CN111601744A - 驻车辅助装置 - Google Patents

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Abstract

本发明的驻车辅助装置中，路径候选生成部(301)变更基准车速和路径形状来探索从驻车开始位置到达驻车目标位置的路径。路径通过时间算出部(302)针对各路径候选而根据基准车速和路径的长度来算出通过该路径所需的时间。状态切换时间算出部(303)针对各路径候选算出车辆的前进/后退的切换所需的时间以及在车辆停止的状态下操舵而变化到规定的操舵角度为止所需的时间。路径选择处理部(305)根据路径通过时间而从生成的路径当中选择特定路径例如驻车时间短的路径。

Description

驻车辅助装置
技术领域
本发明涉及驻车辅助装置。
背景技术
业界开发有用于防止交通事故、减轻拥堵时等驾驶员的驾驶负担的驾驶辅助系统。作为驾驶辅助系统之一，有自动驻车。自动驻车为如下系统：若驾驶员指定目标驻车框，则自动进行加速、制动、转向操作的一部分或全部而使车辆停驻至目标驻车框。
专利文献1揭示了作为自动驻车功能的如下技术：在检测到多个驻车空间的情况下，将驻车时间及反打次数等符合驾驶员设定好的条件的驻车空间作为推荐驻车空间提示给驾驶员。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本专利特开2017-65455号公报
发明内容
发明要解决的问题
在专利文献1中，只是从多个驻车空间当中推荐一个符合用户设定好的条件的驻车空间。
解决问题的技术手段
本发明的驻车辅助装置具备：路径候选生成部，在选择了驻车目标位置时，所述路径候选生成部变更在路径上行驶时的基准车速及路径形状中的任一方而从驻车开始位置起到驻车目标位置为止生成至少1个以上的路径；路径通过时间算出部，其算出通过所述路径候选生成部生成的路径所需的路径通过时间；以及路径选择处理部，其根据所述路径通过时间而从所述生成的路径当中选择特定路径。
发明的效果
根据本发明，在有多个去往一个驻车空间的驻车路径的情况下，可以选择驻车时间短的路径、反打次数少的路径来进行自动驻车。
附图说明
图1为配备有搭载驻车辅助装置的车辆控制装置的车辆的构成图。
图2为搭载驻车辅助装置的车辆控制装置的构成框图。
图3为路径生成部的详细的构成框图。
图4为表示驻车时间算出部的输出例的图。
图5为路径候选生成部的流程图。
图6为说明出库路径的图。
图7为表示单侧转舵连接的图。
图8为表示S形转舵连接的图。
图9为表示后退开始下的路径生成的图。
图10为表示驻车空间的复杂程度与驻车时间的关系的图。
图11为第2实施方式中的路径生成部的详细的构成框图。
图12为表示第2实施方式中的输入输出装置的显示例的图。
图13为表示第2实施方式中的输入输出装置的显示例的图。
图14为表示第2实施方式中的输入输出装置的显示例的图。
图15为表示第2实施方式中的驾驶员选择路径保存部的处理动作的流程图。
图16为第3实施方式中的路径生成部的详细的构成框图。
图17为表示第3实施方式中的路径运算诊断部的处理动作的流程图。
图18为表示第3实施方式中的路径生成部生成的路径的图。
具体实施方式
[第1实施方式]
图1为配备有搭载驻车辅助装置的车辆控制装置124的车辆100的构成图。
车辆100具备：驱动力产生机构110，其作为动力源；制动器111，其对车辆100进行制动；以及变速器112，其具有对驱动力产生机构110产生的驱动力进行切换而使车辆前进/后退的齿轮。驱动力产生机构110产生的驱动力经由变速器112而使左右车轮114转动，由此使车辆100行驶。此外，通过控制制动器111来产生制动力而使车辆100减速。此处，驱动力产生机构110可为发动机或者发动机与马达的混合动力机构，还可只有马达。
车辆100上配备有方向盘113，通过转动方向盘113而使得车轮114的朝向发生变化、实现车辆100的转弯。
驱动力控制装置120对驱动力产生机构110产生的驱动力进行控制。制动控制装置121以制动器111产生规定制动力的方式进行控制。在自动驻车的情况下，即便没有驾驶员对方向盘113的操作，转向控制装置122也以变为规定的车轮角度的方式控制方向盘113。变速器控制装置123对变速器112实施切换车辆的前进后退的控制。进而，车辆100上安装有识别车辆的周边状况的周边状况识别传感器125和获取车辆的速度信息的车速传感器126。周边状况识别传感器125设置在车辆100的前后及左右侧面，例如由相机、声呐等构成。此外，作为获取车辆的速度信息的车速传感器126，不限定于使用轮速脉冲信息，也可使用马达的分解器转速传感器、变速器112的转速传感器等来间接地进行算出。
车辆控制装置124根据周边状况识别传感器125、车速传感器126的信息向驱动力控制装置120、制动控制装置121、转向控制装置122、变速器控制装置123发送指令值。进而，配备有针对自动驻车相关的信息而输入输出来自驾驶员的输入信息以及送往驾驶员的输出信息的输入输出装置128。具体而言，作为输入信息，有驻车位置的决定、自动驻车的开始等，作为输出信息，有驻车框、路径信息、反打位置、自动驻车中的自身车辆周边的影像合成得到的俯瞰图等。
图2为车辆控制装置124的构成框图。
车辆控制装置124具备驻车目标候选提示部201、自身位置推断部202、路径生成部203、目标操舵角运算部204、目标车速运算部205、目标制动驱动力运算部206、前进/后退切换判断部207。
驻车目标候选提示部201根据从周边状况识别传感器125得到的障碍物的位置、白线的位置等来算出能够驻车的空间，并作为驻车目标候选提示给驾驶员。具体而言，将驻车目标候选显示在构成输入输出装置128的导航系统等的画面上，供驾驶员从驻车目标候选当中选择想要驻车的驻车目标位置。
开始自动驻车时，自身位置推断部202根据从车速传感器126获取到的车速信息以及从方向盘113获取到的舵角信息来算出车辆的自身位置，具体为坐标、行驶距离等。
