される期間を長く調整することができる。

なお、第３更新部９１でも、同様に、差分値（θｓ−θ１）の符号が正から負に変化したとき、第３基準角θ３を第１基準角θ１よりも大きい値に設定してもよい。
（第２変形例）
次に第１実施形態の第２変形例について説明する。

図１６に示すように、本変形例では、補正成分演算部６５に、第１演算部７１及び第２演算部７２で用いられる演算用の操舵角θｓのゲインを補正する操舵角ゲイン補正部７５を設ける。図１７に示すように、操舵角ゲイン補正部７５は、操舵角の絶対値｜θｓ｜を演算する絶対値演算部１００、及びその演算値に基づいてゲインＧ（＞１）を演算するゲイン演算部１０１を有している。ゲイン演算部１０１は、操舵角の絶対値｜θｓ｜が大きくなるほどゲインＧをより大きな値に設定する。そしてゲイン演算部１０１で演算されたゲインＧを操舵角θｓに乗ずることにより演算用操舵角θｓ’が求められる。図１６に示すように、操舵角ゲイン補正部７５は、求めた演算用操舵角θｓ’を各演算部７１，７２に出力する。

このような構成によれば、ゲインＧが大きくなるほど、各演算部７１，７２に取り込まれる演算用操舵角θｓ’がより大きく変化するため、各演算部７１，７２で演算される第１補正成分Ｔｃ１＊及び第２補正成分Ｔｃ２＊もより大きく変化する。その結果、図１８に示すように、ステアリングホイール１０が中立位置付近に位置している際の補正成分Ｔｃ＊の変化の軌跡Ａよりも、中立位置から離間している際の補正成分Ｔｃ＊の変化の軌跡Ｂの方が、操舵角θｓに対する補正成分Ｔｃ＊の変化率が大きくなる。すなわち操舵角θｓに対するアシスト力の変化率が大きくなるため、ステアリング操作の際の手応え感が大きくなる。このため、運転者のステアリング操作に応じたより好適な操舵感を得ることができる。

＜第２実施形態＞
次に電動パワーステアリング装置の第２実施形態について説明する。以下、第１実施形態との相違点を中心に説明する。

運転者がステアリングホイール１０を中立位置から切り込んだ後にステアリングホイールから手を離した場合、操舵トルクＴｈが「０」となるため、操舵トルクＴｈに基づき設定される第１アシスト成分Ｔａ１＊は基本的には「０」に設定される。このような場合、アシスト指令値Ｔａ＊は、第２アシスト成分Ｔａ２＊及び補正成分Ｔｃ＊により定まることになる。例えば、操舵トルクＴｈ及び第１アシスト成分Ｔａ１＊が共に「０」の場合、補正成分Ｔｃ＊が「０」であれば、転舵角指令値演算部６１は転舵角指令値θｔ＊を「０°」に設定する。これにより転舵角フィードバック制御部６２は、転舵角θｔを「０°」に追従させるような第２アシスト成分Ｔａ２＊を演算するため、この第２アシスト成分Ｔａ２＊に対応したアシスト力によりステアリングホイール１０を中立位置まで戻すことが可能となる。しかしながら、図１３に示すように補正成分Ｔｃ＊が操舵角θｓに対してヒステリシス特性を有する場合、操舵角θｓが「０°」付近の領域で、すなわちステアリングホイール１０の中立位置付近の領域で補正成分Ｔｃ＊が「０」にならない。この場合、補正後の第１アシスト成分Ｔａ１＊＊が、「０」でない補正成分Ｔｃ＊に負の符号を付した値となり、補正後の第１アシスト成分Ｔａ１＊＊に対応するアシスト力が操舵機構１に作用することになる。したがって補正後の第１アシスト成分Ｔａ１＊＊に対応したアシスト力と、第２アシスト成分Ｔａ２＊に対応したアシスト力とがつり合う位置でアシスト力が「０」になってしまい、結果としてステアリングホイール１０が中立位置からずれた位置で停止する状況が生じ得る。

