BR112019024686B1

BR112019024686B1 - Método de controle de estacionamento e aparelho de controle de estacionamento

Info

Publication number: BR112019024686B1
Application number: BR112019024686-0A
Authority: BR
Inventors: Yasuhiro Suzuki; Yasuhisa Hayakawa
Original assignee: Nissan Motor Co., Ltd
Priority date: 2017-05-25
Filing date: 2017-05-25
Publication date: 2023-03-28
Also published as: JP6773221B2; KR20190134772A; EP3632750A4; JPWO2018216184A1; CN110621550A; BR112019024686A2; US20200079361A1; CA3064523C; WO2018216184A1; MY196832A; US10773714B2; KR102170988B1; MX2019013511A; EP3632750A1; EP3632750B1; CA3064523A1; RU2736520C1; CN110621550B

Abstract

A revelação inclui adquirir um comando de operação de um operador (M) fora de um veículo (V), detectar a posição de um terminal de operação (5), detectar a posição de um obstáculo, calcular uma primeira área visível para o operador (M) e uma segunda área a não ser a primeira área e não visível para o operador com base na relação posicional entre a posição do obstáculo e a posição do operador, calcular uma rota de estacionamento (RT) e uma instrução de controle para deslocamento ao longo da rota de estacionamento de tal maneira que um primeiro nível de proximidade do veículo para o obstáculo na primeira área é maior que um segundo nível de proximidade do veículo para o obstáculo na segunda área, e estacionar o veículo (V) de acordo com a instrução de controle.

Description

CAMPO TÉCNICO

[001] A presente invenção diz respeito a um método de controle de estacionamento e a um aparelho de controle de estacionamento.

TÉCNICA ANTERIOR

[002] Uma técnica de ajuda de estacionamento para controlar um veículo para fazer uma parada ao detectar um obstáculo é conhecida (Documento de Patente 1: JP2008-74296A).

DOCUMENTO DE TÉCNICA ANTERIOR Documento de Patente Documento de Patente 1: JP2008-74296A. SUMÁRIO DA INVENÇÃO Problemas a Ser Resolvidos Pela Invenção

[003] Na técnica anterior indicada acima, entretanto, quando um obstáculo é detectado, o veículo é controlado para fazer uma parada sem exceção mesmo em uma situação na qual o veículo pode continuar a se deslocar.

[004] Um problema a ser resolvido pela presente invenção é permitir que o veículo continue a se deslocar de acordo com uma situação quando um obstáculo é detectado.

Recursos Para Resolver Problemas

[005] A presente invenção resolve o problema indicado anteriormente ao calcular uma primeira área visível para um operador fora de um veículo e uma segunda área não visível para o operador e calcular uma rota de estacionamento de tal maneira que um primeiro nível de proximidade do veículo para o obstáculo na primeira área seja maior que um segundo nível de proximidade do veículo para o obstáculo na segunda área.

Efeito da Invenção

[006] De acordo com a presente invenção, controle de estacionamento pode ser continuado na primeira área visível para o operador mesmo quando existe um obstáculo.

DESCRIÇÃO RESUMIDA DOS DESENHOS

[007] A figura 1 é um diagrama de blocos ilustrando um exemplo de um sistema de controle de estacionamento de acordo com uma ou mais modalidades da presente invenção.

[008] A figura 2A é um diagrama para mostrar um primeiro esquema de detecção para a posição de um operador.

[009] A figura 2B é um diagrama para mostrar um segundo esquema de detecção para a posição de um operador.

[010] A figura 2C é um diagrama para mostrar um terceiro esquema de detecção para a posição de um operador.

[011] A figura 2D é um diagrama para mostrar um quarto esquema de detecção para a posição de um operador.

[012] A figura 3A é um diagrama para mostrar um primeiro esquema de detecção para um obstáculo.

[013] A figura 3B é um diagrama para mostrar um segundo esquema de detecção para um obstáculo.

[014] A figura 4A é um diagrama para mostrar um primeiro esquema de cálculo para uma primeira área e uma segunda área (área encoberta).

[015] A figura 4B é um diagrama para mostrar um segundo esquema de cálculo para uma primeira área e uma segunda área (área encoberta).

[016] A figura 4C é um diagrama para mostrar um terceiro esquema de cálculo para uma primeira área e uma segunda área (área encoberta).

[017] A figura 5 é um fluxograma ilustrando um exemplo de um procedimento de controle no sistema de controle de estacionamento de acordo com uma ou mais modalidades da presente invenção.

[018] A figura 6 é um fluxograma ilustrando um primeiro exemplo de um esquema de configuração para um nível de proximidade para um obstáculo.

[019] A figura 7A é um primeiro diagrama para mostrar um esquema de configuração para o nível de proximidade para um obstáculo.

[020] A figura 7B é um segundo diagrama para mostrar um esquema de configuração para o nível de proximidade para um obstáculo.

[021] A figura 7C é um terceiro diagrama para mostrar um esquema de configuração para o nível de proximidade para um obstáculo.

[022] A figura 7D é um quarto diagrama para mostrar um esquema de configuração para o nível de proximidade para um obstáculo.

[023] A figura 7E é um quinto diagrama para mostrar um esquema de configuração para o nível de proximidade para um obstáculo.

[024] A figura 8 é um fluxograma ilustrando um esquema de configuração para momento de início de desaceleração.

[025] A figura 9A é um primeiro diagrama para mostrar um esquema de configuração para o momento de início de desaceleração.

[026] A figura 9B é um segundo diagrama para mostrar um esquema de configuração para o momento de início de desaceleração.

[027] A figura 9C é um terceiro diagrama para mostrar um esquema de configuração para o momento de início de desaceleração.

[028] A figura 9D é um quarto diagrama para mostrar um esquema de configuração para o momento de início de desaceleração.

[029] A figura 9E é um quinto diagrama para mostrar um esquema de configuração para o momento de início de desaceleração.

[030] A figura 10 é um fluxograma ilustrando um esquema de configuração para desaceleração.

[031] A figura 11A é um primeiro diagrama para mostrar um esquema de configuração para a desaceleração.

[032] A figura 11B é um segundo diagrama para mostrar um esquema de configuração para a desaceleração.

[033] A figura 12 é um fluxograma ilustrando um primeiro exemplo de um esquema de cálculo para uma rota de estacionamento.

[034] A figura 13A é um primeiro diagrama para mostrar o primeiro exemplo do esquema de cálculo para uma rota de estacionamento.

[035] A figura 13B é um segundo diagrama para mostrar o primeiro exemplo do esquema de cálculo para uma rota de estacionamento.

[036] A figura 14 é um fluxograma ilustrando um segundo exemplo de um esquema de cálculo para uma rota de estacionamento.

[037] A figura 15A é um primeiro diagrama para mostrar o segundo exemplo do esquema de cálculo para uma rota de estacionamento.

[038] A figura 15B é um segundo diagrama para mostrar o segundo exemplo do esquema de cálculo para uma rota de estacionamento.

[039] A figura 15C é um terceiro diagrama para mostrar o segundo exemplo do esquema de cálculo para uma rota de estacionamento.

[040] A figura 15D é um quarto diagrama para mostrar o segundo exemplo do esquema de cálculo para uma rota de estacionamento.

[041] A figura 15E é um quinto diagrama para mostrar o segundo exemplo do esquema de cálculo para uma rota de estacionamento.

[042] A figura 16 é um fluxograma ilustrando um terceiro exemplo de um esquema de cálculo para uma rota de estacionamento.

[043] A figura 17 é um diagrama para mostrar o terceiro exemplo do esquema de cálculo para uma rota de estacionamento.

[044] A figura 18 é um fluxograma ilustrando um quarto exemplo de um esquema de cálculo para uma rota de estacionamento.

[045] A figura 19A é um primeiro diagrama para mostrar o quarto exemplo do esquema de cálculo para uma rota de estacionamento.

[046] A figura 19B é um segundo diagrama para mostrar o quarto exemplo do esquema de cálculo para uma rota de estacionamento.

[047] A figura 20 é um fluxograma ilustrando um quinto exemplo de um esquema de cálculo para uma rota de estacionamento.

[048] A figura 21A é um primeiro diagrama para mostrar o quinto exemplo do esquema de cálculo para uma rota de estacionamento.

[049] A figura 21B é um segundo diagrama para mostrar o quinto exemplo do esquema de cálculo para uma rota de estacionamento.

[050] A figura 21C é um terceiro diagrama para mostrar o quinto exemplo do esquema de cálculo para uma rota de estacionamento.

[051] A figura 22 é um fluxograma ilustrando um sexto exemplo de um esquema de cálculo para uma rota de estacionamento.

[052] A figura 23A é um primeiro diagrama para mostrar o sexto exemplo do esquema de cálculo para uma rota de estacionamento.

[053] A figura 23B é um segundo diagrama para mostrar o sexto exemplo do esquema de cálculo para uma rota de estacionamento.

[054] A figura 23C é um diagrama ilustrando um exemplo de apresentação de uma posição de operação.

MODO(S) PARA EXECUTAR A INVENÇÃO

[055] Em seguida, uma ou mais modalidades da presente invenção serão descritas com referência para os desenhos.

[056] Nas modalidades, a presente invenção será descrita ao exemplificar um caso em que o aparelho de controle de estacionamento de acordo com a presente invenção é aplicado para um sistema de controle de estacionamento. O aparelho de controle de estacionamento também pode ser aplicado para um terminal de operação portátil (equipamento tal como um telefone inteligente ou um assistente digital pessoal (PDA)) capaz de trocar informação com um aparelho a bordo. O método de controle de estacionamento de acordo com a presente invenção pode ser usado no aparelho de controle de estacionamento, o qual será descrito a seguir.

[057] A figura 1 é um diagrama de blocos de um sistema de controle de estacionamento 1000 incluindo um aparelho de controle de estacionamento 100 de acordo com uma ou mais modalidades da presente invenção. O sistema de controle de estacionamento 1000 de acordo com uma ou mais modalidades da presente invenção inclui as câmeras 1a a 1d, múltiplos dispositivos de localização 2, um servidor de informação 3, um terminal de operação 5, o aparelho de controle de estacionamento 100, um controlador de veículo 70, um sistema de acionamento 40, um sensor de ângulo de direção 50 e um sensor de velocidade de veículo 60. O aparelho de controle de estacionamento 100 de acordo com uma ou mais modalidades da presente invenção controla uma operação de deslocar (estacionar) o veículo em uma vaga de estacionamento com base em um comando de operação que é introduzido pelo terminal de operação 5.

[058] O terminal de operação 5 é um computador portátil que pode ser levado para fora do veículo e tem uma função de entrada e uma função de comunicação. O terminal de operação 5 recebe uma entrada de um comando de operação do operador para controlar o acionamento (operação) do veículo para estacionar. O acionamento inclui operações para estacionamento (operações para entrar em uma vaga de estacionamento e sair da vaga de estacionamento). O operador introduz instruções por meio do terminal de operação 5. As instruções incluem um comando de operação para execução de estacionamento. O comando de operação inclui execução/interrupção de controle de estacionamento, seleção/mudança de uma vaga de estacionamento alvo, seleção/mudança de uma rota de estacionamento e outra informação necessária para estacionar. O operador também pode fazer o aparelho de controle de estacionamento 100 reconhecer as instruções incluindo o comando de operação sem usar o terminal de operação 5, tal como por meio de um gesto do operador.

[059] O terminal de operação 5 inclui um dispositivo de comunicação e é capaz de trocar informação com o aparelho de controle de estacionamento 100 e com o servidor de informação 3. O terminal de operação 5 transmite o comando de operação, o qual é introduzido fora do veículo, para o aparelho de controle de estacionamento 100 por meio de uma rede de comunicação e introduz o comando de operação no aparelho de controle de estacionamento 100. O terminal de operação 5 se comunica com o aparelho de controle de estacionamento 100 usando sinais incluindo um código de identificação exclusivo.

[060] O terminal de operação 5 inclui um mostrador 53. O mostrador 53 apresenta uma interface de entrada e vários itens de informação. Quando o mostrador 53 é um mostrador do tipo painel de toque, ele tem uma função de receber o comando de operação.

[061] O terminal de operação 5 pode ser um dispositivo portátil, tal como um telefone inteligente ou um assistente digital pessoal (PDA), no qual aplicações são instaladas para receber uma entrada do comando de operação usado no método de controle de estacionamento de acordo com uma ou mais modalidades da presente invenção e transmitir o comando de operação para o aparelho de controle de estacionamento 100.

[062] O servidor de informação 3 é um dispositivo de fornecimento de informação fornecido em uma rede capaz de comunicação. O servidor de informação inclui um dispositivo de comunicação 31 e um dispositivo de armazenamento 32. O dispositivo de armazenamento 32 inclui a informação de mapa legível 33, a informação de área de estacionamento 34 e a informação de obstáculo 35. O aparelho de controle de estacionamento 100 e o terminal de operação 5 podem acessar o dispositivo de armazenamento 32 do servidor de informação 3 para adquirir cada item de informação.

