CN110748396A - 发动机的通风器结构 - Google Patents

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Abstract

本发明的发动机的通风器结构防止利用通风腔从窜气中分离并排出至动阀室的油从通风腔与动阀室之间的通风腔结合面漏出至外部。通风腔(30)具备与动阀室(24)连通的筒状的排油通路(41c)、(41d)，排油通路(41c)、(41d)的前端超过汽缸头(22)及头盖(23)的通风腔结合面(22a)、(23a)而从开口部(36a)、(36b)向动阀室(24)侧突出，因而能够将通风腔(30)中从窜气中分离的油可靠地排出至动阀室(24)而防止从通风腔结合面(22a)、(23a)漏出到外部。

Description

发动机的通风器结构
技术领域
本发明涉及一种发动机的通风器(breather)结构，其在V型发动机的两气缸排所共用的汽缸头、与和所述汽缸头结合的头盖之间划分收容凸轮轴的动阀室，在横跨所述汽缸头及所述头盖的通风腔结合面形成所述凸轮轴的轴端所面向的开口部，将所述通风腔结合面结合于使节流阀的上游侧的吸气通路连通至所述动阀室的通风腔。
背景技术
根据下述专利文献1，下述情况已众所周知，即：利用轴承来支撑设于气缸头(cylinder head)的动阀室中收容的凸轮轴的轴端，在与所述轴承的外侧面结合的配件(fitting)的内部划分面向凸轮轴的轴端的油分离空间，利用离心力将从曲轴箱提供给凸轮轴的内部的窜气所含的油分离，从油分离空间排出至动阀室，并且使经分离油的窜气从油分离空间回流至发动机的吸气系统中。
而且，根据下述专利文献2，下述情况已众所周知，即：收容于发动机的动阀室中且从窜气中分离油的油分离器(oil separator)具备油分离机构，此油分离机构包含配置于连接窜气的流入端口及流出端口的窜气通路上的限流板、捕捉板及防倒流板。
而且，根据下述专利文献3，下述情况已众所周知，即：从窜气中分离油的油分离器具备设于框体的内部的第一油分离器及第二油分离器，利用第一油分离器及第二油分离器分别独立地进行油的分离。
[现有技术文献]
[专利文献]
[专利文献1]日本专利第2504073号公报
[专利文献2]日本专利第4581829号公报
[专利文献3]日本专利第4425951号公报
发明内容
[发明所要解决的问题]
此外，当以横跨发动机的汽缸头及头盖的两个侧面的方式形成通风腔结合面，并将利用结合于所述通风腔结合面的通风腔从窜气中分离的油排出至形成于汽缸头及头盖的内部的动阀室时，经一分为二的通风腔结合面的密封性容易降低，因而有从通风腔排出的油从通风腔结合面漏出到外部的可能性。
本发明是鉴于所述情况而成，其目的在于，防止利用通风腔从窜气中分离并排出至动阀室的油从通风腔与动阀室之间的通风腔结合面漏出到外部。
[解决问题的技术手段]
为了达成所述目的，根据技术方案1所记载的发明，提出一种发动机的通风器结构，在V型发动机的两气缸排所共用的汽缸头、与和所述汽缸头结合的头盖之间划分收容凸轮轴的动阀室，在横跨所述汽缸头及所述头盖的通风腔结合面形成所述凸轮轴的轴端所面向的开口部，将所述通风腔结合面结合于使节流阀的上游侧的吸气通路连通至所述动阀室的通风腔，其中，所述通风腔具备与所述动阀室连通的筒状的排油通路，所述排油通路的前端超过所述通风腔结合面而从所述开口部向所述动阀室侧突出。
而且，根据技术方案2所记载的发明，提出一种发动机的通风器结构，其中，除了技术方案1的结构以外，在所述通风腔结合面形成面向吸气凸轮轴及排气凸轮轴的轴端的第一开口部及第二开口部，所述通风腔具备隔着从窜气中分离油的油分离构件而划分的至少第一腔及第二腔，所述第一腔的第一排油通路从所述第一开口部向所述动阀室侧突出，所述第二腔的第二排油通路从所述第二开口部向所述动阀室侧突出。
