BR112020002721A2 - método de controle de estacionamento e dispositivo de controle de estacionamento - Google Patents

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Yasuhiro Suzuki
Yasuhisa Hayakawa
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Nissan Motor Co., Ltd.
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Abstract

A presente invenção se refere a um método de controle de estacionamento que é proporcionado para executar uma instrução de controle para mover um veículo (V) ao longo de uma rota de estacionar (RT) com base em um comando de operação adquirida a partir de um operador (M) localizado fora do veículo (V). O referido método inclui detectar o movimento do operador (M); calcular o nível de ansiedade do operador (M) a partir do movimento do operador (M); e quando o nível de ansiedade é menor do que um limiar predeterminado, estacionar o veículo de acordo com a primeira instrução de controle que é preliminarmente ajustada na instrução de controle, enquanto quando o nível de ansiedade não é menor do que o limiar predeterminado, calcular uma segunda instrução de controle obtida por limitar uma faixa de controle da primeira instrução de controle, e estacionar o veículo (V) de acordo com a segunda instrução de controle.

Description

“MÉTODO DE CONTROLE DE ESTACIONAMENTO E DISPOSITIVO DE CONTROLE DE ESTACIONAMENTO” Campo da Técnica
[001] A presente invenção se refere a um método de controle de estacionamento e a um aparelho de controle de estacionamento.
Fundamentos da Técnica
[002] É conhecida uma técnica que permite que um veículo se mova para seguir o movimento de um dispositivo portátil, mantendo a relação posicional com o dispositivo portátil (Documento de patente 1).
Documento da Técnica Anterior Documento de Patente Documento de patente 1 JP5984745B Sumário da Invenção Problemas a Serem Resolvidos pela Invenção
[003] O veículo segue constantemente o movimento do dispositivo portátil na medida em que o dispositivo portátil é movido, e o usuário pode, portanto, sentir ansiedade pela operação em um local em que é difícil para o veículo viajar ou em outros lugares semelhantes.
[004] Um problema a ser resolvido pela presente invenção é de se estacionar um veículo por uma instrução de controle com uma faixa de controle que reduz a ansiedade de um operador que realiza a operação de estacionamento remoto.
Meios para resolver problemas
[005] A presente invenção resolve o problema acima através de, quando o nível de ansiedade de um operador calculado a partir do movimento do operador é menos do que um limiar predeterminado, estacionar o veículo de acordo com uma primeira instrução de controle que é preliminarmente ajustada em uma instrução de controle, enquanto quando o nível de ansiedade não é menor do que o limiar predeterminado, calcular uma segunda instrução de controle obtida por limitar uma faixa de controle da primeira instrução de controle, e estacionar o veículo de acordo com a segunda instrução de controle.
Efeito da Invenção
[006] De acordo com a presente invenção, o veículo pode ser estacionado pela instrução de controle com uma faixa de controle que reduz a ansiedade do operador que realiza a operação de estacionamento remoto.
Breve Descrição dos Desenhos
[007] A Figura 1 é um diagrama de bloco que ilustra um exemplo de um sistema de controle de estacionamento de acordo com uma ou mais modalidades da presente invenção.
[008] A Figura 2A é um diagrama para descrever um primeiro esquema de detecção para a posição de um operador.
[009] A Figura 2B é um diagrama para descrever um segundo esquema de detecção para a posição de um operador.
[010] A Figura 2C é um diagrama para descrever um terceiro esquema de detecção para a posição de um operador.
[011] A Figura 2D é um diagrama para descrever um quarto esquema de detecção para a posição de um operador.
[012] A Figura 3A é um diagrama para descrever um primeiro esquema de detecção para um obstáculo.
[013] A Figura 3B é um diagrama para descrever um segundo esquema de detecção para um obstáculo.
[014] A Figura 4 é um gráfico de fluxo que ilustra um exemplo de um procedimento de controle executado pelo sistema de controle de estacionamento de acordo com uma ou mais modalidades da presente invenção.
[015] A Figura 5 ilustra um esquema de calcular o nível de ansiedade de um operador.
[016] A Figura 6 é um diagrama que ilustra a relação entre o movimento de um operador e o nível de ansiedade.
[017] A Figura 7A é um diagrama que ilustra a relação entre uma quantidade de movimento MD de um operador e o nível de ansiedade AX.
[018] A Figura 7B é um diagrama que ilustra a relação entre uma velocidade de movimento MV de um operador e o nível de ansiedade AX.
[019] A Figura 7C é um conjunto de diagramas (a) e (b) cada um ilustrando a distribuição de uma posição móvel MP de um operador.
[020] A Figura 7D é um diagrama que ilustra a relação com um valor de variação MS da posição móvel de um operador.
[021] A Figura 8A é um diagrama que ilustra um exemplo da faixa de controle de um processo de cálculo de rota de estacionar.
[022] A Figura 8B é um diagrama que ilustra a relação entre o nível de ansiedade AX e uma distância da margem OBD da rota de estacionar.
[023] A Figura 9A é um diagrama que ilustra um exemplo da faixa de controle de um processo de cálculo de instrução de controle.
[024] A Figura 9B é um diagrama que ilustra a relação entre o nível de ansiedade AX e uma velocidade de limite superior VM.
[025] A Figura 10A é um diagrama que ilustra um primeiro exemplo da instrução de controle com relação à velocidade.
[026] A Figura 10B é um diagrama que ilustra um segundo exemplo da instrução de controle com relação à velocidade.
[027] A Figura 11A é um diagrama que ilustra um primeiro exemplo da instrução de controle com relação ao ângulo de direção.
[028] A Figura 11B é um diagrama que ilustra um segundo exemplo da instrução de controle com relação ao ângulo de direção.
[029] A Figura 12 é um diagrama que ilustra um exemplo da faixa de controle de um processo de apresentação de menu de operação.
[030] A Figura 13A é um diagrama que ilustra um primeiro exemplo da instrução de controle com relação ao menu de operação.
[031] A Figura 13B é um diagrama que ilustra um segundo exemplo da instrução de controle com relação ao menu de operação.
Modo(s) para Realizar Invenção
[032] Daqui em diante, uma ou mais modalidades da presente invenção serão descritas com referência aos desenhos.
[033] Nas modalidades, a presente invenção será descrita por exemplificar um caso no qual o aparelho de controle de estacionamento de acordo com a presente invenção é aplicado a um sistema de controle de estacionamento. O aparelho de controle de estacionamento pode também ser aplicado a um terminal de operação portátil (equipamento tal como um smartphone ou um PDA: Assistente digital pessoal) capaz de trocar informação com um aparelho de bordo. O método de controle de estacionamento de acordo com a presente invenção pode ser usado no aparelho de controle de estacionamento, que será descrito abaixo.
[034] A Figura 1 é um diagrama de bloco de um sistema de controle de estacionamento 1000 que inclui um aparelho de controle de estacionamento 100 de acordo com uma ou mais modalidades da presente invenção. O sistema de controle de estacionamento 1000 de acordo com uma ou mais modalidades da presente invenção inclui câmeras 1a a 1d, dispositivos de variação 2, um servidor de informação 3, um terminal de operação 5, o aparelho de controle de estacionamento 100, um controlador de veículo 70, um sistema de acionamento 40, um sensor de ângulo de direção 50, e um sensor de velocidade de veículo 60.
O aparelho de controle de estacionamento 100 de acordo com uma ou mais modalidades da presente invenção opera para controlar a operação de mover (estacionar) um veículo V como o alvo de controle de estacionamento dentro de um espaço de estacionar com base em um comando de operação que é informado a partir do terminal de operação 5.
[035] O terminal de operação 5 é um computador portátil que pode ser trazido para fora do veículo V e tem uma função de entrada e uma função de comunicação. O terminal de operação 5 recebe a entrada de um comando de operação realizada por um operador M para controlar a direção (operação) do veículo V para estacionar. A direção inclui operações para estacionar (operações para entrar em um espaço de estacionar e sair do espaço de estacionar). O operador M informa as instruções por meio do terminal de operação 5. As instruções incluem um comando de operação para a execução de estacionar. Um comando de operação inclui informação sobre a execução/parada do controle de estacionamento, seleção/mudança de uma posição de estacionar alvo, e seleção/mudança de uma rota de estacionar e outra informação necessária para estacionar. O operador M pode também fazer com que o aparelho de controle de estacionamento 100 reconheça as instruções que incluem um comando de operação sem usar o terminal de operação 5, tal como por um gesto do operador M (isto é, o operador M pode informar as referidas instruções para o aparelho de controle de estacionamento 100 sem usar o terminal de operação 5, tal como por um gesto).
[036] O terminal de operação 5 inclui um dispositivo de comunicação e é capaz de trocar informação com o aparelho de controle de estacionamento 100 e o servidor de informação 3. O terminal de operação 5 transmite um comando de operação, que é informado de fora do veículo, para o aparelho de controle de estacionamento 100 por meio de uma rede de comunicação e informa um comando de operação para o aparelho de controle de estacionamento 100. O terminal de operação 5 se comunica com o aparelho de controle de estacionamento 100 usando sinais que incluem um único código de identificação. O terminal de operação 5 inclui uma tela 53. A tela 53 apresenta uma interface de entrada e vários itens de informação. Quando a tela 53 é uma tela do tipo painel de toque, a mesma tem uma função de receber um comando de operação. O terminal de operação 5 pode ser um equipamento portátil, tal como um smartphone ou um PDA: Assistente digital pessoal, no qual aplicativos são instalados para receber uma entrada de um comando de operação usado no método de controle de estacionamento de acordo com uma ou mais modalidades da presente invenção e transmitir um comando de operação para o aparelho de controle de estacionamento
100.
