JPH068248Y2 - Ｖ型エンジンのベンチレーション構造 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本考案は、吸気枝管がエンジン軸方向視にてクロスして
いるタイプのＶ型エンジンに適用されるベンチレーショ
ン構造に関する。

〔従来の技術〕

従来のブローバイガス還元装置におけるベンチレーショ
ンケースは、シリンダヘッドカバー内空間上部に設けら
れるのが通常である。この通常の構造を、吸気効率の関
係で吸気管長を長くとるタイプで見られる吸気枝管がエ
ンジン軸方向視にてクロスしているタイプのＶ型エンジ
ン（たとえば実開昭61-145806号公報参照）に適用する
と、第３図または第４図のようなベンチレーション構造
となる。ここで第３図は、クランクケース内新気導入の
ある場合、第４図は、クランクケース内新気導入のない
場合、をそれぞれ示す。ただし、第３図、第４図におい
て、１はＰＣＶバルブ、２，２′は各バンクのベンチレ
ーションケース、３はシリンダヘッド、４はブローバイ
ホール、５はクランクケース、６はサージタンク、７は
吸気系スロットル上流部、８はクロスする吸気枝管、14
は絞りであり、後述する本考案装置と対応する部品の符
号を示してある。第３図の構造の作用は、通常はＰＣＶ
バルブ１が開で、圧力差により新気がスロットル上流部
７→ベンチレーションケース２′→クランクケース５→
ベンチレーションケース２→サージタンク６と流れてク
ランクケース内を換気するが、高負荷高回転時にはスロ
ットル下流の負圧のためＰＣＶバルブ１からの還元量も
少なくなり、第３図に矢印で示したようにブローバイガ
スが流れる時がある。また、第４図の構造では通常はベ
ンチレーションケース２、２′からサージタンク６にブ
ローバイガスが流れるが、高負荷高回転時にはサージタ
ンク６の負圧が小となってサージタンク６にもスロット
ル上流部７にもブローバイガスが流れることがある。

〔考案が解決しようとする課題〕

しかしながら、ブローバイガス量が多い運転条件や、オ
イルミストが多量に発生する運転条件、たとえばエンジ
ンの高負荷高回転時のような運転条件においては、従来
のシリンダヘッドカバー内ベンチレーションケースで
は、容積、通路長さが十分とれないため、オイルミスト
の分離が不十分であり、オイルの吸気系へ吸込まれる量
が多くなり、バルブ摩耗、吹き抜け、スロットル固着、
ドラビリ不良、オイル消費大等の不具合が発生する。

もっとも、ブローバイガスからのオイルミストの分離を
促進させるためには、実開昭60-147708号公報に開示さ
れているように、オイルセパレータを２段階としたり、
特開昭59-188019号公報に開示されているように左右バ
ンク間のスペースを利用してオイルセパレータを設け、
オイルセパレータの容積、通路長を増大させることが考
えられるが、これらは、シリンダヘッド自体の設計変
更、大型化を伴ってコストアップを招来すること、また
エンジン軸方向視にて吸気枝管がクロスしているＶ型エ
ンジンでは吸気枝管下方のスペースが小のためシリンダ
ヘッドの吸気枝管下方の部分にオイルセパレータを形成
することが困難であること、等の別の問題を生じ、吸気
枝管クロス型のＶ型エンジンへの適用は難しい。

本考案は、シリンダヘッドを含むエンジン系の設計変
更、大型化を伴なうことなく、オイルセパレータの容積
すなわちベンチレーションケース容積を増やすことによ
り、吸気系へのオイル持ち去り量を低減させることので
きる、吸気枝管クロス型のＶ型エンジンのベンチレーシ
ョン構造を提供することを目的とする。

〔課題を達成するための手段〕

上記目的は、本考案に係る以下に記載するＶ型エンジン
のベンチレーション構造によって達成される。すなわ
ち、左右バンクへの吸気枝管がエンジン軸方向視にてク
ロスしているタイプのＶ型エンジンに適用されるベンチ
レーション構造であって、 左右バンクのそれぞれのヘッドカバー内に設けた第１の
ベンチレーションケースと、 サージタンクと吸気枝管とで囲まれた空間に配設され、
少なくとも一方の第１のベンチレーションケースから吸
気系への通路上に設けられた第２のベンチレーションケ
ースと、 からなるＶ型エンジンのベンチレーション構造。

上記ベンチレーション構造は、クランクケース内新気導
入のある場合にもない場合にも、同様に適用できる。

〔作用〕

上記本考案のベンチレーション構造では、オイルセパレ
ータの容積は、第１のベンチレーションケースと第２の
ベンチレーションケースとの和になり、容積、通路長が
増大される。したがって、ブローバイバスが第１のベン
チレーションケースから第２のベンチレーションケース
を通ってエンジン吸気系に吸われる場合、第２のベンチ
レーションケースによってもオイルミストがブローバイ
ガスから分離され、オイル分離効果が促進される。