路径生成部203根据驻车目标位置及障碍物的位置来算出能从驻车开始位置移动至驻车目标位置而不会撞上障碍物等的路径。在生成了路径时，输出对应于行驶距离的曲率信息、反打位置等。此外，在判断检测到的台阶的高度为能够越过的高度时，不视为障碍物，在判断是无法越过的台阶时，视为障碍物。
目标操舵角运算部204根据路径生成部203的输出结果也就是对应于行驶距离的曲率信息来算出目标操舵角，并发送至转向控制装置122。此处，目标操舵角不限定于根据路径生成部203的输出结果来算出，在自动驻车中与驻车框或障碍物的相对关系发生偏移时，也可加入操舵量的修正值来作为目标操舵角。
目标车速运算部205根据路径生成部203的输出结果也就是曲率的大小、障碍物的位置等来决定实际的驱动控制中的目标车速。此时，在驱动控制时的目标车速发生变化时，考虑加速度还有加加速度来修正目标车速，由此实现流畅的加减速。此处，在自动驻车开始后，在借助周边状况识别传感器125于驻车路径上检测到台阶、车轮挡等的时候，降低目标车速。由此，能以在与台阶、车轮挡碰撞时不会让驾驶员感到不愉快的震动的方式进行驻车。
目标制动驱动力运算部206根据目标车速与车速信息的差来运算所需的制动驱动力。此时，在产生制动力的情况下，将制动转矩发送至制动控制装置121，在产生驱动力的情况下，将驱动转矩发送至驱动力控制装置120。此处，在借助周边状况识别传感器125检测到斜坡、台阶等的时候，对驱动力进行修正。具体而言，如果是上坡，则以驱动力增大的方式进行修正，如果是下坡，则以驱动力减小的方式进行修正。此外，在检测到台阶时，以台阶越高、驱动力越是增大的方式进行修正。由此，可以提高对目标车速的追随性。
前进/后退切换判断部207根据路径生成部203的输出结果也就是前进/后退切换信息将前进/后退切换发送至变速器控制装置123。
图3为路径生成部203的详细的构成框图。
路径生成部203具备路径候选生成部301、路径通过时间算出部302、状态切换时间算出部303、驻车时间算出部304、路径选择处理部305。
路径候选生成部301根据通过驻车目标候选提示部201选择的驻车目标位置和从周边状况识别传感器125得到的障碍物的位置、白线的位置等来变更基准车速和路径形状，从而探索从驻车开始位置到达驻车目标位置的路径。在找到了到驻车目标位置的路径的情况下，作为路径候选加以登记。此处，以路径候选至少达到一个以上的方式变更基准车速和路径形状，在未找到路径的情况下，将这一情况通知驾驶员。基准车速、路径形状将于后文叙述。
路径通过时间算出部302针对各路径候选而根据基准车速和路径的长度来算出通过该路径所需的时间。此处，不限定于基准车速，也可针对基准车速而考虑加速度及加加速度的限制来逐次计算通过该位置时的速度，使用由此得到的车速曲线来算出路径通过时间。由此，能够更准确地算出路径通过时间。
具体而言，使用上限加加速度Jmax、通过下式(1)来运算车辆100的目标加速度αt。接着，使用目标加速度αt、通过下式(2)来运算目标速度Vt。此处，可仅设定加速度的上限值，但通过设定上限加加速度，能进一步抑制车辆前后振动等。
[数式1]
αt(t)＝αt(t-1)+Jmax …(1)
[数式2]
Vt(t)＝Vt(t-1)+αt(t-1) …(2)
状态切换时间算出部303针对各路径候选算出车辆的前进/后退的切换所需的时间以及在车辆停止的状态下操舵(以下称为原地打盘)而变化到规定的操舵角度为止所需的时间(状态切换时间)。车辆的前进/后退的切换所需的时间是车辆的前进/后退时变更变速器的齿轮的时间。此处，根据自动驻车系统的不同，也有的是由驾驶员来切换前进/后退，在这样的系统中，不考虑车辆的前进/后退的切换所需的时间。此外，转向控制装置122会以不产生急剧的电气负荷的方式抑止操舵的变化量，尤其是原地打盘时负荷较大，因此，在原地打盘时，变化到规定的操舵量需要时间。综合这些内容而作为状态切换时间加以输出。
驻车时间算出部304针对各路径候选而输出路径通过时间Td与状态切换时间Ts合计得到的驻车时间Tp。具体而言，如图4所示，对应于路径候选1、2、··、N而输出路径通过时间Td(1)、Td(2)、··、Td(N)、状态切换时间Ts(1)、Ts(2)、··、Ts(N)以及驻车时间Tp(1)、Tp(2)、··、Tp(N)。此处，Td(1)+Ts(1)＝Tp(1)、Td(2)+Ts(2)＝Tp(2)、··、Td(N)+Ts(N)＝Tp(N)。再者，驻车时间算出部304不限定于仅输出驻车时间，也可输出路径通过时间Td和状态切换时间Ts。
路径选择处理部305从驻车时间算出部304输出的各路径候选1、2、··、N的驻车时间Tp(1)、Tp(2)、··、Tp(N)当中选择驻车时间最小的路径。由此，可以选择驻车时间短的路径。
再者，路径选择处理部305不限定于选择驻车时间最小的路径，在驻车时间短的路径候选例如Tp(1)与Tp(N)的差不到规定值时，选择路径通过时间Td比状态切换时间Ts大的路径。由此，可以选择原地打盘或前进/后退的时间少的路径，从而能实现抑制了前进/后退的切换时产生的驾驶员的注视点的移动负担的驻车。
进而，例如在Tp(1)与Tp(N)的差不到规定值时，也可选择路径长度更短的路径。由此，能以紧凑的驻车路径进行驻车，从而能减轻驾驶员的不协调感。
图5为路径候选生成部301的流程图。再者，可以通过配备有CPU、存储器等的电脑来执行以该流程图所提示的程序。也可通过硬件逻辑电路来实现全部或一部分处理。进而，该程序可以预先存放在车辆控制装置124的存储介质中来加以提供。或者，也可以在独立的记录介质中存放程序来加以提供，或者通过网络线路将程序记录、存放至车辆控制装置124的存储介质。也能以数据信号(载波)等各种形态的电脑可读入的电脑程序产品的形式加以供给。
参考图5，对路径候选生成部301的处理次序进行说明。
在步骤S501中，进行基准车速模式运算。首先，算出在路径上行驶时的基准车速模式Vbase。具体而言，针对驻车空间而以上限车速Vmax为基准、以规定间隔Vd来切分车速，像下式(3)所示那样生成基准车速模式Vbase。
[数式3]
Vbase＝[Vmax，Vmax-Vd，Vmax-2Vd，…] …(3)