[063] O aparelho de controle de estacionamento 100 de acordo com uma ou mais modalidades da presente invenção inclui um dispositivo de controle 10, um dispositivo de entrada 20 e um dispositivo de saída 30. Estes componentes do aparelho de controle de estacionamento 100 são conectados uns aos outros por meio de uma rede de controle de área (CAN) ou outra LAN incorporada para mutuamente trocar informação. O dispositivo de entrada 20 inclui um dispositivo de comunicação 21. O dispositivo de comunicação 21 recebe o comando de operação transmitido pelo terminal de operação externo 5 e introduz o comando de operação no dispositivo de entrada 20. O sujeito que introduz o comando de operação no terminal de operação externo 5 pode ser uma pessoa (um usuário, um passageiro, um motorista ou um funcionário de uma instalação de estacionamento). O dispositivo de entrada 20 transmite o comando de operação recebido para o dispositivo de controle 10. O dispositivo de saída 30 inclui um mostrador 31. O dispositivo de saída 30 notifica o motorista a respeito de informação de controle de estacionamento. O mostrador 31 de acordo com uma ou mais modalidades da presente invenção é um mostrador do tipo painel de toque tendo uma função de entrada e uma função de saída. Quando o mostrador 31 tem uma função de entrada, ele serve como o dispositivo de entrada 20. Mesmo quando o veículo é controlado com base no comando de operação que é introduzido pelo terminal de operação 5, um ocupante (motorista ou passageiro) pode introduzir um comando de operação, tal como um comando para parada de emergência, por meio do dispositivo de entrada 20.

[064] O dispositivo de controle 10 do aparelho de controle de estacionamento 100 de acordo com uma ou mais modalidades da presente invenção é um computador específico incluindo uma ROM 12 que armazena um programa de controle de estacionamento, uma CPU 11 como um circuito de operação que executa o programa armazenado na ROM 12 para servir como o aparelho de controle de estacionamento 100 de acordo com uma ou mais modalidades da presente invenção, e uma RAM 13 que serve como um dispositivo de armazenamento acessível.

[065] O programa de controle de estacionamento de acordo com uma ou mais modalidades da presente invenção é um programa para calcular uma primeira área visível para um operador M a partir da relação posicional entre uma posição de observação, a qual é estabelecida com base na posição do operador M, e a posição de um obstáculo, calcular uma rota de estacionamento e uma instrução de controle para deslocamento ao longo da rota de estacionamento de tal maneira que um primeiro nível de proximidade do veículo para o obstáculo na primeira área seja maior que um segundo nível de proximidade do veículo para o obstáculo em uma segunda área, e executar o controle de estacionamento para o veículo de acordo com a instrução de controle. O programa de controle de estacionamento é um programa para calcular uma rota de estacionamento e uma instrução de controle para deslocamento ao longo da rota de estacionamento de tal maneira que pelo menos uma parte do veículo está na primeira área ao longo de pelo menos uma parte da rota de estacionamento do veículo, e executar o controle de estacionamento para o veículo de acordo com a instrução de controle. Este programa é executado pelo dispositivo de controle 10 do aparelho de controle de estacionamento 100 de acordo com uma ou mais modalidades da presente invenção. A primeira área e a segunda área podem ser calculadas usando os resultados de detecção de um obstáculo, tais como o tamanho e forma do obstáculo, além da posição do obstáculo.

[066] O aparelho de controle de estacionamento 100 de acordo com uma ou mais modalidades da presente invenção é um aparelho do tipo de controle remoto que recebe o comando de operação do exterior e controla o movimento do veículo para estacionar o veículo em uma dada vaga de estacionamento. Durante esta operação, o ocupante pode estar presente fora do veículo ou também pode estar presente dentro do veículo.

[067] O aparelho de controle de estacionamento 100 de acordo com uma ou mais modalidades da presente invenção pode ser de um tipo de controle automatizado ou autônomo no qual a operação de direção e a operação de acelerador/freio são executadas em um modo automatizado ou autônomo. O aparelho de controle de estacionamento 100 também pode ser de um tipo semiautomatizado ou semiautônomo no qual a operação de direção é executada em um modo automatizado ou autônomo enquanto o motorista executa a operação de acelerador/freio.

[068] No programa de controle de estacionamento de acordo com uma ou mais modalidades da presente invenção, o usuário pode selecionar arbitrariamente uma vaga de estacionamento alvo, ou o aparelho de controle de estacionamento 100 ou o lado de instalação de estacionamento pode definir automaticamente uma vaga de estacionamento alvo.

[069] O dispositivo de controle 10 do aparelho de controle de estacionamento 100 de acordo com uma ou mais modalidades da presente invenção tem funções de executar um processo de configuração para a posição de observação, um processo de cálculo para a primeira área e/ou segunda área, um processo de cálculo para a rota de estacionamento, um processo de cálculo para a instrução de controle e um processo de controle de estacionamento. O dispositivo de controle 10 tem adicionalmente funções de executar um processo de detecção de obstáculo e calcular a rota de estacionamento levando em consideração a posição do obstáculo. Cada um dos processos indicados anteriormente é executado por meio de cooperação de software para implementar o processo e do hardware descrito anteriormente.

[070] O processo de configuração para uma posição de observação será descrito com referência para as figuras 2A a 2D. O dispositivo de controle 10 calcula a posição de observação com base na posição do operador M. O dispositivo de controle 10 adquire a posição do operador M. A posição do operador M pode ser detectada diretamente com base nos sinais provenientes de sensores fornecidos no veículo V ou também pode ser obtida por meio de detectar a posição do terminal de operação 5 carregado pelo operador M e calcular a posição do operador M com base na posição do terminal de operação 5. O terminal de operação 5 pode ser fornecido em uma posição predeterminada ou também pode ser carregado pelo operador M. Quando o terminal de operação 5 é fornecido em uma posição predeterminada, o operador M se desloca para a posição na qual o terminal de operação 5 é fornecido, e usa ali o terminal de operação 5. Nestes casos, a posição do terminal de operação 5 pode ser empregada como a posição do operador M.

[071] Tal como ilustrado na figura 2A, a posição do operador M é detectada com base nos resultados de detecção dos múltiplos dispositivos de localização 2 fornecidos no veículo e/ou nas imagens capturadas pelas câmeras 1. A posição do operador M pode ser detectada com base nas imagens capturadas pelas câmeras 1a a 1d. Cada um dos dispositivos de localização 2 para uso pode ser um dispositivo de radar, tal como radar de ondas milimétricas, radar a laser ou radar ultrassônico ou sonar. Os múltiplos dispositivos de localização 2 e seus resultados de detecção podem ser identificados e, portanto, a posição do operador M pode ser detectada com base nos resultados de detecção. Os dispositivos de localização 2 podem ser fornecidos nas mesmas posições das câmeras 1a a 1d ou também podem ser fornecidos em posições diferentes. O dispositivo de controle 10 também pode detectar um gesto do operador M com base nas imagens capturadas pelas câmeras 1a a 1d e identificar o comando de operação associado com o gesto.

[072] Tal como ilustrado na figura 2B, a posição do terminal de operação 5 ou do operador M carregando o terminal de operação 5 também pode ser detectada com base nas ondas de rádio de comunicação entre múltiplas antenas 211 fornecidas em posições diferentes no veículo V e o terminal de operação 5. Quando as múltiplas antenas 211 se comunicam com um terminal de operação 5, a intensidade da onda de rádio recebida de cada antena 211 é diferente. A posição do terminal de operação 5 pode ser calculada com base na diferença de intensidade entre as ondas de rádio recebidas das antenas 211. A posição bidimensional e/ou posição tridimensional do terminal de operação 5 ou do operador M pode ser calculada a partir da diferença de intensidade entre as ondas de rádio recebidas das antenas 211.

[073] Tal como ilustrado na figura 2C, uma posição predeterminada (direção/distância: D1, D2) em relação ao assento de motorista DS do veículo V pode ser designada preliminarmente como a posição de operação do operador M ou como a posição na qual o terminal de operação 5 está localizado. Por exemplo, quando o operador M para temporariamente o veículo V em uma posição especificada e sai do veículo V para operar o terminal de operação 5 localizado na posição predeterminada, é possível detectar a posição inicial do operador M em relação ao veículo V ou a posição inicial do terminal 5, o qual é carregado pelo operador M, em relação ao veículo V.

[074] Tal como ilustrado na figura 2D em um modo similar, informação de imagem representando a posição de operação (uma posição na qual o operador M está localizado: posição de operação) em relação ao veículo V é exibida no mostrador 53 do terminal de operação 5. Este controle de exibição pode ser executado por uma aplicação armazenada no lado do terminal de operação 5 ou também pode ser executado com base em um comando do dispositivo de controle 10.

[075] Em uma ou mais modalidades da presente invenção, a posição de observação do operador M é calculada para calcular uma primeira área que o operador M pode reconhecer visualmente ou uma segunda área (área encoberta) que o operador M não pode reconhecer visualmente. Ao calcular a primeira área (ou a segunda área), a posição bidimensional detectada do operador M pode ser calculada como a posição de observação. Neste cálculo, a posição dos olhos do operador M (informação de altura) pode ser levada em conta. Uma posição correspondendo à posição dos olhos do operador M é calculada como a posição de observação com base na posição bidimensional do terminal de operação 5 obtida pelo esquema indicado acima. A posição de observação pode ser calculada usando a altura do operador M, a qual é definida preliminarmente, ou a altura média de adultos. Quando o sinal de detecção representando a informação de posição do terminal de operação 5 inclui informação de altura, a posição do terminal de operação 5 pode ser empregada como a posição de observação.

[076] O processo de detecção para um obstáculo será descrito com referência para as figuras 3A e 3B. Obstáculos incluem estruturas, tais como paredes e pilares de uma área de estacionamento, instalações nas proximidades do veículo, pedestres, outros veículos, veículos estacionados e etc.

[077] Tal como ilustrado na figura 3A, um obstáculo é detectado com base nos resultados de detecção dos múltiplos dispositivos de localização 2 fornecidos no veículo V e nas imagens capturadas pelas câmeras 1. Os dispositivos de localização 2 detectam a presença ou ausência de um objeto, a posição do objeto, o tamanho do objeto e a distância para o objeto com base nos sinais recebidos de dispositivos de radar. Em aditamento ou alternativamente, a presença ou ausência de um objeto, a posição do objeto, o tamanho do objeto e a distância para o objeto podem ser detectados com base nas imagens capturadas pelas câmeras 1a a 1d. A detecção de um obstáculo pode ser executada usando uma técnica de estéreo de movimento com as câmeras 1a a 1d. Os resultados de detecção são usados para determinar se uma vaga de estacionamento está vazia ou não (se um veículo está ou não estacionado na vaga de estacionamento).

[078] Tal como ilustrado na figura 3B, obstáculos incluindo estruturas tais como paredes e pilares de uma área de estacionamento podem ser detectados com base na informação de área de estacionamento 34 adquirida do dispositivo de armazenamento 32 do servidor de informação 3. A informação de área de estacionamento inclui a localização e número de identificação de cada vaga de estacionamento e informação de posição de passagens, pilares, paredes, espaços de armazenamento, etc. na instalação de estacionamento. O servidor de informação 3 pode ser gerenciado por equipes da área de estacionamento.

[079] O processo de cálculo para a primeira área e/ou segunda área será então descrito. Com base na relação posicional entre a posição de um obstáculo e a posição do operador M, o dispositivo de controle 10 calcula a primeira área que o operador M pode observar da posição de observação calculada do operador M. O dispositivo de controle 10 calcula, como a primeira área, uma área na qual o campo visual não é obstruído por um obstáculo quando o operador M observa da posição de observação. O dispositivo de controle 10 calcula, como a segunda área, uma área na qual o campo visual é obstruído por um obstáculo quando o operador M observa da posição de observação. A segunda área, a qual não é visível ou não é reconhecível visualmente pelo operador M, pode ser calculada a partir da relação posicional com o obstáculo. Uma área encoberta causada não somente por um obstáculo, mas também pelo veículo V a ser operado, também pode ser estabelecida como a segunda área que não é reconhecível visualmente. O dispositivo de controle 10 calcula, como a segunda área, uma área na qual, quando o operador M observa da posição de observação, o campo visual é obstruído pelo veículo a ser operado. A segunda área que não é visível para o operador M pode ser calculada a partir da relação posicional com o veículo a ser estacionado. Tal como será entendido, obstáculos incluem outros veículos que não são os alvos de operação. A partir do ponto de vista de reduzir a carga de cálculo, o dispositivo de controle 10 pode calcular primeiro a segunda área e definir uma área a não ser a segunda área como a primeira área. Em aditamento ou alternativamente, a segunda área pode ser definida como uma área relativamente ampla ao considerar a precisão de detecção de um obstáculo e a precisão de detecção da posição do operador M.

[080] A figura 4A ilustra um exemplo do caso em que uma área encoberta ocorre por causa da estrutura da área de estacionamento. No exemplo ilustrado na figura 4A, o veículo V1 desloca ao longo de uma rota de estacionamento RT e o operador M em pé ao lado do veículo V1 opera o terminal de operação 5. O dispositivo de controle 10 calcula, como uma primeira área VA, uma área que pode ser estimada como sendo reconhecível visualmente sem ser obstruída por um outro objeto quando o operador M observa de uma posição de observação VP. No exemplo da figura 4A, o campo visual do operador M é obstruído por uma parede W da área de estacionamento. O dispositivo de controle 10 calcula, como uma segunda área BA, uma área que é estimada como estando escondida atrás da parede W e não reconhecível visualmente quando o operador M observa da posição de observação VP.

