CN101684764A - 用于内燃机的谐振器和曲轴箱通风系统 - Google Patents
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Abstract
本发明涉及用于内燃机的谐振器和曲轴箱通风系统。本发明提供用于涡轮增压内燃机组件的曲轴箱通风系统和谐振器。设计用于减小进气噪音的谐振器安装到发动机。设计用于窜漏气体通过的油分离单元安装到凸轮盖，夹在谐振器和凸轮盖之间。所述谐振器具有限定谐振器容积的谐振器本体。所述谐振器使得所述油分离单元与涡轮增压器空气入口管流体连通，窜漏气体藉此从所述凸轮盖通过谐振器容积抽出，以便再次引导到发动机的空气进气系统。窜漏通路整体构成到谐振器中减小了空气进气系统中的潜在泄漏路径的数量，且减小了总体发动机质量、成本和包装尺寸。本发明也通过仅允许大的流动面积被断开而提供改进的车载诊断(OBD)。
Description
技术领域
[0001]本发明总体上涉及内燃机，且更具体地涉及配备有谐振器和曲轴箱通风系统的内燃机组件，所述曲轴箱通风系统带有油分离单元。
背景技术
[0002]“V型”内燃机(ICE)组件通常由具有一对向外成角度的气缸组的发动机本体限定，该对气缸组带有在它们之间限定组间谷部的内壁。典型的V型顶置气门式内燃机的每个气缸组限定一个或多个气缸孔，所述气缸孔具有可在其中往复移动的活塞。活塞和气缸孔与气缸盖的一部分协作，以形成可变容积燃烧室，所述气缸盖通常附接到气缸组的顶面。
[0003]气缸盖限定进气口，由进气歧管供应的空气通过所述进气口选择性地引入燃烧室中。此外，气缸盖限定排气口，排气或燃烧产物通过所述排气口选择性地从燃烧室排出。通常，排气歧管通过螺栓或其它紧固机构附接到气缸盖，从而排气歧管与每个排气口连通，以将排气从ICE传输给可包括催化转化器和消声器的车辆排气后处理系统以便随后处理并释放给大气。在一些情况下，排气歧管也可以整体构成到气缸盖中。
[0004]很多现代ICE组件采用机械增压设备，如涡轮增压器(简称为涡轮驱动的强制进气增压器)，以在空气流进入进气歧管之前压缩空气流以便增加发动机功率和效率。具体地，涡轮增压器是相比于利用环境大气压力强制更多空气从而强制更多氧气进入ICE燃烧室的气体压缩机。被强制进入ICE的额外的含有氧气的空气质量改善了发动机的容积效率，允许发动机在给定周期中燃烧更多的燃料，从而产生更多的功率。
[0005]在通过称为“进气脉冲”的声学现象将空气引入空气进气系统期间，通常产生噪音。可以采用多个方法来削弱内燃机的进气噪音。例如，谐振器可以通常使用夹具和软管在进气歧管上游附接到空气进气系统(例如，附接到空气清洁器或进气本体)。各种配置的谐振器装置在现有技术中可用，且特别设计成抵消、削弱和/或吸收进气声能。进气歧管的进气调节不仅减小不希望的噪音，而且借助于最小化或抵消在空气进气系统中产生的驻波和其它声学现象的影响来最大化空气流。
[0006]在内燃机(包括柴油和汽油发动机)的正常操作期间，燃烧室内的一些气体将开始泄漏到曲轴箱中。在压缩和燃烧冲程期间气体通过活塞和气缸之间的间隙逸出。该气体(本领域中通常称为“窜漏”)含有微量的润滑油、未燃烧燃料和水蒸汽。过多的窜漏气体可能导致减小的气缸压缩，以及油污染和稀释。
[0007]已经提出替代方法来最小化窜漏现象的发生和影响。曲轴箱通风系统设计成从曲轴箱抽出窜漏气体，且防止窜漏气体排出到大气中。这种通风系统将窜漏气体再循环回到进气歧管，以作为空气和燃料的新鲜装料的一部分再次进入燃烧室。油分离器通常并入到窜漏气体通风系统中以将油从窜漏气体分离，从而减小引通到ICE的进气路径并在燃烧室内燃烧的油量。
发明内容