そこで本実施形態では、ステアリングホイール１０の操舵状態が手放し状態となったことを検知した際に補正成分Ｔｃ＊を「０」に調整することにより、ステアリングホイール１０を中立位置まで戻すようにしている。以下、その詳細を説明する。

図１９に示すように、本実施形態のアシスト指令値演算部５０は、操舵角θｓ及び操舵トルクＴｈに基づいて補正成分Ｔｃ＊を調整する補正成分調整部６８を有している。図２０に示すように、補正成分調整部６８は、操舵角θｓの微分値である操舵速度ωを演算する微分器１１０、車両状態を判定する車両状態判定部１１１、及び補正成分Ｔｃ＊を調整する調整部１１２からなる。

車両状態判定部１１１は、微分器１１０により演算される操舵角速度ω、並びに操舵角θｓ及び操舵トルクＴｈに基づいて、補正成分Ｔｃ＊の調整を行うべき車両状態であるか否かを判定する。図２１に示すように、車両状態判定部１１１は、まず、操舵トルクＴｈに基づいて操舵状態が手放し状態であるか否かを判定する（Ｓ１）。具体的には、操舵トルクの絶対値｜Ｔｈ｜が所定のトルク閾値Ｔｈａ（＞０）以下であるか否かに基づいて、操舵状態が手放し状態であるか否かを判定する（Ｓ１）。なおトルク閾値Ｔｈａは、操舵状態が手放し状態であるか否かを判定することができるように予め実験等により設定されメモリ（図示略）に記憶されている。車両状態判定部１１１は、操舵状態が手放し状態である場合（Ｓ１：ＹＥＳ）、操舵速度の絶対値｜ω｜が所定の速度閾値ωａ（＞０）以下であるか否かを判断する（Ｓ２）。なお速度閾値ωａは、例えばステアリングホイール１０が停止している状態であるか、あるいは停止状態に近い状態であるか否かを判定することができるように予め実験等により設定されメモリに記憶されている。車両状態判定部１１１は、操舵速度の絶対値｜ω｜が所定の速度閾値ωａ以下である場合（Ｓ２：ＹＥＳ）、操舵角θｓに基づいてステアリングホイール１０が中立位置付近に位置しているか否かを判定する（Ｓ３）。具体的には、操舵角の絶対値｜θｓ｜が所定の角度閾値θｓａ（＞０）以下であるか否かに基づいて、ステアリングホイール１０が中立位置付近に位置しているか否かを判定する（Ｓ３）。なお角度閾値θｓａは、ステアリングホイール１０が中立位置付近に位置しているか否かを判定することができるように予め実験等により設定されメモリに記憶されている。車両状態判定部１１１は、ステアリングホイール１０が中立位置付近に位置している場合（Ｓ３：ＹＥＳ）、調整信号Ｓａを調整部１１２に出力する（Ｓ４）。

一方、車両状態判定部１１１は、操舵状態が手放し状態でない場合（Ｓ１：ＮＯ）、操舵速度の絶対値｜ω｜が所定の速度閾値ωａよりも大きい場合（Ｓ２：ＮＯ）、あるいはステアリングホイール１０が中立位置付近に位置していない場合には（Ｓ３：ＮＯ）、調整信号Ｓａを出力することなく一連の処理を終了する。

調整部１１２は、車両状態判定部１１１から送信される調整信号Ｓａに基づいて補正成分Ｔｃ＊を調整する。具体的には、図２２に示すように、調整部１１２は、まず、調整信号Ｓａを受信したか否かを判断する（Ｓ１０）。調整部１１２は、調整信号Ｓａを受信した場合（Ｓ１０：ＹＥＳ）、補正成分演算部６５により演算される補正成分Ｔｃ＊にゲインＧを乗算することにより補正成分Ｔｃ＊を調整する（Ｓ１１）。なおゲインＧは、「０≦Ｇ＜１」の範囲に予め設定されている。すなわち、調整後の補正成分Ｔｃ＊は、絶対値が、補正成分演算部６５の演算値の絶対値よりも小さくなるように設定される。そして調整部１１２は調整後の補正成分Ｔｃ＊を減算器６６に出力する（Ｓ１２）。