[081] A figura 4B ilustra um exemplo do caso em que uma área encoberta ocorre por causa do próprio veículo a ser controlado. O dispositivo de controle 10 calcula, como a primeira área VA, uma área que pode ser estimada como sendo reconhecível visualmente sem ser obstruída por um outro objeto quando o operador M observa da posição de observação VP. No exemplo da figura 4B, o campo visual do operador M é obstruído pelo veículo V2 que está localizado em uma posição de virar para estacionar na rota de estacionamento estimada. O dispositivo de controle 10 calcula, como a segunda área BA, uma área que é estimada como estando escondida atrás do veículo V2 e não reconhecível visualmente quando o operador M observa da posição de observação VP. O dispositivo de controle 10 armazena preliminarmente a informação de veículo, tal como a altura e tamanho do veículo, a qual é usada no cálculo da segunda área BA. A informação de veículo pode ser informação exclusiva para o veículo ou também pode ser informação definida de acordo com o tipo de veículo e outros mais.

[082] Tal como ilustrado na figura 4C, com base na intensidade das ondas de rádio recebidas, geração de ondas refletidas, ocorrência de interferência e múltiplos caminhos, etc. entre um dispositivo de comunicação 51 e uma antena 511 do terminal de operação 5 e o dispositivo de comunicação 21 e as antenas 211 do dispositivo de comunicação 21 do aparelho de controle de estacionamento 100, a presença de uma parte embutida pode ser determinada a partir da posição da parede da área de estacionamento ou da forma do espaço, e a presença de uma área encoberta pode ser determinada com base no resultado de determinação.

[083] O dispositivo de controle 10 calcula uma rota de estacionamento e uma instrução de controle para deslocamento ao longo da rota de estacionamento de tal maneira que um primeiro nível de proximidade do veículo V para um obstáculo na primeira área VA seja maior que um segundo nível de proximidade do veículo V para o obstáculo na segunda área BA. O dispositivo de controle 10 calcula uma rota de estacionamento RT e uma instrução de controle para o veículo V se deslocar ao longo da rota de estacionamento RT de tal maneira que pelo menos uma parte do veículo V está na primeira área VA ao longo de pelo menos uma parte da rota de estacionamento RT do veículo V. A instrução de controle inclui uma velocidade e aceleração/desaceleração ao deslocar ao longo da rota de estacionamento RT, uma posição (momento) na qual a aceleração/desaceleração é executada, uma posição de giro para estacionar, uma quantidade de direção e etc.

[084] O procedimento de controle de estacionamento será descrito a seguir com referência para o fluxograma ilustrado na figura 5.

[085] A figura 5 é um fluxograma ilustrando o procedimento de controle do processo de controle de estacionamento executado pelo sistema de controle de estacionamento 1000 de acordo com uma ou mais modalidades da presente invenção. A ativação para iniciar o processo de controle de estacionamento não está limitada particularmente, e o processo de controle de estacionamento pode ser ativado pela operação de um comutador de início do aparelho de controle de estacionamento 100.

[086] O aparelho de controle de estacionamento 100 de acordo com uma ou mais modalidades da presente invenção tem uma função de deslocar o veículo V em um modo automatizado ou autônomo para uma vaga de estacionamento com base no comando de operação adquirido do lado de fora do veículo.

[087] Na etapa 101, o dispositivo de controle 10 do aparelho de controle de estacionamento 100 de acordo com uma ou mais modalidades da presente invenção adquire sinais de localizações dos dispositivos de localização 2 que são fixados a múltiplos locais do veículo V. O dispositivo de controle 10 adquire imagens capturadas pelas câmeras 1a a 1d fixadas a múltiplos locais do veículo V. Embora não limitado particularmente, a câmera 1a é disposta na parte de grade dianteira do veículo V, a câmera 1d é disposta nas proximidades do para-choque traseiro, e as câmeras 1b e 1c são dispostas nas partes inferiores dos espelhos retrovisores direito e esquerdo. Cada uma das câmeras 1a a 1d pode ser uma câmera tendo uma lente grande angular com um ângulo de visão amplo. As câmeras 1a a 1d capturam imagens de linhas limites de vagas de estacionamento nas proximidades do veículo V e objetos existentes nas proximidades das vagas de estacionamento. As câmeras 1a a 1d podem ser câmeras CCD, câmeras de infravermelho ou outros dispositivos de imageamento apropriados.

[088] Na etapa 102, o dispositivo de controle 10 detecta vagas de estacionamento nas quais é possível estacionar. O dispositivo de controle 10 detecta formas (áreas) de vagas de estacionamento com base nas imagens capturadas pelas câmeras 1a a 1d. O dispositivo de controle 10 detecta vagas de estacionamento vazias usando os dados de detecção dos dispositivos de localização 2 e os dados de detecção extraídos das imagens capturadas. O dispositivo de controle 10 detecta vagas de estacionamento disponíveis dentre as vagas de estacionamento. As vagas de estacionamento disponíveis são vagas de estacionamento que estão vazias (isto é, outros veículos não estão estacionados) e para as quais rotas para completar o estacionamento podem ser calculadas.

[089] Em uma ou mais modalidades da presente invenção, a condição para que uma rota de estacionamento possa ser calculada significa que uma trajetória da rota da posição corrente para uma vaga de estacionamento alvo pode ser renderizada em coordenadas de superfície de via sem interferir com obstáculos (incluindo veículos estacionados).

[090] Na etapa 103, o dispositivo de controle 10 transmite as vagas de estacionamento disponíveis para o terminal de operação 5, controla o mostrador 53 para exibir as vagas de estacionamento disponíveis, e solicita ao operador para introduzir informação de seleção da vaga de estacionamento alvo para estacionar o veículo. A vaga de estacionamento alvo pode ser selecionada automaticamente pelo dispositivo de controle 10 ou pelo lado de instalação de estacionamento. Quando um comando de operação de especificar uma vaga de estacionamento é introduzido no terminal de operação 5, a vaga de estacionamento é definida como a vaga de estacionamento alvo.

[091] Em uma ou mais modalidades da presente invenção, os ocupantes devem sair do veículo na etapa 104. O veículo é então deslocado para a vaga de estacionamento alvo por meio de controle remoto. A vaga de estacionamento alvo pode ser selecionada após os ocupantes saírem do veículo.

[092] Na etapa 105, o dispositivo de controle 10 detecta a posição do operador M usando o esquema descrito anteriormente e calcula a posição de observação VP com base na posição do operador M. Na etapa 106, o dispositivo de controle 10 detecta a posição na qual existe um obstáculo usando o esquema descrito anteriormente.

[093] Na etapa 107, a primeira área visível para o operador M da posição de observação VP é calculada. A primeira área é calculada com base na posição do obstáculo. O dispositivo de controle 10 calcula a segunda área não visível para o operador M da posição de observação VP. A segunda área é calculada com base na posição do obstáculo. A posição de um obstáculo se refere à posição de uma área na qual o obstáculo existe. Isto é, a posição de um obstáculo é representada pelos valores de coordenadas de uma área ocupada pelo obstáculo nas coordenadas tridimensionais.

[094] Na etapa 108, o dispositivo de controle 10 calcula uma rota de estacionamento a partir de uma posição de parada do veículo para a vaga de estacionamento alvo. A rota de estacionamento inclui uma posição de giro necessário para deslocamento para a vaga de estacionamento. Aqui, a rota de estacionamento é definida como uma linha e também pode ser definida como uma área tal como faixa correspondendo à área ocupada pelo veículo de acordo com a largura de veículo. A área ocupada pelo veículo é definida ao considerar a largura de veículo e uma largura de margem que é assegurada para movimento. Nesta etapa, o dispositivo de controle 10 calcula uma instrução de controle para o veículo se deslocar ao longo da rota de estacionamento. A instrução de controle inclui uma instrução de operação para qualquer uma ou mais de uma quantidade de direção, uma velocidade de direção, aceleração de direção, uma posição de mudança, uma velocidade, aceleração e desaceleração do veículo. A instrução de controle inclui também o momento de execução ou posição de execução da instrução de operação indicada acima para o veículo.

[095] No controle de estacionamento, tem que ser evitado que o veículo a ser controlado e um obstáculo fiquem excessivamente próximos um do outro e entrem em contato um com o outro desde o início de movimento até a conclusão do estacionamento. A rota de estacionamento é calculada com a suposição de que uma certa relação de proximidade/separação é mantida entre o obstáculo detectado e o veículo. Em uma ou mais modalidades da presente invenção, o “nível de proximidade” é definido como um valor para avaliar quantitativamente a relação de proximidade/separação entre um obstáculo e o veículo no controle de estacionamento.

[096] O dispositivo de controle 10 calcula a rota de estacionamento com base no nível de proximidade entre o veículo V e um obstáculo. O nível de proximidade entre o veículo V e um obstáculo se refere a um índice indicando o grau de proximidade que é permitido entre o veículo V e o obstáculo ao calcular a rota de estacionamento.

[097] Um “nível de proximidade alto” indica que o veículo e um obstáculo estão em proximidade relativamente imediata um do outro. Um “nível de proximidade baixo” indica que o veículo e um obstáculo estão separados um do outro.

[098] O nível de proximidade pode ser representado por uma distância de margem que permite ao veículo V ficar próximo a um obstáculo, uma distância de viragem a partir de um obstáculo para um ponto de giro para estacionamento ou uma distância de separação a partir de um obstáculo para a rota de estacionamento.

[099] O dispositivo de controle 10 obtém o primeiro nível de proximidade e o segundo nível de proximidade. O primeiro nível de proximidade representa um grau de proximidade do veículo para um obstáculo na primeira área enquanto que o segundo nível de proximidade representa um grau de proximidade do veículo para o obstáculo na segunda área. O dispositivo de controle 10 obtém o primeiro nível de proximidade e o segundo nível de proximidade de tal maneira que o primeiro nível de proximidade seja maior que o segundo nível de proximidade, e calcula a rota de estacionamento com base no primeiro nível de proximidade e no segundo nível de proximidade. O grau de proximidade entre o veículo e um obstáculo na primeira área pode ser maior que o grau de proximidade entre o veículo e o obstáculo na segunda área. A rota de estacionamento é calculada de tal maneira que o veículo fica mais próximo do obstáculo na primeira área do que fica na segunda área. Se a segunda área não existir, o primeiro nível de proximidade é estabelecido maior que um nível de proximidade padrão que é definido preliminarmente, e a rota de estacionamento do veículo V é calculada de tal maneira que o primeiro nível de proximidade entre o veículo e o obstáculo seja menor que o nível de proximidade padrão.

[0100] Na etapa 120 da figura 6, é confirmado que a primeira área foi detectada na etapa 107 da figura 5. Na etapa 121, é confirmado que a segunda área foi detectada.

[0101] A figura 7A ilustra as posições V1, V2 e VP de um veículo que desloca para estacionar. Na situação ilustrada na figura, o operador M pode reconhecer visualmente, da posição de observação com base na posição do operador M, a situação na qual o veículo fica próximo a um obstáculo ao longo da rota de estacionamento até que o veículo esteja estacionado. Na situação ilustrada na figura, uma área encoberta causada pela parede W como um obstáculo não é formada. A primeira área VA visível para o operador M é definida entre a posição de observação do operador M e a parede W. A figura 7A ilustra um exemplo no qual uma área encoberta causada pelo veículo V não é estabelecida como a segunda área. Assim, em uma situação na qual o operador M pode estimar uma área encoberta causada pelo veículo V, a área encoberta causada pelo veículo V pode não ter que ser estabelecida como a segunda área.

[0102] Detecção da primeira área VA e da segunda área BA é seguida pela etapa 122, na qual o primeiro nível de proximidade do veículo para um obstáculo na primeira área VA é estabelecido maior que o segundo nível de proximidade do veículo para o obstáculo na segunda área BA (primeiro nível de proximidade > segundo nível de proximidade). Não detecção da segunda área (área encoberta) é seguida pela etapa 123, na qual o primeiro nível de proximidade é estabelecido. Quanto menor a distância de margem do veículo V para o obstáculo tanto maior o nível de proximidade.

[0103] A figura 7B ilustra as posições V1, V2 e VP de um veículo que desloca para estacionar. Na situação ilustrada na figura, quando vista da posição de observação do operador M com base na posição do terminal de operação 5, a parte dianteira direita do veículo V2 localizado na posição de giro para estacionar está na segunda área BA formada por causa da parede W. O dispositivo de controle 10 estabelece o segundo nível de proximidade para a parte dianteira direita na qual a distância entre o veículo V2 e a parede W é menor. O segundo nível de proximidade pode ser estabelecido para cada parte do veículo V ou também pode ser estabelecido como um valor aplicado ao veículo como um todo. O dispositivo de controle 10 estabelece o segundo nível de proximidade representado por uma segunda distância de margem R2 que é maior que uma primeira distância de margem R1 ilustrada na figura 7A (segunda distância de margem R2 > primeira distância de margem R1). Isto permite que o primeiro nível de proximidade do veículo V para o obstáculo na primeira área VA seja estabelecido maior que o segundo nível de proximidade do veículo V para o obstáculo na segunda área BA.