[037] O servidor de informação 3 é um dispositivo de provisão de informação proporcionado em uma rede capaz de comunicação. O servidor de informação inclui um dispositivo de comunicação 31 e um dispositivo de armazenamento 32. O dispositivo de armazenamento 32 inclui informação de mapa legível 33, informação de lote de estacionamento 34, e informação de obstáculo
35. O aparelho de controle de estacionamento 100 e o terminal de operação 5 podem acessar o dispositivo de armazenamento 32 do servidor de informação 3 para adquirir cada item de informação.
[038] O aparelho de controle de estacionamento 100 de acordo com uma ou mais modalidades da presente invenção inclui um dispositivo de controle 10, um dispositivo de entrada 20, e um dispositivo de saída 30. Os referidos componentes do aparelho de controle de estacionamento 100 são conectados um ao outro por meio de uma rede de área do controlador (CAN) ou outra LAN integrada para mutuamente trocar informação. Um dispositivo de entrada 20 inclui um dispositivo de comunicação 21. O dispositivo de comunicação 21 recebe um comando de operação transmitido a partir do terminal de operação externo 5 e informa um comando de operação para um dispositivo de entrada 20. O indivíduo que informa um comando de operação ao terminal de operação externo 5 pode ser uma pessoa (um usuário, um passageiro, um condutor, ou um funcionário da instalação de um estacionamento). Um dispositivo de entrada 20 transmite o comando de operação recebido para o dispositivo de controle 10. O dispositivo de saída 30 inclui uma tela
31. O dispositivo de saída 30 notifica o condutor sobre a informação de controle de estacionamento. A tela 31 de acordo com uma ou mais modalidades da presente invenção é uma tela do tipo de painel de toque tendo uma função de entrada e uma função de saída. Quando a tela 31 tem uma função de entrada, a mesma serve como um dispositivo de entrada 20. Mesmo quando o veículo V é controlado com base em um comando de operação que é informado a partir do terminal de operação 5, um ocupante (condutor ou passageiro) pode informar um comando de operação, tal como um comando para parada de emergência, por meio de um dispositivo de entrada 20.
[039] O dispositivo de controle 10 do aparelho de controle de estacionamento 100 de acordo com uma ou mais modalidades da presente invenção é um computador para controle de estacionamento que inclui uma ROM 12 que armazena um programa de controle de estacionamento, uma CPU 11 como um circuito de operação que executa o programa armazenado na ROM 12 para servir como o aparelho de controle de estacionamento 100 de acordo com uma ou mais modalidades da presente invenção, e uma RAM 13 que serve como um dispositivo de armazenamento acessível.
[040] O programa de controle de estacionamento de acordo com uma ou mais modalidades da presente invenção é um programa para, quando o nível de ansiedade calculado a partir do movimento de um operador que realiza a operação remota é menos do que um limiar predeterminado, estacionar o veículo de acordo com uma primeira instrução de controle que é preliminarmente ajustada, enquanto quando o nível de ansiedade do operador não é menor do que o limiar predeterminado, executar o controle de estacionamento para o veículo V de acordo com uma instrução de controle obtida por limitar uma faixa de controle da primeira instrução de controle preliminarmente ajustada.
[041] Aqui, a faixa de controle se refere a uma faixa na qual o controle é permitido. A faixa de controle inclui uma faixa de velocidade na qual o veículo é movido e uma distância da margem entre o veículo e outro objeto ou semelhante.
Especificamente, a faixa de controle é definida por uma faixa de valor de velocidade de controle que é definida pelo limite superior e o limite inferior de uma velocidade do veículo e uma faixa de valor de distância da margem que é definida pelo limite superior e o limite inferior de uma distância da margem. A velocidade a ser controlada inclui a velocidade do veículo, aceleração, velocidade de curva (velocidade de direção), e aceleração em curva (aceleração da direção). Adicional ou alternativamente, a faixa de controle pode incluir uma faixa de quantidade de informação (quantidade de dados, número de itens de conteúdo) apresentadas para o usuário por meio de uma tela ou semelhante.
[042] O aparelho de controle de estacionamento 100 de acordo com uma ou mais modalidades da presente invenção é um aparelho do tipo de controle remoto que recebe um comando de operação a partir de fora e controla o movimento do veículo V para estacionar o veículo V em um determinado espaço de estacionar. Durante a referida operação, os ocupantes podem ser localizados fora do veículo interior ou podem também ser localizados dentro do veículo interior.
[043] O aparelho de controle de estacionamento 100 de acordo com uma ou mais modalidades da presente invenção pode ser de um tipo de controle autônoma (automatizado) no qual a operação de direção e a operação do acelerador/freio são realizadas em uma maneira autônoma. O aparelho de controle de estacionamento 100 pode também ser de um tipo semiautônomo
(semiautomatizado) no qual a operação de direção é realizada em uma maneira autônoma enquanto o condutor realiza a operação do acelerador/freio.
[044] No programa de controle de estacionamento de acordo com uma ou mais modalidades da presente invenção, o usuário pode arbitrariamente selecionar a posição de estacionar alvo, ou o aparelho de controle de estacionamento 100 ou o lado da instalação de estacionar pode automaticamente ajustar a posição de estacionar alvo.
[045] O dispositivo de controle 10 do aparelho de controle de estacionamento 100 de acordo com uma ou mais modalidades da presente invenção tem funções de executar um processo de detecção para o movimento do operador M, um processo de cálculo para o nível de ansiedade, um processo de cálculo para a rota de estacionar, um processo de cálculo for a instrução de controle, e um processo de controle de estacionamento. Cada um dos processos acima é executado por cooperação de software para implementar o processo e o hardware descrito acima.
[046] Alguns processos de detectar a posição do operador M serão descritos com referência às Figuras 2A a 2D. O “movimento do operador M” pode ser detectado a partir do histórico de resultado de detecção de posições do operador M.
[047] O dispositivo de controle 10 adquire a posição do operador M. A posição do operador M é usada para o cálculo de uma área cega. A posição do operador M inclui informação da posição e informação da altura do plano de movimento do veículo V. A posição do operador M pode ser detectada com base nos sinais do sensor a partir dos sensores proporcionados no veículo V ou pode também ser obtida através de detectar a posição do terminal de operação 5 realizada pelo operador M e calcular a posição do operador M com base na posição do terminal de operação 5. O terminal de operação 5 pode ser proporcionado em uma posição predeterminada ou pode também ser portado pelo operador M.
Quando o terminal de operação 5 é proporcionado em uma posição predeterminada, o operador M se move para a posição na qual o terminal de operação 5 é proporcionado, e usa o terminal de operação 5 naquela posição. Nos referidos casos, a posição do terminal de operação 5 pode ser empregada como a posição do operador M.
[048] Como ilustrado na Figura 2A, a posição do operador M é detectada com base nos resultados de detecção a partir dos múltiplos dispositivos de variação 2 proporcionados no veículo e/ou as imagens capturadas pelas câmeras 1. A posição do operador M pode ser detectada com base nas imagens capturadas pelas câmeras 1a a 1d. Os dispositivos de variação 2 para uso podem cada um dos quais ser um dispositivo de radar, tal como um dispositivo de radar de onda milimétrica, um dispositivo de radar a laser, ou um dispositivo de radar ultrassônico, ou um dispositivo de sonar. Os múltiplos dispositivos de variação 2 e os seus resultados de detecção podem ser identificados, e a posição bidimensional e/ou posição tridimensional do operador M pode, no entanto, ser detectada com base nos resultados de detecção. Os dispositivos de variação 2 podem ser proporcionados nas mesmas posições que as câmeras 1a a 1d ou podem também ser proporcionados em diferentes posições. O dispositivo de controle 10 pode também detectar um gesto do operador M com base nas imagens capturadas pelas câmeras 1a a 1d e identificar um comando de operação associada com o gesto (isto é, o operador M pode informar um comando de operação pelo gesto).
[049] Como ilustrado na Figura 2B, a posição do terminal de operação 5 ou a posição do operador M portando o terminal de operação 5 pode também ser detectada com base em ondas de rádio de comunicação entre múltiplas antenas 211 proporcionadas em diferentes posições do veículo V e o terminal de operação
5. Quando as múltiplas antenas 211 se comunicam com um terminal de operação
5, a intensidade da onda de rádio recebida de cada antena 211 é diferente. A posição do terminal de operação 5 pode ser calculada com base em uma diferença de intensidade entre as ondas de rádio recebidas das antenas 211. A posição bidimensional e/ou a posição tridimensional do terminal de operação 5 ou do operador M pode ser calculada a partir da diferença de intensidade entre as ondas de rádio recebidas das antenas 211.