而且，根据技术方案3所记载的发明，提出一种发动机的通风器结构，其中，除了技术方案2的结构以外，所述油分离构件具备窜气通过的多数个孔口、及通过所述孔口的窜气碰撞的碰撞壁。
而且，根据技术方案4所记载的发明，提出一种发动机的通风器结构，其中，除了技术方案3的结构以外，所述油分离构件具备配置于所述孔口及所述碰撞壁之间的过滤器。
而且，根据技术方案5所记载的发明，提出一种发动机的通风器结构，其中，除了技术方案2至4的任一项的结构以外，相对于与所述动阀室连通的所述第一腔的容积，与所述吸气通路连通的所述第二腔的容积更大。
而且，根据技术方案6所记载的发明，提出一种发动机的通风器结构，其中，除了技术方案5的结构以外，所述通风腔具备和所述通风腔结合面结合的箱、和所述箱结合的盖、以及夹持于所述箱及所述盖之间的分隔构件。
另外，实施方式的气流管20对应于本发明的吸气通路，实施方式的吸气凸轮轴33及排气凸轮轴34对应于本发明的凸轮轴，实施方式的第一开口部36a及第二开口部36b对应于本发明的开口部，实施方式的第一排油通路41c及第二排油通路41d对应于本发明的排油通路，实施方式的第一连通孔43b、第二连通孔43c及第三连通孔43d对应于本发明的连通孔。
[发明的效果]
根据技术方案1的结构，在V型发动机的两气缸排所共用的汽缸头、与和汽缸头结合的头盖之间划分收容凸轮轴的动阀室，在横跨汽缸头及头盖的通风腔结合面形成凸轮轴的轴端所面向的开口部，将通风腔结合面结合于使节流阀的上游侧的吸气通路连通至动阀室的通风腔，因而当动阀室内的窜气向吸气通路侧倒流时，能够通过将通风腔中从窜气中分离的油排出至动阀室，而防止油附着于吸气通路的下游的节流阀。
通风腔具备与动阀室连通的筒状的排油通路，排油通路的前端超过通风腔结合面而从开口部向动阀室侧突出，因而能够将通风腔中从窜气中分离的油可靠地排出至动阀室，防止从通风腔结合面漏出到外部。
而且，根据技术方案2的结构，在通风腔结合面形成有面向吸气凸轮轴及排气凸轮轴的轴端的第一开口部及第二开口部，通风腔具备隔着从窜气中分离油的油分离构件而划分的至少第一腔及第二腔，第一腔的第一排油通路从第一开口部向动阀室侧突出，第二腔的第二排油通路从第二开口部向动阀室侧突出，因而通过将窜气所含的油在第一腔、油分离构件及第二腔中以三阶段分离，不仅能提高油的分离效率，而且能利用第一排油通路及第二排油通路将第一腔及第二腔中滞留的油可靠地排出至动阀室。
而且，根据技术方案3的结构，油分离构件具备窜气通过的多数个孔口、及通过孔口的窜气碰撞的碰撞壁，因而能使经孔口加速的窜气高速地与碰撞壁发生碰撞而将油有效地分离。
而且，根据技术方案4的结构，油分离构件具备配置于孔口及碰撞壁之间的过滤器，因而能将窜气中所含的油更有效地捕捉并分离。
而且，根据技术方案5的结构，相对于与动阀室连通的第一腔的容积，与吸气通路连通的第二腔的容积更大，因而当包含油雾的窜气从动阀室向吸气通路侧倒流时，不仅能够通过利用容积大的第二腔使窜气的流速降低，而将未由油分离构件完全去除的窜气中的油有效率地去除，而且能够防止第二腔的油向吸气构件侧被吹散。
而且，根据技术方案6的结构，通风腔具备和通风腔结合面结合的箱、和箱结合的盖、以及夹持于箱及盖之间的分隔构件，因而能够在箱及盖之间容易且紧凑地形成容积不同的多个腔。
附图说明
图1是V型多气筒发动机的俯视图。
图2是图1的2方向箭视图。
图3是与图2对应的截面图。
图4是通风腔的分解立体图。
图5(A)～图5(C)是图4的5A方向、5B方向及5C方向箭视图。