一方、調整部１１２は、調整信号Ｓａを受信していない場合（Ｓ１０：ＮＯ）、補正成分演算部６５により演算される補正成分Ｔｃ＊をそのまま減算器６６に出力する（Ｓ１３）。

以下、本実施形態の電動パワーステアリング装置の作用及び効果について説明する。
（７）運転者がステアリングホイール１０から手を離した後にステアリングホイール１０が中立位置に戻る直前で停止した場合、補正成分の絶対値｜Ｔｃ＊｜が、補正成分演算部６５の演算値よりも小さい値に設定される。これにより第２アシスト成分Ｔａ２＊に対して補正成分Ｔｃ＊が影響し難くなるため、第２アシスト成分Ｔａ２＊に対応するアシスト力が操舵機構１に作用し易くなる。したがってステアリングホイール１０が中立位置に戻り易くなるため、運転者がステアリングホイール１０を中立位置まで微操舵する負担を軽減することができる。

（８）特にゲインＧを「０」に設定すれば、補正成分Ｔｃ＊が「０」になる。すなわち第２アシスト成分Ｔａ２＊に対応したアシスト力がそのまま操舵機構１に作用するため、より確実にステアリングホイール１０を中立位置に戻すことができる。

（９）ところで、操舵トルクの絶対値｜Ｔｈ｜が所定のトルク閾値Ｔｈａ以下であることのみに基づいて補正成分Ｔｃ＊の調整を行った場合、例えばステアリングホイール１０の切り戻しの際に操舵トルクＴｈが一時的に「０」になる場合にも補正成分Ｔｃ＊の調整が行われてしまう。このような状況での補正成分Ｔｃ＊の調整は運転者に違和感を与えるおそれがある。この点、本実施形態では、操舵速度の絶対値｜ω｜が所定の速度閾値ωａ以下であること、及び操舵角の絶対値｜θｓ｜が所定の角度閾値θｓａ（＞０）以下であることを条件に補正成分Ｔｃ＊が調整される。すなわちステアリングホイール１０が中立位置付近で停止した状況、あるいはその直前の状況でのみ補正成分Ｔｃ＊が調整される。そのためステアリングホイール１０を切り戻す際に補正成分Ｔｃ＊が調整される状況が生じ難くなるため、操舵感を向上させることができる。

（第１変形例）
次に第２実施形態の第１変形例について説明する。
本変形例では、車両状態判定部１１１が車速センサ６により検出される車速Ｖに基づいて車両状態を更に判定する。具体的には、図２３に示すように、車両状態判定部１１１は、ステアリングホイール１０が中立位置付近に位置していると判定した場合（Ｓ３：ＹＥＳ）、車速Ｖが所定の速度閾値Ｖａ以下であるか否かを判断する（Ｓ５）。なお速度閾値Ｖａは、車両が低速走行している状況であるか否かを判定することができるように予め実験等により設定されメモリに記憶されている。そして車両状態判定部１１１は、車速Ｖが所定の速度閾値Ｖａを超えている場合には（Ｓ５：ＮＯ）、調整信号Ｓａの出力を行い（Ｓ４）、車速Ｖが所定の速度閾値Ｖａ以下の場合には（Ｓ５：ＹＥＳ）、調整信号Ｓａの出力を行わない。

このような構成によれば、例えば運転者が駐車に際して車両を低速走行させているような状況では、車両状態判定部１１１が調整信号Ｓａを調整部１１２に送信しないため、補正成分Ｔｃ＊の調整が行われない。すなわち運転者は補正成分Ｔｃ＊に応じた操舵感を得ることができるため、低速走行時の操舵感をより的確に確保することができる。

