JP6721639B2 - エンジンのブリーザ構造 - Google Patents
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Description
ルブの上流側の吸気通路に排出するブリーザチャンバを備えるエンジンのブリーザ構造であって、前記ブリーザチャンバには、少なくとも一方の内面に隔壁を突設したケースおよびカバーを結合することで、前記ケースおよびカバーの内部に前記動弁室に連通する第1チャンバと前記吸気通路に連通する第2チャンバとが区画され、前記第1チャンバは、前記ケースおよびカバー間に連通孔を有する仕切り部材を挟むことで複数のチャンバに区画され、前記第1チャンバおよび前記第2チャンバはオイル分離部材を介して相互に連通し、前記第1チャンバの容積に対し、前記第2チャンバの容積が大きいことを特徴とするエンジンのブリーザ構造が提案される。
形態の第1ドレーン通路41cおよび第2ドレーン通路41dは本発明のドレーン通路に対応し、実施の形態の第1〜第3連通孔43b,43c,43eは本発明の連通孔に対応する。
バ、オイル分離部材および第2チャンバで3段階に分離することで、オイルの分離効率を高めることができるだけでなく、第1チャンバおよび第2チャンバに滞留するオイルを第1ドレーン通路および第2ドレーン通路で動弁室に確実に排出することができる。
気の一部はピストン14およびシリンダ13間の隙間を通過し、燃料蒸気およびミスト状のオイルを含むブローバイガスとなってクランクケース内に滞留する。エンジンの運転中に吸気マニホールド18の内部にはエンジンの吸気負圧が作用するため、チェックバルブよりなるPCVバルブ27が開弁し、クランクケース内のブローバイガスは、前側のバンク12のオイル戻し通路25、PCVバルブ27、PCVチャンバ28、PCVパイプ29および吸気マニホールド18を通過して吸気と共に前側のバンク12の燃焼室17に戻され、そこで燃焼することでブローバイガス中の燃料蒸気の大気への放散が防止される。このとき、PCVチャンバ28においてブローバイガスからオイルが分離され、分離されたオイルは前側のバンク12の動弁室24から前側のバンク12のオイル戻し通路25を経てオイルパン26内に戻される。
側(タイミングベルト側)に形成した開口部から突出するカムシャフトの軸端にスプロケットが設けられ、カムシャフトの軸端が突出しないシリンダヘッドの他端側(タイミングベルトと反対側側)は開口部を備えずに予め閉塞されている。
される。
1ドレーン通路41cは比較的に短いため、その先端は使用されていないジャーナル支持部22b,23cよりも第1開口部36a側に位置している。
止することができる。
41h〜41k,42c〜42eを備えているが、隔壁はケース41およびカバー42の少なくとも一方が備えていれば良い。
20 エアフロチューブ(吸気通路)
21 スロットルバルブ
22 シリンダヘッド
22a ブリーザチャンバ結合面
23 ヘッドカバー
23a ブリーザチャンバ結合面
24 動弁室
30 ブリーザチャンバ
33 吸気カムシャフト(カムシャフト)
34 排気カムシャフト(カムシャフト)
36a 第1開口部(開口部)
36b 第2開口部(開口部)
41 ケース
41c 第1ドレーン通路(ドレーン通路)
41d 第2ドレーン通路(ドレーン通路)
41h〜41k 隔壁
42 カバー
42c〜42e 隔壁
43 仕切り部材
43b,43c,43e 第1〜第3連通孔(連通孔)
44 オイル分離部材
46a オリフィス
46b 衝突壁
47 フィルター
A,B,C 第1チャンバ(チャンバ)
D 第2チャンバ
Claims (8)
- 動弁室(24)から供給されるブローバイガスからオイルを除去し、オイルを除去したブローバイガスをスロットルバルブ(21)の上流側の吸気通路(20)に排出するブリーザチャンバ(30)を備えるエンジンのブリーザ構造であって、