图6(A)及图6(B)是图4的6A方向及6B方向箭视图。
图7(A)及图7(B)是图3的7A-7A线截面图及7B-7B线截面图。
[符号的说明]
12：气缸排
20：气流管(吸气通路)
21：节流阀
22：气缸头
22a：通风腔结合面
23：头盖
23a：通风腔结合面
24：动阀室
30：通风腔
33：吸气凸轮轴(凸轮轴)
34：排气凸轮轴(凸轮轴)
36a：第一开口部(开口部)
36b：第二开口部(开口部)
41：箱
41c：第一排油通路(排油通路)
41d：第二排油通路(排油通路)
41h～41k：隔离壁
42：盖
42c～42e：隔离壁
43：分隔构件
43b、43c、43e：第一连通孔～第三连通孔(连通孔)
44：油分离构件
46a：孔口
46b：碰撞壁
47：过滤器
A、B、C：第一腔(腔)
D：第二腔
具体实施方式
以下，基于图1～图7(A)及图7(B)对本发明的实施方式进行说明。
如图1～图3所示，在V型多气筒发动机的气缸本体(cylinder block)11的上部形成有前后一对气缸排(bank)12，滑动自如地嵌合于配置在各气缸排12内的气缸13的活塞14经由连结杆(connecting rod)15而连接于曲柄轴16。在两气缸排12间配置有与形成于气缸13的上端的燃烧室17连通的吸气歧管18，配置于吸气歧管18的上部的空气滤清器(aircleaner)19经由弯曲成U字状的气流管(air flow tube)20而连接于节流阀21。
各气缸排12具备被划分在气缸头22及头盖23之间的动阀室24，此动阀室24经由在各气缸排12的气缸头22及气缸本体11的内部贯穿的回油通路25而与设于气缸本体11的下部的油底箱26的内部连通。
在前侧的气缸排12的头盖23的上表面设有具有曲轴箱强制通风(Positive Crankcase Ventilation，PCV)阀27的PCV腔28，此PCV腔28经由PCV管道29而连接于吸气歧管18。而且，在后侧的气缸排12的左侧端面设有与动阀室24连通的通风腔30，此通风腔30经由通风管道31而连接于节流阀21的上游的气流管20。
如图3中实线的箭头所示，伴随发动机的运转，被提供给燃烧室17的混合气的一部分通过活塞14及气缸13之间的间隙，成为包含燃料蒸气及雾状油的窜气而滞留在曲轴箱内。在发动机的运转中，发动机的吸气负压作用于吸气歧管18的内部，因而包含止回阀(check valve)的PCV阀27打开，曲轴箱内的窜气通过前侧的气缸排12的回油通路25、PCV阀27、PCV腔28、PCV管道29及吸气歧管18而与吸气一起回到前侧的气缸排12的燃烧室17中，并在此处燃烧，由此防止窜气中的燃料蒸气向大气的释放。此时，在PCV腔28中从窜气中分离油，经分离的油从前侧的气缸排12的动阀室24经过前侧的气缸排12的回油通路25而回到油底箱26内。
当持续将曲轴箱内的窜气抽吸至吸气歧管18时，曲轴箱内成为负压而妨碍窜气的抽吸，因此需要在曲轴箱内补充新气来抑制内压的降低。即，伴随曲轴箱的内压降低，为大气压的节流阀21的上游的气流管20内的新气通过通风管道31、通风腔30、后侧的气缸排12的动阀室24及后侧的气缸排12的回油通路25而被提供给曲轴箱内。
此外，若仅将气流管20内的新气提供给曲轴箱内，则无需在其路径中设置具有油分离功能的通风腔30。需要通风腔30的理由如下。
