CN107798155A - 车辆监测方法和系统 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种车辆监测方法和系统，所述方法包括当车辆点火后，通过车载诊断系统接口获取车辆的工作数据；根据标准OBD协议解析所述工作数据；判断解析后的工作数据中是否存在空气流量信息；如果解析后的工作数据中存在空气流量信息，则通过所述空气流量信息计算油耗。上述的车辆监测方法和系统，通过车载诊断系统接口获取车辆的工作数据，基于标准OBD协议来进行解析，可广泛应用到不同厂家或者不同类型的车辆，实用性高，通用性强，且通过该车载诊断系统接口获取车辆的工作数据，其准确性高，根据空气流量信息计算油耗，结果误差小，应用范围较为广泛。

Description

车辆监测方法和系统

技术领域

本发明涉及汽车控制领域，特别是涉及一种车辆监测方法和系统。

背景技术

随着汽车的不断普及，我国机动车辆保有量急剧增加，机动车安全运行的问题越来越突出，加强机动车辆的管理，重视机动车辆的安全技术检测，成为整个社会，特别是公安交通管理部门亟待研究解决的重要课题，也为我国机动车辆安全技术检测的发展提供一个良好的契机。

目前获取车辆的耗油量的方法主要是加装油位传感器，但是该种方法首先成本较高，一个较好的油位传感器的价格在几百元左右；其次，安装方法比较困难，通常需要在油箱上开出一个小洞，这样很不利于安装；最后，数据的准确性不高，因为汽车的运行的环境比较复杂，对于上坡或者下坡这种场景，用油位传感器很难准确计算。

发明内容

基于此，有必要提供一种车辆监测方法和系统，其油耗计算准确、结果误差小、实用性高、通用性强。

一种车辆监测方法，所述方法包括：

当车辆点火后，通过车载诊断系统接口获取车辆的工作数据；

根据标准OBD协议解析所述工作数据；

判断解析后的工作数据中是否存在空气流量信息；

如果解析后的工作数据中存在空气流量信息，则通过所述空气流量信息计算油耗。

在其中一个实施例中，所述方法还包括：

如果解析后的工作数据中不存在空气流量信息，则判断解析后的工作数据中是否存在进气歧管相对压强信息以及进气温度信息；

如果解析后的工作数据中存在进气歧管相对压强信息以及进气温度信息，则通过所述进气歧管相对压强信息、所述进气温度信息以及转速信息计算所述空气流量信息后，通过所述空气流量信息计算油耗。

在其中一个实施例中，所述通过所述进气歧管相对压强信息、所述进气温度信息以及转速信息计算所述空气流量信息的步骤包括：

获取用户输入的排量信息；

根据以下公式，通过所述进气歧管相对压强信息以及所述进气温度信息获取进气密度：

其中，ρ为进气密度，P为进气歧管相对压强，M为空气摩尔质量，R为理想气体常量，T为进气温度且采用热力学温度；

根据以下公式，通过所述进气密度、所述排量信息以及所述转速信息计算所述空气流量信息：

其中，Sv为排量，RPM为发动机的转速，MAF为空气流量。

在其中一个实施例中，所述方法还包括：

如果解析后的工作数据中不存在进气歧管相对压强信息以及进气温度信息，则通过所述转速信息以及发动机相对负荷计算所述空气流量信息后，通过所述空气流量信息计算油耗。

在其中一个实施例中，所述通过所述转速信息以及发动机相对负荷计算所述空气流量信息的步骤包括：

根据以下公式，通过所述发动机相对负荷以及所述排量信息计算空气量信息：

AM＝(LOAD_ABS)×11.84×(Sv)