[0008]根据本发明的一个实施例，可以提供一种内燃机(ICE)组件。所述ICE组件包括发动机本体，所述发动机本体具有靠近气缸外壳部分的曲轴箱部分。所述气缸外壳部分中限定一个或更多气缸孔。空气进气系统与所述气缸孔流体连通，且设置成将空气装料选择性地输送给所述气缸孔。气门盖可以包括凸轮盖或摇臂盖，且可操作地附接到所述发动机本体。所述气门盖与所述发动机本体的曲轴箱部分流体连通，以从曲轴箱部分接收窜漏气体。所述ICE组件也包括消声谐振器，所述消声谐振器具有限定谐振器容积的谐振器本体。所述谐振器本体可以主动地附接到所述发动机本体，且使得所述气门盖与发动机空气进气系统流体连通，窜漏气体藉此从所述气门盖通过谐振器容积输送或者抽出到空气进气系统。窜漏通路整体构成到谐振器中减小了空气进气系统中的潜在泄漏路径的数量，且减小了总体发动机质量、成本和包装尺寸。
[0009]在该实施例的一个方面，所述ICE组件也包括油分离单元，所述油分离单元使得所述气门盖与所述谐振器流体连通。所述油分离单元设置成使得夹带的油颗粒从通过所述油分离单元从发动机曲轴箱抽出的窜漏气体分离。理想地，所述油分离单元主动地附接到所述气门盖，夹在所述气门盖和所述谐振器之间。
[0010]根据另一方面，所述谐振器本体限定具有第一直径的流体入口端口和具有第二直径的流体出口端口。在这点上，第一连接颈部在所述入口端口和所述气门盖之间流体连通。所述第一连接颈部具有比所述谐振器入口端口的第一直径更大的第三直径。此外，第二连接颈部在所述出口端口和空气进气系统之间流体连通。所述第二连接颈部具有比所述谐振器出口端口的第二直径更大的第四直径。第一和第二环形密封构件分别流体密封第一和第二连接颈部与流体入口和出口端口之间的连接。通过在谐振器入口端口(即，油分离单元和谐振器本体之间的连接)处和谐振器出口端口(即，谐振器本体和涡轮增压器空气入口管之间的连接)处提供增大的流动面积，本设计借助于允许仅大流动面积被断开而提供改进的车载诊断(OBD)，因为由于增加的泄漏速率更容易诊断泄漏。
[0011]根据该实施例的另一方面，所述内燃机组件也包括设置在谐振器本体内的窜漏通气管。所述窜漏通气管与谐振器本体的流体入口和出口端口均流体连通，且设置成输送窜漏气体通过谐振器容积。此外，第一窜漏排气口设置在第一连接颈部内，使得气门盖与窜漏通气管流体连通。第二窜漏排气口设置在第二连接颈部内，使得发动机空气进气系统与窜漏通气管流体连通。在该情况下，第三和第四环形密封构件分别流体密封窜漏通气管与第一和第二窜漏排气口之间的连接。
[0012]根据又一方面，增压装置设置成与空气进气系统流体连通，且设置成提供压缩空气流给空气进气系统。所述增压装置包括空气入口软管，所述空气入口软管与谐振器本体流体连通，以从谐振器本体接收窜漏气体，用于随后输送给发动机空气进气系统。所述增压装置包括压缩机叶片，所述压缩机叶片可旋转地设置在压缩机壳体内且设置成压缩空气流。涡轮叶片可旋转地设置在涡轮壳体内。所述涡轮叶片附接到所述压缩机叶片以与所述压缩机叶片一起旋转。所述涡轮壳体设置成使得来自于ICE的排气流改向，以使涡轮叶片和从而压缩机叶片转动。
[0013]根据本发明的另一实施例，可以提供一种内燃机组件。所述ICE组件包括发动机本体，所述发动机本体带有曲轴箱部分，所述曲轴箱部分设置成在其中至少部分地容纳曲轴。所述发动机本体也包括靠近曲轴箱部分的气缸外壳部分。所述气缸外壳部分限定多个气缸孔，所述气缸孔中的每个具有可在其中往复移动的活塞。空气进气系统与所述气缸孔中的每个流体连通，且设置成选择性地输送空气装料给所述气缸孔。