前記ブリーザチャンバ(30)には、少なくとも一方の内面に隔壁(41h〜41k,42c〜42e)を突設したケース(41)およびカバー(42)を結合することで、前記ケース(41)およびカバー(42)の内部に前記動弁室(24)に連通する第1チャンバ(A,B,C)と前記吸気通路(20)に連通する第2チャンバ(D)とが区画され、前記第1チャンバ(A,B,C)は、前記ケース(41)およびカバー(42)間に連通孔(43b,43c,43e)を有する仕切り部材(43)を挟むことで複数のチャンバ(A,B,C)に区画され、前記第1チャンバ(A,B,C)および前記第2チャンバ(D)はオイル分離部材(44)を介して相互に連通し、前記第1チャンバ(A,B,C)の容積に対し、前記第2チャンバ(D)の容積が大きいことを特徴とするエンジンのブリーザ構造。 - 前記第1チャンバ(A,B,C)に形成されるラビリンス状の流路の流路断面積の変化量は、前記第2チャンバ(D)に形成されるラビリンス状の流路の流路断面積の変化量よりも大きいことを特徴とする、請求項1に記載のエンジンのブリーザ構造。
- 前記ケース(41)および前記仕切り部材(43)間に形成されるチャンバ(A,C)の流路断面積に対し、前記仕切り部材(43)および前記カバー(42)間に形成されるチャンバ(B)の流路断面積は大きいことを特徴とする、請求項1または請求項2に記載のエンジンのブリーザ構造。
- V型エンジンの両バンク(12)に共用されるシリンダヘッド(22)と、前記シリンダヘッド(22)に結合されるヘッドカバー(23)との間にカムシャフト(33,34)を収納する前記動弁室(24)を区画し、前記シリンダヘッド(22)および前記ヘッドカバー(23)に跨がるブリーザチャンバ結合面(22a,23a)に前記カムシャフト(33,34)の軸端が臨む開口部(36a,36b)を形成し、前記ブリーザチャンバ(30)を前記ブリーザチャンバ結合面(22a,23a)に結合し、前記ブリーザチャンバ(30)は前記動弁室(24)に連通する筒状のドレーン通路(41c,41d)を備え、前記ドレーン通路(41c,41d)の先端は前記ブリーザチャンバ結合面(22a,23a)を超えて前記開口部(36a,36b)から前記動弁室(24)側に突出することを特徴とする、請求項1〜請求項3の何れか1項に記載のエンジンのブリーザ構造。
- 前記ブリーザチャンバ結合面(22a,23a)には吸気カムシャフト(33)および排気カムシャフト(34)の軸端に臨む第1開口部(36a)および第2開口部(36b)が形成され、前記第1チャンバ(A,B,C)の第1ドレーン通路(41c)は前記第1開口部(36a)から前記動弁室(24)側に突出し、前記第2チャンバ(D)の第2ドレーン通路(41d)は前記第2開口部(36b)から前記動弁室(24)側に突出することを特徴とする、請求項4に記載のエンジンのブリーザ構造。
- 前記オイル分離部材(44)は、ブローバイガスが通過する多数のオリフィス(46a)と、前記オリフィス(46a)を通過したブローバイガスが衝突する衝突壁(46b)とを備えることを特徴とする、請求項1〜請求項5の何れか1項に記載のエンジンのブリーザ構造。
- 前記オイル分離部材(44)は、前記オリフィス(46a)および前記衝突壁(46b)間に配置されたフィルター(47)を備えることを特徴とする、請求項6に記載のエン
ジンのブリーザ構造。 - 前記ブリーザチャンバ(30)は、内面に隔壁(41h〜41k)を突設したケース(41)と内面に隔壁(42c〜42e)を突設したカバー(42)とを結合して構成されることを特徴とする、請求項1〜請求項7の何れか1項に記載のエンジンのブリーザ構造。
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