其中，Sv为排量，LOAD_ABS为发动机相对负荷，AM为空气量；

根据以下公式，通过所述空气量信息以及所述转速信息计算所述空气流量信息：

其中，RPM为发动机的转速，MAF为空气流量。

在其中一个实施例中，所述通过空气流量信息计算油耗的步骤为：

根据以下公式，通过所述空气流量信息计算油耗：

其中，Fuel为油耗，MAF为空气流量，A/F为理想空燃比。

在其中一个实施例中，所述方法还包括：

将所述油耗发送至终端进行显示。

一种车辆监测装置，所述装置包括：

数据获取模块，用于在车辆点火后，通过车载诊断系统接口获取车辆的工作数据；

数据解析模块，该数据解析模块的输入端与所述数据获取模块的输出端相连接，该数据解析模块用于根据标准OBD协议解析所述工作数据；

数据查询模块，该数据查询模块的输入端与所述数据解析模块的输出端相连接，该数据查询模块用于判断解析后的工作数据中是否存在空气流量信息；

油耗计算模块，该油耗计算模块的输入端与所述数据查询模块的输出端相连接，该油耗计算模块用于在解析后的工作数据中存在空气流量信息时，通过所述空气流量信息计算油耗。

在其中一个实施例中，所述数据查询模块包括：

空气流量查询单元，该空气流量查询单元的输入端与所述数据解析模块的输出端相连接，该空气流量查询单元用于判断解析后的工作数据中是否存在空气流量信息；

进气温度查询单元，该进气温度查询单元的第一输入端与所述数据解析模块的输出端相连接，该进气温度查询单元的第二输入端与该空气流量查询单元的输出端相连接，该进气温度查询单元用于判断解析后的工作数据中是否存在进气歧管相对压强信息以及进气温度信息。

在其中一个实施例中，所述油耗计算模块包括：

空气流量计算单元，该空气流量计算单元的输入端与所述进气温度查询单元的输出端相连接，该空气流量计算单元用于在解析后的工作数据中不存在空气流量信息时，计算空气流量；

油耗计算单元，该油耗计算单元的输入端分别与所述空气流量计算单元的输出端以及空气流量查询单元的输出端相连接，该油耗计算单元用于通过所述空气流量信息计算油耗。

上述的车辆监测方法和系统，通过车载诊断系统接口获取车辆的工作数据，基于标准OBD协议来进行解析，可广泛应用到不同厂家或者不同类型的车辆，实用性高，通用性强，且通过该车载诊断系统接口获取车辆的工作数据，其准确性高，根据空气流量信息计算油耗，结果误差小，应用范围较为广泛。

附图说明

图1为一实施例中车辆监测方法的流程图；

图2为再一实施例中车辆监测方法的流程图；

图3为另一实施例中车辆监测方法的流程图；

图4为一实施例中车辆监测装置的结构示意图。

其中，

100 数据获取模块

200 数据解析模块

300 数据查询模块

310 空气流量查询单元

320 进气温度查询单元

400 油耗计算模块

410 油耗计算单元

420 空气流量计算单元

421 第一计算子单元

422 第二计算子单元

500 通信模块

具体实施方式

为了使本发明的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本发明进行进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用于解释本发明，并不用于限定本发明。

在详细说明根据本发明的实施例前，应该注意到的是，所述的实施例主要在于与车辆监测方法和装置相关的步骤和系统组件的组合。因此，所属系统组件和方法步骤已经在附图中通过常规符号在适当的位置表示出来了，并且只示出了与理解本发明的实施例有关的细节，以免因对于得益于本发明的本领域普通技术人员而言显而易见的那些细节模糊了本发明的公开内容。

在本文中，诸如左和右，上和下，前和后，第一和第二之类的关系术语仅仅用来区分一个实体或动作与另一个实体或动作，而不一定要求或暗示这种实体或动作之间的任何实际的这种关系或顺序。术语“包括”、“包含”或任何其他变体旨在涵盖非排他性的包含，由此使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包含这些要素，而且还包含没有明确列出的其他要素，或者为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。

在详细说明本发明所涉及的车辆监测方法和装置的实施例之前，对本文中所涉及的缩略语进行说明：

ECU是英文“Electronic Control Unit”的缩写，中文译名“电子控制单元”。

OBD是英文“On Board Diagnostic”的缩写，中文译名“车载诊断系统”。

MAF是英文“Mass Air Flow”的缩写，中文译名“空气流量”。

MAP是英文“Intake Manifold Absolute Pressure”的缩写，中文译名“进气歧管相对压强”。

IAT是英文“Intake Air Temperature”的缩写，中文译名“进气温度”。

RPM是英文“Rotate Per Minute”的缩写，中文译名“转速”。

LOAD_ABS是英文“Absolute Load Value”的缩写，中文译名“发动机相对负荷”。

A/F是英文“Air/Fuel”的缩写，中文译名“空燃比”。

AD是英文“Air Density”的缩写，中文译名“空气密度”。

SV是英文“Swept volume”的缩写，中文译名“排量”。

AM是英文“Air Mass”的缩写，中文译名“空气量”。

请参阅图1所示，图1为一实施例中车辆监测方法的流程图，该方法可以包括：

S102：当车辆点火后，通过车载诊断系统接口获取车辆的工作数据。

具体地，在实际使用时，首先将下文中的装置连接至车辆ECU的车载诊断系统接口，这样装置可以与车辆ECU进行实时通信，以在车辆点火后通过车载诊断系统接口获取车辆的工作数据。该实施例不需要加装外围专用测量设备，也不需要拆装原车线路，只需要与车辆ECU的车载诊断系统接口相连接即可，不会影响车辆的正常工作，经济、安全、可靠、安装维护方便。