除了节流阀21的开度为既定值以上的高开度的情况以外，节流阀21的上游的气流管20大致维持于大气压，因而气流管20内的新气向曲轴箱侧流动，但当节流阀21的开度成为既定值以上的高开度时，发动机的吸气负压会影响到节流阀21的上游的气流管20，而且窜气的产生量增加而曲轴箱的内压增加，因此有时如图3中虚线箭头所示，曲轴箱内的窜气向气流管20侧倒流。当这样包含雾状油的窜气向气流管20侧倒流时，有可能油附着于位于气流管20的下游的节流阀21而导致污染或动作不良。为了防止所述情况，在窜气的倒流路径中设置具有油分离功能的通风腔30，将窜气所含的油分离并使其回到油底箱26。
接下来，对通风腔30及其周边结构进行说明。
如图2以及图7(A)及图7(B)所示，利用四根螺钉32将通风腔30固定于平坦的通风腔结合面22a、23a，所述通风腔结合面22a、23a形成于在气缸本体11的后侧的气缸排12的上端重合地紧固的气缸头22及头盖23的左侧的端面。
在设于气缸头22的多个轴颈支撑部22b、与形成在设于头盖23侧的凸轮架(camholder)23b上的多个轴颈支撑部23c之间，旋转自如地支撑有吸气凸轮轴33及排气凸轮轴34，这些吸气凸轮轴33及排气凸轮轴34通过配置于发动机的右侧面的正时皮带(timingbelt)35(参照图1)而连接于曲柄轴16并受到驱动。
此外，通常的V型多气筒发动机中，分别设于前后的气缸排的一对气缸头相互由镜面对象形状的不同构件所构成，因此在从形成于气缸头的一端侧(正时皮带侧)的开口部突出的凸轮轴的轴端设有轮链(sprocket)，凸轮轴的轴端不突出的气缸头的另一端侧(与正时皮带相反的一侧)不具备开口部而预先经闭塞。
但是，为了削减铸造气缸头的模具的设备费用，对于本实施方式的气缸头22而言，对前后的气缸排12共用同一形状。这样，左右的气缸排12所共用的本实施方式的气缸头22在其两端侧形成有用于使吸气凸轮轴33及排气凸轮轴34突出的开口部。
若着眼于安装有通风腔30的后侧的气缸排12，则如由图7(A)及图7(B)所表明，在形成于气缸头22及头盖23的左端的通风腔结合面22a、23a上，形成有吸气凸轮轴33及排气凸轮轴34分别可贯穿的第一开口部36a及第二开口部36b，以与这些第一开口部36a、第二开口部36b邻接的方式形成有可支撑吸气凸轮轴33及排气凸轮轴34的轴颈的轴颈支撑部22b、23c。
但是，在安装有通风腔30的后侧的气缸排12的气缸头22的左侧端部，吸气凸轮轴33及排气凸轮轴34并未突出至外部，因而第一开口部36a、第二开口部36b及轴颈支撑部22b、23c不用于支撑吸气凸轮轴33及排气凸轮轴34，第一开口部36a、第二开口部36b由通风腔30闭塞。
另外，前侧的气缸排12的气缸头22及头盖23的左端的第一开口部36a、第二开口部36b及轴颈支撑部22b、23c也不用于支撑吸气凸轮轴33及排气凸轮轴34，因而所述第一开口部36a、第二开口部36b由盖子(cap)等构件闭塞。
如图4～图7(B)所示，通风腔30包括：合成树脂制的箱41，利用四根螺钉32紧固于气缸头22及头盖23的通风腔结合面22a、23a；合成树脂制的盖42，振动焊接于箱41的左端；合成树脂制的分隔构件43，夹持在箱41及盖42之间；及油分离构件44，从在通风腔30的内部流动的窜气中分离油。箱41及盖42的振动焊接的分割面在图5(A)～图5(C)以及图6(A)及图6(B)以阴影表示。
与气缸头22及头盖23的通风腔结合面22a、23a结合的箱41的右侧面(参照图5(A))基本上平坦，形成有：密封槽41a，供将与通风腔结合面22a、23a之间密封的密封构件45嵌合；开口部41b，与动阀室24的内部连通；两根筒状的第一排油通路41c、第二排油通路41d，向气缸头22及头盖23侧突出；及四个基座部41e，供螺合于通风腔结合面22a、23a的四根螺钉32贯穿。
