JP2662802B2 - Ｖ型エンジンのブローバイガス環元装置 - Google Patents
Ｖ型エンジンのブローバイガス環元装置Info
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- JP2662802B2 JP2662802B2 JP23574088A JP23574088A JP2662802B2 JP 2662802 B2 JP2662802 B2 JP 2662802B2 JP 23574088 A JP23574088 A JP 23574088A JP 23574088 A JP23574088 A JP 23574088A JP 2662802 B2 JP2662802 B2 JP 2662802B2
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01M—LUBRICATING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; LUBRICATING INTERNAL COMBUSTION ENGINES; CRANKCASE VENTILATING
- F01M13/00—Crankcase ventilating or breathing
- F01M13/04—Crankcase ventilating or breathing having means for purifying air before leaving crankcase, e.g. removing oil
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B75/22—Multi-cylinder engines with cylinders in V, fan, or star arrangement
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Lubrication Details And Ventilation Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Lubrication Of Internal Combustion Engines (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、Ｖ型エンジンのクランク室や動弁室の換気
を良好にするブローバイガス還元装置の改良に関する。
を良好にするブローバイガス還元装置の改良に関する。
（従来技術） 一般に、左右両側にシリンダヘッド部を有するエンジ
ンにおいては、例えば実公昭57−35605号公報に開示さ
れているように、絞り弁上流側の吸気（新気）を一方側
のシリンダヘッド部よりクランク室へ導入し、クランク
室内のブローバイガスを他方側シリンダヘッド部より絞
り弁下流側の吸気通路へ導出させる換気構造が知られて
いる。
ンにおいては、例えば実公昭57−35605号公報に開示さ
れているように、絞り弁上流側の吸気（新気）を一方側
のシリンダヘッド部よりクランク室へ導入し、クランク
室内のブローバイガスを他方側シリンダヘッド部より絞
り弁下流側の吸気通路へ導出させる換気構造が知られて
いる。
しかしながら、動弁室を介してブローバイガスを導出
するため、動弁室内のオイルミストを吸い易く、それだ
けオイルセパレータ室の容量を大きくする必要があり、
またクランク室内のブローバイガス十分に吸い出せない
懸念がある。
するため、動弁室内のオイルミストを吸い易く、それだ
けオイルセパレータ室の容量を大きくする必要があり、
またクランク室内のブローバイガス十分に吸い出せない
懸念がある。
上記要請に対し、Ｖ型エンジンのブローバイガス還元
装置のなかには、特開昭59−188019号公報に開示されて
いるように、両バンク間に動弁室と分離形成され、絞り
弁下流側の吸気通路とクランク室とを直接連通するブロ
ーバイガス導出通路と、絞り弁上流側の吸気通路と両バ
ンクの各動弁室とを連通する新気導入通路とを設けて、