S104：根据标准OBD协议解析工作数据。

在该实施例中，通过该车载诊断系统获取的车辆的工作数据均是基于标准OBD协议进行加密的，因此不需要对数据进行破解，仅通过标准OBD协议就可以解析获得该工作数据，通用性强，应用范围广泛。

S106：判断解析后的工作数据中是否存在空气流量信息。

具体地，根据发动机的原理，车辆发动机在燃烧过程中，燃油与空气的混合比是按照一定标准比例进行燃烧的，例如发动机闭环控制时，发动机基本保持在理想空燃比附近，比例为14.7:1。根据该特性，如果车辆支持MAF，即车辆的工作数据中存在有空气流量信息，则直接根据该空气流量信息即可以计算油耗。

S108：如果解析后的工作数据中存在空气流量信息，则通过空气流量信息计算油耗。

在其中一个实施例中，可以根据以下公式(1)，通过空气流量信息计算油耗：

其中，Fuel为油耗，MAF为空气流量，A/F为理想空燃比，取值为14.7。

上述的车辆监测方法通过车载诊断系统接口获取车辆的工作数据，基于标准OBD协议来进行解析，可广泛应用到不同厂家或者不同类型的车辆，实用性高，通用性强，且通过该车载诊断系统接口获取车辆的工作数据，其准确性高，根据空气流量信息计算油耗，结果误差小，应用范围较为广泛。

在其中一个实施例中，请参阅图2所示，图2为再一实施例中车辆监测方法的流程图。该方法可以包括：

S202：当车辆点火后，通过车载诊断系统接口获取车辆的工作数据。

S204：根据标准OBD协议解析所述工作数据。

S206：判断解析后的工作数据中是否存在空气流量信息。

S208：如果解析后的工作数据中存在空气流量信息，则通过所述空气流量信息计算油耗。

上述步骤S202至S208在上文中已经具体说明，在此不再赘述，在该方法中，还包括：

S210：如果解析后的工作数据中不存在空气流量信息，则判断解析后的工作数据中是否存在进气歧管相对压强信息以及进气温度信息。

一般情况下，如果车辆支持MAF，即车辆ECU中存储的工作数据中包含空气流量信息，则车辆可以直接通过该空气流量信息来获取油耗，但是并非所有厂家或所有类型的车辆均支持MAF，此时本实施例通过其他方式来间接获取空气流量信息，以便可以获取车辆的油耗，具体可参见下文。

S212：如果解析后的工作数据中存在进气歧管相对压强信息以及进气温度信息，则通过进气歧管相对压强信息、进气温度信息以及转速信息计算空气流量信息后，再返回至步骤S208：通过空气流量信息计算油耗。

在其中一个实施例中，通过进气歧管相对压强信息、进气温度信息以及转速信息计算空气流量信息的步骤可以包括：

获取用户输入的排量信息。在该实施例中，当装置安装在车辆上时，可以与车辆的ECU进行通信，另外，可以根据车辆的型号不同，通过不同的方式与车主的手机或电脑上的APP进行通信，例如，通过串口或Wi-Fi、移动通信网络等，可以采用点对点的通信方式。由于不同车辆的排量是不同的，因此当车主的手机与装置连接后，车主可以手动向APP中输入车辆的排量信息，该手机将该排量信息发送到装置，这样装置在计算空气流量信息时，可以方便地使用该排量信息。在其中一个实施例中，装置只要未被重置或复位，该排量信息可以存储于装置中，这样当下一次计算时，则不需要再次获取该排量信息。

在其中一个实施例中，可以根据以下公式(2)，通过进气歧管相对压强信息以及进气温度信息获取进气密度：

其中，ρ为进气密度，P为进气歧管相对压强，M为空气摩尔质量，取值为28.959，R为理想气体常量，取值为8.3144，T为进气温度且采用热力学温度。

在该实施例中，由于克拉伯龙方程：PV＝NRT，其中P为理想气体的压强，V为理想气体的体积，N为气体物质的量，N＝m/M，m为气体质量，M为气体摩尔质量，T为理想气体的热力学温度，R为理想气体常量，取值为8.3144。另外由于物体的密度公式，ρ＝m/V，ρ为气体密度，m为气体质量，V为理想气体的体积，可以得出上述公式(2)。