[050] Como ilustrado na Figura 2C, uma posição predeterminada (direção/distância: D1, D2) com relação ao assento do condutor DS do veículo V pode ser preliminarmente designada como a posição de operação do operador M ou como a posição na qual o terminal de operação 5 é disposto. Por exemplo, quando o operador M temporariamente para o veículo V em uma posição designada e sai do veículo V para operar o terminal de operação 5 proporcionado na posição predeterminada, é possível se calcular a posição inicial do operador M com relação ao veículo V ou a posição inicial do terminal 5, que é portada pelo operador M, com relação ao veículo V.
[051] Como ilustrado na Figura 2D em um modo similar, informação de imagem que representa a posição de operação (a posição na qual o operador M fica: posição de operação) com relação ao veículo V é exibida na tela 53 do terminal de operação 5. O referido controle de tela pode ser executado por um aplicativo instalado no lado do terminal de operação 5 ou pode também ser executado com base em um comando a partir do dispositivo de controle 10.
[052] Em uma ou mais modalidades da presente invenção, a posição do operador M é calculada para calcular uma segunda área na qual o operador M pode visualmente reconhecer ou uma primeira área (área cega) na qual o operador M não pode visualmente reconhecer. Quando se calcula a segunda área (ou a primeira área), a posição bidimensional detectada do operador M pode ser calculada como a posição de observação. No referido cálculo, a posição do olho do operador M (informação de altura) pode ser levada em conta. A posição que corresponde à posição do olho do operador M é calculada como a posição de observação com base na posição bidimensional do terminal de operação 5 obtida pelo esquema acima. A posição de observação pode também ser calculada usando a altura de pé do operador M, que é preliminarmente ajustada, ou a altura de pé média de adultos. Quando o sinal de detecção que representa a informação de posição do terminal de operação 5 inclui informação de altura, a posição do terminal de operação 5 pode ser empregada como a posição de observação.
[053] O processo de detecção para um obstáculo será descrito com referência às Figuras 3A e 3B. Os obstáculos incluem estruturas, tais como paredes e pilares de um lote de estacionamento, instalações em torno do veículo, pedestres, outros veículos, veículos estacionados, etc.
[054] Como ilustrado na Figura 3A, um obstáculo é detectado com base nos resultados de detecção a partir dos múltiplos dispositivos de variação 2 proporcionados no veículo V e nas imagens capturadas pelas câmeras 1. Os dispositivos de variação 2 detectam a existência ou ausência de um objeto, a posição do objeto, o tamanho do objeto, e a distância para o objeto com base nos sinais recebidos a partir dos dispositivos de radar. Adicional ou alternativamente, a existência ou ausência de um objeto, a posição do objeto, o tamanho do objeto, e a distância para o objeto pode ser detectada com base nas imagens capturadas pelas câmeras 1a a 1d. A detecção de um obstáculo pode ser realizada usando uma técnica de movimento estéreo com as câmeras 1a a 1d. Os resultados de detecção são usados para determinar se ou não um espaço de estacionar está vazio (se um veículo está estacionado ou não no espaço de estacionar).
[055] Como ilustrado na Figura 3B, obstáculos que incluem estruturas tais como paredes e pilares de um lote de estacionamento podem ser detectadas com base na informação de lote de estacionamento 34 adquirida a partir do dispositivo de armazenamento 32 do servidor de informação 3. A informação de lote de estacionamento inclui o local e o número de identificação de cada lote de estacionamento e a informação de posição de passagens, pilares, paredes, espaços de armazenamento, etc. na instalação de estacionamento. O servidor de informação 3 pode ser gerenciado por instalações de estacionamento.
[056] O procedimento de controle de controle de estacionamento será descrito abaixo com referência ao gráfico de fluxo ilustrado na Figura 4.
[057] A Figura 4 é um gráfico de fluxo que ilustra o procedimento de controle do processo de controle de estacionamento executado pelo sistema de controle de estacionamento 1000 de acordo com uma ou mais modalidades da presente invenção. O gatilho para iniciar o processo de controle de estacionamento não é particularmente limitado, e o processo de controle de estacionamento pode ser engatilhado pela operação de uma chave de partida do aparelho de controle de estacionamento 100.
[058] O aparelho de controle de estacionamento 100 de acordo com uma ou mais modalidades da presente invenção tem uma função de mover o veículo V em uma maneira autônoma para um espaço de estacionar com base em um comando de operação adquirida a partir de fora do veículo.
[059] Na etapa 101, o dispositivo de controle 10 do aparelho de controle de estacionamento 100 adquire informação em torno do veículo. A aquisição dos sinais de variação e aquisição das imagens capturadas podem ser seletivamente executadas. O dispositivo de controle 10 adquire os sinais de variação, conforme necessário, a partir dos dispositivos de variação 2 que são fixados a múltiplos campos do veículo V. O dispositivo de controle 10 adquire as imagens, como necessário, que são capturadas pelas câmeras 1a a 1d fixadas a múltiplos campos do veículo V. Embora não seja particularmente limitada, a câmera 1a está disposta na parte da grade frontal do veículo V, a câmera 1d está disposta na vizinhança do para-choque traseiro e as câmeras 1b e 1c estão dispostas nas partes inferiores direita e esquerda dos espelhos da porta. As câmeras 1a a 1d podem ser, cada uma, uma câmera com uma lente grande angular com um amplo ângulo de visão.
As câmeras 1a a 1d capturam imagens de linhas de limite de vagas de estacionamento ao redor do veículo V e objetos existentes ao redor das vagas de estacionamento. As câmeras 1a a 1d podem ser câmeras CCD, câmeras infravermelhas ou outros dispositivos de imagem apropriados.
[060] Na etapa 102, o dispositivo de controle 10 detecta espaços de estacionamento dentro dos quais estacionar é possível. O dispositivo de controle 10 detecta quadros (áreas) de espaços de estacionamento com base nas imagens capturadas pelas câmeras 1a a 1d. O dispositivo de controle 10 detecta espaços vazios de estacionamento usando os dados de detecção a partir dos dispositivos de variação 2 e dos dados de detecção extraídos a partir das imagens capturadas.
O dispositivo de controle 10 detecta espaços de estacionamento disponíveis dentre os espaços de estacionamento. Os espaços de estacionamento disponíveis são espaços de estacionamento que estão vazios (isto é, outros veículos não estão estacionados) e para os quais rotas para completar o estacionamento podem ser calculadas.
[061] Em uma ou mais modalidades da presente invenção, a condição de que uma rota de estacionamento possa ser calculada significa que uma trajetória da rota da posição atual para uma posição de estacionamento alvo pode ser proporcionada nas coordenadas da superfície da estrada sem interferir em obstáculos (incluindo veículos estacionados).
[062] Na etapa 103, o dispositivo de controle 10 transmite os espaços de estacionamento disponíveis para o terminal de operação 5, controla a tela 53 para exibir os espaços de estacionamento disponíveis, e solicita o operador M para informar a informação de seleção da posição de estacionar alvo para estacionar o veículo V. A posição de estacionar alvo pode ser automaticamente selecionada pelo dispositivo de controle 10 ou pelo lado da instalação de estacionar. Quando um comando de operação de que especifica um espaço de estacionar é informado para o terminal de operação 5, o espaço de estacionar é ajustado como a posição de estacionar alvo.
[063] Em uma ou mais modalidades da presente invenção, o operador realiza um assim chamado processo de estacionamento remoto no qual o operador sai do veículo V e estaciona o veículo V a partir de fora dele. Na etapa 104, o operador M sai do veículo. O operador que saiu do veículo informa a informação de operação com relação ao processo de estacionamento para o terminal de operação 5. A informação de operação inclui pelo menos uma instrução de iniciar o processo de estacionamento. A informação de operação é transmitida para o dispositivo de controle 10.
[064] Na etapa 105, o dispositivo de controle 10 calcula o nível de ansiedade do operador M a partir do movimento do operador M.
[065] De acordo com a análise do movimento de um operador M que realiza a operação remota, foi observado que o operador M se move quando o operador M sente ansiedade durante a operação remota. Quando um operador M está ansioso para saber se o veículo V colide com um obstáculo, como uma parede ou outro veículo, ou se um objeto em movimento se aproxima, o operador M tende a se mover para verificar a situação circundante. Além disso, quando um operador M não pode confirmar completamente o ambiente do veículo devido à ocorrência de algumas áreas cegas, o operador M sente ansiedade e tende a andar ao redor do veículo V. Essa situação é ilustrada na Figura 5. Como ilustrado na Figura 5, um operador M que sente ansiedade com a operação remota pode passar de uma posição de remoção M1 para uma posição M2 enquanto se desloca. Adicional ou alternativamente, o operador M pode se mover da posição M1 de retirada para uma posição M3 atrás do veículo V1, que começa a se mover e ainda mais para uma posição M4 no lado esquerdo do veículo V1, oposto à posição de retirada. Assim, a quantidade de movimento de um operador M que sente ansiedade tende a ser maior que o normal. Além disso, um operador M que sente ansiedade durante a operação remota tende a aumentar a quantidade de comportamento (quantidade de movimento devido ao comportamento). Um operador M que sente ansiedade durante a operação remota tende a correr com passos curtos e a se mover mais rápido que o normal, tende a repetir o para e anda e a se mover com maior aceleração do que a caminhada normal, tende a se mover com uma diferença maior na elevação que movimento normal, como esticar ou subir para um local de elevação, ou tende a se mover com uma grande quantidade de ângulo da trajetória do movimento, como mudar a direção do movimento. Adicional ou alternativamente, ao sentir ansiedade durante a operação remota, o operador pode se mover em várias direções, e os gráficos das posições de existência são mais dispersos do que quando se caminha para um destino normal.