動弁室内およびクランク室内の換気性能を向上させたも
のがある。
装置のなかには、特開昭59−188019号公報に開示されて
いるように、両バンク間に動弁室と分離形成され、絞り
弁下流側の吸気通路とクランク室とを直接連通するブロ
ーバイガス導出通路と、絞り弁上流側の吸気通路と両バ
ンクの各動弁室とを連通する新気導入通路とを設けて、
動弁室内およびクランク室内の換気性能を向上させたも
のがある。
しかしながら、エンジン高負荷時には、両バンクの動
弁室を介して新気導入通路よりブローバイガスが導出さ
れるため、動弁室内のオイルミスト吸い上げを考慮し
て、両新気導入通路にはそれぞれ容量の大きいオイルセ
パレータ室を設ける必要があり、それだけエンジン全体
が大型化する問題がある。
弁室を介して新気導入通路よりブローバイガスが導出さ
れるため、動弁室内のオイルミスト吸い上げを考慮し
て、両新気導入通路にはそれぞれ容量の大きいオイルセ
パレータ室を設ける必要があり、それだけエンジン全体
が大型化する問題がある。
一方、両バンクからのブローバイガス導出に対して、
オイルセパレータ室を片側バンクのみに設け、コンパク
ト化を図るものとして、例えば実開昭62−69013号公報
に開示されたものがある。
オイルセパレータ室を片側バンクのみに設け、コンパク
ト化を図るものとして、例えば実開昭62−69013号公報
に開示されたものがある。
しかしながら、エンジン低負荷時においては、絞り弁
上流側から片側バンクに導入された新気の一部が他方側
バンクのブローバイガス導出部へリークして、クランク
室内の換気が損なわれる懸念がある。
上流側から片側バンクに導入された新気の一部が他方側
バンクのブローバイガス導出部へリークして、クランク
室内の換気が損なわれる懸念がある。
（発明が解決しようとする問題点） しかして、オイルセパレータ室の容量低減とクランク
室内の十分な換気を両立させるために、一方側バンクよ
り動弁室を介してクランク室へ十分な新気を導入させ、
動弁室と分離形成された独立したブローバイガス導出通
路によりクランク室内のブローバイガスを導出させる換
気構造とした場合は、他方側バンクの動弁室内におい
て、オイルリターン通路を介して侵入したブローバイガ
スが淀み、この動弁室内にオイルが溜る構造にあって
は、オイル劣化を早める問題がある。
室内の十分な換気を両立させるために、一方側バンクよ
り動弁室を介してクランク室へ十分な新気を導入させ、
動弁室と分離形成された独立したブローバイガス導出通
路によりクランク室内のブローバイガスを導出させる換
気構造とした場合は、他方側バンクの動弁室内におい
て、オイルリターン通路を介して侵入したブローバイガ
スが淀み、この動弁室内にオイルが溜る構造にあって
は、オイル劣化を早める問題がある。
他方、上記独立したブローバイガス導出通路を採用し
た場合は、その通路形状やPCVバルブの容量アップ等に
よっては、クランク室開口部分における流速アップに伴
ってクランク室内のオイルミストを吸い上げ易くなる問
題がある。
た場合は、その通路形状やPCVバルブの容量アップ等に
よっては、クランク室開口部分における流速アップに伴
ってクランク室内のオイルミストを吸い上げ易くなる問
題がある。
本発明は、斯かる種々の問題点に鑑みてなされたもの
であり、その第１の発明は、エンジン全体でのオイルセ
パレータ室の容量低減、およびオイルリターン通路の断
面積ならびに通路本数を最小限にとどめて（つまり、動
弁室内においてオイルが溜ることを許容して）、エンジ
ン全体のコンパクト、軽量化等を図りつつ、クランク室
とともに動弁室の換気を促進させてオイル劣化を抑制す
るＶ型エンジンのブローバイガス還元装置を提供するこ
とにある。
であり、その第１の発明は、エンジン全体でのオイルセ
パレータ室の容量低減、およびオイルリターン通路の断
面積ならびに通路本数を最小限にとどめて（つまり、動
弁室内においてオイルが溜ることを許容して）、エンジ
ン全体のコンパクト、軽量化等を図りつつ、クランク室
とともに動弁室の換気を促進させてオイル劣化を抑制す
るＶ型エンジンのブローバイガス還元装置を提供するこ