可以根据以下公式(3)，通过进气密度、排量信息以及转速信息计算空气流量信息：

其中，Sv为排量，RMP为发动机的转速，MAF为空气流量。

在该实施例中，根据发动机的工作原理，排量是活塞从上止点移动到下止点所通过的空间容积，而发动机每转两次，做一次工，因此一秒中内的气体体积为由于RPM的单位为转/每分钟，因此需要除以60，单位变为转/每秒，同时由于Sv的单位为L，因此除以1000，单位变为mL。因此只需要再乘以气体密度ρ，就可以得到空气流量MAF。

在其中一个实施例中，请参阅图3所示，图3为另一实施例中车辆监测方法的流程图。该方法可以包括：

S302：当车辆点火后，通过车载诊断系统接口获取车辆的工作数据。

S304：根据标准OBD协议解析所述工作数据。

S306：判断解析后的工作数据中是否存在空气流量信息。

S308：如果解析后的工作数据中存在空气流量信息，则通过所述空气流量信息计算油耗。

S310：如果解析后的工作数据中不存在空气流量信息，则判断解析后的工作数据中是否存在进气歧管相对压强信息以及进气温度信息。

S312：如果解析后的工作数据中存在进气歧管相对压强信息以及进气温度信息，则通过进气歧管相对压强信息、进气温度信息以及转速信息计算空气流量信息后，再返回至步骤S308：通过空气流量信息计算油耗。

上述步骤S302至S312在上文中已经具体说明，在此不再赘述，在该方法中，还包括：

S314：如果解析后的工作数据中不存在进气歧管相对压强信息以及进气温度信息，则通过转速信息以及发动机相对负荷计算空气流量信息后，再返回至步骤308：通过空气流量信息计算油耗。

在本实施例中，在车辆的工作信息中即不存在空气流量信息，也不存在进气歧管相对压强信息和气体温度信息时，或者也可以直接在车辆中不存在空气流量信息时，可以通过转速信息以及发动机相对负荷计算空气流量信息。例如，通过转速信息以及发动机相对负荷计算空气流量信息的步骤可以包括：

根据以下公式(4)，通过发动机相对负荷以及排量信息计算空气量信息：

AM＝(LOAD_ABS)×11.84×(Sv) (4)

其中，Sv为排量，LOAD_ABS为发动机相对负荷，AM为空气量。

在获取空气量后，可以根据以下公式(5)，通过空气量信息以及转速信息计算空气流量信息：

其中，RPM为发动机的转速，MAF为空气流量。

在其中一个实施例中，该方法还包括将所述油耗发送至终端进行显示，通常可以通过串口或GSM网络将油耗发送至车主的APP。这样车主可以通过手机或电脑等移动设备上安装的APP直接查看油耗信息。在其中一个实施例中，通过串口将油耗信息传输至车主的APP，可以采用点对点的通信方式，也可以采用点对多点的方式，在此不做限制。通过GSM网络将油耗信息发送至车主的APP可以先将油耗信息发送至服务器并存储，车主通过下载服务器上的相关数据来获取油耗信息。在一个实施例中，该油耗信息可以存储到APP中，例如存储到相应的服务器或者直接存储到手机或电脑上，这样当车辆故障送到修理站修理时，车主可以向修理车辆的师傅展示最近一段时间车辆的油耗，以给修理师傅以参考。

请参阅图4所示，图4为一实施例中车辆监测装置的结构示意图，在该实施例中，装置可以包括数据获取模块100、数据解析模块200、数据查询模块300以及油耗计算模块400。该数据解析模块200的输入端与数据获取模块100的输出端相连接，该数据查询模块300的输入端与数据解析模块200的输出端相连接，该油耗计算模块400的输入端与数据查询模块300的输出端相连接；该数据获取模块100用于在车辆点火后，通过车载诊断系统接口获取车辆的工作数据，该数据解析模块200用于根据标准OBD协议解析工作数据，该数据查询模块300用于判断解析后的工作数据中是否存在空气流量信息，该油耗计算模块400用于在解析后的工作数据中存在空气流量信息时，通过空气流量信息计算油耗。