[0014]气门盖附接到发动机本体(例如，螺栓连接到气缸盖)，且与曲轴箱部分流体连通，以从曲轴箱部分接收和排出窜漏气体。油分离单元主动地附接到气门盖且与气门盖流体连通。所述油分离单元设置成使得夹带的油颗粒从通过所述油分离单元从气门盖抽出的窜漏气体分离。消声谐振器主动地附接到所述发动机本体，且具有限定谐振器容积的谐振器本体。所述谐振器本体在所述油分离单元与空气进气系统之间流体连通，从而使得所述油分离单元与空气进气系统流体连通。由此，谐振器操作从油分离单元抽出窜漏气体且将它们通过谐振器容积输送到空气进气系统。
[0015]根据本发明的又一实施例，可以提供一种内燃机组件。在该具体实施例中，所述ICE组件包括发动机本体，所述发动机本体带有曲轴箱部分，所述曲轴箱部分在其中至少部分地容纳曲轴。所述ICE组件也包括具有第一和第二气缸组的气缸外壳部分，所述第一和第二气缸组中的每个限定至少一个气缸孔。每个气缸孔具有可在其中往复移动且可操作地连接到曲轴的活塞。所述第一和第二气缸组相对于彼此定向成使得它们形成小于180度的角度，且在它们之间限定大致V形的组间谷部。空气进气系统与所述气缸孔中的每个流体连通，且设置成选择性地输送空气装料给所述气缸孔。
[0016]凸轮盖可操作地附接到发动机本体，且设置成在其中至少部分地容纳凸轮轴。凸轮盖与发动机本体的曲轴箱部分流体连通，以从曲轴箱部分接收和排出窜漏气体。油分离单元主动地附接到凸轮盖且与凸轮盖流体连通。所述油分离单元设置成使得夹带的油颗粒从通过所述油分离单元从凸轮盖抽出的窜漏气体分离。消声谐振器主动地附接到所述发动机本体，且具有限定谐振器容积的谐振器本体。所述谐振器本体在所述油分离单元与空气进气系统之间流体连通。所述谐振器本体使得所述油分离单元与空气进气系统流体连通，由此，窜漏气体从油分离单元抽出且通过谐振器容积输送到空气进气系统。最后，涡轮增压器装置设置在V形组间谷部内，在第一和第二气缸组之间。所述涡轮增压器装置与空气进气系统流体连通，且设置成提供压缩空气流给空气进气系统。所述涡轮增压器装置包括空气入口软管，所述空气入口软管与谐振器本体流体连通，以从谐振器本体接收窜漏气体，用于再次引导给空气进气系统。
[0017]本发明的上述特征和优点、以及其它特征和优点从用于实施本发明的优选实施例和最佳模式的以下详细说明结合附图和所附权利要求书显而易见。
附图说明
[0018]图1是根据本发明的示例性内燃机组件的部分剖切示意图，所述内燃机组件配备有谐振器和曲轴箱通风系统；
[0019]图1A是使图1的油分离单元和谐振器流体连通的连接颈部的示意性俯视图；
[0020]图2是根据本发明另一实施例的内燃机组件的部分剖切示意图，所述内燃机组件配备有谐振器和曲轴箱通风系统；
[0021]图2A是使图2的油分离单元和谐振器流体连通的连接颈部的示意性俯视图。
具体实施方式
[0022]参见附图，其中贯穿几个附图，相同的附图标记指代相同或类似的部件，示出了本发明可以并入和实施的代表性内燃机(ICE)组件的示意图。应当容易理解的是，本文所述的ICE组件仅仅提供作为可以使用本发明的示例性应用。因而，本发明绝不限于附图所示的具体发动机构造。此外，本文所述的ICE组件在很大程度上被简化，应当理解的是，关于内燃机(不管是火花点火还是压缩点火)的标准操作的其它信息，都可以在现有技术中找到。最后，在此所示的附图不必按比例绘制且仅提供用于指导目的。因而，附图所示的各个相对尺寸并不理解为限制性的。
[0023]现在参考图1，总体上以10表示的ICE组件图示为涡轮增压V型8缸发动机。应当认识到，ICE组件10可以采用其它配置，包括但不限于具有多于或少于8缸的“直列型”发动机组件。此外，在本文要求保护的发明范围内，ICE组件10可以压缩点火(例如，2冲程柴油发动机)或火花点火(例如，4冲程汽油发动机)燃烧模式操作。此外，本发明可以应用于其它机动车辆，例如但不限于，标准客车，运动型多用途汽车、小型货车、公共汽车、施工车辆、拖拉机、船等，而不偏离本发明的范围。