とにある。
また、第２の発明は、クランク室内のブローバイガス
を積極的に導出させる独立通路構造とした際に、動弁室
内の換気を犠牲にすることなく、クランク室内のオイル
ミスト吸い上げが防止できるＶ型エンジンのブローバイ
ガス還元装置を提供することにある。
を積極的に導出させる独立通路構造とした際に、動弁室
内の換気を犠牲にすることなく、クランク室内のオイル
ミスト吸い上げが防止できるＶ型エンジンのブローバイ
ガス還元装置を提供することにある。
（問題点を解決するための手段、作用） 上記第１の技術的課題を達成すべく、 左右バンクの各頭部に形成されたそれぞれの動弁室と
クランクシャフト軸受部が配置されたクランク室とを連
通するオイルリターン通路と、該クランク室と絞り弁下
流側の吸気通路とを連通し途中にPCVバルブが介在され
たブローバイガス導出通路と、左右バンクのうち一方側
バンクの動弁室と絞り弁上流側の吸気通路とをオイルセ
パレータ室を介して連通する第１新気導入通路と、上記
一方側バンクの動弁室と上記クランク室とを連通する第
２新気導入通路とを設けたＶ型エンジンのブローバイガ
ス還元装置において、上記ブローバイガス導出通路を上
記各動弁室と分離形成して一端がクランク室に他端が絞
り弁下流側の吸気通路にそれぞれ開口する独立通路構造
とし、左右バンクのうち他方側バンクの動弁室と上記絞
り弁上流側の吸気通路とを連通する第３新気導入通路
と、上記他方側バンクの動弁室と上記クランク室とを連
通する第４新気導入通路とを設け、上記第３新気導入通
路に上記第１新気導入通路に対して容量が小さいオイル
セパレータ室を介在させ且つ最小断面積が上記第１新気
導入通路のそれより小さく設定した構成としたことによ
り、 上記他方側バンクの動弁室が第３新気導入通路からの
新気によって換気されブローバイガスが一端クランク室
へ導出されるとともに、この第３新気導入通路における
オイルセパレータ室の容量が小さいだけ、第１新気通路
より新気流量が少なく設定されているため、左右両バン
クの動弁室内の換気性能はバランスがとれる。またエン
ジン高負荷時においても第３新気導入通路からのブロー
バイガス導出量は少ない。したがって、第３新気導入通
路におけるオイルセパレータ室の容量を小さく設定しな
がらも、オイルリターン通路の断面積やその本数を最小
限にとどめることができる。
クランクシャフト軸受部が配置されたクランク室とを連
通するオイルリターン通路と、該クランク室と絞り弁下
流側の吸気通路とを連通し途中にPCVバルブが介在され
たブローバイガス導出通路と、左右バンクのうち一方側
バンクの動弁室と絞り弁上流側の吸気通路とをオイルセ
パレータ室を介して連通する第１新気導入通路と、上記
一方側バンクの動弁室と上記クランク室とを連通する第
２新気導入通路とを設けたＶ型エンジンのブローバイガ
ス還元装置において、上記ブローバイガス導出通路を上
記各動弁室と分離形成して一端がクランク室に他端が絞
り弁下流側の吸気通路にそれぞれ開口する独立通路構造
とし、左右バンクのうち他方側バンクの動弁室と上記絞
り弁上流側の吸気通路とを連通する第３新気導入通路
と、上記他方側バンクの動弁室と上記クランク室とを連
通する第４新気導入通路とを設け、上記第３新気導入通
路に上記第１新気導入通路に対して容量が小さいオイル
セパレータ室を介在させ且つ最小断面積が上記第１新気
導入通路のそれより小さく設定した構成としたことによ
り、 上記他方側バンクの動弁室が第３新気導入通路からの
新気によって換気されブローバイガスが一端クランク室
へ導出されるとともに、この第３新気導入通路における
オイルセパレータ室の容量が小さいだけ、第１新気通路
より新気流量が少なく設定されているため、左右両バン
クの動弁室内の換気性能はバランスがとれる。またエン
ジン高負荷時においても第３新気導入通路からのブロー
バイガス導出量は少ない。したがって、第３新気導入通
路におけるオイルセパレータ室の容量を小さく設定しな
がらも、オイルリターン通路の断面積やその本数を最小
限にとどめることができる。