[066] O dispositivo de controle 10 calcula o nível de ansiedade do operador M com base na mudança temporal na posição do operador M (ou com base na mudança na posição do operador M ao longo do tempo). A posição do operador M pode ser detectada usando o método descrito anteriormente. A posição do terminal de operação 5 transportada pelo operador M pode ser empregada como a posição do operador M. Armazenando a posição do operador M ao longo do tempo, a mudança temporal na posição do operador M pode ser calculada.
[067] Os presentes inventores analisaram ainda mais o movimento do operador M ao sentir ansiedade sobre a operação remota e derivaram uma relação com o nível de ansiedade. A Figura 6 é um diagrama que ilustra a relação entre o movimento de um operador e o nível de ansiedade. Como ilustrado na Figura 6, o dispositivo de controle 10 calcula o nível de ansiedade do operador M com base na "quantidade de movimento", "velocidade de movimento" e "distribuição" em relação ao movimento do operador. Os métodos para calcular o nível de ansiedade não são particularmente limitados, mas um limite é preliminarmente definido para cada uma das "quantidades de movimento", "velocidade de movimento" e "distribuição" e, quando cada fator é menor que o limite correspondente, o nível de ansiedade é determinado como baixo e o valor de avaliação do nível de ansiedade é definido como 0 (zero), enquanto quando cada fator não é menor que o limite correspondente, o nível de ansiedade é determinado como alto e o valor de avaliação do nível de ansiedade está definido como 1.0. O valor numérico do valor da avaliação pode ser definido conforme apropriado. Adicional ou alternativamente, o nível de ansiedade do operador M pode ser calculado com base no valor de cada nível de ansiedade com base na "quantidade de movimento", o nível de ansiedade com base na "velocidade de movimento" e o nível de ansiedade com base na "distribuição" ou também pode ser calculado combinando os mesmos. O nível de ansiedade com base na "quantidade de movimento", o nível de ansiedade com base na "velocidade de movimento" e o nível de ansiedade com base na "distribuição" podem ser ponderados para obter os respectivos níveis de ansiedade, que podem ser resumidos para calcular o nível de ansiedade do operador M.
[068] O nível de ansiedade do operador M pode ser calculado com base na mudança temporal na posição do operador M, e o controle de estacionamento pode, no entanto, ser executado de acordo com o nível de ansiedade do operador M.
[069] O dispositivo de controle 10 pode calcular o nível de ansiedade do operador M com base no “movimento quantidade” do operador M. A quantidade de movimento do operador M pode ser calculada com base na mudança temporal na posição do operador M ou na posição do terminal de operação 5. A quantidade de movimento do operador M pode ser a distância (valor integrado) ao longo da qual o operador M de fato se moveu dentro de um tempo predeterminado, ou pode também ser a distância a partir da posição inicial para a posição atual. Quando se calcula o nível de ansiedade, uma expressão de relação na qual a quantidade de movimento é preliminarmente associada com o nível de ansiedade pode ser usada.
[070] A Figura 7A ilustra a relação entre a “quantidade de movimento” do operador M e o nível de ansiedade. Quanto maior a quantidade de movimento MD, MAIOR O nível de ansiedade AX do operador M. Quando a quantidade de movimento MD não é menor do que um limiar TH1 que é preliminarmente ajustado, o nível de ansiedade AX do operador M é determinado ser alto, enquanto quando a quantidade de movimento MD é menor do que o limiar preliminarmente ajustado TH1, o nível de ansiedade AX do operador M é determinado ser baixo. Quando o nível de ansiedade AX é alto, o valor de avaliação é ajustado para 1.0, enquanto quando o nível de ansiedade AX é baixo, o valor de avaliação é ajustado para 0.
[071] A quantidade de movimento do operador M que sente ansiedade tende a ser maior do que o usual. O nível de ansiedade do operador M pode ser calculado com base na quantidade de movimento, e o controle de estacionamento pode, no entanto, ser executado de acordo com o nível de ansiedade do operador M.
[072] O dispositivo de controle 10 pode calcular o nível de ansiedade do operador M com base na “quantidade de comportamento (quantidade de movimento em virtude de comportamento)” do operador M. A “quantidade de comportamento” inclui qualquer uma ou mais da velocidade de movimento, aceleração de movimento, quantidade de mudança na direção de movimento, e quantidade de mudança na posição da altura do operador M. A velocidade de movimento, a aceleração de movimento, e a quantidade de mudança na direção de movimento do operador M podem ser calculadas com base na mudança temporal na posição do operador M ou na posição do terminal de operação 5. A quantidade de mudança na posição da altura do operador M pode ser calculada com base na mudança temporal na posição da altura do terminal de operação 5 portada pelo operador M. A informação sobre a posição da altura pode ser calculada com base no valor de detecção de um sensor de altitude do terminal de operação 5. A velocidade de movimento do operador M pode ser uma velocidade média ou também uma velocidade máxima. A aceleração de movimento do operador M pode ser uma aceleração média ou também uma aceleração máxima.
A quantidade de mudança na direção de movimento do operador M pode ser um ângulo de virada ou também pode ser uma quantidade de mudança no ângulo de curva (velocidade de curva). O operador M que sente ansiedade tende a se mover de um lugar para outro. A quantidade de alteração na posição da altura do operador M pode ser um valor médio da quantidade de alteração na altura ou também pode ser seu valor máximo. Ao calcular o nível de ansiedade, uma expressão de relação na qual a quantidade de movimento causada pelo comportamento do operador M é preliminarmente associada ao nível de ansiedade deve ser usada.
[073] A Figura 7B ilustra a relação entre a “quantidade de comportamento (quantidade de movimento em virtude de comportamento)” MV do operador M e o nível de ansiedade. Quanto maior a quantidade de comportamento MV, a quantidade de movimento causada pelo comportamento, maior o nível de ansiedade AX do operador M. Quando a quantidade de comportamento MV do operador M não é menor do que um limiar TH2 que é preliminarmente ajustado, o nível de ansiedade AX do operador M é determinado a ser alto, enquanto que quando a quantidade de comportamento MV do operador M é menor do que o limiar preliminarmente ajustado TH2, o nível de ansiedade AX do operador M é determinado ser baixo. Quando o nível de ansiedade AX é alto, o valor de avaliação é ajustado para 1.0, enquanto quando o nível de ansiedade AX é baixo, o valor de avaliação é ajustado para 0.
[074] O operador M, que sente ansiedade durante a operação remota, tende a correr em passos curtos e a andar mais rápido que o normal, tende a repetir o movimento de parar e andar e a se mover com maior aceleração do que a caminhada normal, tende a se mover para frente e para trás em várias direções ou tende a mudar a direção do movimento em intervalos curtos. O nível de ansiedade do operador M pode ser calculado com base na "quantidade de comportamento", incluindo qualquer uma ou mais da velocidade de movimento, aceleração de movimento, quantidade de mudança na direção do movimento e quantidade de mudança na posição da altura do operador M, e o controle de estacionamento pode, portanto, ser executado de acordo com o nível de ansiedade do operador M.
[075] O dispositivo de controle 10 pode calcular o nível de ansiedade do operador M com base na “distribuição de posição de existência” do operador M. A distribuição de posição do operador M pode ser calculada com base nos resultados de detecção da posição do operador M ou da posição do terminal de operação 5.
A distribuição de posição do operador M pode ser representada pelo número de vezes de existência nas respectivas coordenadas de posição. Quando calcular o nível de ansiedade, a expressão de relação na qual a distribuição de velocidade de movimento ou aceleração de movimento é preliminarmente associada com o nível de ansiedade pode ser usada.
[076] A Figura 7C é um conjunto de diagramas (a) e (b), cada um dos quais ilustra a “distribuição de posição de existência” do operador M, por exemplo, com referência a uma posição inicial M0 tal como a posição de desembarque. A Figura 7C (a) ilustra a distribuição da posição de existência de um operador (monitor) que não sente ansiedade em relação à operação remota, e a Figura 7C (b) ilustra a distribuição da posição de existência de um monitor que sente ansiedade em relação à operação remota. Uma largura de distribuição Wa da posição de existência do operador sem ansiedade ilustrada na Figura 7C (a) é mais estreita que uma largura de distribuição Wb da posição de existência do operador com ansiedade. A posição de existência do operador M pode ser determinada com base na posição de existência do terminal de operação 5. As amostras para obter a distribuição podem ser posições de existência nas quais o operador M ou o terminal de operação 5 existiu enquanto o veículo V se move a partir da posição de controle de estacionamento para a posição atual ou também pode ser posições de existência nas quais o operador M ou o terminal de operação 5 existiu durante um tempo predeterminado passado (por exemplo, 5 segundos) até o momento atual
[077] A Figura 7D ilustra a relação entre o “valor de variação da posição de existência” obtida a partir da distribuição da posição de existência de A Figura 7C e o nível de ansiedade. Quanto maior o valor de variação MS da posição de existência, maior o nível de ansiedade AX do operador M. Quando o valor de variação MS da posição de existência não é menor do que um limiar TH3 que é preliminarmente ajustado, o nível de ansiedade AX do operador M é determinado ser alto, enquanto que quando o valor de variação AX é menor do que o limiar preliminarmente ajustado TH3, o nível de ansiedade AX do operador M é determinado ser baixo. Quando o nível de ansiedade AX é alto, o valor de avaliação é ajustado para 1.0, enquanto quando o nível de ansiedade AX é baixo, o valor de avaliação é ajustado para 0.