（第２変形例）
次に第２実施形態の第２変形例について説明する。
図２に破線で示すように、本変形例の電動パワーステアリング装置には、車両の横方向加速度（横Ｇ）ＬＡを検出する横方向加速度センサ８が設けられている。車両状態判定部１１１は、この横方向加速度センサ８により検出される横方向加速度ＬＡに基づいて車両状態を更に判定する。具体的には、図２４に示すように、車両状態判定部１１１は、ステアリングホイール１０が中立位置付近に位置していると判定した場合（Ｓ３：ＹＥＳ）、横方向加速度ＬＡに基づいて車両が旋回中であるか否かを判定する（Ｓ６）。車両状態判定部１１１は、例えば横方向加速度の絶対値｜ＬＡ｜が所定の加速度閾値ＬＡａ以上であるか否かに基づいて、車両が旋回中であるか否かを判定する（Ｓ６）。車両状態判定部１１１は、車両が旋回中でない場合には（Ｓ６：ＮＯ）、調整信号Ｓａの出力を行い（Ｓ４）、車両が旋回中の場合には（Ｓ６：ＹＥＳ）、調整信号Ｓａの出力を行わない。

このような構成によれば、例えばカーブ路の走行に際して車両に横方向加速度が生じている場合には、車両状態判定部１１１は調整信号Ｓａを調整部１１２に送信しないため、補正成分Ｔｃ＊の調整が行われない。すなわち運転者は補正成分Ｔｃ＊に応じた操舵感を得ることができるため、カーブ路走行時の操舵感をより的確に確保することができる。

＜他の実施形態＞
なお、上記各実施形態は、これを適宜変更した以下の形態にて実施することもできる。
・第１実施形態の第１変形例及び第２変形例に示した構成を第２実施形態及びその変形例の電動パワーステアリング装置に適用してもよい。

・第２実施形態では、補正成分Ｔｃ＊の調整方法を適宜変更可能である。例えば補正成分Ｔｃ＊を、補正成分演算部６５の演算値から、この演算値にゲインＧを乗算した値まで経時的に漸減させてもよい。

・第２実施形態では、操舵状態が手放し状態であるか否かの判定を操舵トルクＴｈに基づいて行ったが、同判定方法はこれに限定されない。例えば横方向加速度センサ８により検出される横方向加速度ＬＡに基づいて操舵状態が手放し状態であるか否かを判定してもよい。

・第２実施形態では、ステアリングホイール１０が中立位置に位置しているか否かの判定を操舵角θｓに基づいて行ったが、同判定方法はこれに限定されない。例えば図２に破線で示すように、車両のヨーレートＹＲを検出するヨーレートセンサ９を電動パワーステアリング装置に設ける。そして、このヨーレートセンサ９により検出されるヨーレートＹＲに基づいてステアリングホイール１０が中立位置に位置しているか否かを判定してもよい。

・第２実施形態の第２変形例では、車両が旋回中であるか否かの判定を横方向加速度ＬＡに基づいて行ったが、同判定方法はこれに限定されない。例えば図２に示すヨーレートセンサ９により検出されるヨーレートＹＲに基づいて車両が旋回中であるか否かを判定してもよい。

・第２実施形態の第１変形例と第２変形例とを組み合わせても良い。
・切り戻しマップＭ１０及び切り込みマップＭ１１，Ｍ１２のそれぞれの形状は適宜変更可能である。

・上記各実施形態では、第１切り込みマップＭ１１の第２基準角θ２及び第２切り込みマップＭ１２の第３基準角θ３をそれぞれ別々に設定したが、それらが同一の値であってもよい。すなわち、第２基準角θ２及び第３基準角θ３が同一となるように２つの切り込みマップＭ１１，Ｍ１２を組み合わせた一つの切り込みマップを用いてもよい。

・上記各実施形態では、切り戻しマップＭ１０と２つの切り込みマップＭ１１，Ｍ１２とを別々に用意した。これに代えて、例えば第１基準角θ１及び第２基準角θ２が同一となるように切り戻しマップＭ１０及び第１切り込みマップＭ１１を組み合わせた第１マップと、第１基準角θ１及び第３基準角θ３が同一となるように切り戻しマップＭ１０及び第２切り込みマップＭ１２を組み合わせた第２マップとを用いてもよい。このように、補正成分演算部６５で用いるマップは適宜変更可能である。