在其中一个实施例中，该数据查询模块300可以包括空气流量查询单元310和进气温度查询单元该空气流量查询单元310的输入端与数据解析模块200的输出端相连接，该进气温度查询单元的第一输入端与数据解析模块200的输出端相连接，该进气温度查询单元的第二输入端与该空气流量查询单元310的输出端相连接；该空气流量查询单元310用于判断解析后的工作数据中是否存在空气流量信息，该进气温度查询单元用于判断解析后的工作数据中是否存在进气歧管相对压强信息以及进气温度信息。

在其中一个实施例中，油耗计算模块400可以包括空气流量计算单元420以及油耗计算单元410；该空气流量计算单元420的输入端与进气温度查询单元的输出端相连接，该油耗计算单元410的输入端分别与空气流量计算单元420的输出端以及空气流量查询单元310的输出端相连接。该空气流量计算单元420用于在解析后的工作数据中不存在空气流量信息时，计算空气流量，该油耗计算单元410用于通过空气流量信息计算油耗。

在其中一个实施例中，空气流量计算单元420可以包括第一计算子单元421以及第二计算子单元422。该第一计算子单元421的输入端与进气温度查询单元的输出端相连接，该第一计算子单元421的输出端与油耗计算单元410的输入端相连接，该第二计算子单元422的输入端与进气温度查询单元的输出端相连接，该第二计算子单元422的输出端与油耗计算单元410的输入端相连接。该第一计算子单元421用于在解析后的工作数据中存在进气歧管相对压强信息以及进气温度信息时，通过进气歧管相对压强信息、进气温度信息以及转速信息计算空气流量信息；该第二计算子单元422用于在解析后的工作数据中不存在进气歧管相对压强信息以及进气温度信息时，通过转速信息以及发动机相对负荷计算空气流量信息。在本实施例中，计算空气流量的方法和公式在上文中已经进行说明，在此不再赘述。

在其中一个实施例中，该装置还可以包括通信模块500，通信模块500用于将油耗发送至终端进行显示，以及获取用户输入的排量信息。通信模块500可以是通过串口、Wi-Fi、移动通信网络等有线或无线的方式与终端进行通信。具体方式可以参阅上文所述，在此不再赘述。

以上所述实施例的各技术特征可以进行任意的组合，为使描述简洁，未对上述实施例中的各个技术特征所有可能的组合都进行描述，然而，只要这些技术特征的组合不存在矛盾，都应当认为是本说明书记载的范围。

以上所述实施例仅表达了本发明的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对发明专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本发明的保护范围。因此，本发明专利的保护范围应以所附权利要求为准。

Claims (10)

1.一种车辆监测方法，其特征在于，所述方法包括：

当车辆点火后，通过车载诊断系统接口获取车辆的工作数据；

根据标准OBD协议解析所述工作数据；

判断解析后的工作数据中是否存在空气流量信息；

如果解析后的工作数据中存在空气流量信息，则通过所述空气流量信息计算油耗。

2.根据权利要求1所述的车辆监测方法，其特征在于，所述方法还包括：

如果解析后的工作数据中不存在空气流量信息，则判断解析后的工作数据中是否存在进气歧管相对压强信息以及进气温度信息；

如果解析后的工作数据中存在进气歧管相对压强信息以及进气温度信息，则通过所述进气歧管相对压强信息、所述进气温度信息以及转速信息计算所述空气流量信息后，通过所述空气流量信息计算油耗。

3.根据权利要求2所述的车辆监测方法，其特征在于，所述通过所述进气歧管相对压强信息、所述进气温度信息以及转速信息计算所述空气流量信息的步骤包括：

获取用户输入的排量信息；

根据以下公式，通过所述进气歧管相对压强信息以及所述进气温度信息获取进气密度：

<mrow> <mi>&amp;rho;</mi> <mo>=</mo> <mfrac> <mrow> <mi>P</mi> <mi>M</mi> </mrow> <mrow> <mi>R</mi> <mi>T</mi> </mrow> </mfrac> </mrow>

其中，ρ为进气密度，P为进气歧管相对压强，M为空气摩尔质量，R为理想气体常量，T为进气温度且采用热力学温度；

根据以下公式，通过所述进气密度、所述排量信息以及所述转速信息计算所述空气流量信息：

<mrow> <mi>M</mi> <mi>A</mi> <mi>F</mi> <mo>=</mo> <mfrac> <mrow> <mi>&amp;rho;</mi> <mo>&amp;times;</mo> <mrow> <mo>(</mo> <mi>S</mi> <mi>v</mi> <mo>)</mo> </mrow> </mrow> <mrow> <mn>2</mn> <mo>&amp;times;</mo> <mn>1000</mn> </mrow> </mfrac> <mo>&amp;times;</mo> <mfrac> <mrow> <mi>R</mi> <mi>P</mi> <mi>M</mi> </mrow> <mn>60</mn> </mfrac> </mrow>

其中，Sv为排量，RPM为发动机的转速，MAF为空气流量。

4.根据权利要求2所述的车辆检测方法，其特征在于，所述方法还包括：

如果解析后的工作数据中不存在进气歧管相对压强信息以及进气温度信息，则通过所述转速信息以及发动机相对负荷计算所述空气流量信息后，通过所述空气流量信息计算油耗。

5.根据权利要求4所述的车辆监测方法，其特征在于，所述通过所述转速信息以及发动机相对负荷计算所述空气流量信息的步骤包括：

根据以下公式，通过所述发动机相对负荷以及所述排量信息计算空气量信息：

AM＝(LOAD_ABS)×11.84×(Sv)

其中，Sv为排量，LOAD_ABS为发动机相对负荷，AM为空气量；

根据以下公式，通过所述空气量信息以及所述转速信息计算所述空气流量信息：

<mrow> <mi>M</mi> <mi>A</mi> <mi>F</mi> <mo>=</mo> <mi>A</mi> <mi>M</mi> <mo>&amp;times;</mo> <mfrac> <mrow> <mi>R</mi> <mi>P</mi> <mi>M</mi> </mrow> <mrow> <mn>2</mn> <mo>&amp;times;</mo> <mn>60</mn> </mrow> </mfrac> </mrow>

其中，RPM为发动机的转速，MAF为空气流量。

6.根据权利要求1至5任一项所述的车辆监测方法，其特征在于，所述通过空气流量信息计算油耗的步骤为：

根据以下公式，通过所述空气流量信息计算油耗：

<mrow> <mi>F</mi> <mi>u</mi> <mi>e</mi> <mi>l</mi> <mo>=</mo> <mfrac> <mrow> <mi>M</mi> <mi>A</mi> <mi>F</mi> </mrow> <mrow> <mi>A</mi> <mo>/</mo> <mi>F</mi> </mrow> </mfrac> </mrow>

其中，Fuel为油耗，MAF为空气流量，A/F为理想空燃比。

7.根据权利要求1至5任一项所述的车辆检测方法，其特征在于，所述方法还包括：

将所述油耗发送至终端进行显示。

8.一种车辆监测装置，其特征在于，所述装置包括：

数据获取模块，用于在车辆点火后，通过车载诊断系统接口获取车辆的工作数据；

数据解析模块，该数据解析模块的输入端与所述数据获取模块的输出端相连接，该数据解析模块用于根据标准OBD协议解析所述工作数据；

数据查询模块，该数据查询模块的输入端与所述数据解析模块的输出端相连接，该数据查询模块用于判断解析后的工作数据中是否存在空气流量信息；

油耗计算模块，该油耗计算模块的输入端与所述数据查询模块的输出端相连接，该油耗计算模块用于在解析后的工作数据中存在空气流量信息时，通过所述空气流量信息计算油耗。

9.根据权利要求8所述车辆监测装置，其特征在于，所述数据查询模块包括：

空气流量查询单元，该空气流量查询单元的输入端与所述数据解析模块的输出端相连接，该空气流量查询单元用于判断解析后的工作数据中是否存在空气流量信息；

进气温度查询单元，该进气温度查询单元的第一输入端与所述数据解析模块的输出端相连接，该进气温度查询单元的第二输入端与该空气流量查询单元的输出端相连接，该进气温度查询单元用于判断解析后的工作数据中是否存在进气歧管相对压强信息以及进气温度信息。

10.根据权利要求9所述的车辆监测装置，其特征在于，所述油耗计算模块包括：

空气流量计算单元，该空气流量计算单元的输入端与所述进气温度查询单元的输出端相连接，该空气流量计算单元用于在解析后的工作数据中不存在空气流量信息时，计算空气流量；

油耗计算单元，该油耗计算单元的输入端分别与所述空气流量计算单元的输出端以及空气流量查询单元的输出端相连接，该油耗计算单元用于通过所述空气流量信息计算油耗。