针对驻车空间设定的速度的上限值在本实施方式中如下。道路宽度越窄，上限车速Vmax便设定得越小。此外，与障碍物的距离越近，上限车速Vmax便设定得越小。具体而言，路径候选生成部301具备切换部3011，道路宽度越窄或者与障碍物的距离越近，便通过切换部3011将基准车速设定得越小。例如，若道路宽度为10m，则设定上限车速Vmax，若为6m，则设定Vmax－2Vd。或者，若到障碍物的距离为3m，则设定上限车速Vmax，若为0.5m，则设定Vmax－3Vd。由此，在道路较窄的状况或者与障碍物的距离较近时可以减慢速度，从而能缓和驾驶员的恐惧感。
此外，关于上限车速Vmax，将后退的上限车速设定得比前进时小，由此，可以减慢驾驶员难以确认的后退时的速度，从而能缓和驾驶员的恐惧感。
进而，同一曲率下，车速越快横向加速度便越大，因此，曲率越大，基准车速设定得越小。由此，不会对驾驶员施加过量的横向加速度，使得驾驶性提高。
再有，在驾驶员难以看清车辆周边状况的环境下，使速度降低。具体而言，在根据照度传感器、周边状况识别传感器125的信息而检测到周边环境比较昏暗的状况时，或者在通过雨刮信号或周边状况识别传感器125检测到雨滴时，将速度设定得较慢。通过在驾驶员难以识别周边状况的状况下降低速度，能够抑制驾驶员的恐惧感。
在步骤S502中，进行自动驻车控制运算中使用的基准车速选择。具体而言，选择基准车速模式当中未进行路径生成处理的一个基准车速，根据该基准车速来执行步骤S503之后所示的路径候选生成处理。例如，在设定有根据道路宽度设定的第1上限车速、根据到障碍物的距离设定的第2上限车速、根据路径的曲率设定的第3上限车速、以及根据周边环境的亮度设定的第4上限车速的情况下，使用第1上限速度～第4上限速度来进行路径生成处理。因而，基准车速模式的Vmax是由周边环境决定的上限车速。于是，以该上限车速Vmax为基准而像Vmax－Vd、Vmax－2×Vd……这样变更驻车路径运算时的基准车速。
例如，可以将基准车速设为Vmax－Vd和Vmax－2×Vd这2个或者设为Vmax、Vmax－Vd、Vmax－2×Vd这3个来进行路径生成处理。
通过像以上说明过的那样进行驻车路径运算，即便在路径形状为一个的情况下，也能运算出基于多个车速的多个驻车模式，也就是运算出路径形状相同但驻车时间不同的自动驻车方式。或者，即便基准车速为一个，通过进行使用单侧转舵下的入库准备路径和S形转舵下的入库准备路径的驻车路径运算，也能运算出基于多个路径形状的多个驻车模式，也就是运算出基准车速相同但路径形状不同的自动驻车方式。
在步骤S503中，进行出库路径的运算。图6为说明出库路径的图。图6中，以车辆位置604a～604d来提示出库路径，即车辆可以从准确地配置在驻车框602内的状态起出库而不会接触左右障碍物603(停驻车辆等)的路径。
此处，为了缩短路径长度，较理想为在转弯时以最小转弯半径为基准来逐次运算出库路径，但也可增大转弯时的半径来运算出库路径。
进而，也可为驻车框602前方的道路宽度越宽便越是增大转弯时的半径。由此，在驻车空间宽敞时，转弯变得徐缓，使得驾驶性提高。
在步骤S503中，运算出库路径直至规定的结束条件成立为止。此处，进行出库路径的运算直至满足作为结束条件的以下条件中的一个为止：出库后的车辆的朝向相对于驻车框602的驻车方位而言成直角而与通道方位平行，而且与驻车开始位置601的车辆的朝向相同；或者，出库后的车辆到达与驻车框相距规定距离Wth的地点等。
接着，前进至步骤S504，进行单侧转舵下的连接路径的生成。具体而言，判定车辆能否从图6所示的驻车开始位置601起通过单侧转舵连接至车辆沿图6所示的出库路径移动时的车辆位置604a～604d中的任一方，在能够连接的情况下，将连接时的车辆位置作为车辆的到达目标位置，并存放该路径信息。此处，所谓单侧转舵，是表示仅朝左右任一方的单侧转打自身车辆的方向盘113的操作(单侧转舵)。所谓能够连接的路径信息，意指可以通过单侧转舵从驻车开始位置601移动至到达目标位置而不会与障碍物发生干涉的路径。
图7为表示单侧转舵连接的图。如图7所示，为了生成驻车开始位置A起到到达目标位置T为止的单侧转舵下的路径(入库准备路径)，执行以下(1)～(3)的运算处理。
(1)求出驻车开始位置A上的车辆的轴线L1与到达目标位置T上的车辆的轴线L2的交点X。
(2)继而，分别算出交点X与驻车开始位置A之间的距离Ls和交点X与到达目标位置T之间的距离Le，选择较短一方的距离。
(3)在图7所示的例子中，选择距离Le。继而，描绘具有2条轴线L1、L2作为公切线的圆C。此时的圆C的半径R通过下式(4)算出。
[数式4]
Figure BDA0002466899910000091
如此，将直线与圆弧加以组合来生成从驻车开始位置A去往到达目标位置T的路径。此处，单侧转舵下的连接不限定于直线和圆弧，也可使用羊角螺线等缓和曲线来生成路径。
将通过步骤S503的出库路径的运算求出的出库路径与通过步骤S504的单侧转舵下的连接路径的生成求出的入库准备路径加以合成而作为第1驻车路径存放至存储器。
在步骤S505中，执行S形转舵下的连接路径的生成处理。在该步骤S505中，判定车辆能否从图6所示的驻车开始位置601起通过S形转舵连接至车辆沿图6所示的出库路径移动时的车辆位置604a～604d中的任一方，在能够连接的情况下，将连接时的车辆位置作为车辆的到达目标位置，并存放该路径信息。
图8为表示S形转舵连接的图。如图8所示，为了从驻车开始位置A起到到达目标位置T为止生成S形转舵下的路径，算出用于描绘S形的半径。此处，通过将S形转舵的转弯半径设为同一半径R，能使运算变得容易，但也可使用不同半径来生成S形转舵下的连接路径。通过设为不同半径，S形转舵下的路径的自由度进一步增加而容易到达。此处，对同一半径R的情况进行说明。将驻车开始位置A的坐标设为A(0,0)，将到达目标位置T的坐标设为T(Xe,Ye)，将相对于到达目标位置T的角度也就是表示将驻车开始位置A的车辆的朝向设为0度时到达目标位置T的车辆的朝向的角度设为θ，这时，关于共通圆的半径R，由于可求出各圆的中心坐标C1、C2，因此，根据中心坐标间的距离而下式(5)成立，通过下式(6)可求出R。