第２のベンチレーションケースは、エンジン軸方向視に
て吸気枝管がクロスしているタイプのＶ型エンジンにお
いて、従来デッドスペースとして利用されていなかっ
た、吸気枝管とサージタンクとで囲まれた空間に配設さ
れるため、エンジン本体系の大型化や、シリンダヘッド
の設計変更を伴なうことがない。

〔実施例〕

以下に、本考案に係るＶ型エンジンのベンチレーション
構造の望ましい実施例を、第１図および第２図を参照し
て説明する。ただし、第１図はクランクケース内新気導
入のある場合（第１実施例）を、第２図はクランクケー
ス内新気導入のない場合（第２実施例）を、それぞれ示
す。

まず、第１実施例と第２実施例に共通の構成を説明す
る。

エンジンは左右のバンクがＶ字型を形成するＶ型エンジ
ンで、左右バンクの間のスペースの上方にサージタンク
６が配設される。サージタンク６はエンジン軸方向に延
び、サージタンク６と左右バンク内の複数の気筒とは複
数の吸気枝管８とによって接続されている。複数の吸気
枝管８はサージタンク６の軸方向に異なる位置から出て
おり、図中サージタンク６の右側面から出た吸気枝管８
は湾曲して遂には左側に向って延び左側のバンクに接続
され、サージタンク６の左側面から出た吸気枝管８は湾
曲して遂には右側に向って延び右側のバンクに接続さ
れ、かくしてエンジン軸方向に互いにオフセットしてい
る複数の吸気枝管８は、エンジン軸方向視にてクロス
（交叉）している。左右バンクはそれぞれシリンダヘッ
ド３を有し、シリンダヘッド３の上方はヘッドカバーに
て覆われ、左右バンクのヘッドカバー内空間の上部には
それぞれベンチレーションケース２、２′が配設され
る。ベンチレーションケース２、２′はオイルセパレー
タとして機能し、迷路、邪魔板、通路断面の大小の何れ
かもしくはその組み合せによって、ブローバイガスから
オイルミストを分離する機能を持ち、構造自体は従来知
られている。図中５はクランクケースであり、４はブロ
ーバイホール、７はサージタンク６より上流に位置する
スロットルバルブより上流側の集合吸気管である。

エンジン軸方向視にてクロスしている複数の吸気枝管８
とサージタンク６とで囲まれたスペースに、第２のベン
チレーションケース13が配設されている。この第２のベ
ンチレーションケース13の配設は従来構造に見られない
ものである。第２のベンチレーションケース13はエンジ
ン軸方向に延び、迷路、邪魔板、通路断面の大小、また
はこれらの組み合せ等、によってオイルミストをブロー
バイガスから分離する機能をもつ。第２のベンチレーシ
ョンケース13は左右バンクの何れのベンチレーションケ
ース２、２′よりも高い位置にあり、第２のベンチレー
ションケース13でブローバイガスから分離されて第２の
ベンチレーションケース13の底にたまったオイルが第１
のベンチレーション２、２′の少なくとも一方に連通パ
イプ10を介して自重で流下できるようになっている。

つぎに、第１実施例と第２実施例によって異なる構造に
ついて説明する。

まず、クランクケース内換気のある第１実施例の構造を
第１図を参照して説明する。左右バンクの一方の第１の
ベンチレーションケース２′は第２のベンチレーション
ケース13と連通パイプ９によって、第１のベンチレーシ
ョンケース２′から出たブローバイガスが第２のベンチ
レーションケース13に導かれるように、連通されてい
る。第２のベンチレーションケース13はスロットル上流
部７と連通パイプ11によって、第２のベンチレーション
ケース13から出たブローバイガスがスロットル上流部７
に吸い出されるように、連通されている。左右バンクの
他方の第１のベンチレーションケース２は開閉するＰＣ
Ｖバルブ１と連通パイプ12を介してサージタンク６に接
続されている。第２のベンチレーションケース13の底部
は、第２のベンチレーションケース13で分離されて第２
のベンチレーションケース13の底にたまるオイルを左右
バンクの少なくとも一方の第１のベンチレーションケー
ス２または２′に自重で流下させることができるよう
に、第１のベンチレーションケース２または２′に連通
パイプ10によって連通されている。