・上記各実施形態では、ゲイン調整部７４において、車速Ｖが速くなるほど、補正成分Ｔｃ＊の増幅率を大きくしたが、例えば車速Ｖが速くなるほど、補正成分Ｔｃ＊の増幅率を小さくしてもよい。要は、車速Ｖに基づいて補正成分Ｔｃ＊の増幅率を変化させるものであればよい。また補正成分Ｔｃ＊の増幅率を変更する必要のない場合には、ゲイン調整部７４を省略し、選択部７３で選択された補正成分Ｔｃｓ＊を補正成分Ｔｃ＊としてそのまま用いてもよい。

・上記各実施形態では、補正成分演算部６５が操舵角θｓに基づいて補正成分Ｔｃ＊を演算するものであったが、本発明はこのような構成に限定されない。例えば転舵角θｔなど、操舵角θｓに換算可能な適宜のパラメータを用いて補正成分Ｔｃ＊を演算してもよい。

・転舵角指令値演算部６１は、理想モデルを用いて転舵角指令値θｔ＊を演算するものに限らない。例えば基本アシスト成分演算部６０のように、マップ演算により転舵角指令値θｔ＊を演算するものであってもよい。

・上記各実施形態では、転舵角θｔを検出する検出部として回転角センサ７及び転舵角演算部６３を用いたが、本発明はこのような構成に限定されない。例えばステアリングシャフト１１の回転角を検出するセンサや、転舵角θｔを直接検出するセンサ等を用いてもよい。

・転舵角フィードバック制御は、例えばステアリングシャフト１１の回転角など、転舵角θｔに換算可能な適宜のパラメータを用いて行ってもよい。
・基本アシスト成分演算部６０では、操舵トルクＴｈ及び車速Ｖに基づいて第１アシスト成分Ｔａ１＊を設定したが、例えば操舵トルクＴｈのみに基づいて第１アシスト成分Ｔａ１＊を設定してもよい。また操舵トルクＴｈに対する第１アシスト成分Ｔａ１＊の変化率（アシスト勾配）に基づいてトルクセンサ５の検出操舵トルクＴｈの位相を変化させる、いわゆる位相補償制御を実行してもよい。

・上記各実施形態では、基本アシスト成分演算部６０により演算される第１アシスト成分Ｔａ１＊から補正成分Ｔｃ＊を減算したが、これに代えて、例えば第１アシスト成分Ｔａ１＊と第２アシスト成分Ｔａ２＊とを加算した後、その加算値から補正成分Ｔｃ＊を減算してもよい。なおこの場合、転舵角指令値演算部６１は、第１アシスト成分Ｔａ１＊及び操舵トルクＴｈの加算値に基づいて転舵角指令値θｔ＊を演算する。

・上記各実施形態では、本発明を、ステアリングシャフト１１にモータ２０のアシスト力を付与する電動パワーステアリング装置に適用した。これに変えて、例えばラックシャフト１３にモータのアシスト力を付与する電動パワーステアリング装置に本発明を適用してもよい。

θ１〜θ３…第１〜第３基準角、θｓ…操舵角、θｔ…実転舵角、Ｔｈ…操舵トルク、θｔ＊…転舵角指令値、Ｍ１０…切り戻しマップ、Ｍ１１，Ｍ１２…第１及び第２切り込みマップ、Ｔａ＊…アシスト指令値、Ｔｃ＊…補正成分、Ｔａ１＊…第１アシスト成分、Ｔａ２＊…第２アシスト成分、Ｔｃ１＊…第１補正成分、Ｔｃ２＊…第２補正成分、１…操舵機構、２…アシスト機構、３…転舵輪、４…制御装置（制御部）、１０…ステアリングホイール、２０…モータ、５０…アシスト指令値演算部、６０…基本アシスト成分演算部、６１…転舵角指令値演算部、６２…転舵角フィードバック制御部、６５…補正成分演算部、６８…補正成分調整部、７１…第１演算部、７２…第２演算部、７３…選択部、７４…ゲイン調整部、７５…操舵角ゲイン補正部（補正部）、８０…第１更新部、９０…第２更新部、９１…第３更新部。