[0104] A figura 7C ilustra um caso em que uma segunda área não visível é formada por causa do veículo V a ser controlado. Também em um caso como este, a segunda área é detectada e uma determinação é feita para verificar se o veículo V está na segunda área. Este é um ambiente em que uma parte da periferia do veículo V não pode ser observada. Na situação ilustrada na figura, quando vistas da posição de observação com base na posição do operador M, a parte dianteira esquerda, parte dianteira e a parte dianteira direita do veículo V2 localizado na posição de giro para estacionar estão na segunda área BA formada por causa do veículo V2. O dispositivo de controle 10 estabelece uma segunda distância de margem R21 para a parte dianteira direita e uma segunda distância de margem R22 para a parte dianteira esquerda em que a distância entre o veículo V2 e a parede W é um valor predeterminado ou menor. O dispositivo de controle 10 estabelece as segundas distâncias de margem R21 e R22 para valores maiores que a primeira distância de margem R1 ilustrada na figura 7A (segundas distâncias de margem R21 e R22 > primeira distância de margem R1).

[0105] A figura 7D também ilustra um caso em que uma segunda área não visível é formada por causa do veículo V a ser controlado. Este exemplo representa um ambiente no qual o lado oposto do veículo V e seus arredores não são visíveis porque o operador M está localizado ao lado do veículo V a ser controlado. Na situação ilustrada na figura, quando vista da posição de observação do operador M, a parte lateral direita do veículo V2 deslocando reto para frente para a posição de giro para estacionar está na segunda área BA formada por causa do veículo V1. O dispositivo de controle 10 estabelece um segundo nível de proximidade R23 para a parte lateral direita do veículo V1. O dispositivo de controle 10 estabelece a segunda distância de margem R23 para uma distância maior que a primeira distância de margem R1 ilustrada na figura 7A (segunda distância de margem R23 > primeira distância de margem R1).

[0106] A figura 7E ilustra um caso em que uma segunda área não visível é formada por causa do veículo V a ser controlado e, além disto, um obstáculo OB a não ser a parede W existe na segunda área. Na situação ilustrada na figura, quando vista da posição de observação do operador M com base na posição do terminal de operação 5, uma segunda área BA é formada na frente do veículo V2 por causa do veículo V2 localizado na posição de giro para estacionar. O obstáculo OB existe na segunda área BA. O nível de proximidade é também definido entre o obstáculo OB e o veículo V2. O dispositivo de controle 10 estabelece uma segunda distância de margem R24 entre o veículo V2 e o obstáculo OB. O dispositivo de controle 10 estabelece a segunda distância de margem R24 para um valor maior que a primeira distância de margem R1 ilustrada na figura 7A (segunda distância de margem R24 > primeira distância de margem R1).

[0107] Em uma ou mais modalidades da presente invenção, o primeiro nível de proximidade do veículo V para um obstáculo na primeira área visível da posição de observação é estabelecido maior que o segundo nível de proximidade do veículo V para o obstáculo na segunda área não visível da posição de observação. O primeiro nível de proximidade pode representar um grau de proximidade para o obstáculo quando o veículo V desloca na primeira área e o segundo nível de proximidade pode representar um grau de proximidade para o obstáculo quando o veículo V desloca na segunda área. Na área visível para o operador M, o veículo e o obstáculo podem ficar mais próximos um do outro do que na área não visível para o operador M. O nível de proximidade entre o veículo e o obstáculo assim pode ser ajustado de acordo com a situação de observação do operador M.

[0108] Na primeira área visível para o operador, o veículo é deslocado enquanto chegando mais próximo do obstáculo do que na segunda área; portanto, mesmo que exista o obstáculo, o controle de estacionamento pode ser continuado. O processo de controle de estacionamento não é interrompido sem exceção por causa da existência do obstáculo porque, dependendo da situação, o veículo e o obstáculo podem ficar próximos um do outro. De uma maneira geral, o espaço livre (distância de margem) entre o veículo e um obstáculo é estabelecido ao considerar segurança. Quanto maior o espaço livre (distância de margem) tanto maior a segurança, mas a possibilidade e frequência da interrupção do processo de controle de estacionamento serão altas, e o conforto e a usabilidade podem ser sacrificados por causa de operações e instruções adicionais serem exigidas do operador. De acordo com o método de controle de estacionamento em uma ou mais modalidades da presente invenção, o primeiro nível de proximidade aplicado na primeira área é mudado para um valor que é relativamente maior que o segundo nível de proximidade aplicado na segunda área; portanto, a quantidade de ambientes nos quais o processo de controle de estacionamento é continuado aumenta, e tanto o conforto e usabilidade quanto a segurança podem ser alcançados.

[0109] Embora não limitado particularmente, o primeiro nível de proximidade é representado por uma primeira distância de margem que permite ao veículo V chegar próximo a um obstáculo na primeira área, e o segundo nível de proximidade é representado por uma segunda distância de margem que permite ao veículo V chegar próximo ao obstáculo na segunda área. A primeira distância de margem pode ser expressa por um comprimento (distância). A primeira distância de margem é estabelecida menor que a segunda distância de margem.

[0110] O primeiro nível de proximidade pode ser representado por uma primeira distância de viragem a partir de um obstáculo para uma primeira posição de giro estando na primeira área VA, e o segundo nível de proximidade pode ser representado por uma segunda distância de viragem a partir do obstáculo para uma segunda posição de giro estando na segunda área. A rota de estacionamento usada no processo de controle de estacionamento inclui uma posição de giro para estacionar na qual a direção de deslocamento é comutada. A posição do veículo V2 na figura 7A corresponde à primeira posição de giro, e a posição do veículo V2 na figura 7B corresponde à segunda posição de giro. Na rota de estacionamento, a possibilidade de chegar perto de um obstáculo é mais alta na posição de giro para estacionar. Quando pelo menos uma parte do veículo V está na primeira área na primeira posição de giro, o nível de proximidade é estabelecido maior que aquele quando pelo menos uma parte do veículo V está na segunda área na segunda posição de giro. O dispositivo de controle 10 estabelece a primeira distância de viragem menor que a segunda distância de viragem. Isto permite que a primeira posição de giro e o obstáculo fiquem relativamente próximos um do outro na primeira área VA, e o processo de controle de estacionamento pode ser continuado. Cada uma de a primeira distância de viragem e a segunda distância de viragem pode ser estabelecida para uma distância para a parte externa do veículo V mais próxima ao obstáculo.

[0111] O primeiro nível de proximidade pode ser representado por uma primeira distância de separação de um obstáculo para a rota de estacionamento RT, e o segundo nível de proximidade pode ser representado por uma segunda distância de separação do obstáculo para a rota de estacionamento RT. Ao calcular a rota de estacionamento, a rota de estacionamento é gerada de tal maneira que cada ponto na rota de estacionamento fica separado do obstáculo por uma distância predeterminada. A distância predeterminada pode ser estabelecida preliminarmente de acordo com o tamanho do veículo e o espaço livre (distância de margem) para o obstáculo. A primeira distância de separação quando a rota de estacionamento existe na primeira área é estabelecida menor que a segunda distância de separação quando a rota de estacionamento existe na segunda área. Especificamente, o espaço livre (distância de margem) para o obstáculo na primeira distância de separação é estabelecido menor que o espaço livre (distância de margem) para o obstáculo na segunda distância de separação. Isto permite que a rota de estacionamento e o obstáculo fiquem mais próximos um do outro na primeira área VA do que na segunda área BA, e o processo de controle de estacionamento pode ser continuado. Cálculo da instrução de controle será então descrito.

[0112] Na etapa S108 da figura 5, o dispositivo de controle 10 gera uma instrução de controle para o veículo se deslocar ao longo da rota de estacionamento RT. Uma sub-rotina para geração da instrução de controle será descrita. A instrução de controle inclui qualquer um ou mais de o momento de início de desaceleração, distância de conclusão de desaceleração, desaceleração e velocidade alvo ao se aproximar de um obstáculo.

[0113] O esquema de configuração para o momento de início de desaceleração na instrução de controle será descrito primeiro.

[0114] Na etapa 140 da figura 8, a existência da primeira área é confirmada, e na etapa 141, a existência da segunda área é confirmada. Na etapa 142, o dispositivo de controle 10 gera a instrução de controle que inclui o momento de início de desaceleração para iniciar desaceleração do veículo. O momento de início de desaceleração é uma forma do nível de proximidade. Atrasar o momento de início de desaceleração para iniciar a desaceleração executada ao se aproximar de um obstáculo significa que a desaceleração é iniciada após chegar próximo ao obstáculo. Atrasar o momento de início de desaceleração significa que o nível de proximidade é aumentado. Por outro lado, avançar o momento de início de desaceleração significa que o nível de proximidade é diminuído.

[0115] Cada uma de a figura 9A e a figura 9B ilustra uma rota de estacionamento RT que atravessa a primeira área VA e a segunda área BA. A figura 9A ilustra um estado no qual um obstáculo OB2 existe à frente do veículo V2 localizado na posição de giro para estacionar. O obstáculo OB2 está na segunda área VA. A figura 9B ilustra um estado no qual um obstáculo OB1 existente na primeira área VA está à frente do veículo V2 localizado na posição de giro para estacionar.

[0116] Na etapa 142, o dispositivo de controle 10 estabelece o primeiro momento de início de desaceleração T1 ou o segundo momento de início de desaceleração T2. O primeiro momento de início de desaceleração T1 é o momento para iniciar desaceleração ao se aproximar do obstáculo OB1, e o segundo momento de início de desaceleração T2 é o momento para iniciar desaceleração ao se aproximar do obstáculo OB2. O dispositivo de controle 10 calcula a instrução de controle de tal maneira que o primeiro momento de início de desaceleração T1 é mais tarde que o segundo momento de início de desaceleração T2. A figura 9C ilustra o segundo momento de início de desaceleração T2 quando o obstáculo OB2 existe. A figura 9D ilustra o primeiro momento de início de desaceleração T1 quando o obstáculo OB1 existe. O primeiro momento de início de desaceleração T1 é mais tarde que o segundo momento de início de desaceleração T2. A distância entre a posição do veículo V e o obstáculo OB1 no primeiro momento de início de desaceleração T1 é menor que a distância entre a posição do veículo V e o obstáculo OB2 no segundo momento de início de desaceleração T2. O dispositivo de controle 10 controla o veículo para deslocar ao longo da rota de estacionamento de acordo com a instrução de controle calculada. Ao estabelecer o primeiro momento de início de desaceleração mais tarde que o segundo momento de início de desaceleração, o tempo para atravessar a primeira área pode ser encurtado. Como um resultado, o tempo exigido do início de estacionamento para a conclusão de estacionamento pode ser encurtado. Quando somente a primeira área é detectada, uma instrução de controle para o processo de controle de estacionamento incluindo o primeiro momento de início de desaceleração T1 é gerada.

[0117] O momento de início de desaceleração pode ser expresso pelo tempo correspondendo à velocidade de aproximação entre o veículo e um obstáculo. O tempo correspondendo à velocidade de aproximação é calculado como TPC: Tempo Para Colisão, o qual é o tempo até a colisão. O primeiro momento de início de desaceleração é estabelecido como um primeiro TPC, e o segundo momento de início de desaceleração é estabelecido como um segundo TPC. O veículo V começa a desacelerar no momento em que o TPC calculado se torna menor que o primeiro TPC ou segundo TPC estabelecidos. Ao estabelecer o primeiro TPC menor que o segundo TPC, o momento de início de desaceleração para iniciar desaceleração executada na primeira área ao se aproximar do obstáculo é atrasado quando comparado com aquele na segunda área, e a desaceleração é iniciada após chegar próximo ao obstáculo. Atrasar o momento de início de desaceleração significa que o nível de proximidade é aumentado. Por outro lado, avançar o momento de início de desaceleração significa que o nível de proximidade é diminuído.

[0118] A figura 9E ilustra uma mudança temporal da velocidade na instrução de controle. A instrução de controle ao deslocar na primeira área está indicada por uma linha contínua e a instrução de controle ao deslocar na segunda área (área encoberta) está indicado por uma linha tracejada. Tal como ilustrado na figura, o primeiro momento de início de desaceleração T1 na primeira área é um tempo mais tarde que o segundo momento de início de desaceleração T2 na segunda área.

[0119] A partir do mesmo ponto de vista, uma distância de conclusão de desaceleração pode ser estabelecida. O dispositivo de controle 10 gera a instrução de controle que inclui a distância de conclusão de desaceleração para um ponto de conclusão de desaceleração no qual a desaceleração do veículo é completada. A distância de conclusão de desaceleração é uma forma do nível de proximidade. Encurtar a distância de conclusão de desaceleração a partir do ponto no qual a desaceleração executada ao se aproximar de um obstáculo é completada para a posição do obstáculo significa que a desaceleração é completada em um estado de chegar tão perto quanto possível do obstáculo. Encurtar a distância de conclusão de desaceleração significa que o nível de proximidade é aumentado. Por outro lado, aumentar a distância de conclusão de desaceleração significa que o nível de proximidade é diminuído. Este processo pode ser executado juntamente ou em vez de a etapa 142 descrita anteriormente da figura 8. Ao estabelecer a primeira distância de conclusão de desaceleração menor que a segunda distância de conclusão de desaceleração, para permitir que o veículo chegue tão perto quanto possível do obstáculo, o veículo pode continuar a deslocar no controle de estacionamento.