[078] O operador M que sente ansiedade durante a operação remota tende a se mover em várias direções em vez de realizar movimento direcional. O nível de ansiedade do operador M pode ser calculado com base no valor de variação da posição de existência, e o controle de estacionamento pode, no entanto, ser executado de acordo com o nível de ansiedade do operador M.
[079] Com referência mais uma vez à Figura 4, na etapa 106, o dispositivo de controle 10 detecta a posição na qual um obstáculo existe, usando o esquema anteriormente descrito.
[080] Na etapa 107, o dispositivo de controle 10 calcula uma rota de estacionamento para a posição de estacionamento alvo. A rota de estacionamento inclui uma posição de curva para estacionamento necessária para a mudança para o espaço de estacionamento. Para esta operação, a rota de estacionamento é definida como uma linha e também é definida como uma área em forma de faixa que corresponde à área ocupada pelo veículo V com base na largura do veículo. A área ocupada pelo veículo V é definida levando em consideração a largura do veículo e uma largura de margem garantida para o movimento.
[081] Quando o nível de ansiedade não é menor do que um limiar predeterminado, o dispositivo de controle 10 de acordo com uma ou mais modalidades da presente invenção gera uma segunda instrução de controle obtida por limitar a faixa de controle da primeira instrução de controle que é preliminarmente ajustada na instrução de controle para mover o veículo ao longo da rota de estacionar.
[082] A limitação da faixa de controle com relação ao processo de geração para a rota de estacionar será descrita primeiro.
[083] Em geral, ao calcular uma rota de estacionamento, a rota de estacionamento é calculada de modo que seja fornecida uma faixa de distância da margem predeterminada entre a rota de estacionamento e um obstáculo, ou seja, é fornecida uma folga. O intervalo da distância da margem pode ser definido por um intervalo de valores da distância da margem definido por um limite superior e um limite inferior. O dispositivo de controle 10 de acordo com uma ou mais modalidades da presente invenção gera uma segunda rota de estacionamento quando o nível de ansiedade não é menor que um limiar predeterminado. Quando o nível de ansiedade do operador não é menor que um limite predeterminado, a segunda rota de estacionamento é calculada de modo que uma segunda distância de margem entre a segunda rota de estacionamento e um obstáculo seja maior que a primeira distância de margem entre uma primeira rota de estacionamento e o objeto. A segunda faixa de distância da margem é uma faixa de controle incluída na segunda instrução de controle. A primeira faixa de distância da margem é uma faixa de controle incluída na instrução de primeiro controle preliminarmente definida. Em outras palavras, quando o nível de ansiedade do operador não é menor que o limiar predeterminado, a distância pela qual o veículo se move para se aproximar do obstáculo se torna pequena. A distância de aproximação ao obstáculo se torna longa.
[084] A Figura 8A é um diagrama que ilustra um exemplo da faixa de controle do processo de cálculo da rota de estacionamento. Como ilustrado na Figura 8A, quando o nível de ansiedade é menor que um limite predeterminado, o operador M não sente ansiedade, de modo que o primeiro intervalo de distância da margem entre o obstáculo e a rota de estacionamento é definido como relativamente curto. Embora não seja particularmente limitado, é garantida uma folga de cerca de 20 cm. Essa primeira faixa de distância da margem é um valor padrão definido preliminarmente. Por outro lado, quando o nível de ansiedade não é menor que o limiar predeterminado, o operador M sente ansiedade, de modo que a primeira faixa de distância da margem entre o obstáculo e a rota de estacionamento é alterada para a segunda faixa de distância da margem maior que a primeira faixa de distância da margem. Embora não seja particularmente limitado, é garantida uma folga de cerca de 50 cm pela segunda faixa de distância da margem.
[085] Quando é feita uma determinação que o operador M sente ansiedade, o intervalo de distância da primeira margem definido preliminarmente é alterado para o segundo intervalo de distância da margem maior que o primeiro intervalo de distância da margem. Ao ampliar a folga do obstáculo, o operador M que sente ansiedade pode realizar a operação remota em liberação. O operador M pode executar a operação confirmando o obstáculo e o veículo V se movendo ao longo da rota de estacionamento, e a operação remota é assim facilitada.
[086] O dispositivo de controle 10 define o segundo intervalo de distância da margem para uma distância maior, à medida que o nível de ansiedade, que é um grau de ansiedade sentido pelo operador M, é mais alto. Ou seja, quanto maior a ansiedade do operador M, maior a largura da folga do obstáculo. A Figura 8B é um diagrama que ilustra a relação entre um nível de ansiedade AX e uma distância da margem OBD da rota de estacionamento. Como ilustrado na Figura 8B, à medida que o nível de ansiedade aumenta, um valor maior da distância da margem OBD é definido e a rota de estacionamento ao longo da qual a distância da margem OBD é garantida é calculada. Quanto maior o nível de ansiedade, maior o intervalo de distância da segunda margem, para que a ansiedade sentida pelo operador M possa ser aliviada.
[087] A limitação da faixa de controle da instrução de controle para mover ao longo da rota de estacionar será então descrita.
[088] Quando o nível de ansiedade não é menor do que um limiar predeterminado, o dispositivo de controle 10 calcula a segunda instrução de controle obtida por limitar a faixa de controle da primeira instrução de controle que é preliminarmente ajustada na instrução de controle. Quando o operador M que realiza a operação remota sente ansiedade, a faixa de controle da primeira instrução de controle é mudada, e uma nova segunda instrução de controle é calculada. A nova segunda instrução de controle proporciona uma faixa de controle na qual a ansiedade sobre a operação remota do controle de estacionamento é mais aliviada do que aquela proporcionada pela primeira instrução de controle. Por exemplo, a velocidade de movimento é mudada para ser baixa e a aceleração/desaceleração é também mudada para ser pequena. Por mudar a faixa de controle da instrução de controle de tal maneira, a ansiedade do operador M pode ser aliviada e a operação remota é assim facilitada.
[089] A Figura 9A é um diagrama que ilustra um exemplo da faixa de controle do processo de cálculo de instrução de controle. A faixa de controle a ser limitada (mudada) é uma faixa de velocidade que é ajustada na instrução de controle. A faixa de velocidade na instrução de controle inclui a velocidade de limite superior, aceleração de limite superior, desaceleração de limite superior, e velocidade de curva (velocidade de direção). Embora não ilustrado, a quantidade de curva de limite superior e aceleração em curva (aceleração da direção), que afeta a velocidade pode também ser incluída na faixa de velocidade.
[090] O dispositivo de controle 10 calcula a segunda instrução de controle de modo que uma segunda faixa de velocidade incluída na segunda instrução de controle seja menor do que uma primeira faixa de velocidade incluída na primeira instrução de controle. O operador M monitora o movimento do veículo V a ser controlado. Quanto maior a faixa de velocidade do veículo V, mais difícil é monitorar o veículo V. Quando o operador M sente ansiedade, a faixa de velocidade durante o movimento do veículo V a ser estacionado é alterada para um valor baixo. Ou seja, o limite superior da faixa de velocidade é reduzido. O limite inferior da faixa de velocidade também pode ser reduzido. Assim, a ansiedade do operador M pode ser aliviada e a operação remota é facilitada.
[091] Por exemplo, o dispositivo de controle 10 calcula a segunda instrução de controle de modo que uma segunda velocidade de limite superior incluída na segunda instrução de controle é mais baixo do que uma primeira velocidade de limite superior incluída na primeira instrução de controle. Quando o operador M sente ansiedade, a velocidade de limite superior durante o movimento do veículo V a ser estacionado é mudada para ser baixa; no entanto, a ansiedade do operador M pode ser aliviada e a operação remota é assim facilitada.
[092] Como ilustrado na Figura 9A, quando o nível de ansiedade é menor do que um limiar, a velocidade de limite superior é ajustada em alta (por exemplo, 10 km/h), enquanto quando o nível de ansiedade não é menor do que o limiar, a velocidade de limite superior é ajustada em baixa (por exemplo, 5 km/h). Quando o nível de ansiedade é menor do que um limiar, a aceleração de limite superior ou desaceleração de limite superior é ajustada em alta (por exemplo, 0,1 G), enquanto quando o nível de ansiedade não é menor do que o limiar, a aceleração de limite superior ou desaceleração de limite superior é ajustada em baixa (por exemplo,
0.05 G). Quando o nível de ansiedade é menor do que um limiar, a velocidade de limite superior de curva (velocidade de direção) é ajustada em alta, enquanto quando o nível de ansiedade não é menor do que o limiar, a velocidade de curva (velocidade de direção) é ajustada em baixa.