Claims (15)

1. モータから車両の操舵機構にアシスト力を付与するアシスト機構と、
   前記モータの出力トルクの目標値であるアシスト指令値に基づいて前記モータの駆動を制御する制御部と、を備え、
   前記制御部は、
   ステアリングホイールに付与される操舵トルクに基づいて前記アシスト指令値の基礎成分である第１アシスト成分を演算する基本アシスト成分演算部と、
   前記操舵トルク及び前記第１アシスト成分の加算値に基づいて、転舵輪の転舵角の目標値である転舵角指令値を演算する転舵角指令値演算部と、
   前記転舵輪の実際の転舵角を前記転舵角指令値に追従させる転舵角フィードバック制御の実行により第２アシスト成分を演算する転舵角フィードバック制御部と、
   前記ステアリングホイールの操舵角に基づいて補正成分を演算する補正成分演算部と、
   前記第１アシスト成分及び前記第２アシスト成分の加算値から前記補正成分を減算した値を基礎として前記アシスト指令値を演算するアシスト指令値演算部と、を有することを特徴とする電動パワーステアリング装置。
2. 請求項１に記載の電動パワーステアリング装置において、
   前記補正成分は、前記操舵角の変化に対してヒステリシス特性を有することを特徴とする電動パワーステアリング装置。
3. 請求項２に記載の電動パワーステアリング装置において、
   前記補正成分演算部は、
   前記ステアリングホイールの切り戻し操作に対応する前記操舵角と第１補正成分との関係を定義する切り戻しマップと、
   前記ステアリングホイールの切り込み操作に対応する前記操舵角と第２補正成分との関係を定義する切り込みマップと、を有し、
   前記第１補正成分及び前記第２補正成分に基づいて前記補正成分を演算することを特徴とする電動パワーステアリング装置。
4. 請求項３に記載の電動パワーステアリング装置において、
   前記切り戻しマップは、前記操舵角が第１基準角であるときに前記第１補正成分が「０」になるとともに、前記操舵角に前記第１補正成分が比例するように定義されたマップであり、
   前記切り込みマップは、
   前記操舵角が第２基準角であるときに前記第２補正成分が「０」になるとともに、前記操舵角が前記第２基準角から一方の操舵方向に変化するほど前記第２補正成分が増加し、且つ前記操舵角が前記一方の操舵方向に変化するほど前記操舵角に対する前記第２補正成分の変化率の絶対値が小さくなるように定義された第１切り込みマップと、
   前記操舵角が第３基準角であるときに前記第２補正成分が「０」になるとともに、前記操舵角が前記第３基準角から前記一方の操舵方向とは逆の他方の操舵方向に変化するほど前記第２補正成分が減少し、且つ前記操舵角が前記他方の操舵方向に変化するほど前記操舵角に対する前記第２補正成分の変化率の絶対値が小さくなるように定義された第２切り込みマップと、から構成され、
   前記補正成分演算部は、
   前記切り戻しマップに基づいて前記第１補正成分を演算する第１演算部と、
   前記操舵角が前記第１基準角以上であることを条件に前記第１切り込みマップに基づいて前記第２補正成分を演算し、前記操舵角が前記第１基準角未満であることを条件に前記第２切り込みマップに基づいて前記第２補正成分を演算する第２演算部と、
   前記操舵角の変化方向が反転したときに前記第１基準角を更新する第１更新部と、
   前記操舵角から前記第１基準角を減算した差分値の符号が負から正に変化することを条件に前記第２基準角を更新する第２更新部と、
   前記差分値の符号が正から負に変化したときに前記第３基準角を更新する第３更新部と、
   前記第１演算部により演算される前記第１補正成分、及び前記第２演算部により演算される前記第２補正成分のうち、絶対値の小さい方を前記補正成分として選択する選択部と、を有することを特徴とする電動パワーステアリング装置。