[0024]ICE组件10包括发动机本体和气缸盖(总的以12表示)，且配备有增压装置(在此由涡轮增压器装置14表示)、消声谐振器装置16和曲轴箱通风系统18(本文也称为“通气单元”或“窜漏系统”)。本领域技术人员将认识到，发动机本体和气缸盖12可以整体地形成(如图1所示)，或者预制为单独的部件，随后例如通过螺栓连接或其它紧固方法连接。发动机本体12可以分成两个单独的部分：曲轴箱部分(总体上以20表示)和气缸外壳部分(总体上以22表示)。曲轴箱部分20至少部分地容纳曲轴24，曲轴24以任何已知方式可旋转地安装在曲轴箱部分20中。曲轴24容易调节，以输送ICE可用功率输出(通常为转数每分(RPM))给最终传动系统(本文未示出)。
[0025]如上所述，发动机本体12具有大致“V型”构造。在V型构造中，发动机的气缸外壳部分22包括相对于彼此以小于180度的夹角向外定向以在它们之间限定V形组间谷部27的左和右气缸孔组，下文分别称为第一和第二气缸组24A和24B。第一和第二气缸组24A、24B中的每个限定一个或更多活塞气缸孔，在图1中分别总的表示为第一和第二气缸孔26A和26B。
[0026]继续参考图1，每个气缸孔26A，26B具有活塞28，活塞28可在气缸孔26A，26B中往复移动且可操作地连接到曲轴24(即经由连接杆30)。发动机活塞28各具有装配到纵向隔开的凹槽中的环形活塞环32阵列或者围绕其外部直径连续延伸的“环槽岸(ring land)”。虽然活塞环32的数目和方向可以变化，但是活塞28显示为具有三个活塞密封环32：上部两个环主要用于压缩密封(本领域称为“压缩环”)；下部环用于控制润滑油的分配(本领域称为“油控制环”)。
[0027]继续参考图1，ICE组件10包括以40示意性表示的排气歧管(或排气集管)。排气歧管40设计成从各个燃烧室34接收废气和其它燃烧产物并将所述废气和其它燃烧产物通过多个排气端口(未示出)排出。ICE组件10也包括以42示意性表示的空气进气系统，包括入口歧管和节气门本体。空气进气系统42通常响应于驾驶员输入、当前操作条件等操作调节流入发动机10的空气量。
[0028]增压装置(即，涡轮增压器14)与ICE组件10流体连通，且操作提供压缩空气给发动机的空气进气系统42。更具体地，涡轮增压器装置14包括涡轮部分44和压缩机部分46，两者都嵌套在发动机组间谷部27中在第一和第二气缸组24A和24B之间。涡轮部分44具有涡轮壳体45，涡轮壳体45通过进气导管或软管与排气歧管40流体连通。涡轮壳体45使得流动排气流改向，以转动可旋转地安装在涡轮壳体45中的涡轮叶片或叶轮，如图1中以48虚线所示。压缩机部分46具有压缩机壳体47，压缩机壳体47带有可旋转地安装在压缩机壳体47中的如图1中以50虚线所示的压缩机叶片。涡轮叶片50刚性地附接到压缩机叶片48，以与其一起旋转。
[0029]环境空气由涡轮增压器14通过清洁空气过滤器52接收，清洁空气过滤器52经由空气入口软管54流体地连接到压缩机壳体47。当压缩机叶片48转动(即，通过与涡轮叶片50驱动接合)时，从空气过滤器52接收的空气在压缩机壳体47内冷凝。由压缩机部分46压缩的空气然后通过输出导管或软管输送给ICE空气进气系统42，以引导到各个室34中。本领域技术人员将认识到，本发明可以包含单个涡轮增压器(如本文所示)、双涡轮增压器、分级涡轮增压器或各种其它发动机增压装置，或者可以完全省去增压装置，而不偏离本发明的范围和精神。