[0120] O esquema de configuração para desaceleração na instrução de controle será então descrito.

[0121] Na etapa 150 da figura 10, a existência da primeira área é confirmada, e na etapa 151, a existência da segunda área é confirmada. O dispositivo de controle 10 gera a instrução de controle que inclui a desaceleração do veículo. A desaceleração é uma forma do nível de proximidade. Desaceleração alta executada ao se aproximar de um obstáculo significa que o nível de proximidade, o qual representa um grau de proximidade para um obstáculo, é alto. Por outro lado, desaceleração baixa significa que o nível de proximidade, o qual representa um grau de proximidade para o obstáculo, é baixo.

[0122] Cada uma de a figura 11A e a figura 11B ilustra uma rota de estacionamento RT que atravessa a primeira área VA e a segunda área BA. A figura 11A ilustra um estado no qual um obstáculo OB2 existe à frente do veículo V2 localizado na posição de giro para estacionar. O obstáculo OB2 está na segunda área VA. A figura 11B ilustra um estado no qual um obstáculo OB1 estando na primeira área VA está à frente do veículo V2 localizado na posição de giro para estacionar.

[0123] Na etapa 152, o dispositivo de controle 10 estabelece a primeira desaceleração S1 e a segunda desaceleração S2. A primeira desaceleração S1 é a desaceleração ao se aproximar do obstáculo OB1, e a segunda desaceleração S2 é a desaceleração ao se aproximar do obstáculo OB2. A desaceleração inclui a velocidade no tempo de desaceleração ou a aceleração no tempo de desaceleração. O dispositivo de controle 10 calcula a instrução de controle de tal maneira que a primeira desaceleração S1 é um valor mais alto que a segunda desaceleração S2. Na situação da figura 11A, a instrução de controle é gerada na qual a segunda desaceleração S2 (<S1) é estabelecida, e na situação da figura 11B, a instrução de controle é gerada na qual a primeira desaceleração S1 (>S2) é estabelecida. A primeira desaceleração m1 e a segunda desaceleração m2 estão ilustradas na figura 9E descrita anteriormente. A figura 9E ilustra a mudança temporal da velocidade na instrução de controle. A instrução de controle ao deslocar na primeira área está indicada por uma linha contínua e a instrução de controle ao deslocar na segunda área (área encoberta) está indicado por uma linha tracejada. Tal como ilustrado na figura, a primeira desaceleração m1 na primeira área é maior que a segunda desaceleração m2 na segunda área.

[0124] O dispositivo de controle 10 controla o veículo para deslocar ao longo da rota de estacionamento de acordo com a instrução de controle calculada. Ao estabelecer a primeira desaceleração maior que a segunda desaceleração, o tempo para atravessar a primeira área pode ser encurtado. Como um resultado, o tempo exigido do início de estacionamento para a conclusão de estacionamento pode ser encurtado. Quando somente a primeira área é detectada, uma instrução de controle para o processo de controle de estacionamento incluindo a primeira desaceleração S1 é gerada.

[0125] A partir do mesmo ponto de vista, um valor limite de velocidade relativa do veículo V para o operador pode ser estabelecido. O valor limite de velocidade relativa é um valor que define um limite na velocidade relativa entre o veículo e o operador. O dispositivo de controle 10 estabelece um primeiro valor limite de velocidade relativa do veículo na primeira área e um segundo valor limite de velocidade relativa do veículo na segunda área. Este processo pode ser executado juntamente ou em vez de a etapa 142 descrita anteriormente na figura 8. Ao estabelecer o primeiro valor limite de velocidade relativa maior que o segundo valor limite de velocidade relativa, o tempo para atravessar a primeira área pode ser encurtado. Como um resultado, o tempo exigido do início de estacionamento para a conclusão de estacionamento pode ser encurtado.

[0126] O esquema de cálculo para a rota de estacionamento RT do veículo será então descrito.

[0127] O dispositivo de controle 10 calcula a rota de estacionamento RT de tal maneira que pelo menos uma parte do veículo V está na primeira área VA ao longo de pelo menos uma parte da rota de estacionamento RT do veículo. O dispositivo de controle 10 calcula a rota de estacionamento RT de tal maneira que uma parte do veículo V pode ser vista da posição de observação pelo menos temporariamente enquanto o veículo V está deslocando ao longo da rota de estacionamento RT. Isto permite ao operador confirmar a presença e posição do veículo V durante o processo de controle de estacionamento. É possível evitar uma situação na qual a rota de estacionamento RT é calculada de tal maneira que o operador não pode confirmar a presença e posição do veículo V durante o processo de controle de estacionamento.

[0128] A rota de estacionamento RT pode ser calculada de tal maneira que o comprimento de uma rota ao longo do qual pelo menos uma parte do veículo V está na primeira área VA tem uma razão predeterminada em relação ao comprimento total da rota de estacionamento RT. A razão predeterminada preferivelmente é alta (próxima a 1 (um)), mas pode ser estabelecida ao considerar o restante com a possibilidade de que a rota de estacionamento RT pode ser calculada. Por exemplo, uma rota de estacionamento tendo a razão mais alta pode ser selecionada dentre rotas de estacionamento RT que podem ser calculadas dentro de uma faixa na qual o número de giros para estacionar não aumenta.

[0129] Em uma ou mais modalidades da presente invenção, quando pelo menos uma parte da rota de estacionamento RT está na segunda área BA (área encoberta), a rota de estacionamento RT é calculada de tal maneira que pelo menos uma parte do veículo V está na primeira área VA.

[0130] Na etapa 190 da figura 12, o dispositivo de controle 10 determina se pelo menos uma parte de uma rota de estacionamento RT calculada provisoriamente está ou não incluída na segunda área BA. A figura 13A ilustra um exemplo do caso em que o total da rota de estacionamento calculada provisoriamente RT1 está incluído na segunda área BA. Um outro caso também pode ser possível em que uma parte da rota de estacionamento RT1 está na segunda área BA. Na etapa 191, a rota de estacionamento RT é calculada como uma proposta de correção de tal maneira que uma parte do veículo V está na primeira área VA ao longo de pelo menos uma parte da rota de estacionamento RT1. Quando uma nova rota de estacionamento pode ser adotada, a rota de estacionamento é atualizada na etapa 192. No exemplo ilustrado na figura 13B, uma rota de estacionamento RT2 está recém-calculada como a proposta de correção na qual a parte dianteira esquerda V121 do veículo V12 deslocando está na primeira área VA. Nesta rota de estacionamento RT2, a parte traseira esquerda V21 do veículo V2 localizado na posição de giro para estacionar está na primeira área VA. Quando a rota de estacionamento RT2 da proposta de correção pode ser gerada até uma posição de estacionamento alvo VP sem interferir com obstáculos (incluindo veículos estacionados), a rota de estacionamento RT2 é empregada como substituta para a rota de estacionamento calculada provisoriamente RT1.

[0131] A rota de estacionamento RT é corrigida quando pelo menos uma parte da rota de estacionamento RT está na segunda área BA, e o processo de controle de estacionamento, portanto, pode ser executado ao longo da rota de estacionamento RT que o operador pode observar prontamente. Ao estacionar por meio de operação remota, o operador pode confirmar prontamente a posição e movimento do veículo V.

[0132] Em uma ou mais modalidades da presente invenção, a rota de estacionamento RT é calculada de tal maneira que pelo menos uma parte do veículo V está na primeira área VA quando localizado na posição de giro para estacionar que está incluída na rota de estacionamento RT.

[0133] Na etapa 201 da figura 14, o dispositivo de controle 10 determina se o veículo V está ou não na segunda área quando localizado na posição de giro para estacionar que está incluída na rota de estacionamento RT. É muito possível que a posição de giro para estacionar seja uma posição na qual o veículo V está mais distante do operador e assim difícil de observar. Mudança de direção é executada na posição de giro para estacionar, e assim o operador tende a prestar a maior atenção.

[0134] O dispositivo de controle 10 calcula a rota de estacionamento RT que permite ao operador observar prontamente o veículo V localizado na posição de giro para estacionar. Na etapa 202, o dispositivo de controle 10 estabelece a posição de giro para estacionar de tal maneira que pelo menos uma parte do veículo está na primeira área VA quando localizado na posição de giro para estacionar. Na etapa 203, uma rota incluindo a posição de giro para estacionar é calculada.

[0135] No exemplo ilustrado na figura 15A, a maior parte do veículo V2 localizado na posição de giro para estacionar está incluída na segunda área BA. Mesmo em um caso como este, a rota de estacionamento RT é calculada de tal maneira que a parte traseira esquerda V21, que é pelo menos uma parte do veículo V, está na primeira área VA. Pelo menos uma parte do veículo V estando na primeira área visível VA permite ao operador executar a operação de estacionamento enquanto estimando a posição do veículo V. Se o veículo V não puder ser visto em nenhum modo, a posição do veículo V não pode nem mesmo ser estimada, e assim será difícil continuar a operação de estacionamento. Em contraste, o esquema indicado acima pode assegurar a possibilidade de que a operação de estacionamento pode ser executada.

[0136] Tal como será entendido e tal como ilustrado na figura 15B, a rota de estacionamento RT pode ser calculada de tal maneira que o veículo inteiro está na primeira área VA, isto é, a segunda área BA não inclui nenhuma parte do veículo V.

[0137] O dispositivo de controle 10 pode calcular a rota de estacionamento RT de tal maneira que uma parte específica do veículo V está na primeira área VA. Tal como ilustrado na figura 15C, o dispositivo de controle 10 calcula a rota de estacionamento RT de tal maneira que a parte de espelho lateral está na primeira área VA porque uma parte de espelho lateral como esta tem uma alta possibilidade de colidir com um obstáculo. A parte específica pode ser uma parte se estendendo para fora na parte externa do veículo V e tendo assim uma alta possibilidade de chegar perto de um obstáculo. A parte específica pode ser uma parte de espelho lateral tal como descrita anteriormente, um suporte de bicicleta fornecido na parte traseira do veículo, um suporte de estepe ou outra parte similar. Isto permite ao operador estacionar por meio de operação remota enquanto observando a parte específica que exige mais atenção.

[0138] O dispositivo de controle 10 pode definir preliminarmente a parte específica, a qual é incluída na primeira área VA, do veículo V de acordo com uma forma de estacionamento. Tal como ilustrado na figura 15D, quando o veículo é deslocado para trás e então estacionado em uma vaga de estacionamento, o dispositivo de controle 10 define a parte traseira (parte de canto) direita ou esquerda como a parte específica. Quando um giro para a direita é executado, a parte dianteira direita ou parte de espelho ou uma parte traseira lateral direita pode ser definida como a parte específica. Quando um giro para a esquerda é executado, a parte dianteira esquerda ou parte de espelho ou uma parte traseira esquerda pode ser definida como a parte específica. Isto é, no caso de um giro para a direita em estacionamento para frente, a parte de espelho de lado direito pode ser estabelecida como a parte específica. Ao executar estacionamento de ré, o dispositivo de controle 10 calcula a rota de estacionamento RT de tal maneira que a parte traseira direita ou esquerda está na primeira área VA. Isto permite ao operador estacionar por meio de operação remota enquanto observando a parte específica que exige mais atenção.

[0139] O dispositivo de controle 10 pode calcular a rota de estacionamento de tal maneira que pelo menos uma parte do veículo V está na primeira área quando a distância entre o veículo V e um obstáculo detectado nas proximidades do veículo é menor que um valor predeterminado. Tal como ilustrado na figura 15E, desde que o veículo V desloque ao longo de uma rota de estacionamento RT calculada provisoriamente, o dispositivo de controle 10 calcula a rota de estacionamento RT de tal maneira que a parte lateral direita traseira V21, a qual é pelo menos uma parte do veículo V, está na primeira área VA quando uma determinação é feita de que a distância entre a parede W da área de estacionamento como um obstáculo e o veículo V é menor que o valor predeterminado. O dispositivo de controle 10 pode calcular a rota de estacionamento RT de tal maneira que uma parte do veículo V que está mais próxima de um obstáculo está na primeira área VA. Neste exemplo, o obstáculo do qual o veículo V chega mais perto é a parede W da área de estacionamento, e a rota de estacionamento RT, portanto, é calculada de tal maneira que a parte lateral direita traseira V21 do veículo, a qual chega mais perto da parede W, está na primeira área VA. Isto permite ao operador estacionar por meio de operação remota enquanto observando a parte que exige mais atenção de acordo com a relação posicional entre o veículo V e o obstáculo.

[0140] Quando o veículo V e um obstáculo estão próximos um do outro, a posição do veículo V é tornada visível ao estabelecer a rota de estacionamento RT (uma área ocupada no tempo de estacionamento) de tal maneira que uma parte do veículo V está na primeira área VA. Isto permite que o veículo V e o obstáculo fiquem próximos um do outro. A situação na qual a rota de estacionamento RT não pode ser calculada por causa de chegar perto do obstáculo é impedida, aumentando desse modo a possibilidade de que o processo de controle de estacionamento para o veículo V é executado.