つぎに、クランクケース内換気のない場合である第２実
施例の構造を第２図を参照して説明する。第２のベンチ
レーションケース13は左右バンクの第１のベンチレーシ
ョンケース２、２′にそれぞれ連通パイプ９、９によっ
て連通されている。また、第２のベンチレーションケー
ス13は、絞り14を介してサージタンク６に連通されてい
るとともに、スロットル上流部７と連通パイプ11を介し
て連通されている。この場合、連通パイプ11もに絞りを
設けてもよい。連通パイプ９の第２のベンチレーション
ケース13への開口部は、連通パイプ11の第２のベンチレ
ーションケース13への開口部から迷路、邪魔板等によっ
て両開口部間の距離が長くなるようにされており、連通
パイプ９から連通パイプ11にブローバイガスが流れても
十分にオイルミストが切られるようにされている。

つぎに、実施例の作用について説明する。まず、第１実
施例と第２実施例とに共通の作用について説明する。

エンジン燃焼室からピストン摺動部を通してクランクケ
ース５内にもれたブローバイガスは、未燃焼ガスを含ん
でおり、クランクケース内でクランク軸の回転によって
飛散、生成されるオイルミストを含んで、ブローバイホ
ール４を通ってシリンダヘッド上方のヘッドカバー内空
間に上り、そこでカムシャフトの回転および潤滑用オイ
ル噴出によって飛散、生成されるオイルミストを含む。
このオイルミストう多量に含む、未燃焼ガスを含むブロ
ーバイガスは吸気系に圧力差を利用して還元され、再び
エンジン燃焼室に戻されて燃焼され、未燃焼ガスの放出
が防止されることは、従来ブローバイガス還元装置の作
用として知られているところである。この場合、オイル
ミストがブローバイガスから十分に切られていないとオ
イル消費の増大、吹き抜け、それによって生じる潤滑不
足によるバルブ摩耗、オイル燃焼によって生じるドラビ
リ不良、スロットル上流部に還元されるブローバイガス
中のオイルの焼着によるスロットル固着等、種々の不具
合が発生する。このため、オイルミストが十分に切られ
なければならないが、本考案では、第２のベンチレーシ
ョンケース13が設けられているので、オイルセパレータ
の容積、通路長が、従来の第１のベンチレーションケー
スのみを設ける場合に比べて増大され、オイル切り性能
が増大される。第２のベンチレーションケース13で分離
されたオイルは第２のベンチレーションケース13の底に
いき、そこから連通パイプ10を通って少なくとも一方の
第１のベンチレーションケース２または２′に自重で流
下し、さらに自重でたとえばブローバイホール４を通っ
てクランクケース５内に戻される。

第２のベンチレーションケース13は吸気枝管８およびサ
ージタンク６で囲まれ、吸気流れで常に冷やされるスペ
ースにあるので、第２のベンチレーションケース13の壁
および通路壁は、従来のシリンダヘッド内または左右バ
ンク間のシリンダヘッド直上にあるオイルセパレータに
比べて、より低温に保たれ、オイルミストの凝縮による
オイルミスト分離性能が促進される。

つぎに、第１実施例と第２実施例とで異なる作用につい
て説明する。

まず、クランクケース内換気のある第１実施例の作用を
第１図を参照して説明する。第１図中実線の矢印はブロ
ーバイガスの流れを示し、点線の矢印はオイルの流れを
示す。通常（エンジンが高負荷高回転でないときのよう
な状態）は、オイルミスト発生量は小だから第２のベン
チレーションケース13はオイルミスト機能を発揮しなく
てよい。このときはＰＣＶバルブ１は開で、スロットル
バルブによるスロットル上流部７とサージタンク６間の
圧力差を利用して、新気が連通パイプ11→第２のベンチ
レーションケース13→一方の第１のベンチレーションケ
ース２′→ブローバイホール４→クランクケース５→ブ
ローバイホール４→他方の第１のベンチレーションケー
ス２→サージタンク６へと流れ、クランクケース５内は
換気される。ところが、エンジンが高負荷高回転になっ
てオイルミストが多量に発生する状態（この状態を第１
図に示す）になると、ＰＣＶバルブ１は閉じられるが、
このとき、一方の第１のベンチレーションケース２′に
あるブローバイガスはスロットル上流部７に吸い出され
ようとした場合、このブローバイガスは第２のベンチレ
ーションケース13を通るので、ブローバイガスは第１の
ベンチレーションケース２′と第２のベンチレーション
ケース13とによってオイルミストが分離され、オイルセ
パレータ容量の増大によってオイル切り不良は生じな
い。