在与盖42结合的箱41的左侧面(参照图4及图5(B))，形成有外周基本上被周壁41f包围的凹状空间，在周壁41f的内侧具备供分隔构件43嵌合的浅的阶部41g、及构成迷宫的多个隔离壁41h～41k，在隔离壁41h上形成有包含缺口的油孔41m，在隔离壁41j上形成有包含缺口的两个油孔41n、41o，进而在周壁41f及隔离壁41i之间形成有供油分离构件44嵌合的油分离构件支撑槽41p。
嵌合于箱41的阶部41g且由盖42保持的分隔构件43(参照图4、图5(C)及图6(A))具备平坦的隔离壁部43a、贯穿隔离壁部43a的第一连通孔43b及第二连通孔43c、从隔离壁部43a的下半部向箱41侧以袋状凸出的凸出部43d、及在凸出部43d的底部开口的第三连通孔43e。
在与箱41结合的盖42的右侧面(参照图6(B))，形成有外周基本上被周壁42a包围的凹状空间，在周壁42a向上突设有连接通风管道31的接头部42b，并且在周壁42a的内侧形成有构成迷宫的多个隔离壁42c～42e。
嵌合于箱41的油分离构件支撑槽41p且由盖42保持的油分离构件44具备弯曲成U字状的框架46，在框架46的其中一个脚部形成有多数个孔口46a，另一脚部构成与所述孔口46a相向的碰撞壁46b。另外，作为由聚对苯二甲酸乙二酯制作的柔软的起毛加工纤维材料的抓绒(fleece)制过滤器47以与孔口46a相向的方式固定于碰撞壁46b。
将这样构成的箱41、盖42、分隔构件43及油分离构件44装配而成的通风腔30在窜气倒流时，即动阀室24的窜气从箱41的开口部41b流入并从盖42的接头部42b向气流管20流出时，在作为其上游侧的从开口部41b到油分离构件44为止的范围内划分有第一腔A、B、C，在作为其下游侧的从油分离构件44到接头部42b为止的范围内划分有第二腔D。
如由图5(B)、图6(B)以及图7(A)及图7(B)所表明，腔A及腔C被划分在箱41及分隔构件43之间，因而上侧的腔A经由箱41的开口部41b而与动阀室24连通，并且经由隔离壁部41h的连通孔41m而与下方的腔C连通。另外，腔C经由箱41的第一排油通路41c而与动阀室24连通。
腔B被划分在分隔构件43及盖42之间，因而经由分隔构件43的第一连通孔43b而与腔A连通，并且经由分隔构件43的凸出部43d的第三连通孔43e而与腔C连通。进而，腔B经由分隔构件43的第二连通孔43c而与油分离构件44连通。
被划分在箱41及盖42之间且经由油分离构件44而与腔B连通的第二腔D由相互抵接的箱41的隔离壁41j、41k与盖42的隔离壁42d、42e构成为迷宫状，在箱41的隔离壁41j上形成有两个油孔41n、41o。第二腔D经由设于箱41的下部的第二排油通路41d而与动阀室24连通。
在窜气倒流时，相对于位于油分离构件44的上游侧的第一腔A、B、C的容积，将位于下游侧的第二腔D的容积设定得更大。
如由图7(A)及图7(B)所表明，从通风腔30的腔C延伸的第一排油通路41c的前端超过气缸头22及头盖23的通风腔结合面22a、23a，从第一开口部36a向动阀室24侧延伸到内部。第一排油通路41c相对较短，因而其前端位于较未使用的轴颈支撑部22b、23c更靠第一开口部36a侧。
而且，从通风腔30的第二腔D延伸的第二排油通路41d的前端超过气缸头22及头盖23的通风腔结合面22a、23a，贯穿第二开口部36b而向动阀室24的内部延伸。第二排油通路41d相对较长，因而其前端超过未使用的轴颈支撑部22b、23c而到达动阀室24的内部。在第二排油通路41d的前端，设有允许油从通风腔30侧向动阀室24侧通过的止回阀(未图示)。
在第一开口部36a、第二开口部36b与吸气凸轮轴33及排气凸轮轴34的轴颈支撑部22b、23c之间，形成有油可滞留的凹部22c，但此凹部22c经由在轴颈支撑部22b、23c的下方贯穿的油排出孔22d而与动阀室24的内部连通。