[0141] Quando uma parte da rota de estacionamento está na segunda área, o dispositivo de controle 10 estabelece a rota de estacionamento RT de tal maneira que uma parte da rota de estacionamento está na primeira área. Neste caso, uma segunda velocidade alvo ao deslocar ao longo de uma rota de estacionamento RT2 estando na segunda área BA é estabelecida menor que uma primeira velocidade alvo ao deslocar ao longo de uma rota de estacionamento RT1 estando na primeira área VA.

[0142] Tal como ilustrado na figura 16, quando uma determinação é feita na etapa 301 de que a rota de estacionamento existe na segunda área BA, o processo prossegue para a etapa 302 para determinar adicionalmente se a rota de estacionamento pode ser ou não estabelecida na primeira área VA. Quando a rota de estacionamento inteira pode ser estabelecida na primeira área VA, a rota de estacionamento é calculada na etapa 303. Quando uma parte da rota de estacionamento está na segunda área BA, a velocidade alvo na rota de estacionamento estando na segunda área é mudada para relativamente baixa.

[0143] Tal como ilustrado na figura 17, quando uma parte da rota de estacionamento está na segunda área BA e uma outra parte está na primeira área VA, a velocidade alvo do veículo V ao deslocar ao longo de uma rota de estacionamento RT2 (indicada por uma linha contínua) estando na segunda área BA é menor que a velocidade alvo do veículo V ao deslocar ao longo de uma rota de estacionamento RT1 (indicada por uma linha tracejada) estando na primeira área VA. Na segunda área BA, a qual não pode ser observada por meio de reconhecimento visual, a velocidade do veículo V é diminuída e o operador, portanto, pode observar cuidadosamente o movimento do veículo V.

[0144] Quando o ângulo entre a direção do veículo V com referência para a posição de observação e a direção de pelo menos uma parte da rota de estacionamento RT é menor que um ângulo predeterminado, o dispositivo de controle 10 pode mudar a posição de giro para estacionar TP para mudar desse modo a direção da rota de estacionamento TP. A direção da rota de estacionamento RT é mudada ao deslocar a posição de giro para estacionar para o lado a jusante (direção de deslocamento lado).

[0145] Tal como ilustrado na figura 18, uma determinação é feita na etapa 401 tal como para verificar se o ângulo entre a direção do veículo V com referência para a posição de observação e a direção de pelo menos uma parte da rota de estacionamento RT é ou não menor que o ângulo predeterminado. Uma determinação afirmativa é seguida pela etapa 402, na qual uma determinação é feita tal como para verificar se a posição de giro para estacionar TP pode ser ou não mudada. Quando a posição de giro para estacionar pode ser mudada, o processo prossegue para a etapa 403 para calcular uma rota de estacionamento com base na posição de giro para estacionar mudada. Quando a posição de giro para estacionar não pode ser mudada por causa de interferência com outros obstáculos, etc., o processo prossegue para a etapa 404 para reduzir a velocidade alvo na rota de estacionamento tendo um ângulo menor que o ângulo predeterminado com a direção conectando entre a posição de observação (operador M ou terminal de operação 5) e o veículo V.

[0146] A figura 19A ilustra o caso em que o ângulo entre a direção do veículo V com referência para a posição de observação e a direção de pelo menos uma parte da rota de estacionamento RT é menor que o ângulo predeterminado. Tal como ilustrado na figura 19A, em um caso como este, a segunda área BA (área encoberta) é formada por causa do veículo V a ser controlado. O dispositivo de controle 10 muda a posição de giro para estacionar TP1 para uma posição de giro para estacionar TP2 no lado a jusante na direção de deslocamento, isto é, no lado mais distante da parte embutida formada por causa da parede W na figura. Por meio desta operação, o ângulo da rota de estacionamento RT pode ser mudado. O ângulo entre a direção do veículo V com referência para a posição de observação ilustrada na figura 19B e a direção da rota de estacionamento RT2 é relativamente maior que aquele na figura 19A; portanto, o tempo durante o qual a segunda área BA é causada pelo veículo V é encurtado, e a área da segunda área BA é também reduzida.

[0147] A direção de deslocamento do veículo V e a direção de linha de visão do operador podem ser deslocadas uma da outra ao mudar a posição de giro para estacionar, e assim é possível impedir que a segunda área BA seja causada pelo veículo V a ser controlado.

[0148] Quando o ângulo entre a direção do veículo V com referência para a posição de observação e a direção de pelo menos uma parte da rota de estacionamento RT é menor que um ângulo predeterminado, o dispositivo de controle 10 pode mudar o ângulo/curvatura da rota de estacionamento RT para mudar desse modo a direção da rota de estacionamento RT.

[0149] Tal como ilustrado na figura 20, uma determinação é feita na etapa 501 tal como para verificar se o ângulo entre a direção do veículo V com referência para a posição de observação e a direção de pelo menos uma parte da rota de estacionamento RT é ou não menor que o ângulo predeterminado. Uma determinação afirmativa é seguida pela etapa 502, na qual uma determinação é feita tal como para verificar se a direção da rota de estacionamento RT pode ser ou não mudada. Quando a direção da rota de estacionamento RT pode ser mudada, o processo prossegue para a etapa 503 para calcular uma rota de estacionamento com base no ângulo/curvatura mudado. Mesmo quando a nova rota de estacionamento RT é calculada, pode permanecer uma parte na qual o ângulo entre a direção do veículo V com referência para a posição de observação e a direção de pelo menos uma parte da rota de estacionamento RT é menor que o ângulo predeterminado. Neste caso, o processo prossegue para a etapa 504 para reduzir a velocidade alvo na rota de estacionamento tendo um ângulo menor que o ângulo predeterminado com a direção conectando entre o operador M e o veículo V. Também na etapa 502, quando o ângulo/curvatura da rota de estacionamento não pode ser mudado por causa de interferência com outros obstáculos, etc., o processo prossegue para a etapa 504 para reduzir a velocidade alvo na rota de estacionamento tendo um ângulo menor que o ângulo predeterminado com a direção conectando entre o operador M e o veículo V.

[0150] A figura 21A ilustra o caso onde uma área Q1 existe em que o ângulo entre a direção do veículo V com referência para a posição de observação e a direção de pelo menos uma parte da rota de estacionamento RT é menor que o ângulo predeterminado. Tal como descrito anteriormente, em um caso como este, a segunda área BA (área encoberta) é formada por causa do veículo V a ser controlado. Tal como ilustrado na figura 21B, a curvatura da rota de estacionamento RT2 é mudada para aumentar desse modo o ângulo entre a direção do veículo V com referência para a posição de observação e a direção da rota de estacionamento RT2, e o tempo durante o qual a segunda área BA é causada pelo veículo V (o tempo para atravessar a área Q1 ilustrada na figura 21A) é assim encurtado.

[0151] A direção de deslocamento do veículo V e a direção de linha de visão do operador podem ser deslocadas uma da outra ao mudar o ângulo/curvatura da rota de estacionamento RT, e assim é possível impedir que a segunda área BA de seja causada pelo veículo V a ser controlado.

[0152] Na etapa 504 da figura 20, a velocidade alvo na rota de estacionamento RT tendo um ângulo menor que o ângulo predeterminado com a direção conectando entre a posição de observação e o veículo V é diminuída. Isto pode reduzir a velocidade alvo na rota de estacionamento RT incluída na segunda área causada pelo veículo V. Tal como ilustrado na figura 21C, a velocidade alvo em uma rota de estacionamento RT3 incluída na segunda área BA pode ser diminuída. Tal como será entendido, o mesmo processo é executado quando a rota de estacionamento RT não pode ser atualizada (“Não” na etapa 502). Na segunda área BA que não pode ser observada por meio de reconhecimento visual, a velocidade do veículo V é diminuída e o operador, portanto, pode observar cuidadosamente o movimento do veículo V.

[0153] Quando a área da segunda área não visível de uma primeira posição de observação que é estabelecida com base na posição do operador M é maior que a área da segunda área não visível de uma segunda posição de observação diferente da primeira posição de observação, o dispositivo de controle 10 transmite a segunda posição de observação para o terminal de operação 5.

[0154] Para deslocar a posição do operador M, uma nova segunda posição de operação é apresentada desse modo para estimular o operador M para se deslocar. Alternativamente, uma instrução para mudar a posição de observação pode ser dada para o operador M por meio do terminal de operação 5.

[0155] Na etapa 601 da figura 22, quando a área da segunda área calculada na primeira posição de observação é maior que a área da segunda área calculada na segunda posição de observação, o processo prossegue para a etapa 602, na qual o dispositivo de controle 10 muda a posição de observação. A área de uma segunda área BA’ que é calculada com base em uma segunda posição de observação 51’ ilustrada na figura 23B e que não pode ser reconhecida visualmente pelo operador M por causa de um obstáculo (a parede W) é menor que a área de uma segunda área BA que é calculada com base em uma primeira posição de observação 51 ilustrada na figura 23A e que não pode ser reconhecida visualmente pelo operador M por causa do obstáculo (a parede W). Em um caso como este, a posição do operador M servindo como uma referência da posição de observação é mudada. Informação para solicitar o operador M para deslocar é fornecida por meio do terminal de operação 5 porque o terminal de operação 5 é carregado pelo operador M. Por exemplo, tal como ilustrado na figura 23C, a nova segunda posição de operação é apresentada desse modo para estimular o operador M para se deslocar. Isto pode reduzir a segunda área não visível e o veículo V pode ser estacionado ao longo da rota de estacionamento que o operador M pode perceber prontamente.

[0156] Na etapa 108, o dispositivo de controle 10 gera uma instrução de controle para deslocar o veículo V ao longo da rota de estacionamento calculada. O dispositivo de controle 10 armazena preliminarmente a informação de especificação do veículo necessária para a instrução de controle. Exemplos da instrução de controle incluem instruções para a quantidade de direção, velocidade de direção, aceleração de direção, posição de mudança, velocidade (incluindo zero), aceleração e desaceleração do veículo, as quais estão associadas com o momento ou posição quando o veículo desloca ao longo da rota de estacionamento, e outras instruções de operação. A instrução com relação à rota de estacionamento e a instrução de operação associada com a rota de estacionamento são executadas pelo veículo, e o veículo pode ser deslocado desse modo para a vaga de estacionamento alvo e estacionado.

[0157] Referindo-se de novo à figura 5, o processo após a etapa 109 será descrito. O aparelho de controle de estacionamento 100 de acordo com uma ou mais modalidades da presente invenção opera para executar o processo de controle de estacionamento por meio de controle remoto ao transmitir um comando de estabelecimento de vaga de estacionamento alvo, um comando de início de processo de controle de estacionamento, um comando de interrupção/cancelamento de estacionamento e outros comandos apropriados pelo lado de fora do veículo V1 sem exigir que o operador entre no veículo V1. Na etapa 109, o dispositivo de controle 10 controla o mostrador 53 do terminal de operação 5 para apresentar a rota de estacionamento. Na etapa 110, quando o operador confirma a rota de estacionamento e introduz uma instrução de execução, o processo prossegue para a etapa 111. O terminal de operação 5 transmite o comando de execução introduzido pelo operador para o aparelho de controle de estacionamento 100 do veículo V. O aparelho de controle de estacionamento 100 do veículo V inicia o controle de estacionamento.

[0158] Na etapa 112, o dispositivo de controle 10 calcula periodicamente a primeira área (e/ou a segunda área). A primeira área visível da posição de observação e a segunda área não visível da posição de observação variam de acordo com as mudanças na posição de um obstáculo e na posição do veículo V. Para responder à mudança na situação, o dispositivo de controle 10 calcula a primeira área (ou a segunda área) em um ciclo predeterminado. Na etapa 113, o dispositivo de controle 10 determina se existe ou não uma mudança na primeira área ou na segunda área. Quando existe uma mudança, a rota de estacionamento é calculada de novo por causa de a relação posicional entre a posição da rota de estacionamento (incluindo a posição de giro para estacionar) e a segunda área também mudar. Quando uma nova rota de estacionamento apropriada pode ser calculada, a nova rota de estacionamento é adotada. O dispositivo de controle 10 calcula uma instrução de controle para a nova rota de estacionamento. Na etapa 114, o dispositivo de controle 10 atualiza a rota de estacionamento e instrução de controle, calculadas na etapa 108, para a nova rota de estacionamento e instrução de controle correspondendo à primeira área ou à segunda área que tenha mudado ao longo do tempo. Quando não existe nenhuma mudança na primeira área ou na segunda área na etapa 113, não é necessário calcular uma nova rota de estacionamento e instrução de controle, e o processo prossegue para a etapa 115.

[0159] Na etapa 115, o dispositivo de controle 10 monitora as mudanças na primeira área e na segunda área até que o veículo V alcance a posição de giro para estacionar. Quando o veículo alcança a posição de giro para estacionar, a mudança de marcha incluída na instrução de controle é executada na etapa 116. A etapa 116 é seguida pela etapa 117, na qual o controle de estacionamento é concluído ao executar sequencialmente instruções de controle.