また、上記第２の技術的課題を達成すべく、 左右バンクの各頭部に形成されたそれぞれの動弁室と
クランクシャフト軸受部が配置されたクランク室とを連
通するオイルリターン通路と、該クランク室と絞り弁下
流側の吸気通路とを連通し途中にPCVバルブが介在され
たブローバイガス導出通路と、左右バンクのうち一方側
バンクの動弁室と絞り弁上流側の吸気通路とを連通する
第１新気導入通路と、上記一方側バンクの動弁室と上記
クランク室とを連通する第２新気導入通路とを設けたＶ
型エンジンのブローバイガス還元装置において、上記ブ
ローバイガス導出通路を上記各動弁室と分離形成して一
端がクランク室に他端が絞り弁下流側の吸気通路にそれ
ぞれ開口する独立通路構造とし、左右バンクのうち他方
側バンクの動弁室と上記絞り弁上流側の吸気通路とを連
通する第３新気導入通路と、上記他方側バンクの動弁室
と上記クランク室とを連通する第４新気導入通路とを設
け、上記第３新気導入通路の最小断面積を上記第１新気
導入通路のそれより小さく設定するとともに、上記ブロ
ーバイガス導出通路の中途部と上記他方側バンクの動弁
室とを連通する連通路を設けた構成としたことのより、 PCVバルブの容量アップや、ブローバイガス導出路の
クランク室開口部を絞ったとしても、第３新気導入通路
からの新気の一部が動弁室、連通路を介してクローバイ
ガス導出通路に導びかれるため、クランク室内、および
動弁室内のオイルミストが吸い上げられる可能性は少な
くなる。
クランクシャフト軸受部が配置されたクランク室とを連
通するオイルリターン通路と、該クランク室と絞り弁下
流側の吸気通路とを連通し途中にPCVバルブが介在され
たブローバイガス導出通路と、左右バンクのうち一方側
バンクの動弁室と絞り弁上流側の吸気通路とを連通する
第１新気導入通路と、上記一方側バンクの動弁室と上記
クランク室とを連通する第２新気導入通路とを設けたＶ
型エンジンのブローバイガス還元装置において、上記ブ
ローバイガス導出通路を上記各動弁室と分離形成して一
端がクランク室に他端が絞り弁下流側の吸気通路にそれ
ぞれ開口する独立通路構造とし、左右バンクのうち他方
側バンクの動弁室と上記絞り弁上流側の吸気通路とを連
通する第３新気導入通路と、上記他方側バンクの動弁室
と上記クランク室とを連通する第４新気導入通路とを設
け、上記第３新気導入通路の最小断面積を上記第１新気
導入通路のそれより小さく設定するとともに、上記ブロ
ーバイガス導出通路の中途部と上記他方側バンクの動弁
室とを連通する連通路を設けた構成としたことのより、 PCVバルブの容量アップや、ブローバイガス導出路の
クランク室開口部を絞ったとしても、第３新気導入通路
からの新気の一部が動弁室、連通路を介してクローバイ
ガス導出通路に導びかれるため、クランク室内、および
動弁室内のオイルミストが吸い上げられる可能性は少な
くなる。
（実施例） 以下に、本発明の実施例を添付した図面に基づいて説
明する。
明する。
第１図はＶ型（６気筒）エンジンを正面からみた要部
断面図であり、第２図はＶ型エンジンの概略的平面図で
あって、１は最前列のシリンダ軸芯が左バンク２のそれ
より後側にオフセットした右バンクであり、この右バン
ク１の頭部に形成された動弁室３にはヘッドカバー４に
設けられたオイルセパレータ室５を介して絞り弁6,6の
上流側吸気通路７と新気導入通路（第１新気導入通路）
８によって連通している。左バンク２のヘッドカバー９
には上記右バンク１側のオイルセパレータ室５より小さ
い容量のオイルセパレータ室10が設けられており、この
オイルセパレータ室10を介して上記絞り弁6,6の上流側
吸気通路７とこの左バンク２の動弁室11とを新気導入通
路（第３新気導入通路）12によって連通している。また
上記ヘッドカバー９にはブローバイガス導出通路13の一
部が形成されており、左バンク２のシリンダヘッド14と
同様に動弁室11と壁15によって分離形成されている。そ
して、このブローバイガス導出通路13のヘッドカバー９
の開口部にはPCVバルブ16が取付けられ、クランク室17
は絞り弁6,6の下流側吸気通路18,18と、シリンダブロッ