[数式5]
Figure BDA0002466899910000101
[数式6]
Figure BDA0002466899910000102
使用算出的转弯半径R来生成S形转舵下的连接路径。此处，S形下的连接不限定于圆弧，也可使用羊角螺线等缓和曲线来生成路径。如此，通过不仅使用单侧转舵还使用S形转舵来生成连接路径，使得自由度增加、容易生成连接路径。
将通过步骤S503的出库路径的运算求出的出库路径与通过步骤S505的S形转舵下的连接路径的生成求出的入库准备路径加以合成而作为第2驻车路径存放至存储器。
接着，转移至步骤S506的后退开始下的路径生成处理的结束判定。在该步骤S506中，若尚未实施后退开始下的路径生成处理，则转移至步骤S507的后退开始下的路径生成，若已实施后退开始下的路径生成处理，则转移至步骤S508的所有基准车速模式下的路径生成的结束判定。
在步骤S507中，进行后退开始下的路径生成。图9为表示后退开始下的路径生成的图。如图9所示，在驻车开始时的自身车辆位置901已驶过驻车框时，难以通过单侧转舵及S形转舵与能出库的路径中包含的车辆位置604a～604d中的任一方连接，如连接路径902所示，只能连接至车辆位置604e，该车辆位置604e沿着能出库的路径而处于相距驻车框602比车辆位置604a～604d远的位置，让驾驶员感到不协调。因此，如后退路径903所示，设定从驻车开始时的自身车辆位置901起后退规定量的自身车辆位置904，探索从该自身车辆位置904去往车辆位置604a～604d中的任一方的连接路径。由此，驻车路径变得紧凑，能够减轻对驾驶员造成的不协调感。
此处，后退后的自身车辆位置904设为距侧方障碍物603在规定值以内或者自身车辆的车辆前方位置在侧方障碍物603右侧的位置。由此，能够减轻后退带来的驾驶员的不协调感。
进而，在驻车开始时的自身车辆位置901与道路不平行的情况下，以变得平行的方式在后退时调整车辆角度。由此，在下一次前进时，容易成功探索到去往车辆位置604a～604d的连接路径。
在步骤S507中生成使车辆从驻车开始时的自身车辆位置901后退至自身车辆位置904的后退路径后，执行步骤S504的单侧转舵下的连接路径的生成、步骤S505的S形转舵下的连接路径的生成，在两种路径生成都成功的情况下，将包含单侧转舵下的入库准备路径的第1驻车路径与后退路径合成得到的路径作为第1路径候选、以及将包含S形转舵下的入库准备路径的第2驻车路径与后退路径合成得到的路径作为第2路径候选存放至存储器。
在步骤S508中，进行所有基准车速模式下的路径生成的结束判定。在该步骤S508中，若针对各基准车速已全部结束路径生成，则结束路径候选的生成，若路径生成尚未全部结束，则返回至步骤S502的处理。
路径候选生成部301像以上那样执行图5所示的流程图的处理而生成多个路径候选。继而，驻车时间算出部304针对各路径候选算出驻车时间，路径选择处理部305选择驻车时间最短的路径，由此，能够实现驻车时间短的自动驻车。
图10为表示驻车空间的复杂程度与驻车时间的关系的图。图10中，横轴为驻车空间的复杂程度，纵轴为驻车时间。所谓驻车空间的复杂程度，是指道路宽度、障碍物的数量，例如，道路宽度等驻车空间越狭窄，驻车空间的复杂程度便越大，此外，障碍物的数量越多，驻车空间的复杂程度便越大。图中的黑色圆点记号表示运用了本实施方式的情况，黑色方形记号表示不运用本实施方式的情况。在不运用本实施方式的自动驻车的情况下，由于未实施驻车时间达到最短的路径生成，因此，不论驻车空间的复杂程度如何，都会产生驻车时间的偏差。但在运用了本实施方式的情况下，由于选择驻车时间达到最短的路径，因此，驻车空间的复杂程度越大，驻车时间越是单调增加或相等，所以能减轻驻车时间的偏差给驾驶员带来的不协调感。
[第2实施方式]
在第2实施方式中，配备有搭载驻车辅助装置的车辆控制装置124的车辆100的构成图与第1实施方式中说明过的图1相同，因此省略图示。进而，在第2实施方式中，车辆控制装置124的构成框图与第1实施方式中说明过的图2相同，因此省略图示。
图11为第2实施方式中的路径生成部203的详细的构成框图。图11中，对与第1实施方式中说明过的图3所示的路径生成部203相同的部位标注同一符号并省略其说明。如图11所示，第2实施方式的构成中，新设置了显示路径选择处理部1101、驾驶员选择路径保存部1102。在第2实施方式中，会存储驾驶员选择过的路径而学习驾驶员对路径选择的喜好性。
使用图11，对路径生成部203进行说明。针对路径候选生成部301输出的各路径候选，通过路径通过时间算出部302及状态切换时间算出部303来实施处理，并通过驻车时间算出部304算出驻车时间。显示路径选择处理部1101选择驻车时间少的路径等而显示在输入输出装置128(图1)上。
图12～图14为输入输出装置128上显示的驻车路径的显示例。在显示路径选择处理部1101中，如图12所示，针对驻车目标位置1201而选择反打次数最少的以实线表示的路径1202以及驻车时间最短的以虚线表示的路径1203并显示在输入输出装置128上。再者，也能以与行驶预定路径的轨迹相关联的方式将驻车时间、反打次数等显示在输入输出装置128上。
此外，输入输出装置128上会显示车辆的反打次数最少的第1路径或者驻车时间最短的第2路径。进而，在第1路径或第2路径仅显示车辆的前进开始或后退开始中的任一方的情况下，也可对不显示的另一方中的驻车时间最短的第3路径进行显示。
驾驶员查看这些路径信息而对指定驻车时间少的路径的按钮1206或者指定反打次数少的路径的按钮1207进行操作，由此来选择路径。通过由驾驶员选择路径，能够实现符合驾驶员感受性的自动驻车。其中，在至少两个以上的路径候选中，在反打次数相同、仅驻车时间存在差异的情况下，仅显示驻车时间最短的路径。
此外，如图13所示，在反打次数最少的路径1302、驻车时间最短的路径1303都是前进开始的情况下，追加显示为后退开始、驻车时间最短的路径1304。