接下来，对具备所述结构的通风腔30的作用进行说明。
在节流阀21成为高开度而曲轴箱内的窜气向气流管20侧倒流时，动阀室24的窜气从通风腔30的箱41的开口部41b流入腔A，碰撞分隔构件43的隔离壁部43a而直角地改变方向，从分隔构件43的第一连通孔43b流入腔B。此时，在腔A中从窜气中分离的油通过构成腔A的底壁的隔离壁41h的油孔41m，从其下方的腔C经由箱41的第一排油通路41c而排出至动阀室24。
从腔B的窜气中分离的油从设于分隔构件43的凸出部43d的底部的第三连通孔43e流入腔C，与腔A中经分离的油一起从箱41的第一排油通路41c排出至动阀室24。
腔B的窜气通过分隔构件43的第二连通孔43c而被提供给油分离构件44，通过油分离构件44的孔口46a而流速增大的窜气与碰撞壁46b发生碰撞，由此将油分离。此时，窜气通过配置于孔口46a及碰撞壁46b之间的过滤器47，由此过滤器47捕捉油而促进分离。经油分离构件44分离的油从第二腔D的底部经由设于箱41的第二排油通路41d而排出至动阀室24。
而且，从油分离构件44流入第二腔D的窜气在到达作为其出口的盖42的接头42b之前，在迷宫状通路中流动，其间从窜气中分离的油通过隔离壁41j的油孔41n、41o而向下方落下，经由第二排油通路41d排出至动阀室24。
形成于第一腔A、B、C的迷宫状流路由腔A、腔B、腔C、第一连通孔43b、第二连通孔42c及第三连通孔43e所构成，其流路截面积的变化量大，因而能使窜气的流速增加、减少而实现利用惯性力的油的有效率分离。另一方面，形成于第二腔D的迷宫状流路的流路截面积的变化量小，因而能抑制第二腔D中的窜气的流速变化，由此使油利用重力落下而促进分离，防止油与窜气一起被吹散而渗入气流管20侧。
而且，相对于第一腔A、B、C的容积而将第二腔D的容积设定得更大，因而通过油分离构件44流入第二腔D的窜气的流速急剧降低，由此在第二腔D中促进利用重力的油分离，而且通过第二腔D内的窜气的流速降低而油更难渗入气流管20侧。
在利用通风腔从窜气中分离油时，仅进行利用窜气向碰撞壁的碰撞的油分离、或利用窜气的盘旋运动的油分离的情况下不充分，而需要将油分离部件多阶段地组合来实现可靠的油分离，而本实施方式中，利用通风腔30的第一腔A、B、C、油分离构件44以及第二腔D以三阶段分离油，因而能可靠地进行油分离。由此，能防止将包含油的窜气提供给气流管20侧，防止油附着于位于气流管20的下游侧的节流阀21而导致污染或动作不良。
另外，通风腔30是将具有隔离壁41h～41k的箱41、具有隔离壁42c～42e的盖42以及具有第一连通孔43b、第二连通孔43c及第三连通孔43e的分隔构件43结合而构成，因而能容易且紧凑地形成具有容积不同的多个腔的通风腔30。
此外，若假设通风腔30的箱41不具备筒状的第一排油通路41c、第二排油通路41d，仅在气缸头22及头盖23的通风腔结合面22a、23a的第一开口部36a、第二开口部36b上开出排油孔，则有可能从所述排油孔流出的油从气缸头22及头盖23的通风腔结合面22a、23a与通风腔30的箱41的接合面泄漏到外部。
但是，根据本实施方式，设于通风腔30的箱41的第一排油通路41c及第二排油通路41d的前端超过气缸头22及头盖23的通风腔结合面22a、23a而向动阀室24侧突出，因而能将通风腔30中从窜气中分离的油可靠地排出至动阀室24，防止从通风腔结合面22a、23a漏出到外部。
从第一排油通路41c及第二排油通路41d的前端流出的油、特别是从相对较短的第一排油通路41c流出的油容易在轴颈支撑部22b的近前侧的凹部22c中蓄积而流入通风腔结合面22a、23a，但蓄积在此凹部22c中的油经由在轴颈支撑部22b、23c的下方贯穿的油排出孔22d(参照图7(A)及图7(B))而排出至动阀室24的内部，因而能更可靠地防止油从通风腔结合面22a、23a漏出。
以上，对本发明的实施方式进行了说明，但本发明可在不偏离其主旨的范围内进行各种设计变更。
例如，实施方式中通风腔30具备第一排油通路41c及第二排油通路41d，但排油通路的个数为任意。
而且，实施方式中通风腔30的箱41及盖42两者具备隔离壁41h～41k、42c～42e，但只要箱41及盖42的至少一者具备隔离壁即可。

Claims (8)

1.一种发动机的通风器结构，在V型发动机的两气缸排(12)所共用的汽缸头(22)、与和所述汽缸头(22)结合的头盖(23)之间划分收容凸轮轴(33、34)的动阀室(24)，在横跨所述汽缸头(22)及所述头盖(23)的通风腔结合面(22a、23a)形成所述凸轮轴(33、34)的轴端所面向的开口部(36a、36b)，将所述通风腔结合面(22a、23a)结合于使节流阀(21)的上游侧的吸气通路(20)连通至所述动阀室(24)的通风腔(30)，所述发动机的通风器结构的特征在于，
所述通风腔(30)具备与所述动阀室(24)连通的筒状的排油通路(41c、41d)，所述排油通路(41c、41d)的前端超过所述通风腔结合面(22a、23a)而从所述开口部(36a、36b)向所述动阀室(24)侧突出。
2.根据权利要求1所述的发动机的通风器结构，其特征在于，在所述通风腔结合面(22a、23a)形成有面向吸气凸轮轴(33)及排气凸轮轴(34)的轴端的第一开口部(36a)及第二开口部(36b)，所述通风腔(30)具备隔着从窜气中分离油的油分离构件(44)而划分的至少第一腔(A、B、C)及第二腔(D)，所述第一腔(A、B、C)的第一排油通路(41c)从所述第一开口部(36a)向所述动阀室(24)侧突出，所述第二腔(D)的第二排油通路(41d)从所述第二开口部(36b)向所述动阀室(24)侧突出。
3.根据权利要求2所述的发动机的通风器结构，其特征在于，所述油分离构件(44)具备窜气通过的多数个孔口(46a)、及通过所述孔口(46a)的窜气碰撞的碰撞壁(46b)。
4.根据权利要求3所述的发动机的通风器结构，其特征在于，所述油分离构件(44)具备配置于所述孔口(46a)及所述碰撞壁(46b)之间的过滤器(47)。
5.根据权利要求2所述的发动机的通风器结构，其特征在于，相对于与所述动阀室(24)连通的所述第一腔(A、B、C)的容积，与所述吸气通路(20)连通的所述第二腔(D)的容积更大。
6.根据权利要求5所述的发动机的通风器结构，其特征在于，所述通风腔(30)具备和所述通风腔结合面(22a、23a)结合的箱(41)、和所述箱(41)结合的盖(42)、以及夹持于所述箱(41)及所述盖(42)之间的分隔构件(43)。
7.根据权利要求5所述的发动机的通风器结构，其特征在于，形成于所述第一腔(A、B、C)的迷宫状流路的流路截面积的变化量大于形成于所述第二腔(D)的迷宫状流路的流路截面积的变化量。
8.根据权利要求7所述的发动机的通风器结构，其特征在于，所述第一腔(A、B、C)是通过将具有连通孔(43b、43c、43e)的分隔构件(43)夹持在箱(41)及盖(42)之间而划分，相对于形成于所述箱(41)及所述分隔构件(43)之间的腔(A、C)的流路截面积，形成于所述分隔构件(43)及所述盖(42)之间的腔(B)的流路截面积更大。
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