ク19の左バンク２側後端部、シリンダヘッド14の後端
部、ヘッドカバー９の後端部により一体的に形成された
エンジン本体側通路13a、およびPCVバルブ16、外部の通
路13bにより成るブローバイガス導出通路13によって連
通しており、低負荷時においてPCVバルブ16の開弁によ
ってクランク室17内のブローバイガスが上記下流側通路
18,18に導出される。20,20は右バンク１側のシリンダヘ
ッド21およびシリンダブロック19の右バンク１側におけ
るバンク中央よりに形成され、動弁室３とクランク室17
とを連通する新気導入通路（第２新気導入通路）であ
り、22,22は左バンク２側のシリンダヘッド14およびシ
リンダブロック19の左バンク２側におけるバンク中央よ
りに形成され、動弁室11とクランク室17とを連通する新
気導入通路（第４新気導入通路）である。23,23はシリ
ンダヘッド21およびシリンダブロック19のバンク外方に
形成され、動弁室３内のオイルをクランク室17へリター
ンさせるオイルリターン通路であり、24,24も同じくシ
リンダヘッド14およびシリンダブロック19のバンク外方
に形成され、動弁室11内のオイルをクランク室へリター
ンさせるオイルリターン通路である。25は第３新気導入
通路12の絞り部材であって、第３図に示すように小径部
25aによりこの第３新気導入通路12の最小断面積部分が
設定されている。この小径部25aの断面積は上記第１新
気導入通路に最小断面積に対して約1/4に設定されてい
る。なお、この絞り部材25にチェックボール25bが第３
新気導入通路12を構成する絞り部材25側通路12a,12aの
途中に介在され、この第３新気導入通路13から絞り弁6,
6の上流側吸気通路７への吸気脈動等によるブローバイ
ガスの吸い過ぎを防止している。また、26は動弁室11と
ブローバイガス導出通路13のエンジン本体側通路13aと
を連通する壁15に形成された連通路であり、この動弁室
に導入された新気の一部をこの連通路26を介してブロー
バイガス導出通路13に導くよう構成されている。
断面図であり、第２図はＶ型エンジンの概略的平面図で
あって、１は最前列のシリンダ軸芯が左バンク２のそれ
より後側にオフセットした右バンクであり、この右バン
ク１の頭部に形成された動弁室３にはヘッドカバー４に
設けられたオイルセパレータ室５を介して絞り弁6,6の
上流側吸気通路７と新気導入通路（第１新気導入通路）
８によって連通している。左バンク２のヘッドカバー９
には上記右バンク１側のオイルセパレータ室５より小さ
い容量のオイルセパレータ室10が設けられており、この
オイルセパレータ室10を介して上記絞り弁6,6の上流側
吸気通路７とこの左バンク２の動弁室11とを新気導入通
路（第３新気導入通路）12によって連通している。また
上記ヘッドカバー９にはブローバイガス導出通路13の一
部が形成されており、左バンク２のシリンダヘッド14と
同様に動弁室11と壁15によって分離形成されている。そ
して、このブローバイガス導出通路13のヘッドカバー９
の開口部にはPCVバルブ16が取付けられ、クランク室17
は絞り弁6,6の下流側吸気通路18,18と、シリンダブロッ
ク19の左バンク２側後端部、シリンダヘッド14の後端
部、ヘッドカバー９の後端部により一体的に形成された
エンジン本体側通路13a、およびPCVバルブ16、外部の通
路13bにより成るブローバイガス導出通路13によって連
通しており、低負荷時においてPCVバルブ16の開弁によ
ってクランク室17内のブローバイガスが上記下流側通路
18,18に導出される。20,20は右バンク１側のシリンダヘ
ッド21およびシリンダブロック19の右バンク１側におけ
るバンク中央よりに形成され、動弁室３とクランク室17
とを連通する新気導入通路（第２新気導入通路）であ
り、22,22は左バンク２側のシリンダヘッド14およびシ
リンダブロック19の左バンク２側におけるバンク中央よ
りに形成され、動弁室11とクランク室17とを連通する新
気導入通路（第４新気導入通路）である。23,23はシリ
ンダヘッド21およびシリンダブロック19のバンク外方に