[0160] O aparelho de controle de estacionamento 100 de acordo com uma ou mais modalidades da presente invenção controla a operação do sistema de acionamento 40 por meio do controlador de veículo 30 de acordo com a instrução de controle de maneira que o veículo V1 desloque ao longo da rota de estacionamento. O aparelho de controle de estacionamento 100 calcula sinais de comando para o sistema de acionamento 40 do veículo V1, tal como um motor EPS, enquanto fornece o valor de saída do sensor de ângulo de direção 50 do aparelho de direção de maneira que a trajetória de deslocamento do veículo V1 coincida com a rota de estacionamento calculada, e transmite os sinais de comando para o sistema de acionamento 40 ou para o controlador de veículo 70 que controla o sistema de acionamento 40.

[0161] O aparelho de controle de estacionamento 100 de acordo com uma ou mais modalidades da presente invenção inclui uma unidade de controle de estacionamento. A unidade de controle de estacionamento adquire informação de faixa de marchas de uma unidade de controle EM/CVT, informação de velocidade de roda de uma unidade de controle ABS, informação de ângulo de direção de uma unidade de controle de ângulo de direção, informação de velocidade de motor de um ECM e outra informação necessária. Com base nisso, a unidade de controle de estacionamento calcula e produz informação de instrução a respeito de direção automatizada ou autônoma para a unidade de controle EPS, informação de instrução tal como advertência para uma unidade de controle de medidor, etc. O dispositivo de controle 10 adquire itens de informação, os quais são adquiridos pelo sensor de ângulo de direção 50 do aparelho de direção do veículo V1 e pelo sensor de velocidade de veículo 60 e por outros sensores do veículo, por meio do controlador de veículo 70.

[0162] O sistema de acionamento 40 de acordo com uma ou mais modalidades da presente invenção controla o veículo V1 para deslocar (mover) da posição corrente para a vaga de estacionamento alvo por meio de acionamento baseado nos sinais de instrução de controle adquiridos do aparelho de controle de estacionamento 100. O aparelho de direção de acordo com uma ou mais modalidades da presente invenção é um mecanismo de acionamento que desloca o veículo V nas direções direita e esquerda. O motor EPS incluído no sistema de acionamento 40 aciona o mecanismo de direção hidráulica da direção do aparelho de direção com base nos sinais de instrução de controle adquiridos do aparelho de controle de estacionamento 100 para controlar a quantidade de direção e controla a operação ao deslocar o veículo V1 para a vaga de estacionamento alvo. O conteúdo de controle e esquema de operação para estacionamento do veículo V1 não estão limitados particularmente, e qualquer esquema conhecido no tempo de depósito deste pedido pode ser aplicado de modo apropriado.

[0163] Quando o aparelho de controle de estacionamento 100 de acordo com uma ou mais modalidades da presente invenção controla o veículo V1 para deslocar para a vaga de estacionamento alvo ao longo da rota calculada com base na posição do veículo V1 e na posição da vaga de estacionamento alvo, o acelerador e o freio são controlados em um modo automatizado ou autônomo com base na velocidade de veículo de controle especificada (velocidade de veículo estabelecida), e a operação do aparelho de direção controla o movimento do veículo em um modo automatizado ou autônomo de acordo com a velocidade de veículo.

[0164] O método de controle de estacionamento de acordo com uma ou mais modalidades da presente invenção é usado no aparelho de controle de estacionamento tal como o indicado acima e por esta razão tem os efeitos seguintes. O aparelho de controle de estacionamento 100 de acordo com uma ou mais modalidades da presente invenção é configurado e opera tal como o indicado acima e por esta razão tem os efeitos seguintes.

[0165] (1) O método de controle de estacionamento de acordo com uma ou mais modalidades da presente invenção inclui calcular a primeira área visível para o operador e a segunda área não visível da posição de observação com base na relação posicional entre a posição do obstáculo e a posição do operador e calcular a rota de estacionamento e a instrução de controle para deslocamento ao longo da rota de estacionamento de tal maneira que o primeiro nível de proximidade do veículo para o obstáculo na primeira área seja maior que o segundo nível de proximidade do veículo para o obstáculo na segunda área.

[0166] Em uma ou mais modalidades da presente invenção, o primeiro nível de proximidade na primeira área visível da posição de observação do operador é estabelecido maior que o segundo nível de proximidade na segunda área não visível da posição de observação do operador. Na área visível para o operador M, o veículo e o obstáculo podem ficar mais próximos um do outro do que na área não visível para o operador M. O nível de proximidade entre o veículo e o obstáculo assim pode ser ajustado de acordo com a situação de observação do operador M.

[0167] Na primeira área visível para o operador, o veículo é deslocado enquanto chegando mais perto do obstáculo do que na segunda área; portanto, mesmo que o obstáculo exista, o controle de estacionamento pode ser continuado. O processo de controle de estacionamento não é interrompido sem exceção por causa da existência do obstáculo porque, dependendo da situação, o veículo e o obstáculo podem ficar mais próximos um do outro. De acordo com o método de controle de estacionamento em uma ou mais modalidades da presente invenção, o primeiro nível de proximidade aplicado na primeira área é mudado para um valor que é relativamente maior que o segundo nível de proximidade aplicado na segunda área; portanto, o número de ambientes nos quais o processo de controle de estacionamento é continuado aumenta, e tanto o conforto e usabilidade quanto a segurança podem ser alcançados.

[0168] (2) No método de controle de estacionamento de acordo com uma ou mais modalidades da presente invenção, o primeiro nível de proximidade é representado por uma primeira distância de margem que permite que o veículo chegue perto do obstáculo, e o segundo nível de proximidade é representado por uma segunda distância de margem que permite que o veículo chegue perto do obstáculo. A rota de estacionamento é calculada de tal maneira que a primeira distância de margem seja menor que a segunda distância de margem; portanto, o processo de controle de estacionamento pode ser continuado enquanto permitindo que o veículo V e o obstáculo fiquem próximos um do outro na primeira área VA.

[0169] (3) No método de controle de estacionamento de acordo com uma ou mais modalidades da presente invenção, o primeiro nível de proximidade é representado por uma primeira distância de viragem entre uma primeira posição de giro estando na primeira área e o obstáculo, e o segundo nível de proximidade é representado por uma segunda distância de viragem entre uma segunda posição de giro estando na segunda área e o obstáculo. A rota de estacionamento é calculada de tal maneira que a primeira distância de viragem seja menor que a segunda distância de viragem; portanto, o processo de controle de estacionamento pode ser continuado enquanto permitindo que a primeira posição de giro e o obstáculo fiquem relativamente próximos um do outro na primeira área VA.

[0170] (4) No método de controle de estacionamento de acordo com uma ou mais modalidades da presente invenção, o primeiro nível de proximidade é representado por uma primeira distância de separação do obstáculo para a rota de estacionamento, e o segundo nível de proximidade é representado por uma segunda distância de separação do obstáculo para a rota de estacionamento. A rota de estacionamento é calculada de tal maneira que a primeira distância de separação seja menor que a segunda distância de separação.

[0171] Ao calcular a rota de estacionamento, a condição é que cada ponto na rota de estacionamento fique separado do obstáculo por uma distância predeterminada. A primeira distância de separação quando a rota de estacionamento existe na primeira área é estabelecida menor que a segunda distância de separação quando a rota de estacionamento existe na segunda área. Isto permite que a rota de estacionamento e o obstáculo fiquem mais próximos um do outro na primeira área VA do que na segunda área BA, e o processo de controle de estacionamento pode ser continuado.

[0172] (5) No método de controle de estacionamento de acordo com uma ou mais modalidades da presente invenção, o primeiro nível de proximidade é representado por primeiro momento de início de desaceleração no qual desaceleração é iniciada ao se aproximar do obstáculo, e o segundo nível de proximidade é representado por segundo momento de início de desaceleração no qual desaceleração é iniciada ao se aproximar do obstáculo. A instrução de controle é gerada de tal maneira que o primeiro momento de início de desaceleração seja posterior ao segundo momento de início de desaceleração. Ao estabelecer o primeiro momento de início de desaceleração mais tarde que o segundo momento de início de desaceleração, o tempo para atravessar a primeira área pode ser encurtado. Como um resultado, o tempo exigido do início de estacionamento para a conclusão de estacionamento pode ser encurtado.

[0173] (6) No método de controle de estacionamento de acordo com uma ou mais modalidades da presente invenção, o primeiro nível de proximidade é representado por uma primeira distância de conclusão de desaceleração a partir do obstáculo para um primeiro ponto de conclusão de desaceleração na primeira área, e o segundo nível de proximidade é representado por uma segunda distância de conclusão de desaceleração a partir do obstáculo para um segundo ponto de conclusão de desaceleração na segunda área. A instrução de controle é gerada de tal maneira que a primeira distância de conclusão de desaceleração seja menor que a segunda distância de conclusão de desaceleração. Ao estabelecer a primeira distância de conclusão de desaceleração menor que a segunda distância de conclusão de desaceleração para permitir que o veículo chegue tão perto quanto possível do obstáculo, o veículo pode continuar a deslocar no controle de estacionamento.

[0174] (7) No método de controle de estacionamento de acordo com uma ou mais modalidades da presente invenção, o primeiro nível de proximidade é representado pela primeira desaceleração ao se aproximar do obstáculo, e o segundo nível de proximidade é representado pela segunda desaceleração ao se aproximar do obstáculo. Ao estabelecer a primeira desaceleração maior que a segunda desaceleração, o tempo para atravessar a primeira área pode ser encurtado. Como um resultado, o tempo exigido do início de estacionamento para a conclusão de estacionamento pode ser encurtado.

[0175] (8) A instrução de controle no método de controle de estacionamento de acordo com uma ou mais modalidades da presente invenção inclui um primeiro valor limite de velocidade relativa entre o veículo estando na primeira área e o operador e um segundo valor limite de velocidade relativa entre o veículo estando na segunda área e o operador, e a instrução de controle é gerada de tal maneira que o primeiro valor limite de velocidade relativa seja maior que o segundo valor limite de velocidade relativa. Ao estabelecer o primeiro valor limite de velocidade relativa maior que o segundo valor limite de velocidade relativa, o tempo para atravessar a primeira área pode ser encurtado. Como um resultado, o tempo exigido do início de estacionamento para a conclusão de estacionamento pode ser encurtado.

[0176] (9) No método de controle de estacionamento de acordo com uma ou mais modalidades da presente invenção, a rota de estacionamento RT é calculada de tal maneira que pelo menos uma parte do veículo V está na primeira área VA ao longo de pelo menos uma parte da rota de estacionamento RT do veículo. O dispositivo de controle 10 calcula a rota de estacionamento RT de tal maneira que uma parte do veículo V pode ser vista da posição de observação pelo menos temporariamente enquanto o veículo V está deslocando ao longo da rota de estacionamento RT. Isto permite que o operador confirme a presença e posição do veículo V durante o processo de controle de estacionamento. É possível evitar uma situação na qual a rota de estacionamento RT é calculada de tal maneira que o operador não pode confirmar a presença e posição do veículo V durante o processo de controle de estacionamento total.

[0177] (10) No método de controle de estacionamento de acordo com uma ou mais modalidades da presente invenção, a rota de estacionamento RT é calculada de tal maneira que pelo menos uma parte do veículo V está na primeira área VA quando localizada em uma posição de giro para estacionar que está incluída na rota de estacionamento RT. Mesmo quando a posição de giro para estacionar está na segunda área (área encoberta) ao longo da rota de estacionamento RT que é calculada com base em uma regra estabelecida preliminarmente, a rota de estacionamento RT é calculada de tal maneira que a parte traseira esquerda V21, que é pelo menos uma parte do veículo V, está na primeira área VA. Pelo menos uma parte do veículo V estando na primeira área visível VA permite que o operador execute a operação de estacionamento enquanto estimando a posição do veículo V. Se o veículo V não puder ser visto em nenhum modo, a posição do veículo V não pode nem mesmo ser estimada, e assim será difícil continuar a operação de estacionamento. Em contraste, o esquema indicado acima pode assegurar a possibilidade de que a operação de estacionamento pode ser executada.

[0178] (11) No método de controle de estacionamento de acordo com uma ou mais modalidades da presente invenção, a rota de estacionamento RT é calculada de tal maneira que uma parte específica do veículo V está na primeira área VA. O dispositivo de controle 10 calcula a rota de estacionamento RT de tal maneira que a parte específica (por exemplo, a parte de espelho lateral) para a qual deve ser dada atenção está na primeira área VA. Isto permite ao operador estacionar por meio de operação remota enquanto observando a parte específica que exige mais atenção.

[0179] (12) No método de controle de estacionamento de acordo com uma ou mais modalidades da presente invenção, a parte específica, a qual está incluída na primeira área VA, do veículo V pode ser definida preliminarmente de acordo com uma forma de estacionamento. Por exemplo, ao executar estacionamento de ré, a parte traseira (parte de canto) direita ou esquerda é definida como a parte específica. Ao executar estacionamento de ré, o dispositivo de controle 10 calcula a rota de estacionamento RT de tal maneira que a parte traseira direita ou esquerda está na primeira área VA. Isto permite ao operador estacionar por meio de operação remota enquanto observando a parte específica que exige mais atenção.

[0180] (13) No método de controle de estacionamento de acordo com uma ou mais modalidades da presente invenção, a rota de estacionamento é calculada de tal maneira que pelo menos uma parte do veículo V está na primeira área quando a distância entre o veículo V e um obstáculo detectado nas proximidades do veículo é menor que um valor predeterminado. Isto permite ao operador estacionar por meio de operação remota enquanto observando a parte que exige mais atenção de acordo com a relação posicional entre o veículo V e o obstáculo.

[0181] (14) No método de controle de estacionamento de acordo com uma ou mais modalidades da presente invenção, quando um ângulo entre a direção do veículo V com referência para a posição do operador e a direção de pelo menos uma parte da rota de estacionamento RT é menor que um ângulo predeterminado, a rota de estacionamento RT é mudada. A direção de deslocamento do veículo V e a direção de linha de visão do operador podem ser deslocadas uma da outra ao mudar a posição de giro para estacionar ou mudar a inclinação e/ou curvatura da rota de estacionamento RT, e assim é possível impedir a segunda área BA de ser causada pelo veículo V a ser controlado.

[0182] (15) No método de controle de estacionamento de acordo com uma ou mais modalidades da presente invenção, quando pelo menos uma parte da rota de estacionamento RT está na segunda área BA (área encoberta), a rota de estacionamento RT é calculada de tal maneira que pelo menos uma parte do veículo V está na primeira área VA. A rota de estacionamento RT é corrigida quando pelo menos uma parte da rota de estacionamento RT está na segunda área BA, e o processo de controle de estacionamento, portanto, pode ser executado ao longo da rota de estacionamento RT que o operador pode observar prontamente. Ao estacionar por meio de operação remota, o operador pode confirmar prontamente a posição e movimento do veículo V. A rota de estacionamento RT é calculada de tal maneira que a parte traseira esquerda V21, que é pelo menos uma parte do veículo V, está na primeira área VA. Pelo menos uma parte do veículo V estando na primeira área visível VA permite que o operador execute a operação de estacionamento enquanto estimando a posição do veículo V. Se o veículo V não puder ser visto em nenhum modo, a posição do veículo V não pode nem mesmo ser estimada, e assim será difícil continuar a operação de estacionamento. Em contraste, o esquema indicado acima pode assegurar a possibilidade de que a operação de estacionamento pode ser executada.

[0183] (16) No método de controle de estacionamento de acordo com uma ou mais modalidades da presente invenção, quando uma parte da rota de estacionamento está na segunda área BA e uma outra parte está na primeira área VA, a velocidade alvo do veículo V ao deslocar ao longo de uma rota de estacionamento RT2 (indicada por uma linha contínua) estando na segunda área BA é menor que a velocidade alvo do veículo V ao deslocar ao longo de uma rota de estacionamento RT1 (indicada por uma linha tracejada) estando na primeira área VA. Na segunda área BA que não pode ser observada por meio de reconhecimento visual, a velocidade do veículo V é diminuída e o operador, portanto, pode observar cuidadosamente o movimento do veículo V.

[0184] (17) No método de controle de estacionamento de acordo com uma ou mais modalidades da presente invenção, quando a área da segunda área não visível de uma primeira posição de observação que é estabelecida com base na posição do operador M é maior que a área da segunda área não visível de uma segunda posição de observação diferente da primeira posição de observação, a segunda posição de observação é transmitida para o terminal de operação 5. A segunda área que é uma área encoberta não visível pode ser reduzida, e o veículo V pode ser estacionado ao longo da rota de estacionamento que o operador pode perceber prontamente.

[0185] (18) No aparelho de controle de estacionamento 100 no qual o método de acordo com uma ou mais modalidades da presente invenção é executado, as ações e efeitos tais como descritos em (1) a (17) expostos acima podem ser obtidos.

[0186] Modalidades explicadas até aqui estão descritas para facilitar entendimento da presente invenção e não estão descritas para limitar a presente invenção. Portanto, é considerado que os elementos revelados nas modalidades expostas anteriormente incluem todas as mudanças e equivalências de projeto como estando incluídas no escopo técnico da presente invenção. DESCRIÇÃO DE NÚMEROS DE REFERÊNCIA 1000 Sistema de controle de estacionamento 100 Aparelho de controle de estacionamento 10 Dispositivo de controle 11 CPU 12 ROM 13 RAM 132 Dispositivo de armazenamento 133 Informação de mapa 134 Informação de área de estacionamento 135 Informação de obstáculo 20 Dispositivo de entrada 21 Dispositivo de comunicação 211 Antena 30 Dispositivo de saída 31 Mostrador 1a-1d Câmeras 32 Dispositivos de localização 33 Servidor de informação 34 Dispositivo de comunicação 35 Dispositivo de armazenamento 36 Informação de mapa 37 Informação de área de estacionamento 38 Informação de obstáculo 39 Terminal de operação 51 Dispositivo de comunicação 511 Antena 52 Dispositivo de entrada 53 Mostrador 200 Dispositivo a bordo 54 Sistema de acionamento 55 Sensor de ângulo de direção 60 Sensor de velocidade de veículo 70 Controlador de veículo V Veículo VA Primeira área BA Segunda área.

Claims

1. Método de controle de estacionamento para estacionar um veículo (V) com base em um comando de operação adquirido de um operador (M) fora do veículo (V), o método de controle de estacionamento compreendendo: detectar (105) uma posição do operador (M); e detectar (106) uma posição de um obstáculo existente nas proximidades do veículo (V); o método CARACTERIZADO por compreender adicionalmente calcular (107) uma primeira área (VA) visível para o operador (M) e uma segunda área (BA) a não ser a primeira área (VA) e não visível para o operador (M) com base em uma relação posicional entre a posição do obstáculo e a posição do operador (M); calcular (108) uma rota de estacionamento (RT) e uma instrução de controle para deslocamento ao longo da rota de estacionamento (RT) de tal maneira que um primeiro nível de proximidade do veículo (V) para o obstáculo na primeira área (VA) seja maior que um segundo nível de proximidade do veículo (V) para o obstáculo na segunda área (BA); e estacionar (111, 112, 113, 114, 115, 116, 117) o veículo (V) de acordo com a instrução de controle.

2. Método de controle de estacionamento, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que o primeiro nível de proximidade é representado por uma primeira distância de margem que permite que o veículo (V) chegue perto do obstáculo; o segundo nível de proximidade é representado por uma segunda distância de margem que permite que o veículo (V) chegue perto do obstáculo; e a rota de estacionamento (RT) é calculada de tal maneira que a primeira distância de margem seja menor que a segunda distância de margem.

3. Método de controle de estacionamento, de acordo com a reivindicação 1 ou 2, CARACTERIZADO pelo fato de que a rota de estacionamento (RT) a ser calculada inclui uma posição de giro para estacionar; o primeiro nível de proximidade é representado por uma primeira distância de viragem entre uma primeira posição de giro estando na primeira área (VA) e o obstáculo; o segundo nível de proximidade é representado por uma segunda distância de viragem entre uma segunda posição de giro estando na segunda área (BA) e o obstáculo; e a rota de estacionamento (RT) é calculada de tal maneira que a primeira distância de viragem seja menor que a segunda distância de viragem.

4. Método de controle de estacionamento, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 3, CARACTERIZADO pelo fato de que o primeiro nível de proximidade é representado por uma primeira distância de separação do obstáculo para a rota de estacionamento (RT); o segundo nível de proximidade é representado por uma segunda distância de separação do obstáculo para a rota de estacionamento (RT); e a rota de estacionamento (RT) é calculada de tal maneira que a primeira distância de separação seja menor que a segunda distância de separação.

5. Método de controle de estacionamento, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 4, CARACTERIZADO pelo fato de que a instrução de controle inclui momento de início de desaceleração no qual controle de desaceleração é iniciado; o primeiro nível de proximidade é representado por primeiro momento de início de desaceleração no qual desaceleração é iniciada ao se aproximar do obstáculo; o segundo nível de proximidade é representado por segundo momento de início de desaceleração no qual a desaceleração é iniciada ao se aproximar do obstáculo; e a instrução de controle é gerada de tal maneira que o primeiro momento de início de desaceleração seja posterior ao segundo momento de início de desaceleração.

6. Método de controle de estacionamento, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 5, CARACTERIZADO pelo fato de que a instrução de controle inclui uma distância de conclusão de desaceleração entre um ponto de conclusão de desaceleração no qual controle de desaceleração é concluído e o obstáculo; o primeiro nível de proximidade é representado por uma primeira distância de conclusão de desaceleração a partir do obstáculo para um primeiro ponto de conclusão de desaceleração na primeira área (VA); o segundo nível de proximidade é representado por uma segunda distância de conclusão de desaceleração a partir do obstáculo para um segundo ponto de conclusão de desaceleração na segunda área (BA); e a instrução de controle é gerada de tal maneira que a primeira distância de conclusão de desaceleração seja menor que a segunda distância de conclusão de desaceleração.

7. Método de controle de estacionamento, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 6, CARACTERIZADO pelo fato de que a instrução de controle inclui desaceleração; o primeiro nível de proximidade é representado pela primeira desaceleração ao se aproximar do obstáculo; o segundo nível de proximidade é representado pela segunda desaceleração ao se aproximar do obstáculo; e a instrução de controle é gerada de tal maneira que a primeira desaceleração seja maior que a segunda desaceleração.

8. Método de controle de estacionamento, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 7, CARACTERIZADO pelo fato de que a instrução de controle inclui valores limites de velocidades relativas do veículo (V) para o operador (M); os valores limites de velocidades relativas incluem um primeiro valor limite de velocidade relativa entre o veículo (V) estando na primeira área (VA) e o operador (M); os valores limites de velocidades relativas incluem um segundo valor limite de velocidade relativa entre o veículo (V) estando na segunda área (BA) e o operador (M); e a instrução de controle é gerada de tal maneira que o primeiro valor limite de velocidade relativa seja maior que o segundo valor limite de velocidade relativa.

9. Método de controle de estacionamento, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 8, CARACTERIZADO pelo fato de que a rota de estacionamento (RT) é calculada de tal maneira que pelo menos uma parte do veículo (V) está na primeira área (VA) ao longo de pelo menos uma parte da rota de estacionamento (RT) do veículo (V).

10. Método de controle de estacionamento, de acordo com a reivindicação 9, CARACTERIZADO pelo fato de que a rota de estacionamento (RT) é calculada de tal maneira que pelo menos uma parte do veículo (V) está na primeira área (VA) quando localizada em uma posição de giro para estacionar que está incluída na rota de estacionamento (RT).

11. Método de controle de estacionamento, de acordo com a reivindicação 9 ou 10, CARACTERIZADO pelo fato de que a rota de estacionamento (RT) é calculada de tal maneira que uma parte específica do veículo (V) está na primeira área (VA).

12. Método de controle de estacionamento, de acordo com a reivindicação 11, CARACTERIZADO pelo fato de que a parte específica é estabelecida preliminarmente de acordo com uma forma de estacionamento do veículo (V).

13. Método de controle de estacionamento, de acordo com qualquer uma das reivindicações 9 a 12, CARACTERIZADO pelo fato de que a rota de estacionamento (RT) é calculada de tal maneira que pelo menos uma parte do veículo (V) está na primeira área (VA) quando uma distância entre o veículo (V) e o obstáculo é menor que um valor predeterminado.

14. Método de controle de estacionamento, de acordo com qualquer uma das reivindicações 9 a 13, CARACTERIZADO pelo fato de que, quando um ângulo entre uma direção do veículo (V) com referência para a posição do operador (M) e uma direção de pelo menos uma parte da rota de estacionamento (RT) é menor que um ângulo predeterminado, a rota de estacionamento (RT) é mudada.

15. Método de controle de estacionamento, de acordo com qualquer uma das reivindicações 9 a 14, CARACTERIZADO pelo fato de que a segunda área (BA) a não ser a primeira área (VA) e não visível para o operador (M) é calculada; e quando pelo menos uma parte da rota de estacionamento (RT) do veículo (V) está na segunda área (BA), a rota de estacionamento (RT) é calculada de tal maneira que pelo menos uma parte do veículo (V) está na primeira área (VA).

16. Método de controle de estacionamento, de acordo com a reivindicação 15, CARACTERIZADO pelo fato de que uma segunda velocidade alvo na rota de estacionamento (RT) estando na segunda área (BA) é estabelecida menor que uma primeira velocidade alvo na rota de estacionamento (RT) estando na primeira área (VA).

17. Método de controle de estacionamento, de acordo com a reivindicação 15 ou 16, CARACTERIZADO pelo fato de que, quando uma área da segunda área (BA) não visível de uma primeira posição de observação que é estabelecida com base na posição do operador (M) é maior que uma área da segunda área (BA) não visível de uma segunda posição de observação diferente da primeira posição de observação, a segunda posição de observação é transmitida para um terminal de operação (5) carregado pelo operador (M).

18. Aparelho de controle de estacionamento (100), CARACTERIZADO pelo fato de que compreende um dispositivo de controle (10) configurado para executar uma instrução de controle para estacionar um veículo (V) com base em um comando de operação adquirido de um operador (M) fora do veículo (V), o dispositivo de controle (10) sendo configurado adicionalmente para executar as etapas do método de controle de estacionamento, conforme definido em qualquer uma das reivindicações 1 a 17.