[0030]仍参考附图中的图1，空气质量流量(MAF)传感器56设置在清洁空气过滤器52和涡轮增压器空气入口软管54之间。MAF传感器56本质上可以是叶片式流速计MAF传感器、热或冷丝MAF传感器、或其它常规类型传感器，且用于监测进入ICE组件10(即，通过涡轮增压器装置14的压缩机部分46)的空气质量。发动机控制模块58在代表性实施例中在图1示意性地显示为具有常规结构的基于微处理器的电子控制单元，且与MAF传感器56和发动机本体12可操作地通信。MAF传感器56将抽入ICE组件10中的空气量转换为电压信号，并将该信息传送给ECM58。空气质量信息对于ECM58监测和控制燃料供应、废气再循环(EGR)或影响燃烧的其它发动机参数来说是必要的。为了监测OBD参数，也需要MAF传感器56。因而，ECM58使用MAF传感器56通过称为“车载诊断”或“OBD顺应性”的方式连续监测发动机空气进气。本领域技术人员将认识和理解，ECM58使用的通信手段不限于使用电缆(“线传”)，而可以是例如借助于无线电频率和其它无线技术、光纤维缆线等。
[0031]在ICE组件10的正常操作期间，少量燃烧气体可能从燃烧室34泄漏经过活塞环32且通过曲轴箱部分20内的油循环装置，以形成空气、废气和雾化油的增压混合物，即窜漏气体(为了说明，在图1中如箭头36所示)。曲轴箱通风系统18可以是开口或封闭设置，且用于计量从发动机曲轴箱部分20进入发动机进气歧管的窜漏气体，在正常发动机操作期间，所述窜漏气体在发动机进气歧管处消耗。
[0032]凸轮盖或摇臂盖60(在下文总的称为“气门盖”)例如经由螺栓(未示出)以优选为不透流体的方式附接到发动机本体12。气门盖60在图1中部分剖切地示出，以显示其中容纳的某些示例性部件。具体地，气门盖60设计成覆盖和保护气门机构(在此由凸轮轴62、多个进气和排气提升式气门64和相应数量的摇臂组件66表示)。然而，应当认识到，所述气门机构可以采用本发明范围内的其它配置，包括但不限于顶置式气门(OHV)、双顶置式凸轮(DOHC)、电动液压无凸轮气门机构(EHCV)等。
[0033]气门盖60与发动机本体12的曲轴箱部分20流体连通，以从曲轴箱部分20接收窜漏气体。根据图1的实施例，例如，发动机本体10限定一个或更多细长窜漏通道38(附图中只可看到其中一个)，所述窜漏通道38在曲轴箱部分20和气门盖60之间延伸直到一个或两个气缸组24A，24B。利用空气进气系统42(即，进气歧管)形成的真空(或压力梯度)，窜漏气体36沿窜漏通道38抽吸到气门盖60中。曲轴箱通风系统18可以采用单路流动控制气门68(下文称为“PCV”)，控制气门68将气门盖60流体地连接到油分离单元70。PCV68也可以位于85或86处。PCV68控制发动机曲轴箱20内的压力或真空水平。曲轴箱通风系统18也可以包括油返回气门74。
[0034]油分离单元70设置成将夹带的油颗粒从通过所述油分离单元从发动机曲轴箱部分20抽出的窜漏气体36分离。通过示例的方式而不是限制，图1的油分离单元70包括壳体组件72，壳体组件72包括气体入口74和气体出口76，分别用于抽吸窜漏气体和排出过滤后的气体。用于使夹带的油从窜漏气体36分离的介质(本文在仅仅作为示例性实施例中由挡板78表示)容纳在油分离单元壳体组件72内。通过操作挡板78从窜漏气体分离的油通过返回孔80返回到ICE组件10的曲轴箱和气缸外壳部分20，22。
[0035]油分离单元70主动地附接到气门盖60，夹在气门盖60和消声、消除噪音谐振器装置16之间，且将气门盖60和消声、消除噪音谐振器装置16流体地连接。谐振器16优选为“亥姆霍兹谐振器”类型，采用亥姆霍兹谐振现象来抵消或削弱不希望的空气进气噪音。更具体地，谐振器16包括已知的容积，或“谐振器容积”RV，所述容积由刚性容器或谐振器本体82包围，在图1中显示为矩形六面体(但可以具有任何形状)。谐振器本体82通过具有预定长度和直径的颈部86流体地连接到ICE空气进气系统42，颈部86流体地连接到涡轮增压器空气入口软管54。空气压力的外部变化使得颈部86中的一定量空气振动进出，从而引起所封闭的空气的绝热压缩和稀薄化，这用于驱散进气声能。