形成され、動弁室３内のオイルをクランク室17へリター
ンさせるオイルリターン通路であり、24,24も同じくシ
リンダヘッド14およびシリンダブロック19のバンク外方
に形成され、動弁室11内のオイルをクランク室へリター
ンさせるオイルリターン通路である。25は第３新気導入
通路12の絞り部材であって、第３図に示すように小径部
25aによりこの第３新気導入通路12の最小断面積部分が
設定されている。この小径部25aの断面積は上記第１新
気導入通路に最小断面積に対して約1/4に設定されてい
る。なお、この絞り部材25にチェックボール25bが第３
新気導入通路12を構成する絞り部材25側通路12a,12aの
途中に介在され、この第３新気導入通路13から絞り弁6,
6の上流側吸気通路７への吸気脈動等によるブローバイ
ガスの吸い過ぎを防止している。また、26は動弁室11と
ブローバイガス導出通路13のエンジン本体側通路13aと
を連通する壁15に形成された連通路であり、この動弁室
に導入された新気の一部をこの連通路26を介してブロー
バイガス導出通路13に導くよう構成されている。
なお、27、27はロッカアーム28、28のピボットであっ
て、オイルギャラリ29、29よりオイルが供給されるハイ
ドロリックアジャスタタイプである。30は吸気通路を構
成し各部岐管31、31の上流側に配置されたサージタンク
であり、ブローバイガス導入通路13はこのサージタンク
30の上流側に連通している。た32はバルクヘッド33、33
に配置されたクランクシャフト軸受部であり、34はオイ
ルパンである。
て、オイルギャラリ29、29よりオイルが供給されるハイ
ドロリックアジャスタタイプである。30は吸気通路を構
成し各部岐管31、31の上流側に配置されたサージタンク
であり、ブローバイガス導入通路13はこのサージタンク
30の上流側に連通している。た32はバルクヘッド33、33
に配置されたクランクシャフト軸受部であり、34はオイ
ルパンである。
上記構成としたことにより、エンジン低負荷時におい
ては、右バンク１と左バンク２のそれぞれの動弁室３、
11に第１新気導入通路８、第３新気導入通路12によっ
て、約1:1の割合で新気が導入され、流通抵抗が少ない
（容量が小さい）オイルセパレータ室10からの大量の新
気導入を招くことなく、両バンクからほぼ均等に各動弁
室３、11を介してクランク室17へ新気が導入され、独立
したブローバイガス導入通路13からエンジン全体のブロ
ーバイガスが十分に導出される。
ては、右バンク１と左バンク２のそれぞれの動弁室３、
11に第１新気導入通路８、第３新気導入通路12によっ
て、約1:1の割合で新気が導入され、流通抵抗が少ない
（容量が小さい）オイルセパレータ室10からの大量の新
気導入を招くことなく、両バンクからほぼ均等に各動弁
室３、11を介してクランク室17へ新気が導入され、独立
したブローバイガス導入通路13からエンジン全体のブロ
ーバイガスが十分に導出される。
一方、エンジン高負荷時においては、クランク室17の
ブローバイガスの大部分が第１新気通路８によって絞り
弁６、６の上流側吸気通路７へ導出され、この時容量が
大きいオイルセパレータ室５によって、ブローバイガス
中のオイルミストが分離される。
ブローバイガスの大部分が第１新気通路８によって絞り
弁６、６の上流側吸気通路７へ導出され、この時容量が
大きいオイルセパレータ室５によって、ブローバイガス
中のオイルミストが分離される。
したがって、オイルセパレータ室10の小型化による吸
気マニホールド（サージタンク30、分岐管31により構
成）の全高低減、特に使用頻度が多いエンジン低負荷運
転時において、右バンク１側にブローバイガス導出通路
を設けることなく、両バンク１、２の動弁室３、11およ
びクランク室17全２の換気が十分に成されることによる
オイルリターン劣化の抑制の両立が達成でき、エンジ
ン、のコンパクト、軽量化、シリンダヘッドガスケット
のオイルリターン孔周辺のシール性アップが図れるとと
もに、オイルとブローバイガスの長期接触によるカーボ