[093] O dispositivo de controle 10 ajusta a segunda faixa de velocidade (limite superior de velocidade e/ou limite inferior de velocidade) como um valor mais baixo na medida em que o nível de ansiedade do operador M é mais alto. A Figura 9B é um diagrama que ilustra a relação entre um nível de ansiedade AX e uma velocidade de limite superior VF. Como ilustrado na Figura, quanto mais alto for o nível de ansiedade, mais baixa a velocidade (limite superior e/ou limite inferior) da faixa de velocidade. Quando a faixa de velocidade é uma faixa de valor da velocidade do veículo, quanto mais alto for o nível de ansiedade, mais baixa a velocidade de limite superior e/ou a limite inferior de velocidade. Quando a faixa de velocidade é representada por uma faixa de valor da aceleração, quanto mais alto for o nível de ansiedade, mais baixa a aceleração de limite superior e/ou a aceleração de limite inferior. Quando a faixa de velocidade é representada pela velocidade de limite superior de curva (velocidade de direção), quanto mais alto for o nível de ansiedade, mais baixa a velocidade de limite superior de curva (velocidade de direção) e/ou a limite inferior de velocidade de curva (velocidade de direção).
[094] O dispositivo de controle 10 ajusta a segunda faixa de velocidade como um valor mais baixo na medida em que o nível de ansiedade do operador M é mais alto, e o veículo V pode, no entanto, ser movido mais lentamente na medida em que a ansiedade sentida pelo operador M é maior. Isso pode aliviar a ansiedade do operador M e a operação remota é assim facilitada.
[095] A Figura 10A é um diagrama que ilustra um primeiro exemplo da instrução de controle com relação à faixa de velocidade. A faixa de velocidade é associada com cada posição na rota de estacionar RT. Na rota de estacionar RT, a posição inicial de controle de estacionamento é denotada por ST, o ponto de curva para estacionar é denotada por TR, e a posição de conclusão de estacionamento é denotada por PR.
[096] A Figura 10A ilustra a primeira instrução de controle CT1 na qual a primeira faixa de velocidade é ajustada e uma segunda instrução de controle CT2 na qual a segunda faixa de velocidade é ajustada. A primeira instrução de controle CT1 reapresenta a transição da velocidade alvo que é a primeira faixa de velocidade, e a segunda instrução de controle CT2 reapresenta a transição da velocidade alvo que é a segunda faixa de velocidade. Uma primeira velocidade de limite superior que define a primeira faixa de velocidade da primeira instrução de controle CT1 é representada por V1max, e uma segunda velocidade de limite superior que define a segunda faixa de velocidade da segunda instrução de controle CT2 é representada por V2max. o limite superior de segunda velocidade V2max é mais baixa do que o limite superior de primeira velocidade V1max. Na segunda instrução de controle CT2, uma velocidade de limite superior relativamente mais baixa é ajustada e a velocidade alvo VT é também baixa; no entanto, o veículo V pode ser movido lentamente. Isso pode aliviar a ansiedade do operador M e a operação remota é assim facilitada.
[097] A Figura 10B é um diagrama que ilustra um segundo exemplo da instrução de controle com relação à faixa de velocidade. A faixa de velocidade é associada com cada posição na rota de estacionar RT. A primeira instrução de controle CT1 é ilustrada para referência. Ademais, a transição da primeira aceleração alvo VA1 que representa a primeira faixa de velocidade da primeira instrução de controle CT1 e a transição da segunda aceleração alvo VA2 que representa a segunda faixa de velocidade da segunda instrução de controle CT2 são ilustradas. A segunda aceleração alvo VA2 é um valor mais baixo do que a primeira aceleração alvo VA1, e pode ser observado que a segunda instrução de controle causes uma pequena variação de velocidade. Isso pode aliviar a ansiedade do operador M e a operação remota é assim facilitada.
[098] A Figura 11A é um diagrama que ilustra um primeiro exemplo da instrução de controle com relação à direção. A faixa do ângulo de direção é associada com cada posição na rota de estacionar RT. Na rota de estacionar RT, a posição inicial de controle de estacionamento é denotada por ST, o ponto de curva para estacionar é denotado por TR, e a posição de conclusão de estacionamento é denotada por PR.
[099] A Figura 11A ilustra a primeira instrução de controle SA1 na qual a primeira faixa do ângulo de direção é ajustada e uma segunda instrução de controle SA2 na qual a segunda faixa do ângulo de direção é ajustada. A primeira instrução de controle SA1 proporciona a transição de ângulo de direção alvo SA que representa a primeira faixa do ângulo de direção, e a segunda instrução de controle SA2 proporciona a transição de ângulo de direção alvo SA que representa a segunda faixa do ângulo de direção. Uma primeira quantidade de limite superior de direção que define a primeira faixa do ângulo de direção da primeira instrução de controle SA1 é representada por S1max, e uma segunda quantidade de limite superior de direção que define a segunda faixa do ângulo de direção da segunda instrução de controle SA2 é representada por S2max. A segunda quantidade de limite superior de direção S2max é menor do que a primeira quantidade de limite superior de direção S1max. Na segunda instrução de controle SA2, uma quantidade relativamente pequena de limite superior de direção é ajustada e o ângulo de direção alvo SA é também pequeno; no entanto, o veículo V trafega em um baixo ângulo de direção e pode ser movido lentamente/gradualmente. Isso pode aliviar a ansiedade do operador M e a operação remota é assim facilitada.
[0100] A Figura 11B é um diagrama que ilustra um segundo exemplo da instrução de controle com relação à faixa de velocidade de ângulo de direção. A faixa de velocidade de ângulo de direção é associada com cada posição na rota de estacionar RT. A Figura ilustra uma primeira instrução de controle SA1, uma segunda instrução de controle SA2, a transição de um primeiro limite de velocidade de direção VSA1, e a transição de um segundo limite de velocidade de direção VSA2. O segundo limite de velocidade de direção VSA2 é um valor mais baixo do que o primeiro limite de velocidade de direção VSA1, e pode ser observado que a quantidade de direção e a velocidade de direção na segunda instrução de controle são pequenas e baixas. A velocidade de direção é também ajustada em baixa; no entanto, o veículo V trafega a uma baixa velocidade de ângulo de direção e pode ser movido lentamente/gradualmente. Isso pode aliviar a ansiedade do operador M e a operação remota é assim facilitada.
[0101] Quando o nível de ansiedade não é menor do que um limiar predeterminado, o dispositivo de controle 10 limita a quantidade de informação apresentada com relação ao controle de estacionamento. A informação com relação ao controle de estacionamento inclui o conteúdo da instrução de controle, a faixa de controle da instrução de controle, opções de menu, opções de instrução de controle, etc.
[0102] A Figura 12 é um diagrama que ilustra um primeiro exemplo da instrução de controle com relação aos menus de operação. Como ilustrado na Figura 12, quando o nível de ansiedade é menor do que um limiar, três menus de um “menu de ajuste de posição”, um “menu de ajuste de tela”, e “IR/PARAR” são apresentados como menus de faixas de controle disponíveis, mas quando o nível de ansiedade não é menor do que o limiar, os menus de faixas de controle disponíveis são limitados, e apenas o menu de “IR/PARAR” é apresentado. A Figura 13A ilustra as formas de limitar os menus de faixas de controle disponíveis como a informação de apresentação. Quando o nível de ansiedade AX é menor do que um limiar Thax, Opções 1 e 2 são apresentadas além de “IR/PARAR”. Por outro lado, quando o nível de ansiedade AX não é menor do que o limiar Thax, apenas o “IR/PARAR” é apresentado.
[0103] Quando o nível de ansiedade é menor que um limite, três modos de uma "seleção de formulário de estacionamento", "modo rápido" e "modo de resgate" são apresentados como modos de estacionamento selecionáveis nas faixas de controle, mas quando o nível de ansiedade não está abaixo do limite, os menus de faixas de controle selecionáveis são limitados e apenas o “modo de recuperação” é apresentado. A Figura 13B ilustra formas de limitar os modos de faixas de controle selecionáveis como as informações de apresentação. Quando o nível de ansiedade AX é menor que um limite de Thax, as opções 1 e 2 são apresentadas além do “modo de resgate”. Por outro lado, quando o nível de ansiedade AX não é menor que o limite de Thax, apenas o “modo de resgate " foi apresentado. Como aqui utilizado, o modo de recuperação (modo de recuperação) se refere a um processo de movimentação do veículo V para a posição quando o processo de estacionamento é iniciado. Este é o controle para mover o veículo V para a posição original, como prevenção de emergência, quando é difícil continuar o processo de estacionamento.
[0104] Se uma grande quantidade de informação é apresentada para o operador M que sente ansiedade, o operador M pode ficar confuso. Ademais, se muitas opções são apresentadas para o operador M que sente ansiedade, o operador M pode também ficar confuso. Quando o nível de ansiedade do operador M não é menor do que um limiar predeterminado, a quantidade de informação apresentada para a faixa de controle da instrução de controle é limitada desse modo para permitir que o operador M faça uma determinação apropriada. Isso pode aliviar a ansiedade do operador M e a operação remota é assim facilitada.
[0105] Quando o nível de ansiedade do operador M não é menor do que um limiar predeterminado, o dispositivo de controle 10 calcula a segunda instrução de controle. O dispositivo de controle 10 armazena preliminarmente as informações de especificação do veículo V necessárias para a instrução de controle. Exemplos da instrução de controle incluem instruções para a quantidade de direção, velocidade de direção, aceleração de direção, posição de mudança, velocidade (incluindo zero), aceleração e desaceleração do veículo V, que estão associadas ao momento ou posição em que o veículo V viaja ao longo a rota de estacionamento e outras instruções de operação. A instrução de controle inclui o tempo de execução ou a posição de execução da instrução de operação acima para o veículo V. As instruções sobre a rota de estacionamento e as instruções de operação associadas à rota de estacionamento são executadas pelo veículo V e, portanto, o veículo pode ser movido (estacionado) para a posição de estacionamento alvo.
[0106] Com referência mais uma vez à Figura 4, o operador M confirma a rota de estacionar na etapa 108, e quando a instrução de execução é informada na etapa 109, o processo prossegue para a etapa 110, na qual o dispositivo de controle 10 inicia a execução do controle de estacionamento.
[0107] Na etapa 111, o dispositivo de controle 10 calcula periodicamente o nível de ansiedade. O nível de ansiedade do operador M varia conforme a posição de um obstáculo e a posição do veículo V variam. Para responder à mudança na situação, o dispositivo de controle 10 calcula o nível de ansiedade do operador M em um ciclo predeterminado. Na etapa 112, o dispositivo de controle 10 determina se há ou não uma alteração no nível de ansiedade. Quando há uma alteração, a rota de estacionamento e as instruções de controle para se mover ao longo da rota de estacionamento são calculadas novamente. Quando uma nova rota de estacionamento apropriada pode ser calculada, a nova rota de estacionamento é empregada. O dispositivo de controle 10 calcula a instrução de controle para a nova rota de estacionamento. Na etapa 113, o dispositivo de controle 10 atualiza a rota de estacionamento e a instrução de controle, que são calculadas na etapa 107, para a nova rota de estacionamento e a nova instrução de controle. Na etapa 112, quando não há alteração no nível de ansiedade, não é necessário calcular uma nova rota de estacionamento e uma nova instrução de controle, para que o processo prossiga para a etapa 114.
[0108] Na etapa 114, o dispositivo de controle 10 monitora a mudança no nível de ansiedade até que o veículo V alcance a posição de curva para estacionar.
Quando o veículo V alcança a posição de curva para estacionar, a mudança de marcha incluída na instrução de controle é executada na etapa 115. A Etapa 115 é seguida pela etapa 116, na qual o controle de estacionamento é completado por executar em sequência as instruções de controle.
[0109] O aparelho de controle de estacionamento 100 de acordo com uma ou mais modalidades da presente invenção opera para controlar a operação do sistema de acionamento 40 por meio do controlador de veículo 70 de acordo com a instrução de controle de modo que o veículo V se move ao longo da rota de estacionar. O aparelho de controle de estacionamento 100 opera para calcular sinais de comando para o sistema de acionamento 40 do veículo V, tal como um motor EPS, enquanto alimenta o valor de saída do sensor de ângulo de direção 50 do aparelho de direção, de modo que a trajetória de deslocamento do veículo V coincida com a rota de estacionamento calculada e transmite os sinais de comando para o sistema de acionamento 40 ou para o controlador de veículo 70 que controla o sistema de acionamento 40.
[0110] O aparelho de controle de estacionamento 100 de acordo com uma ou mais modalidades da presente invenção inclui uma unidade de controle para controle de estacionamento. A unidade de controle para controle de estacionamento adquire informações de faixa de mudança de uma unidade de controle AT/CVT, informações de velocidade das rodas de uma unidade de controle ABS, informações de ângulo de direção de uma unidade de controle de ângulo de direção, informações de velocidade do motor de um ECM e outras informações necessárias. Com base nesses itens de informação, a unidade de controle para controle de estacionamento calcula e envia informações de instruções na direção autônoma para a unidade de controle EPS, informações de instruções como aviso para uma unidade de controle do medidor, etc. O dispositivo de controle 10 adquire itens de informação, que são adquiridos pelo sensor de ângulo de direção 50 do aparelho de direção do veículo V, o sensor de velocidade do veículo 60 e outros sensores do veículo V, através do controlador de veículo 70.
[0111] O sistema de acionamento 40 de acordo com uma ou mais modalidades da presente invenção aciona o veículo V1 para mover (viajar) da posição atual para a posição de estacionamento alvo, dirigindo com base nos sinais de comando de controle adquiridos a partir do aparelho de controle de estacionamento 100. O aparelho de direção de acordo com uma ou mais modalidades da presente invenção é um mecanismo de acionamento que move o veículo V nas direções direita e esquerda. O motor EPS incluído no sistema de acionamento 40 aciona o mecanismo de direção hidráulica da direção do aparelho de direção com base nos sinais de comando de controle adquiridos a partir do aparelho de controle de estacionamento 100 para controlar a quantidade de direção e controla a operação ao mover o veículo V para a posição de estacionamento alvo.
O conteúdo do controle e o esquema de operação do estacionamento do veículo V não são particularmente limitados, e qualquer esquema conhecido no momento da apresentação do pedido pode ser aplicado adequadamente.
[0112] Quando o aparelho de controle de estacionamento 100, de acordo com uma ou mais modalidades da presente invenção, opera para controlar o veículo V para mover para a posição de estacionamento alvo ao longo da rota calculada com base na posição do veículo V e na posição do estacionamento alvo posição, o acelerador e o freio são controlados de maneira autônoma com base na velocidade designada do veículo de controle (velocidade definida do veículo) e a operação do aparelho de direção controla o movimento do veículo V de maneira autônoma, de acordo com a velocidade do veículo.
[0113] O método de controle de estacionamento de acordo com uma ou mais modalidades da presente invenção é usado no aparelho de controle de estacionamento como acima e, no entanto, exibe os efeitos a seguir. O aparelho de controle de estacionamento 100 de acordo com uma ou mais modalidades da presente invenção é configurado e opera como acima e, no entanto, exibe os efeitos a seguir.
[0114] (1) No método de controle de estacionamento de acordo com uma ou mais modalidades da presente invenção, quando o nível de ansiedade não é menor do que um limiar predeterminado, a segunda instrução de controle é calculada, que é obtida por limitar a faixa de controle da primeira instrução de controle que é preliminarmente ajustada na instrução de controle. Quando o nível de ansiedade é menor do que o limiar predeterminado e o operador M que realiza a operação remota não sente ansiedade, o veículo é estacionado de acordo com a primeira instrução de controle que é preliminarmente ajustada na instrução de controle, enquanto quando o nível de ansiedade não é menor do que o limiar predeterminado e o operador M sente ansiedade, a segunda instrução de controle diferente é calculada, que é obtida por limitar a faixa de controle da primeira instrução de controle. A nova segunda instrução de controle proporciona uma faixa de controle na qual a ansiedade do operador M sobre a operação remota do controle de estacionamento é mais aliviada do que aquela proporcionada pela primeira instrução de controle. Por exemplo, a faixa de controle, que inclui a faixa de a velocidade de movimento, a faixa da aceleração/desaceleração, a faixa da velocidade de curva (velocidade de direção), e a faixa da quantidade de informação a ser exibida, é mudada como um valor mais baixo. Especificamente, o limite superior de cada faixa de controle é abaixado. Ademais, o limite inferior de cada faixa de controle pode ser reduzido. Assim, por mudar a faixa de controle da instrução de controle para ser baixa de modo que a ansiedade do operador M é reduzida, a ansiedade do operador M pode ser aliviada e a operação remota é facilitada.
[0115] (2) No método de controle de estacionamento de acordo com uma ou mais modalidades da presente invenção, a segunda instrução de controle é calculada de modo que a segunda faixa de velocidade incluída na segunda instrução de controle é mais baixa do que a primeira faixa de velocidade incluída na primeira instrução de controle. Como um exemplo, a segunda instrução de controle é calculada de modo que a segunda velocidade limite superior incluída na segunda instrução de controle é mais baixa do que a primeira velocidade limite superior incluída na primeira instrução de controle. O operador M monitora o movimento do veículo V a ser controlado. Quanto mais alta a faixa de velocidade (limite superior de velocidade/limite inferior de velocidade) do veículo V, mais difícil é de monitorar o veículo V. Quando o operador M sente ansiedade, a faixa de velocidade durante o movimento do veículo V a ser estacionado é mudada para um valor baixo. Assim, a ansiedade do operador M pode ser aliviada e a operação remota é facilitada.
[0116] Por exemplo, o dispositivo de controle 10 calcula a segunda instrução de controle de modo que o limite superior de segunda velocidade incluída na segunda instrução de controle é mais baixa do que o limite superior de primeira velocidade incluída na primeira instrução de controle. Quando o operador M sente ansiedade, a velocidade de limite superior durante o movimento do veículo V a ser estacionado é mudada para ser baixa; no entanto, a ansiedade do operador M pode ser aliviada e a operação remota é assim facilitada.
[0117] (3) No método de controle de estacionamento de acordo com uma ou mais modalidades da presente invenção, o dispositivo de controle 10 ajusta a segunda faixa de velocidade (limite superior velocidade e/ou limite inferior de velocidade) como um valor mais baixo na medida em que o nível de ansiedade do operador M é mais alto, e o veículo V pode no entanto ser movido mais lentamente na medida em que a ansiedade sentida pelo operador M é maior. Isso pode aliviar a ansiedade do operador M e a operação remota é assim facilitada.
[0118] (4) No método de controle de estacionamento de acordo com uma ou mais modalidades da presente invenção, quando uma determinação é feita de que o operador M sente ansiedade, a faixa de distância da primeira margem definido preliminarmente é alterada para a segunda faixa de distância da margem maior que a primeira faixa de distância da margem. Ao alargar a folga de um obstáculo, o operador M que sente ansiedade pode realizar a operação remota em alívio. O operador M pode executar a operação confirmando o obstáculo e o veículo V se movendo ao longo da rota de estacionamento, e a operação remota é assim facilitada.
[0119] (5) No método de controle de estacionamento de acordo com uma ou mais modalidades da presente invenção, a segunda faixa de distância da margem é definida para uma distância maior (valor maior), pois o nível de ansiedade que é um grau de ansiedade sentido pelo operador M é maior. Ou seja, quanto maior a ansiedade do operador M, maior a largura da folga de um obstáculo.
A Figura 8B é um diagrama que ilustra a relação entre um nível de ansiedade AX e uma distância da margem OBD da rota de estacionamento. Como ilustrado na Figura 8B, na medida em que o nível de ansiedade aumenta, um valor maior da distância da margem OBD é definido e a rota de estacionamento ao longo da qual a distância da margem OBD é garantida é calculada. Quanto maior o nível de ansiedade, maior a faixa de distância da segunda margem, de modo que a ansiedade sentida pelo operador M possa ser aliviada.
[0120] (6) No método de controle de estacionamento de acordo com uma ou mais modalidades da presente invenção, o nível de ansiedade do operador M pode ser calculado com base na mudança temporal na posição do operador M, e o controle de estacionamento pode, no entanto, ser executado de acordo com o nível de ansiedade do operador M.
[0121] (7) No método de controle de estacionamento de acordo com uma ou mais modalidades da presente invenção, a quantidade de movimento do operador M que sente ansiedade tende a ser maior do que usual. O nível de ansiedade do operador M pode ser calculado com base na quantidade de movimento, e o controle de estacionamento pode, no entanto, ser executado de acordo com o nível de ansiedade do operador M.
[0122] (8) No método de controle de estacionamento de acordo com uma ou mais modalidades da presente invenção, o operador M, que sente ansiedade durante a operação remota, tende a correr em passos curtos e a andar mais rápido do que o normal, tende a repetir o parar e andar e a se mover com maior aceleração do que o normal, tende a se mover para frente e para trás em várias direções ou tende a mudar a direção do movimento em intervalos curtos. O nível de ansiedade do operador M pode ser calculado com base na “quantidade de comportamento
(quantidade de movimento em virtude de comportamento)” que inclui qualquer uma ou mais da velocidade de movimento, aceleração de movimento, quantidade de mudança na direção de movimento, e quantidade de mudança na posição da altura do operador M, e o controle de estacionamento pode no entanto ser executado de acordo com o nível de ansiedade do operador M.
[0123] (9) No método de controle de estacionamento de acordo com uma ou mais modalidades da presente invenção, o operador M que sente ansiedade durante a operação remota tende a se mover em várias direções em vez do que realizar um movimento direcional. O nível de ansiedade do operador M pode ser calculado com base no valor de variação da posição de existência, e o controle de estacionamento pode, no entanto, ser executado de acordo com o nível de ansiedade do operador M.
[0124] (10) No método de controle de estacionamento de acordo com uma ou mais modalidades da presente invenção, se uma grande quantidade de informação for apresentada ao operador M que sente ansiedade, o operador M pode se sentir confuso. Além disso, se muitas opções são apresentadas ao operador M que sente ansiedade, o operador M também pode ficar confuso.
Quando o nível de ansiedade do operador M não é menor que um limiar predeterminado, a quantidade de informações apresentadas para o controle de estacionamento é limitada para permitir que o operador M faça uma determinação apropriada. Isso pode aliviar a ansiedade do operador M e a operação remota é assim facilitada.
[0125] (11) Também no aparelho de controle de estacionamento 100 no qual o método de acordo com uma ou mais modalidades da presente invenção é executado, as ações e os efeitos como descritos acima (1) a (10) são exibidos.
[0126] Modalidades anteriormente explicadas são descritas para facilitar a compreensão da presente invenção e não são descritas para limitar a presente invenção. Portanto, é pretendido que os elementos divulgados nas modalidades acima incluam todas as alterações de desenho e equivalentes que se enquadram no escopo técnico da presente invenção.
Descrição dos Numerais de Referência 1000 Sistema de controle de estacionamento 100 Aparelho de controle de estacionamento 10 Dispositivo de controle 11 CPU 12 ROM 13 RAM 132 Dispositivo de armazenamento 133 Informação de mapa 134 Informação de lote de estacionamento 135 Informação de obstáculo 20 dispositivo de entrada 21 Dispositivo de comunicação 211 Antenas 30 Dispositivo de saída 31 Tela 1a–1d Câmeras 2 Dispositivos de variação 3 Servidor de Informação 31 Dispositivo de comunicação 32 Dispositivo de armazenamento 33 Informação de mapa 34 Informação de lote de estacionamento 35 Informação de obstáculo
5 Terminal de operação
51 Dispositivo de comunicação
511 Antena
52 Dispositivo de entrada
53 Tela
200 Dispositivo incorporado
40 Sistema de acionamento
50 Ângulo de direção sensor
60 Sensor de velocidade do veículo
70 Controlador do veículo
V, V1 Veículo

Claims (11)

REIVINDICAÇÕES
1. Método de controle de estacionamento para executar uma instrução de controle para mover um veículo ao longo de uma rota de estacionar com base em um comando de operação adquirido a partir de um operador localizado fora do veículo, CARACTERIZADO pelo fato de que compreende: detectar movimento do operador; calcular um nível de ansiedade do operador a partir do movimento do operador; e quando o nível de ansiedade é menor do que um limiar predeterminado, estacionar o veículo de acordo com uma primeira instrução de controle que é preliminarmente ajustada na instrução de controle, enquanto quando o nível de ansiedade não é menor do que o limiar predeterminado, calcular uma segunda instrução de controle obtida por limitar uma faixa de controle da primeira instrução de controle, e estacionar o veículo de acordo com a segunda instrução de controle.
2. Método de controle de estacionamento, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que compreende calcular a segunda instrução de controle de modo que uma segunda faixa de velocidade que é uma faixa de controle incluída na segunda instrução de controle é mais baixa do que uma primeira faixa de velocidade que é uma faixa de controle incluída na primeira instrução de controle.
3. Método de controle de estacionamento, de acordo com a reivindicação 2, CARACTERIZADO pelo fato de que compreende abaixar a segunda faixa de velocidade na medida em que o nível de ansiedade é mais alto.
4. Método de controle de estacionamento, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 3, CARACTERIZADO pelo fato de que compreende: detectar um obstáculo que existe em torno do veículo; e quando o nível de ansiedade não for inferior a um limite predeterminado, calcular uma segunda rota de estacionamento, de modo que uma segunda faixa de distância de margem entre a segunda rota de estacionamento e o obstáculo seja maior que uma primeira faixa de distância de margem entre uma primeira rota de estacionamento e o obstáculo, a segunda faixa de distância de margem sendo uma faixa de controle incluída na segunda instrução de controle, a primeira faixa de distância de margem sendo uma faixa de controle incluída na primeira instrução de controle preliminarmente ajustada.
5. Método de controle de estacionamento, de acordo com a reivindicação 4, CARACTERIZADO pelo fato de que compreende ajustar a segunda faixa de distância da margem para uma distância mais longa na medida em que o nível de ansiedade é mais alto.
6. Método de controle de estacionamento, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 5, CARACTERIZADO pelo fato de que compreende calcular o nível de ansiedade do operador com base em uma mudança temporal em uma posição do operador.
7. Método de controle de estacionamento, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 6, CARACTERIZADO pelo fato de que compreende calcular o nível de ansiedade do operador com base em uma quantidade de movimento do operador.
8. Método de controle de estacionamento, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 7, CARACTERIZADO pelo fato de que compreende calcular o nível de ansiedade do operador com base em uma quantidade de comportamento do operador.
9. Método de controle de estacionamento, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 8, CARACTERIZADO pelo fato de que compreende calcular o nível de ansiedade do operador com base na distribuição de uma posição de existência do operador.
10. Método de controle de estacionamento, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 9, CARACTERIZADO pelo fato de que compreende, quando o nível de ansiedade não é menor do que um limiar predeterminado, limitar uma quantidade de informação apresentada para controle de estacionamento.
11. Aparelho de controle de estacionamento que compreende um dispositivo de controle configurado para executar uma instrução de controle para mover um veículo ao longo de uma rota de estacionar com base em um comando de operação adquirido a partir de um operador localizado fora do veículo, o dispositivo de controle CARACTERIZADO pelo fato de que opera para: detectar o movimento do operador; calcular o nível de ansiedade do operador a partir do movimento do operador; e quando o nível de ansiedade é menor do que um limiar predeterminado, estacionar o veículo de acordo com uma primeira instrução de controle que é preliminarmente ajustada na instrução de controle, enquanto quando o nível de ansiedade não é menor do que o limiar predeterminado, calcular uma segunda instrução de controle obtida por limitar uma faixa de controle da primeira instrução de controle e estacionar o veículo de acordo com a segunda instrução de controle.
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