[0036]谐振器本体82安装到发动机本体12的气缸外壳部分22，设置成在竖直方向上靠近涡轮增压器14。根据本发明，谐振器本体82使得气门盖60和油分离单元70与发动机空气进气系统42流体连通。窜漏气体36通过该流体互连从气门盖60经过油分离单元70，通过谐振器容积RV输送或抽吸到涡轮增压器空气入口软管54，以随后输送给空气进气系统42。如上文所述，将窜漏通路整体构成到谐振器16中减小了发动机空气进气系统中的潜在泄漏路径的数量，且通过消除了现有技术谐振器和PCV系统通常需要的附加空气导管而减小了总体发动机质量、成本和包装尺寸。应当注意的是，谐振器16可以采用可选设置，例如但不限于，膨胀室谐振器、波形管谐振器等，只要保持从气门盖60通过谐振器容积RV到空气进气系统42的窜漏通路即可。
[0037]谐振器本体82限定具有第一直径D1的流体入口端口88和具有第二直径D2的流体出口端口90。第一连接颈部84在油分离单元70和谐振器入口端口88之间延伸且使得油分离单元70和谐振器入口端口88流体连通。第一连接颈部84包括两个互连的圆柱形部分：附接到谐振器本体82且具有第三直径D3的第一接口部分83；和附接到油分离单元70且具有第四直径D4的第二接口部分85。在图1和1A中可以看出，第一接口部分83的直径D3(和从而截面面积)大于谐振器入口端口88的直径D1和第二接口部分85的直径D4。此外，如上所述，第二连接颈部86在谐振器本体82的出口端口90和涡轮增压器14的空气入口软管54之间延伸且使得谐振器本体82的出口端口90和涡轮增压器14的空气入口软管54流体连通。第二连接颈部86也包括两个互连的圆柱形部分：附接到谐振器本体82且具有第五直径D5的第三接口部分87；和附接到涡轮增压器的空气入口软管54且具有第六直径D6的第四接口部分89。在图1和1A中可以看出，第三接口部分87的直径D5(和从而截面面积)大于谐振器出口端口90的直径D2和第四接口部分89的直径D6。第一和第二环形密封构件92和94分别流体密封第一和第二连接颈部84，86和流体入口和出口端口88，90之间的连接。虽然在图1和1A中显示为几何形状相同，但是第一和第二连接颈部84，86的各自几何形状和尺寸可以不同。
[0038]ICE空气进气系统42的OBD借助于通过连续监测MAF56读数的变化来检测曲轴箱通风系统18中的流体断开而部分实现。通过在谐振器入口端口88(即，油分离单元70和谐振器本体82之间的连接)处和谐振器出口端口90(即，涡轮增压器空气入口管54和谐振器本体82之间的连接)处设置增大的流动面积，本设计提供改进的车载诊断(OBD)。实现改进的OBD是因为，如果第一和第二连接颈部84，86被偶然断开，通过仅设置大的流动面积，由于增加的泄漏速率可以更容易地诊断泄漏。
[0039]现在参考图2和2A，其中相同的附图标记指代与图1和1A相同的部件，内燃机组件10可以包括设置在谐振器本体82内的任选窜漏通气管100。图2的窜漏通气管100在谐振器流体入口端口102和流体出口端口104之间延伸且使得谐振器流体入口端口102和流体出口端口104流体连通。窜漏通气管100设置成从油分离单元70输送窜漏气体36通过谐振器本体82到达涡轮增压器空气入口软管54，从而使得窜漏气体36与谐振器容积RV隔离。此外，第一窜漏排气口110优选为至少部分地设置在第一连接颈部84内，且使得气门盖40通过油分离单元70与通气管100流体连通。第二窜漏排气口112设置在第二连接颈部86内，使得窜漏通气管100通过涡轮增压器空气入口软管54与发动机空气进气系统42流体连通。在该情况下，第三和第四环形密封构件106和108分别流体密封窜漏通气管110与第一和第二窜漏排气口110，112之间的连接。在图2和2A可以看出，谐振器16的入口和出口端口102，104由多个孔114限定，所述孔114设计成在通气管100从第一和第二窜漏排气口110，112断开时提供进入谐振器82的流动路径。