此外，如图14所示，在障碍物1401处于自身车辆1204前方、反打次数相同、驻车时间最短的路径1402为后退开始的情况下，也可追加显示为前进开始、驻车时间最短的路径1403。其原因在于，在自身车辆1204的前方或后方有驻停车辆等障碍物时，在驾驶员进行了眺望以期避免接近该障碍物时，可以从眺望方向开始自动驻车。由此，能够减少驾驶员的不协调感。
以上说明过的各条件的路径可以通过与图6～图9等当中说明过的运算同样的运算来算出。
驾驶员选择路径保存部1102对选择过反打次数最少的第1路径的次数和选择过驻车时间最短的第2路径的次数进行记录。继而，将选择过的次数多的路径作为初始设定路径显示在输入输出装置128上而提示给驾驶员。对驾驶员选择的是反打次数最少的路径和驻车时间最短的路径中的哪一方这一情况进行存储而学习驾驶员对路径选择的喜好性。经过学习，结果将驾驶员选择过的次数多的路径作为路径选择的初始值加以显示。作为显示的具体方法，有针对相当于路径选择的初始值的路径而改变行驶预定路径的轨迹的颜色、粗细等。进而，使路径选择的初始值匹配每一驾驶员，在不选择路径便按下了自动驻车开始按钮1205时，以路径选择的初始值开始自动驻车。由此，每当自动驻车时，驾驶员无须再选择路径，从而能省去操作的工夫。
图15为表示驾驶员选择路径保存部1102的处理动作的流程图。再者，可以通过配备有CPU、存储器等的电脑来执行以该流程图提示的程序。也可通过硬件逻辑电路来实现全部或一部分处理。进而，该程序可以预先存放在车辆控制装置124(驾驶员选择路径保存部1102)的存储介质中来加以提供。或者，也可以在独立的记录介质中存放程序来加以提供，或者通过网络线路将程序记录、存放至车辆控制装置124(驾驶员选择路径保存部1102)的存储介质。也能以数据信号(载波)等各种形态的电脑可读入的电脑程序产品的形式加以供给。
在图15的步骤S601中，读入驾驶员的路径特征信息。所谓驾驶员的路径特征信息，是指驾驶员是倾向于选择驻车时间短的路径还是倾向于选择反打次数少的路径等与驾驶员的路径选择倾向相关的信息。具体而言，例如为选择过反打次数最少的路径的次数或者选择过驻车时间最短的路径的次数。每当驾驶员选择路径时，驾驶员的路径特征信息便以区分驾驶员的方式在后文叙述的步骤S608中记录在存储器中，并在步骤S601中读入该信息。再者，驾驶员的识别是通过指纹认证、输入ID编号等来进行。
在下一步骤S602中，判定有无读入的驾驶员的路径特征信息。在判定没有的情况下，表示尚未记录有驾驶员的路径特征信息，从而转移至步骤S603。
在步骤S603中，将驻车时间短的路径设为路径特征信息来作为路径选择的初始值。在步骤S602中判定有读入的驾驶员的路径特征信息的情况下，转移至步骤S604。
在步骤S604中，设定该驾驶员的路径特征信息作为路径选择的初始值。例如，参考记录有相关内容的存储器，在倾向于选择驻车时间短的路径的情况下，设定表示这一内容的路径特征信息。其后，转移至步骤S605。
在步骤S605中，将步骤S603或步骤S604中设定的初始值以及路径候选以可选择的方式显示到输入输出装置128上。
在下一步骤S606中，判定驾驶员是否对输入输出装置128发出了路径选择的指示。驾驶员从输入输出装置128上显示的路径候选当中选择例如驻车时间短的路径或者反打次数少的路径。在步骤S606中判定驾驶员没有发出路径选择的指示的情况下，转移至步骤S607。
在步骤S607中，设定与步骤S603或步骤S604中设定的路径特征信息的初始值一致的路径。由此，即便驾驶员没有发出路径选择的指示，也能设定符合驾驶员的路径特征信息的初始值的路径。
在步骤S606中判定驾驶员发出了路径选择的指示的情况下，转移至步骤S608。在步骤S608中，将驾驶员选择的路径的路径特征信息记录至省略了图示的存储器。即，将表示驾驶员选择的路径是驻车时间短的路径还是反打次数少的路径的路径特征信息记录至存储器。
在下一步骤S609中，将驾驶员选择的路径设定为要驻车的路径。当在步骤S609或步骤S607中设定了路径时，转移至步骤S610。
在步骤S610中，判定驾驶员是否要求了开始自动驻车。具体而言，判定图12所示的自动驻车开始按钮1205是否被操作。若要求了开始自动驻车，则转移至步骤S611，按照步骤S609或步骤S607中设定的路径开始自动驻车。若没有要求开始自动驻车，则返回至步骤S606，重复由驾驶员进行的路径选择。
根据第2实施方式，在有多个驻车路径的情况下，可以将路径选择所需的信息恰当地提供给驾驶员。因此，能够实现符合用户喜好的、没有不协调感的驻车。
[第3实施方式]
在第3实施方式中，配备有搭载驻车辅助装置的车辆控制装置124的车辆100的构成图与第1实施方式中说明过的图1相同，因此省略图示。进而，在第3实施方式中，车辆控制装置124的构成框图与第1实施方式中说明过的图2相同，因此省略图示。
图16为第3实施方式中的路径生成部203的详细的构成框图。图16中，对与第1实施方式中说明过的图3所示的路径生成部203相同的部位标注同一符号并省略其说明。如图16所示，第3实施方式的构成中，新设置了路径运算诊断部1501。在路径运算诊断部1501中诊断路径运算是否正确。
如图16所示，路径运算诊断部1501根据通过路径选择处理部305选择的路径信息对预先算出的路径通过时间和状态切换时间与实际停驻车辆而测量出的路径通过时间和状态切换时间进行比较。路径通过时间和状态切换时间将在后文进行说明。继而，在预先算出的路径通过时间和状态切换时间与实际停驻车辆所花费的路径通过时间和状态切换时间产生了规定值以上的差时，判断路径运算不正确，从而中止驻车时间算出部304的其他运算。
此处，在判断路径运算不正确时，也可使与驻车时间等相关的显示、与驻车时间相关的功能无效。在使与驻车时间相关的功能暂时无效的情况下，在预先算出的路径通过时间和状态切换时间与实际停驻车辆而测量出的路径通过时间和状态切换时间的差不到规定值时，判断路径运算正确，从而使与驻车时间相关的显示和功能再次有效。由此，能够保证系统的可靠性。
此外，在实际停驻车辆而检测到干扰信息时，路径运算诊断部1501中止路径运算诊断。此处，所谓干扰信息，是指道路坡度、台阶、人、车等动态障碍物。在有道路坡度或台阶时，速度会变得与预先运算出的速度不一样，因此无法正确地进行诊断。因此，在实测得到的速度与成为基准的规定速度的差超过了阈值时，中止路径运算诊断。同样地，在人等侵入到了路径上时，会检测到这一情况而需要停车，速度变得与预先运算出的速度不一样，因此无法正确地进行诊断。因此，在实测得到的速度与成为基准的规定速度的差超过了阈值时，中止路径运算诊断。由此，能够抑制路径运算诊断部1501的误诊断。
图17为表示路径运算诊断部1501的处理动作的流程图。
再者，可以通过配备有CPU、存储器等的电脑来执行以该流程图提示的程序。也可以通过硬件逻辑电路来实现全部或一部分处理。进而，该程序可以预先存放在车辆控制装置124(路径运算诊断部1501)的存储介质中来加以提供。或者，也可以在独立的记录介质中存放程序来加以提供，或者通过网络线路将程序记录、存放至车辆控制装置124(路径运算诊断部1501)的存储介质。也能以数据信号(载波)等各种形态的电脑可读入的电脑程序产品的形式加以供给。
当开始车辆的自动驻车时，在步骤S701中开始记录路径的轨道通过时间。此处，参考图18，对路径的轨道进行说明。图18为表示路径生成部203生成的路径的一例的图。如图18所示，以轨道通过时间Tk(1)、Tk(2)、…、Tk(5)的集合的形式表示到驻车目标位置1801为止的路径通过时间。进而，以轨道切换时间Tc(1)、Tc(2)、…、Tc(5)的集合的形式表示状态切换时间。这些时间由路径生成部203的路径通过时间算出部302及状态切换时间算出部303算出。
在图17的步骤S701中，开始记录使车辆沿路径实际行驶的轨道通过时间Tkr(n)。在该步骤S701的最初的处理中，开始记录与轨道通过时间Tk(1)相对应的实际的轨道通过时间Tkr(1)。
在下一步骤S702中，判定车辆是否已到达反打点，若尚未到达反打点，则继续步骤S701的轨道通过时间的记录。在已到达反打点的情况下，转移至步骤S703。
在步骤S703中，记录实际反打车辆的轨道切换时间Tcr(m)。在该步骤S703的最初的处理中，记录与轨道切换时间Tc(1)相对应的实际的轨道切换时间Tcr(1)。
在下一步骤S704中，获取所算出的各轨道的通过时间信息Tk(n)。在该步骤S704的最初的处理中，获取通过时间信息Tk(1)。在下一步骤S705中，获取所算出的各轨道的切换时间Tc(m)。在该步骤S705的最初的处理中，获取切换时间Tc(1)。
在下一步骤S706中，判定有无干扰信息。在有干扰信息的情况下，转移至后文叙述的步骤S712。若无干扰信息，则转移至步骤S707。
在步骤S707中，在所算出的各轨道的通过时间信息Tk(n)与使车辆实际行驶的轨道通过时间Tkr(n)的差为规定值以上的情况下，判定运算不正常。
在下一步骤S708中，在所算出的各轨道的切换时间Tc(m)与实际反打车辆的轨道切换时间Tcr(m)的差为规定值以上的情况下，判定运算不正常。
在步骤S707或步骤S708中判定运算不正常的情况下，转移至步骤S709。在步骤S709中，中止路径生成部203的驻车时间算出部304的运算，也不进行向输入输出装置128的路径显示。进而，使路径选择处理部对路径的选择无效。再者，也可不中止驻车时间算出部304的运算而在路径生成部203中再次生成驻车路径。由此，能够确保自动驻车系统的可靠性的提高。
在步骤S707及步骤S708中判定运算正常的情况下，转移至步骤S710。在步骤S710中，将路径生成部203的驻车时间算出部304的运算设为有效状态。
在下一步骤S711中，更新路径的轨道信息。具体而言，将用于算出轨道通过时间及轨道切换时间的信息更新至下一轨道的信息。继而，转移至步骤S712。
在步骤S712中，判定车辆是否已到达驻车目标位置1801。若尚未到达，则返回至步骤S701的处理，针对路径的下一轨道而开始记录使车辆实际行驶的轨道通过时间Tpr(n)。
根据第3实施方式，在沿包含反打路径的驻车路径去往驻车目标位置时，可以根据预先设定的时间的阈值来诊断驻车时间的运算有无异常。
根据以上说明过的实施方式，获得以下作用效果。
(1)车辆控制装置124中搭载的驻车辅助装置具备：路径候选生成部301，在选择了驻车目标位置时，所述路径候选生成部301变更在路径上行驶时的基准车速或路径形状而从驻车开始位置起到驻车目标位置为止生成至少1个以上的路径；路径通过时间算出部302，其运算通过路径候选生成部301生成的路径所需的路径通过时间Td；以及路径选择处理部305，其根据路径通过时间Td从生成的路径当中选择特定路径例如驻车时间短的路径、反打次数少的路径。由此，在有多个驻车路径的情况下，可以选择驻车时间短的路径或者反打次数少的路径等，使得用户方便性提高。
(2)根据(1)所述的驻车辅助装置，进而具备运算车辆的前进/后退的切换所需的状态切换时间Ts的状态切换时间算出部303，路径选择处理部305根据路径通过时间Td及状态切换时间Ts来运算驻车时间Tp，因此，与仅仅提示由路径长度和车速决定的时间的情况相比，用户可以根据自动驻车的所需时间来选择驻车路径。
(3)根据(1)或(2)所述的驻车辅助装置的路径候选生成部301，道路宽度越窄或者与障碍物的距离越近，便将基准车速设定得越小。由此，与以标准车速来运算、提示驻车时间的情况相比，用户可以根据接近实际驻车时间的自动驻车所需时间来选择驻车路径。
(4)根据(3)所述的驻车辅助装置的路径候选生成部301，具备切换部3011，道路宽度越窄或者与障碍物的距离越近，所述切换部3011便将基准车速设定得越小。
(5)根据(1)或(2)所述的驻车辅助装置的路径候选生成部301，周边环境越暗或者降雨量越多，便将基准车速设定得越小。由此，可以根据周边环境、降雨量来缜密地进行运算而将路径候选提示给用户。
(6)根据(1)或(2)所述的驻车辅助装置的路径候选生成部301，将后退的基准车速设定得比前进时小。由此，用户在后退时感到不协调之虞减少。
(7)根据(1)或(2)所述的驻车辅助装置的路径候选生成部301，要行驶的路径的曲率越大，便将基准车速设定得越小。由此，在有多个驻车路径的情况下，运算与要行驶的路径的曲率相应的驻车时间，使得用户可以从精度较高的驻车时间当中进行选择。
(8)根据(1)或(2)所述的驻车辅助装置的路径候选生成部301，以设定成最小半径以上的半径的曲率、以单侧转舵或S形转舵中的至少1种以上的路径形状来生成路径。由此，能以驻车时间短的路径生成驻车路径形状。
(9)根据(8)所述的驻车辅助装置的路径候选生成部301，针对S形转舵将最初的转弯和最后的转弯的半径设定为共通的大小，或者将最初的转弯和最后的转弯的半径设定为不同大小。
(10)根据(1)或(2)所述的驻车辅助装置的路径通过时间算出部302，根据基准车速而考虑加速度、加加速度中的任一方来逐次运算车速，根据运算出的车速以及生成的路径的长度来运算路径通过时间。由此，能够提示提升了车速发生变化时的乘坐感受的驻车路径。
(11)根据(2)所述的驻车辅助装置的状态切换时间算出部303，根据车辆停止过程中产生的前进/后退的切换时间、车辆停止过程中变更操舵角的原地打盘时间中的至少1方以上来算出状态切换时间。由此，可以将精度较高的驻车时间提示给用户。
(12)根据(2)所述的驻车辅助装置的路径选择处理部305，算出将路径通过时间Td与状态切换时间Ts相加得到的驻车时间Tp，选择算出的驻车时间Tp短的路径作为特定路径。由此，可以将以精度较高的驻车时间运算出的驻车路径提示给用户。
(13)根据(2)所述的驻车辅助装置的路径选择处理部305，算出将路径通过时间Td与状态切换时间Ts相加得到的驻车时间Tp，在生成的路径当中，在驻车时间Tp的差为规定值以下的路径的情况下，选择路径通过时间Td比状态切换时间Ts大的路径作为特定路径。由此，在有多个驻车路径的情况下，可以选择参考反打等驾驶状态发生切换的路径而决定的驻车路径。
(14)根据(2)所述的驻车辅助装置的路径选择处理部305，算出将路径通过时间Td与状态切换时间Ts相加得到的驻车时间Tp，在生成的路径当中，在驻车时间Tp的差为规定值以下的路径的情况下，选择路径长度短的路径作为特定路径。由此，在有多个驻车路径的情况下，可以选择路径的长度短的路径。
(15)根据(2)所述的驻车辅助装置，进而具备提示提供给驾驶员的信息的输入输出装置128，输入输出装置128提示根据路径通过时间Td及状态切换时间Ts算出的驻车时间Tp、车辆的反打次数、车辆的路径中的至少1种以上的信息。由此，在有多个驻车路径的情况下，可以提示需要的信息。
(16)根据(15)所述的驻车辅助装置的输入输出装置128，提示车辆的反打次数最少的第1路径或者驻车时间最短的第2路径，进而，在第1路径或第2路径仅显示车辆的前进开始或后退开始中的任一方的情况下，对不显示的另一方中的驻车时间最短的第3路径进行提示。由此，在有多个驻车路径的情况下，可以提示需要的信息。
(17)根据(15)所述的驻车辅助装置，进而具备存储驾驶员选择的路径的驾驶员选择路径保存部1102，驾驶员选择路径保存部1102对选择过反打次数最少的第1路径的次数和选择过驻车时间最短的第2路径的次数进行记录，将选择过的次数多的路径作为初始设定路径提示给驾驶员。由此，在有多个驻车路径的情况下，可以提示需要的信息。
(18)根据(2)所述的驻车辅助装置，进而具备诊断路径运算是否正确的路径运算诊断部1501，开始车辆的驻车后，路径运算诊断部1501测量与路径通过时间相对应的轨道通过时间Tkr(n)和与状态切换时间相对应的轨道切换时间Tcr(m)，在表示路径通过时间算出部302运算出的路径通过时间的通过时间信息Tk(n)与测量出的轨道通过时间Tkr(n)的差为第1规定值以上的情况、或者表示状态切换时间算出部303运算出的状态切换时间的切换时间Tc(m)与测量出的轨道切换时间Tcr(m)的差为第2规定值以上的情况下，判定路径运算异常。由此，可以诊断路径的运算有无异常。
(19)根据(18)所述的驻车辅助装置的路径运算诊断部1501，在判定路径运算异常的情况下，使路径选择处理部305对特定路径的选择无效。由此，可以在路径运算异常的情况下使路径的选择无效。
(20)根据(19)所述的驻车辅助装置的路径运算诊断部1501，在路径选择处理部305对特定路径的选择无效的状态下，在表示路径通过时间算出部302运算出的路径通过时间的通过时间信息Tk(n)与测量出的轨道通过时间Tkr(n)的差不到第1规定值、而且表示状态切换时间算出部303运算出的状态切换时间的切换时间Tc(m)与测量出的轨道切换时间Tcr(m)的差不到第2规定值的情况下，使路径选择处理部对特定路径的选择有效。由此，可以在路径的运算恢复正常的情况下使路径的选择有效。
(21)根据(18)所述的驻车辅助装置的路径运算诊断部1501，在开始车辆的驻车后，在检测到规定的干扰信息的情况下不进行路径运算的诊断。由此，可以使有干扰信息的情况下的诊断无效。
(22)根据(21)所述的驻车辅助装置的路径运算诊断部1501，检测道路坡度、台阶、人、车等动态障碍物中的至少1种作为干扰信息。由此，可以使有干扰信息的情况下的诊断无效。
(变形例)
本发明能以如下方式对以上说明过的实施方式进行变形来加以实施。
(1)路径选择处理部305算出将路径通过时间Td与状态切换时间Ts相加得到的驻车时间Tp，选择算出的驻车时间Tp短的路径作为特定路径。但是，路径选择处理部305也可求出路径通过时间Td、选择求出的路径通过时间Td短的路径作为特定路径。
本发明不限定于上述实施方式，只要无损本发明的特征，在本发明的技术思想的范围内思索的其他方式也包含在本发明的范围内。此外，也可为上述实施方式与多个变形例组合而成的构成。
符号说明
100 车辆
110 驱动力产生机构
111 制动器
112 变速器
113 方向盘
114 车轮
120 驱动力控制装置
121 制动控制装置
122 转向控制装置
123 变速器控制装置
124 车辆控制装置
125 周边状况识别传感器
126 车速传感器
201 驻车目标候选提示部
202 自身位置推断部
203 路径生成部