つぎにクランクケース内換気のない第２実施例の作用を
第２図を参照して説明する。第２図中実線の矢印はブロ
ーバイガスの流れを点線の矢印はオイルの流れを示す。
この場合は、エンジンが通常の状態にあるときは、左右
バンクの第１のベンチレーションケース２、２′から第
２のベンチレーションケース13にブローバイガスが流
れ、主に比較的高負圧のサージタンク６に吸出される。
第２のベンチレーションケース13のうち連通パイプ９と
絞り14との間にある部分がセパレータ機能を果し、この
第２のベンチレーションケース13の部分と第１のベンチ
レーションケース２、２′との両方によってオイル切り
される。このため通常時もオイル切り性能は完全にされ
る。つぎにエンジンが高負荷高回転になってオイルミス
ト発生量が増大するときは、スロットルバルブが全開
か、全開に近いので、スロットル上流部７とサージタン
ク６との差圧はほぼなくなってくるので、ブローバイガ
スはサージタンク６のみでなくスロットル上流部７にも
吸い出され、絞り14の存在によってスロットル上流部７
に吸い出されるブローバイガス量とサージタンク６に吸
い出されるブローバイガス量との比が大になって、ブロ
ーバイガス還元量の多くがスロットル上流部７に吸い出
されるようになる。サージタンク６に吸い出されるブロ
ーバイガスのオイル切りは前記のエンジン通常運転時に
準じるが、スロットル上流部７に吸い出されるブローバ
イガス量は、第２のベンチレーションケース13のうち絞
り16と連通パイプ11の第２のベンチレーションケース13
への開口部との間の部分のオイルセパレータ機能も付加
されるので、さらにオイル切りが促進され、高負荷高回
転時にもオイル切り上の問題を生じない。したがって、
エンジンの何れの運転状態においても、良好なオイル切
りが得られる。

〔考案の効果〕

本考案によるときは、次の効果が得られる。

（イ）第２のベンチレーションケース13を設けたことに
よって、従来問題となった高負荷高回転時でも第１のベ
ンチレーションケースと第２のベンチレーションケース
13との両方によってオイル切りされ、オイルセパレータ
の容積、通路長の増大によって良好なオイル切りが行な
われる。

（ロ）第２のベンチレーションケース13をエンジン軸方
向視にて交叉している吸気枝管８とサージタンク６とで
囲まれた空間に配設したことによって、従来デッドスペ
ースであったスペースを利用でき、エンジン本体系の大
型化およびそれに伴う重量増加、シリンダヘッドの設計
変更およびそれに伴なうコストアップを招来することが
ない。

（ハ）クロスする吸気枝管８とサージタンク６とで囲ま
れたスペースへの第２のベンチレーションケース13の配
設は、このスペースが必ず第１のベンチレーションケー
ス２、２′より高い位置にあるから、第２のベンチレー
ションケース13からのオイル戻しを容易にできる。

（ニ）クロスする吸気枝管８とサージタンク６とで囲ま
れたスペースへの第２のベンチレーションケース13の配
設は、該スペースが吸気による冷却によって低温に保た
れるスペースであることから、第２のベンチレーション
ケース13の壁へのオイルミストの付着、凝縮によるオイ
ル分離作用を促進させ、第１のベンチレーションケース
２、２′が高温になるエンジンの高負荷高回転時でも、
良好なオイル切りが得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の第１実施例（クランクケース内換気の
ある場合）に係るＶ型エンジンのベンチレーション構造
の模式的軸方向視正面図、 第２図は本考案の第２実施例（クランクケース内換気の
ない場合）に係るＶ型エンジンのベンチレーション構造
の模式的軸方向視正面図、 第３図は従来のクランクケース内換気のあるベンチレー
ション構造を吸気枝管がエンジン軸方向視にてクロスす
るＶ型エンジンに適用したら得られるであろうＶ型エン
ジンの模式的正面図、 第４図は従来のクランクケース内換気のないベンチレー
ション構造を吸気枝管がエンジン軸方向視にてクロスす
るＶ型エンジンに適用したら得られるであろうＶ型エン
ジンの正面図、 である。 １……ＰＣＶバルブ ２、２′……第１のベンチレーションケース ３……シリンダヘッド ４……ブローバイホール ５……クランクケース ６……サージタンク ７……スロットル上流部 ８……吸気枝管 ９、10、11、12……連通パイプ 13……第２のベンチレーションケース 14……絞り

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】左右バンクへの吸気枝管がエンジン軸方向
   視にてクロスしているタイプのＶ型エンジンに適用され
   るベンチレーション構造であって、 左右バンクのそれぞれのヘッドカバー内に設けた第１の
   ベンチレーションケースと、 サージタンクと吸気枝管とで囲まれた空間に配設され、
   少なくとも一方の第１のベンチレーションケースから吸
   気系への通路上に設けられた第２のベンチレーションケ
   ースと、 からなるＶ型エンジンのベンチレーション構造。