5. 請求項４に記載の電動パワーステアリング装置において、
   前記切り戻しマップは、前記第１基準角を「θ１」、前記操舵角を「θｓ」、前記第１補正成分を「Ｔｃ１＊」、前記操舵角に対する前記第１補正成分の比例定数を「ｋ」とするとき、次式
   Ｔｃ１＊＝ｋ・（θｓ−θ１）
   で定義されるものであり、
   前記第１更新部は、前記操舵角の変化方向が反転したとき、前記式の「Ｔｃ１＊」に前記選択部により選択された補正成分の前回値を代入するとともに、前記式の「θｓ」に前記操舵角の前回値を代入することにより第１基準角θ１を演算し、同演算結果に基づいて前記第１基準角θ１を更新することを特徴とする電動パワーステアリング装置。
6. 請求項４又は５に記載の電動パワーステアリング装置において、
   前記第２更新部は、前記差分値の符号が負から正に変化したとき、前記第２基準角を前記第１基準角と同一の値に更新し、
   前記第３更新部は、前記差分値の符号が正から負に変化したとき、前記第３基準角を前記第１基準角と同一の値に更新することを特徴とする電動パワーステアリング装置。
7. 請求項６に記載の電動パワーステアリング装置において、
   前記第２更新部は、前記差分値の符号が負から正に変化したとき、前記第２基準角を前記第１基準角よりも小さい値に設定し、
   前記第３更新部は、前記差分値の符号が負から正に変化したとき、前記第３基準角を前記第１基準角よりも大きい値に設定することを特徴とする電動パワーステアリング装置。
8. 請求項１〜７のいずれか一項に記載の電動パワーステアリング装置において、
   前記補正成分演算部は、車両の速度に基づいて前記補正成分の増幅率を変化させるゲイン調整部を有することを特徴とする電動パワーステアリング装置。
9. 請求項１〜８のいずれか一項に記載の電動パワーステアリング装置において、
   前記補正成分演算部は、前記操舵角の絶対値が大きくなるほど、前記操舵角に対する前記補正成分の変化率を大きくする補正部を有することを特徴とする電動パワーステアリング装置。
10. 請求項２〜７のいずれか一項に記載の電動パワーステアリング装置において、
    前記制御部は、前記ステアリングホイールの操舵状態が手放し状態であること、前記ステアリングホイールの操舵速度が所定の速度閾値以下であること、及び前記ステアリングホイールが中立位置付近に位置していることの全ての条件が満たされることを条件に、前記補正成分の絶対値を前記補正成分演算部の演算値の絶対値よりも小さくする補正成分調整部を更に備えることを特徴とする電動パワーステアリング装置。
11. 請求項１０に記載の電動パワーステアリング装置において、
    前記補正成分調整部は、前記操舵状態が手放し状態であるか否かを前記車両の横加速度に基づいて判定することを特徴とする電動パワーステアリング装置。
12. 請求項１０又は１１に記載の電動パワーステアリング装置において、
    前記補正成分調整部は、前記ステアリングホイールが中立位置付近に位置しているか否かを前記車両のヨーレートに基づいて判定することを特徴とする電動パワーステアリング装置。
13. 請求項１０〜１２のいずれか一項に記載の電動パワーステアリング装置において、
    前記補正成分調整部は、前記車両の速度が所定の速度閾値以下である場合、前記補正成分の調整を行わないことを特徴とする電動パワーステアリング装置。
14. 請求項１０〜１３のいずれか一項に記載の電動パワーステアリング装置において、
    前記補正成分調整部は、前記車両が旋回中である場合、前記補正成分の調整を行わないことを特徴とする電動パワーステアリング装置。
15. 請求項１４に記載の電動パワーステアリング装置において、
    前記補正成分調整部は、前記車両の横加速度、又は前記車両のヨーレートに基づいて前記車両が旋回中であるか否かを判定することを特徴とする電動パワーステアリング装置。