204 目标操舵角运算部
205 目标车速运算部
206 目标制动驱动力运算部
207 前进/后退切换判断部
301 路径候选生成部
302 路径通过时间算出部
303 状态切换时间算出部
304 驻车时间算出部
305 路径选择处理部
1101 显示路径选择处理部
1102 驾驶员选择路径保存部
1501 路径运算诊断部。

Claims (22)

1.一种驻车辅助装置，其特征在于，具备：
路径候选生成部，在选择了驻车目标位置时，所述路径候选生成部变更在路径上行驶时的基准车速及路径形状中的任一方而从驻车开始位置起到驻车目标位置为止生成至少1个以上的路径；
路径通过时间算出部，其算出通过所述路径候选生成部生成的路径所需的路径通过时间；以及
路径选择处理部，其根据所述路径通过时间而从所述生成的路径当中选择特定路径。
2.根据权利要求1所述的驻车辅助装置，其特征在于，
具备运算车辆的前进/后退的切换所需的状态切换时间的状态切换时间算出部，
所述路径选择处理部根据所述路径通过时间及所述状态切换时间来选择所述特定路径。
3.根据权利要求1或2所述的驻车辅助装置，其特征在于，
道路宽度越窄或者与障碍物的距离越近，所述路径候选生成部便将所述基准车速设定得越小。
4.根据权利要求3所述的驻车辅助装置，其特征在于，
所述路径候选生成部具备切换部，道路宽度越窄或者与障碍物的距离越近，所述切换部便将所述基准车速设定得越小。
5.根据权利要求1或2所述的驻车辅助装置，其特征在于，
周边环境越暗或者降雨量越多，所述路径候选生成部便将所述基准车速设定得越小。
6.根据权利要求1或2所述的驻车辅助装置，其特征在于，
所述路径候选生成部将后退的所述基准车速设定得比前进时小。
7.根据权利要求1或2所述的驻车辅助装置，其特征在于，
要行驶的路径的曲率越大，所述路径候选生成部便将所述基准车速设定得越小。
8.根据权利要求1或2所述的驻车辅助装置，其特征在于，
所述路径候选生成部以设定成最小半径以上的半径的曲率、以单侧转舵或S形转舵中的至少1种以上的所述路径形状来生成路径。
9.根据权利要求8所述的驻车辅助装置，其特征在于，
所述路径候选生成部针对所述S形转舵将最初的转弯和最后的转弯的半径设定为共通的大小，或者将最初的转弯和最后的转弯的半径设定为不同大小。
10.根据权利要求1或2所述的驻车辅助装置，其特征在于，
所述路径通过时间算出部根据所述基准车速而考虑加速度、加加速度中的任一方来逐次运算车速，根据运算出的车速以及所述路径的长度来运算所述路径通过时间。
11.根据权利要求2所述的驻车辅助装置，其特征在于，
所述状态切换时间算出部根据所述车辆停止过程中产生的前进/后退的切换时间和所述车辆停止过程中变更操舵角的原地打盘时间中的至少1方以上来算出所述状态切换时间。
12.根据权利要求2所述的驻车辅助装置，其特征在于，
所述路径选择处理部算出将所述路径通过时间与所述状态切换时间相加得到的驻车时间，选择算出的所述驻车时间短的路径作为所述特定路径。
13.根据权利要求2所述的驻车辅助装置，其特征在于，
所述路径选择处理部算出将所述路径通过时间与所述状态切换时间相加得到的驻车时间，在所述生成的路径当中，在所述驻车时间的差为规定值以下的路径的情况下，选择所述路径通过时间比所述状态切换时间大的路径作为所述特定路径。
14.根据权利要求2所述的驻车辅助装置，其特征在于，
所述路径选择处理部算出将所述路径通过时间与所述状态切换时间相加得到的驻车时间，在所述生成的路径当中，在所述驻车时间的差为规定值以下的路径的情况下，选择路径的长度短的路径作为所述特定路径。
15.根据权利要求2所述的驻车辅助装置，其特征在于，
具备面向驾驶员的信息提示部，
所述信息提示部提示根据所述路径通过时间及所述状态切换时间算出的驻车时间、所述车辆的反打次数、所述特定路径中的至少1种以上的信息。
16.根据权利要求15所述的驻车辅助装置，其特征在于，
所述信息提示部提示所述反打次数最少的第1路径或者所述驻车时间最短的第2路径，进而，在所述第1路径或所述第2路径仅显示所述车辆的前进开始或后退开始中的任一方的情况下，对不显示的另一方中的所述驻车时间最短的第3路径进行提示。
17.根据权利要求15所述的驻车辅助装置，其特征在于，
具备存储驾驶员选择的路径的驾驶员选择路径保存部，
所述驾驶员选择路径保存部对选择过所述反打次数最少的第1路径的次数和选择过所述驻车时间最短的第2路径的次数进行记录，将选择过的次数多的路径作为初始设定路径提示给所述驾驶员。
18.根据权利要求2所述的驻车辅助装置，其特征在于，
具备诊断路径运算是否正确的路径运算诊断部，
在开始所述车辆的驻车后，所述路径运算诊断部测量所述路径通过时间及所述状态切换时间，在所述路径通过时间算出部运算出的所述路径通过时间与测量出的所述路径通过时间的差为第1规定值以上的情况、或者所述状态切换时间算出部运算出的所述状态切换时间与测量出的所述状态切换时间的差为第2规定值以上的情况下，判定所述路径运算异常。
19.根据权利要求18所述的驻车辅助装置，其特征在于，
在判定所述路径运算异常的情况下，所述路径运算诊断部使所述路径选择处理部对所述特定路径的选择无效。
20.根据权利要求19所述的驻车辅助装置，其特征在于，
在所述路径选择处理部对所述特定路径的选择无效的状态下，在所述路径通过时间算出部运算出的所述路径通过时间与测量出的所述路径通过时间的差不到所述第1规定值、而且所述状态切换时间算出部运算出的所述状态切换时间与测量出的所述状态切换时间的差不到所述第2规定值的情况下，所述路径运算诊断部使所述路径选择处理部对所述特定路径的选择有效。
21.根据权利要求18所述的驻车辅助装置，其特征在于，
在开始所述车辆的驻车后，在检测到规定的干扰信息的情况下，所述路径运算诊断部不进行所述路径运算的诊断。
22.根据权利要求21所述的驻车辅助装置，其特征在于，
所述路径运算诊断部检测道路坡度、台阶、人、车等动态障碍物中的至少1种作为所述干扰信息。
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