[0040]虽然已经详细描述用于实施本发明的最佳模式，本发明所属领域技术人员将认识到在所附权利要求书的范围内的用于实施本发明的各种可替换设计和实施例。
Claims (18)
1.一种内燃机组件，包括：
发动机本体，所述发动机本体具有靠近气缸外壳部分的曲轴箱部分，所述气缸外壳部分中限定至少一个气缸孔；
空气进气系统，所述空气进气系统与所述至少一个气缸孔流体连通，且设置成将空气装料选择性地输送给所述至少一个气缸孔；
气门盖，所述气门盖可操作地附接到所述发动机本体，且与所述曲轴箱部分流体连通，以从曲轴箱部分接收窜漏气体；和
消声谐振器，所述消声谐振器具有限定谐振器容积的谐振器本体，所述谐振器本体使得所述气门盖与所述空气进气系统流体连通，窜漏气体藉此从所述气门盖通过所述谐振器容积输送到所述空气进气系统。
2.根据权利要求1所述的内燃机组件，还包括：
油分离单元，所述油分离单元使得所述气门盖与所述谐振器流体连通，且设置成使得夹带的油颗粒从通过所述油分离单元从发动机曲轴箱抽出的窜漏气体分离。
3.根据权利要求2所述的内燃机组件，其中，所述油分离单元主动地附接到所述气门盖，在所述气门盖和所述谐振器之间。
4.根据权利要求1所述的内燃机组件，其中，所述谐振器本体限定具有第一直径的流体入口端口和具有第二直径的流体出口端口。
5.根据权利要求4所述的内燃机组件，还包括：
第一连接颈部，所述第一连接颈部在所述入口端口和所述气门盖之间流体连通，且具有比第一直径更大的第三直径；和
第二连接颈部，所述第二连接颈部在所述出口端口和空气进气系统之间流体连通，且具有比第二直径更大的第四直径。
6.根据权利要求5所述的内燃机组件，其中，第一和第二密封构件分别流体密封第一和第二连接颈部与流体入口和出口端口之间的连接。
7.根据权利要求5所述的内燃机组件，还包括：
窜漏通气管，所述窜漏通气管设置在谐振器本体内，且与所述流体入口和出口端口均流体连通，且设置成输送窜漏气体通过谐振器容积。
8.根据权利要求7所述的内燃机组件，还包括：
第一窜漏排气口，所述第一窜漏排气口至少部分地设置在第一连接颈部内，且使得气门盖与窜漏通气管流体连通；和
第二窜漏排气口，所述第二窜漏排气口至少部分地设置在第二连接颈部内，且使得所述空气进气系统与窜漏通气管流体连通。
9.根据权利要求7所述的内燃机组件，其中，第三和第四密封构件分别流体密封窜漏通气管与第一和第二窜漏排气口之间的连接。
10.根据权利要求1所述的内燃机组件，还包括：
增压装置，所述增压装置与空气进气系统流体连通，且设置成提供压缩空气流给空气进气系统，所述增压装置包括空气入口软管，所述空气入口软管与谐振器本体流体连通，以从谐振器本体接收窜漏气体。
11.根据权利要求10所述的内燃机组件，其中，所述增压装置包括压缩机叶片和涡轮叶片，所述压缩机叶片可旋转地设置在压缩机壳体内且设置成压缩空气流，所述涡轮叶片可旋转地设置在涡轮壳体内，所述涡轮叶片附接到所述压缩机叶片以与所述压缩机叶片一起旋转，所述涡轮壳体设置成使得来自于内燃机的排气流改向，以转动涡轮叶片。
12.根据权利要求1所述的内燃机组件，其中，所述谐振器主动地附接到发动机本体。
13.一种内燃机组件，包括：