ンスラッジ等の生成（オイル劣化）が抑制でき、特にハ
イドロリックアジャスタ等の信頼性が向上できる。
気マニホールド（サージタンク30、分岐管31により構
成）の全高低減、特に使用頻度が多いエンジン低負荷運
転時において、右バンク１側にブローバイガス導出通路
を設けることなく、両バンク１、２の動弁室３、11およ
びクランク室17全２の換気が十分に成されることによる
オイルリターン劣化の抑制の両立が達成でき、エンジ
ン、のコンパクト、軽量化、シリンダヘッドガスケット
のオイルリターン孔周辺のシール性アップが図れるとと
もに、オイルとブローバイガスの長期接触によるカーボ
ンスラッジ等の生成（オイル劣化）が抑制でき、特にハ
イドロリックアジャスタ等の信頼性が向上できる。
なお、PCVバルブ16の容量アップや、ブローバイガス
導出通路13のクランク室17側開口部を絞り、該開口部の
流速が速くなっても、連通路26によって、動弁室11内に
導入された新気の一部がブローバイガス導出通路13に導
びかれ、必要以上の流速アップが阻止されて、動弁室11
内のオイルミストを吸い上げることなく、クランク室17
内のオイルミスト吸い上げが防止できる。
導出通路13のクランク室17側開口部を絞り、該開口部の
流速が速くなっても、連通路26によって、動弁室11内に
導入された新気の一部がブローバイガス導出通路13に導
びかれ、必要以上の流速アップが阻止されて、動弁室11
内のオイルミストを吸い上げることなく、クランク室17
内のオイルミスト吸い上げが防止できる。
（発明の効果） 以上の説明から明らかなように、第１の発明によれ
ば、オイルセパレータ室の容量低減や、オイルリターン
通路の断面積およびその本数の低減によるエンジン全体
のコンパクト、軽量化を図りつつ、オイル劣化の抑制が
図れる。
ば、オイルセパレータ室の容量低減や、オイルリターン
通路の断面積およびその本数の低減によるエンジン全体
のコンパクト、軽量化を図りつつ、オイル劣化の抑制が
図れる。
また、第２の発明によれば、簡単な構造で、PCVバル
ブの容量アップや、ブローバイガス導出通路の形状に左
右されることなく、動弁室内のオイルミスト吸い上げを
伴うことなくクランク室内のオイルミスト吸い上げが防
止できる。
ブの容量アップや、ブローバイガス導出通路の形状に左
右されることなく、動弁室内のオイルミスト吸い上げを
伴うことなくクランク室内のオイルミスト吸い上げが防
止できる。
第１図は実施例の構造を示すＶ型エンジンの正面からみ
た要部断面図、 第２図は実施例の構造を示すＶ型エンジンの平面からみ
た概略図、 第３図は新気導入通路に介在された絞り部材の断面図。 1;右バンク 2;左バンク ３、11;動弁室 ５、10;オイルセパレータ室 8;第１新気導入通路 12;第３新気導入通路 16;PCVバルブ 17;クランク室 20;第２新気導入通路 22;第４新気導入通路 23、24;オイルリターン通路
た要部断面図、 第２図は実施例の構造を示すＶ型エンジンの平面からみ
た概略図、 第３図は新気導入通路に介在された絞り部材の断面図。 1;右バンク 2;左バンク ３、11;動弁室 ５、10;オイルセパレータ室 8;第１新気導入通路 12;第３新気導入通路 16;PCVバルブ 17;クランク室 20;第２新気導入通路 22;第４新気導入通路 23、24;オイルリターン通路
Claims (2)
- 【請求項１】左右バンクの各頭部に形成されたそれぞれ
の動弁室とクランクシャフト軸受部が配置されたクラン
ク室とを連通するオイルリターン通路と、該クランク室
と絞り弁下流側の吸気通路とを連通し途中にPCVバルブ
が介在されたブローバイガス導出通路と、左右バンクの
うち一方側バンクの動弁室と絞り弁上流側の吸気通路と
をオイルセパレータ室を介して連通する第１新気導入通
路と、上記一方側バンクの動弁室と上記クランク室とを
連通する第２新気導入通路とを設けたＶ型エンジンのブ
ローバイガス還元装置において、上記ブローバイガス導
出通路を上記各動弁室と分離形成して一端がクランク室
に他端が絞り弁下流側の吸気通路にそれぞれ開口する独
立通路構造とし、左右バンクのうち他方側バンクの動弁