发动机本体，所述发动机本体具有曲轴箱部分和气缸外壳部分，所述曲轴箱部分设置成至少部分地容纳曲轴，所述气缸外壳部分靠近曲轴箱部分且限定多个气缸孔，所述多个气缸孔中的每个具有可在其中往复移动的活塞；
空气进气系统，所述空气进气系统与所述多个气缸孔中的每个流体连通，且设置成选择性地输送空气装料给所述气缸孔；
气门盖，所述气门盖可操作地附接到发动机本体，且与曲轴箱部分流体连通，以从曲轴箱部分接收窜漏气体；
油分离单元，所述油分离单元主动地附接到气门盖且与气门盖流体连通，且设置成使得夹带的油颗粒从通过所述油分离单元从气门盖抽出的窜漏气体分离；和
消声谐振器，所述消声谐振器主动地附接到所述发动机本体，且具有限定谐振器容积的谐振器本体，所述谐振器本体使得所述油分离单元与空气进气系统流体连通，由此，窜漏气体从油分离单元抽出且通过谐振器容积输送到空气进气系统。
14.根据权利要求13所述的内燃机组件，还包括：
增压装置，所述增压装置与空气进气系统流体连通，且设置成提供压缩空气流给空气进气系统，所述增压装置包括空气入口软管，所述空气入口软管与谐振器本体流体连通，以从谐振器本体接收窜漏气体，以便再次引导给空气进气系统。
15.根据权利要求14所述的内燃机组件，其中，所述谐振器本体限定具有第一直径的流体入口端口和具有第二直径的流体出口端口。
16.根据权利要求15所述的内燃机组件，还包括：
第一连接颈部，所述第一连接颈部可操作地附接到谐振器的入口端口和油分离单元且将所述入口端口与油分离单元流体连通，所述第一连接颈部具有比第一直径更大的第三直径；和
第二连接颈部，所述第二连接颈部可操作地附接到谐振器的出口端口和增压装置的空气入口软管且将所述出口端口与增压装置的空气入口软管流体连通，所述第二连接颈部具有比第二直径更大的第四直径。
17.根据权利要求16所述的内燃机组件，还包括：
窜漏通气管，所述窜漏通气管设置在谐振器本体内，且与所述流体入口和出口端口均流体连通，且设置成从油分离单元输送窜漏气体通过谐振器容积到达增压装置的空气入口软管。
18.一种内燃机组件，包括：
发动机本体，所述发动机本体具有曲轴箱部分和气缸外壳部分，所述曲轴箱部分中至少部分地容纳曲轴，所述气缸外壳部分具有第一和第二气缸组，所述第一和第二气缸组中的每个限定至少一个气缸孔，所述至少一个气缸孔中的每个具有可在其中往复移动且可操作地连接到曲轴的活塞，其中，所述第一和第二气缸组相对于彼此定向成使得它们形成小于180度的角度，且在它们之间限定大致V形的组间谷部；
空气进气系统，所述空气进气系统与所述至少一个气缸孔中的每个流体连通，且设置成选择性地输送空气装料给所述至少一个气缸孔；
凸轮盖，所述凸轮盖可操作地附接到发动机本体，且设置成在其中至少部分地容纳凸轮轴，其中，凸轮盖与曲轴箱部分流体连通，以从曲轴箱部分接收窜漏气体；
油分离单元，所述油分离单元主动地附接到凸轮盖且与凸轮盖流体连通，且设置成使得夹带的油颗粒从通过所述油分离单元从凸轮盖抽出的窜漏气体分离；
消声谐振器，所述消声谐振器主动地附接到所述发动机本体，且具有限定谐振器容积的谐振器本体，所述谐振器本体在所述油分离单元与空气进气系统之间流体连通且使得所述油分离单元与空气进气系统流体连通，由此，窜漏气体从油分离单元抽出且通过谐振器容积输送到空气进气系统；和
涡轮增压器装置，所述涡轮增压器装置至少部分地设置在V形组间谷部内，所述涡轮增压器装置与空气进气系统流体连通，且设置成提供压缩空气流给空气进气系统，其中所述涡轮增压器装置包括空气入口软管，所述空气入口软管与谐振器本体流体连通，以从谐振器本体接收窜漏气体，用于再次引导给空气进气系统。
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