室と上記絞り弁上流側の吸気通路とを連通する第３新気
導入通路と、上記他方側バンクの動弁室と上記クランク
室とを連通する第４新気導入通路とを設け、上記第３新
気導入通路に上記第１新気導入通路に対して容量が小さ
いオイルセパレータ室を介在させ且つ最小断面積が上記
第１新気導入通路のそれより小さく設定したことを特徴
とするＶ型エンジンのブローバイガス還元装置。 - 【請求項２】左右バンクの各頭部に形成されたそれぞれ
の動弁室とクランクシャフト軸受部が配置されたクラン
ク室とを連通するオイルリターン通路と、該クランク室
と絞り弁下流側の吸気通路とを連通し途中にPCVバルブ
が介在されたブローバイガス導出通路と、左右バンクの
うち一方側バンクの動弁室と絞り弁上流側の吸気通路と
を連通する第１新気導入通路と、上記一方側バンクの動
弁室と上記クランク室とを連通する第２新気導入通路と
を設けたＶ型エンジンのブローバイガス還元装置におい
て、上記ブローバイガス導出通路を上記動弁室と分離形
成して一端がクランク室に他端が絞り弁下流側の吸気通
路にそれぞれ開口する独立通路構造とし、左右バンクの
うち他方側バンクの動弁室と上記絞り弁上流側の吸気通
路とを連通する第３新気導入通路と、上記他方側バンク
の動弁室と上記クランク室とを連通する第４新気導入通
路とを設け、上記第３新気導入通路の最小断面積を上記
第１新気導入通路のそれより小さく設定するとともに、
上記ブローバイガス導出通路の中途部と上記他方側バン
クの動弁室とを連通する連通路を設けたことを特徴とす
るＶ型エンジンのブローバイガス還元装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP23574088A JP2662802B2 (ja) | 1988-09-19 | 1988-09-19 | Ｖ型エンジンのブローバイガス環元装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP23574088A JP2662802B2 (ja) | 1988-09-19 | 1988-09-19 | Ｖ型エンジンのブローバイガス環元装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0281910A JPH0281910A (ja) | 1990-03-22 |
| JP2662802B2 true JP2662802B2 (ja) | 1997-10-15 |
Family
ID=16990521
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP23574088A Expired - Fee Related JP2662802B2 (ja) | 1988-09-19 | 1988-09-19 | Ｖ型エンジンのブローバイガス環元装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2662802B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| GB201001876D0 (en) * | 2010-02-05 | 2010-03-24 | Parker Hannifin U K Ltd | A separator |
| US9243529B2 (en) | 2012-10-02 | 2016-01-26 | Nissan Motor Co., Ltd. | Device for processing blow-by from V-type internal combustion engines |
-
1988
- 1988-09-19 JP JP23574088A patent/JP2662802B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0281910A (ja) | 1990-03-22 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |