CN110139790A - 停车控制方法及停车控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种停车控制装置，停车控制装置(100)具备获取从车辆(V)的内外取得的操作指令的输入装置(20)、根据操作指令控制车辆(V)的控制装置(10)，其中，控制装置(10)判断车辆(V)周围的通信环境，根据其判断结果来控制车辆(V)进行停车。

Description

停车控制方法及停车控制装置

技术领域

本发明涉及停车控制方法及停车控制装置。

背景技术

关于这种技术，已知有在停车动作时，车外的人能够使用终端装置来确认由车载摄像机拍摄到的影像的停车控制装置(专利文献1)。

专利文献1：(日本)特开2015－54530号公报

但是，在专利文献1中，在从车外进行操作而使车辆停车时，未对车辆周围的通信环境差的情况作任何探讨。

发明内容

本发明要解决的课题在于提供一种停车控制方法及停车控制装置，即使在车辆周围的通信环境差的情况下，也可从车外适当地控制车辆进行停车。

本发明通过根据车辆周围的通信环境的评价结果，从车外控制车辆进行停车，从而解决上述课题。

根据本发明，即使在车辆周围的通信环境差的情况下，也能够从车外适当地控制车辆进行停车。

附图说明

图1是表示本发明本实施方式的停车控制系统之一例的方框结构图；

图2是表示本实施方式的停车控制系统的控制流程之一例的流程图；

图3A是用于对本实施方式的天线的水平面的接收特性进行说明的图；

图3B是用于对本实施方式的天线的竖直面的接收特性进行说明的图；

图4A是用于对本实施方式的通信环境发生变化的第一情形进行说明的图；

图4B是用于对本实施方式的通信环境发生变化的第二情形进行说明的图；

图4C是用于对本实施方式的通信环境发生变化的第三情形进行说明的图；

图4D是用于对本实施方式的通信环境发生变化的第四情形进行说明的图；

图5是表示停车路线的算出所使用的参数之一例的图；

图6A是表示停车路线的第一算出例的图；

图6B是表示停车路线的第二算出例的图；

图6C是表示停车路线的第三算出例的图；

图7是用于对针对每个通信环境不同的区域应用不同参数的处理例进行说明的图；

图8是对算出避开了通信环境差的区域的停车路线的处理例进行说明的图；

图9是表示车辆的控制信息的算出所使用的参数之一例的图；

图10是用于对本实施方式的模拟条件进行说明的图；

图11A(a)～(e)是表示通信环境为普通时的车辆行为的曲线的图；

图11B(a)～(e)是表示通信环境差时的车辆行为的曲线的图。

标记说明

1000：停车控制系统

100：停车控制装置

10：控制装置

11：CPU

12：ROM

13：RAM

20：输入装置

21：通信装置

30：输出装置

31：显示器

1a～1d：摄像机

2：图像处理装置

3：测距装置

5：输入终端装置

200：车载装置

40：驱动系统

50：转向角传感器

60：车速传感器

70：车辆控制器

V1：车辆

V2、V3：其他车辆

具体实施方式

以下，基于附图对本发明的实施方式进行说明。在本实施方式中，以将本发明的停车控制装置应用于车载停车控制系统的情况为例进行说明。停车控制装置也可以应用于可与车载装置进行信息交换的移动终端装置(智能手机、PDA：Personal Digital Assistant等设备)。另外，本发明的停车控制方法能够用在后述的停车控制装置中。

图1是具有本发明一实施方式的停车控制装置100的停车控制系统1000的方框图。本实施方式的停车控制系统1000具备摄像机1a～1d、图像处理装置2、测距装置3、输入终端装置5、停车控制装置100、车辆控制器70、驱动系统40、转向角传感器50、车速传感器60。本实施方式的停车控制装置100基于从输入终端装置5输入的操作指令，控制使车辆移至停车空间(停车)动作。

输入终端装置5是可拿到车辆外部的便携式终端装置。输入终端装置5接受用于控制车辆的操作指令的输入。输入终端装置5具备通信机，可与车停车控制装置100进行信息交换。输入终端装置5经由通信网络，将在车外输入的操作指令发送至停车控制装置100，且将操作指令输入到停车控制装置100。输入终端装置5使用包含固有识别符号的信号，与停车控制装置100进行通讯。输入终端装置5检测要接收、发送的通信电波的频率、与停车控制装置100的通信装置21之间的通信建立及通信中断。

输入终端装置5具备显示器51。显示器51提示输入接口、各种信息。在显示器51为触摸式显示器的情况下，具有接受操作指令的功能。

输入终端装置5也可以是安装有接受本实施方式的停车控制方法所使用的操作指令的输入，并且向停车控制装置100发送操作指令的应用的智能手机、PDA：PersonalDigital Assistant等便携式设备。

本实施方式的停车控制装置100具备控制装置10、输入装置20、输出装置30。为了相互进行信息交换，停车控制装置100的各结构通过CAN(Controller Area Network)等其他车载LAN而连接。

输入装置20具备通信装置21。通信装置21接收从外部的输入终端装置5发送来的操作指令，输入到输入装置20。向外部的输入终端装置5输入操作指令的主体也可以是人(用户、乘员、驾驶员、停车设施的工作人员)，还可以是停车设施侧的机械(管理装置)。输入装置20将接收到的操作指令发送到控制装置10。输出装置30包括显示器31。

输出装置30将停车控制信息传达给驾驶员。本实施方式的显示器31是具备输入功能及输出功能的触摸面板式显示器。在显示器31具备输入功能的情况下，显示器31作为输入装置20发挥作用。

即使在基于从输入终端装置5输入的操作指令来控制车辆的情况下，乘员也能够经由输入装置20输入紧急停止等操作指令。

本实施方式的停车控制装置100的控制装置10是具备存储有停车控制程序的ROM12、通过执行存储于该ROM12的程序而作为本实施方式的停车控制装置100发挥作用的作为动作电路的CPU11、作为可访问的存储装置发挥作用的RAM13的特色计算机。

本实施方式的停车控制程序是执行如下控制流程的程序，即，评价车辆周围的通信环境，根据评价结果控制车辆进行停车。该程序由本实施方式的停车控制装置100的控制装置10执行。

本实施方式的停车控制装置100是从外部发送操作指令，控制车辆的运动，使车辆在规定的停车空间停车的遥控型装置。此时，乘员既可以在车辆外，也可以在车辆内。

本实施方式的停车控制装置100也可以是自动进行转向操作、加速器/制动器操作的自动控制型。停车控制装置100还可以是自动进行转向操作，且由驾驶员进行加速器/制动器操作的半自动型。

在本实施方式的停车控制程序中，也可以是用户任意选择目标停车空间，还可以是停车控制装置100或停车设备侧自动地设定目标停车空间。

本实施方式的停车控制装置100的控制装置10具备执行操作指令取得处理、通信环境评价处理及停车控制处理的功能。通过用于实现各处理的软件和上述的硬件的协同作用来执行上述各处理。

本实施方式的控制装置10在执行基于从车辆外取得的操作指令来控制车辆的停车控制方法时，评价车辆周围的通信环境，利用对应于评价结果的控制方法来控制车辆进行停车。控制装置10评价通信环境，生成对应于通信环境的停车路线，算出对应于通信环境的控制内容，基于这些，使车辆在规定的停车空间停车。

由于根据车辆周围的通信环境的评价结果来控制车辆进行停车，因此即使是因周围环境、通信基础设施的不足、扰乱等理由而不能进行良好通信的场所，也能够通过符合通信环境的方法来进行车辆的停车。

图2是表示本实施方式的停车控制系统1000执行的停车控制处理的控制流程的流程图。停车控制处理的开始的触发器没有特别限定，也可以以操作停车控制装置100的启动开关为触发器。

本实施方式的停车控制装置100具备基于从车外取得的操作指令，使车辆V自动向停车空间移动的功能。

在步骤101中，本实施方式的停车控制装置100的控制装置10分别取得由安装于车辆V的多个部位的摄像机1a～1d拍摄到的拍摄图像。虽然没有特别限定，但在车辆V的前格栅部配置摄像机1a，在后保险杠附近配置摄像机1d，在左右后视镜的下部配置摄像机1b、1c。作为摄像机1a～1d，可使用具备大视角的广角透镜的摄像机。摄像机1a～1d拍摄车辆V周围的停车空间的边界线及存在于停车空间周围的物体。摄像机1a～1d是CCD摄像机、红外线摄像机、其他拍摄装置。

控制装置10在步骤101中，利用安装于车辆V的多个部位的测距装置3，分别取得测距信号。

测距装置3可以与摄像机1a～1d设置在同一位置，也可以设置在不同的位置。测距装置3可使用毫米波雷达、激光雷达、超声波雷达等雷达装置或声纳。测距装置3基于雷达装置的接收信号，检测是否存在物体、物体的位置、物体的大小、距物体的距离。物体包含车辆周围的设置物、步行者、其他车辆、停车车辆等。该接收信号用于停车空间是否空着(是否为停车中)的判断。此外，障碍物的检测也可以利用摄像机1a～1d的动态立体声技术来进行。

在步骤102中，停车控制装置100的控制装置10在图像处理装置2中生成俯瞰图像。图像处理装置2基于取得的多个拍摄图像，生成从车辆V的上方的假想视点P(参照图3)观察包含车辆V及该车辆V要停车的停车空间的周围的状态所看到的俯瞰图像。也可以不制作俯瞰图像，而是从步骤101进入步骤103。

在步骤103中，控制装置10检测可停车的停车空间。控制装置10基于摄像机1a―1d的拍摄图像，检测白线。白线是规定停车空间的框(区域)的边界线。控制装置10对拍摄图像进行边缘检测，基于亮度差(对比度)，检测停车空间。控制装置10在检测到了停车空间以后，使用测距装置3/图像处理装置2的检测数据，按照以下的可停车条件，检测空置的停车空间。控制装置10检测停车空间中的、空车(未停有其他车辆)且可导出用于完成停车的路线的停车空间作为可停车空间。所谓可导出路线指的是不与障碍物(包含停车车辆)发生干扰地在路面坐标上描绘路线的轨迹。用于控制车辆的正确的停车路线在设定了目标停车空间以后进行。

在步骤104中，控制装置10将可停车空间发送到输入终端装置5并显示于输入终端装置5的显示器51。可停车空间也可以以与基于拍摄图像的俯瞰图像重叠的方式进行显示。

接着，与输入终端装置5进行通信，执行操作指令取得处理。在步骤105中，控制装置10判断是否输入了目标停车空间。目标停车空间是通过自动驾驶来进行车辆停车的停车空间，是自动驾驶的目标位置。目标停车空间经由输入终端装置5而被输入。例如，在显示器51为触摸面板式显示器的情况下，用户通过触摸所期望的停车空间部分，能够选择一个目标停车空间。所选择到的目标停车空间的识别信息发送到停车控制装置100，且输入到控制装置10。

在步骤105中，在特定一个停车空间的操作指令被输入到了输入终端装置5的情况下，设定其停车空间作为目标停车空间。控制流程返回到步骤104，等待操作指令的输入，直到目标停车空间Mo被输入为止。操作指令包含停车控制装置100的启动、目标停车空间的选择、停车控制的执行指令中的任一个。

在步骤106中，执行通信环境评价处理。控制装置10评价车辆周围的通信环境。车辆周围是指至少包含车辆的位置、车辆有可能停车的停车空间的位置的区域。也可以将车辆要利用的停车场整体设为“车辆周围”，还可以将距车辆不足规定距离的区域设为“车辆周围”。

图3A、图3B是用于对搭载于车辆V1的通信装置21的天线AN的信号接收特性进行说明的图。本例的天线AN是能够接收来自全方位的电波的无指向性的鞭状天线。图3A表示水平面的信号接收特性SH1、SH2，图3B表示竖直面的信号接收特性SH1、SH2。天线AN沿竖直方向配置。图3A及图3B所示的信号接收特性SH1是天线AN单体的理想的信号接收特性。图3A及图3B所示的信号接收特性SH2表示的是由于与车身发生干扰而受到输入终端装置5的朝向的影响的信号接收特性。天线AN的信号接收特性根据输入终端装置5的朝向、即输入终端装置5相对于车辆V1(车载天线AN)的朝向而发生变化。即，车辆V1的天线AN的信号接收特性会受车身的影响，因此也会根据车辆V1和输入终端装置5的位置关系而变化。另外，天线AN的信号接收特性会受车辆V1以外的物体(其他车辆、构造物、设置物)的影响。

基于图4A～图4D对因输入终端装置5的位置/朝向、车辆V1的位置、物体的存在/位置而使天线AN的信号接收特性发生变化且通信环境发生变化的情形进行说明。图4A～图4D表示站在入口/出口(入口/出口)附近的操作者HM从车室外遥控车辆V1A而使车辆V1A在一个目标停车空间Mo内停车的情形。

在图4A所示的情形中，操作者HM使车辆V1A从启动/起动位置沿着箭头所示的路线RT移动，在目标停车空间Mo内停车。在该情形下，在从起动位置到目标停车空间Mo的路线上移动的车辆V1(天线AN)与操作者HM操作的输入终端装置5之间不存在影响信号接收特性的物体。

在图4B所示的情形中，操作者HM使车辆V1A从启动/起动位置沿着箭头所示的路线RT移动，在目标停车空间Mo内停车。图4A中停车的车辆V1A′也可以为从启动/起动位置沿着箭头所示的路线移动，且停车在目标停车空间Mo内的情形。在该情形下，在目标停车空间Mo的隔壁存在其他车辆V2、V3。其他车辆V2、V3成为影响车辆V1(天线AN)的信号接收特性的物体。

在图4C所示的情形中，操作者HM使车辆V1A从启动/起动位置沿着箭头所示的路线RT移动，在目标停车空间Mo内停车。图4B中停车的车辆V1A′也可以为从启动/起动位置沿着箭头所示的路线移动，且在目标停车空间Mo内停车的情形。在该情形下，在目标停车空间Mo与操作者HM操作的输入终端装置5之间存在其他车辆V4。在从输入终端装置5看时，车辆V1(天线AN)被其他车辆4的影子遮挡。

在图4D所示的情形中，操作者HM使在图4C的情形中停下来的车辆VA1从目标停车空间Mo内沿着箭头所示的路线RT移动到目标位置。这基于的是使车辆VA1出库而移动到自身附近的操作。本实施方式的停车控制方法不仅包含使车辆V1向停车空间移动的入库控制的方法，还包含从停车空间移动到规定场所的出库控制的方法。在该情形下，在启动位置即目标停车空间Mo与操作者HM操作的输入终端装置5之间存在其他车辆V4。在开始操作时，在从输入终端装置5看时车辆V1(天线AN)被其他车辆4的影子遮挡。

这样，输入终端装置5的位置/朝向、车辆V1的启动位置、目标停车空间的位置、物体的位置/大小都会影响到天线的信号接收特性，使车辆周围的通信环境发生变化。

在本实施方式中，作为评价车辆V1周围的通信环境的方法，提案的是以下方法。

(1)控制装置10在评价车辆V1周围的通信环境时，根据送出操作指令的输入终端装置5和车辆V1的位置关系来评价通信环境级别。

输入终端装置5与车辆V1(天线AN)的距离越长，控制装置10评价为通信状态越不良。距各向同性天线的距离为d[m]的自由空间传播损耗依赖于距离d。当输入终端装置5与车辆V1(天线AN)的距离较长时，通信状态会因自由空间传播损耗而变差。因此，二者的距离越长，评价为通信环境级别越低。

天线AN的信号接收特性(灵敏度/电波强度)会因输入终端装置5的电波通信方向与车辆V1的行进方向的角度而不同。与输入终端装置5的朝向(电波通信方向)相对于车辆V1的行进方向的角度对应的天线AN的信号接收特性(灵敏度/电波强度)的倾向是恒定的。控制装置10参照预先收集到的输入终端装置5的角度和通信特性相对于车辆V1的朝向(行进方向)的关系，根据输入终端装置5相对于车辆V1的朝向(行进方向)的角度，预测通信特性。控制装置10基于预测的通信特性来评价通信环境级别。

如基于图3A、3B说明地，该通信特性的变化取决于与车辆V1的车身的扰乱的影响。认为输入终端装置5的天线为无指向的可能性较高，且输入终端装置的朝向的影响较低。控制装置10将车辆V1的行进方向与连结车辆V1和输入终端装置5的线段所成的角度定义为“车辆V1的朝向”。预先使“车辆V1的朝向(角度)”和车载的天线AN的接收特性(灵敏度/电波强度)相对应。控制装置10参照预收集到的“车辆V1的朝向”和通信特性的关系，预测基于实际车辆V1的朝向的通信特性。实际车辆V1的朝向基于车辆V1的位置、从转向角传感器50取得的转向量、陀螺仪传感器的输出信号而取得。

在评价车辆V1周围的通信环境时，根据送出操作指令的输入终端装置5和车辆V1的位置关系(例如，距离、方向)来评价通信环境级别，能够适当地评价使用了输入终端装置5进行远程停车处理时的通信环境。

(2)控制装置10在评价车辆V1周围的通信环境时，检测车辆V1周围的物体，基于物体的检测结果，评价通信环境级别。控制装置10基于摄像机1a－1d的拍摄图像、及/或测距装置3的检测信号，能够识别物体的位置、物体的个数、物体的大小等。

由物体的存在引起的通信环境级别的下降程度也可以通过基于车辆V1和输入终端装置5的位置关系，模拟由于物体的存在引起的自由空间传播损耗的损耗量(经由自由空间传递的电力的比例)而求出。

由输入终端装置5附近的物体及车辆V1(天线AN)附近的物体产生的多路径噪声会影响到输入终端装置5和天线AN之间的通信，使其通信环境级别下降。

由于输入终端装置5附近的物体及车辆V1(天线AN)附近的物体的大小越大，预测多径干扰的影响越大，故而评价为通信环境级别较低。

另外，由于输入终端装置5附近的物体及车辆V1(天线AN)附近的物体的个数越多，预测多径干扰的影响越大，故而评价为通信环境级别较低。

在评价车辆V1周围的通信环境时，通过检测车辆V1周围的物体，且根据物体的检测结果来评价通信环境级别，能够适当地评价使用了输入终端装置5进行远程停车处理时的通信环境。

具体地，送出操作指令的输入终端装置5与物体的距离越短，控制装置10评价为通信环境级别越低。车辆V1与物体的距离越短，控制装置10评价为通信环境级别越低。

在评价车辆V1周围的通信环境时，通过在输入终端装置5与物体的距离越短，或者车辆V1与物体的距离越短时，评价为通信环境级别越低，能够考虑由物体引起的多径干扰的扰乱，而适当地评价进行远程停车处理时的通信环境。

(3)控制装置10在评价车辆V1周围的通信环境时，参照预对应于位置信息的通信环境信息131，基于车辆V1周围的通信环境信息，评价车辆V1周围的通信环境。通信环境信息131可以从外部数据库中读出，也可以从存储于RAM13的数据库中读出。

通信环境信息131是在地图信息上对应有通信环境级别的信息。根据通信环境信息131，能够得到每个地点的通信环境级别。通信环境级别可通过包含某地点在内的规定区域内的Wifi访问点数、及/或包含某地点在内的规定区域内的人口密度来评价。Wifi访问点的数量/密度越高，评价为通信环境级别越高。人口密度越多，评价为通信环境级别越低。通过根据Wifi访问点数和人口密度双方来判断通信环境级别，即使在繁华街道附近等中，Wifi访问点多于规定数，也能够评价为通信环境级别在规定值以上的人口过于密集地区较低。在人口过于稀少地区等中，Wifi访问点低于规定值时，即使人口密度低于规定值，也能够评价为通信环境级别较低。

通信环境信息131也可以使地域的属性(山、森林、公园)、高层建筑物的数量、高层建筑物的高度或基于它们判断出的通信环境级别与地图信息相对应。

通信环境信息131也可以使GPS：Global Positioning System的接收信号的数量(能够接收信号的卫星的数量)、电视的接收状况(载噪比：C/N比)、收音机的信号接收状况(信噪比：S/N比)、或基于它们判断出的通信环境级别与地图信息相对应。

通信环境信息131也可以使针对每个地点观测到的通信环境的评价历史与地图信息相对应。通信环境的评价历史是过去观测到的地域的属性(山、森林、公园)、高层建筑物的数量、高层建筑物的高度、GPS的接收器接收的接收信号的数量(能够接收信号的卫星的数量)、电视的信号接收状况、收音机的信号接收状况的历史。

通信环境的评价历史也可以是过去观测到的通信中断的历史。在使用本实施方式的停车控制装置100的情况下，通信中断的历史将发生了通信中断的事实和发生了通信中断的地点对应地记录在地图信息上。由此，基于实际的通信环境的历史，能够评价通信环境级别。

通过参照预对应于位置信息的通信环境信息131，且基于车辆V1周围的通信环境信息而评价车辆V1周围的通信环境，能够考虑到地点的状况(属性)、过去的通信中断的发生事实来评价通信环境。

(4)控制装置10在评价车辆V1周围的通信环境时，根据在车辆V1的周围使用的通信波段(频段)的空闲状况来评价通信环境级别。所谓通信波段空闲，指的是其波段的通信电波未被收发(未被使用)的状况。通信波段的空闲状况的判断方法没有特别限定，也可以基于未被使用的通信波段数来判断。控制装置10针对每个频率/频带(X)将接收到的电波的电波强度(Y)标绘出来。算出每个频率/频带(X)的标绘数的密度，判断是否为密度小于规定值或为零的频率/频带未被使用的通信波段(通信所使用的频带)。在该未被使用的通信波段为规定量TH1以上时，通信波段的空闲状况较高，判断为通信环境级别高。另一方面，在未被使用的通信波段小于规定量TH2时，通信波段的空闲状况较低，判断为通信环境级别较低。

在评价车辆V1周围的通信环境时，由于根据在车辆V1的周围使用的通信波段的空闲状况来评价通信环境级别，因此能够基于实际的通信状况准确地评价通信环境。

(5)控制装置10在评价车辆V1周围的通信环境时，基于车辆V1周围的通信的中断状态，评价通信环境级别。通信电波的中断状态的判断方法没有特别限定，但在通信的中断时间为规定的判定阈值以上的情况下，判定为是通信电波已中断的状态。另外，在电波接收的中断状态的发生频率(发生次数/单位时间)为规定的判定阈值以上的情况下，判定为是通信已中断的状态。

通过基于车辆V1周围的通信电波的中断状态来评价通信环境级别，能够基于实际的状况评价通信环境。

控制装置10也可以在通信的中断时间越长时，判断为通信环境级别越低。能够根据通信的中断时间的长度，设定后述的参数值。例如，控制装置10能够随着通信的中断时间延长而缩短停车路线的长度、缩短至折返位置(包括前进后暂时停车而后开始倒车的位置，以下相同)的距离、加大距物体的间隔宽度、减小最大曲率/最大曲率变化率。

在该处理中，在评价为通信环境级别较低的情况下，也可以将评价中断状态的评价阈值设定为不同的值。控制装置10根据通信环境级别变更通信中断的判定阈值。关于利用上述的其他评价方法而评价为通信环境级别低于规定值(低)的区域，将通信中断的判定阈值变更为较高的阈值。例如，通信环境级别相对良好的L1(L1＞L2＞L3)时的判定阈值为TH1，通信环境级别相对较差的L2时的判定阈值为TH2，通信环境级别差的L3时的判定阈值为TH3。判定阈值的关系成为TH1＜TH＜TH3。通过以通信环境级别越低(差)，越易判定通信中断的发生的方式调节判定阈值，能够以高灵敏度判断通信中断。

在通信环境级别被评价为低的情况下，以容易判定发生了通信中断的方式设定评价中断状态的评价阈值，由此，能够精度良好地判断通信中断的发生。

控制装置10在通信环境级别被评价为低的情况下，变更收发操作指令的频率。通过变更频率，能够实现通信环境的改善。

控制装置10在停车路线比规定值长的情况下，即在通信环境级别被评价为低的情况下，将正在使用的频率变更为其他频率。

另外，控制装置10在检测到的物体的个数比规定值多的情况下，即在通信环境级别被评价为低的情况下，将正在使用的频率变更为其他频率。

在步骤106中评价了通信环境级别后，进入步骤107。在步骤107中，读入对应于通信环境级别的参数。该参数在接下来的步骤108的计算停车路线时使用。此外，在步骤106之后，也可以使用通常的参数，进入步骤108的停车路线的算出。

在步骤107中，控制装置10取得用于算出使车辆V1移至目标停车空间Mo的停车路线的参数。参数针对每个通信环境级别来设定。控制装置10读入与在步骤106中评价出的通信环境级别对应的参数。图5表示停车路线算出所使用的参数之一例。

本参数包含停车路线的长度、至折返位置的距离、距物体的间隔宽度(长度)、停车路线的最大曲率、及停车路线的最大曲率变化率中的任一个以上。

各参数针对每个通信环境级别来设定。对通信环境级别1(普通)设定第一参数，对通信环境级别2(比通信环境级别1相对差)设定第二参数，对通信环境级别3(比通信环境级别2相对差，即非常差)设定第三参数。在本例中，表示了将通信环境级别及参数分为三级的例子，但级数没有限定。

通过使用对应于通信环境级别的参数而算出停车路线，即使在通信环境较差的情况下，也能够以适应其通信环境的路线来停车。

在本实施方式中，作为计算对应于通信环境的停车路线的方法，提案有以下方法。

(1)控制装置10在通信环境级别被评价为低的情况下，算出路线长度比通信环境级别未被评价为低时更短的停车路线。如图5所示，关于停车路线的长度，设定有第一参数LR1、第二参数LR2、第三参数LR3(LR1＞LR2＞LR3)。如同图所示，通信环境级别越低，对应越短的路线长度。

基于图6A进行说明。如图6所示，对如下情况进行探讨，即，车辆V1从位置P1向位置P2或位置P3前进，在暂时停止后，倒车，停车在位置P4。在通信环境良好的情况下，使用第一参数生成按照位置P1、位置P3、位置P的停车路线。另一方面，在通信环境较差的情况下，使用第二或第三参数生成按照位置P1、位置P2、位置P4的停车路线。

这样，通过在通信环境级别越低时，生成路线长度越短的停车路线，能够降低在停车路线上移动时发生通信中断的风险。

另外，如图5所示，参数包含停车路线的最大曲率、停车路线的最大曲率变化率。在通信环境级别被评价为低的情况下，设定有比通信环境级别未被评价为低时还低的值的最大曲率、最大曲率变化率。如图5所示，关于最大曲率，设定有第一参数MR1、第二参数MR2、第三参数MR3(MR1＞MR2＞MR3)。关于最大曲率变化率，设定有第一参数CR1、第二参数CR2、第三参数CR3(CR1＞CR2＞CR3)。虽然要控制重复的记载，但最大曲率、最大曲率变化率的参数能够与上述的路线长度、后述的至折返位置的距离1、距离2、及距物体的间隔宽度一同用于停车路线的算出。

(2)控制装置10在通信环境级别被评价为低的情况下，算出从操作者HM使用的输入终端装置5的位置P0到折返位置P2、P3的距离比通信环境级别未被评价为低时还短的停车路线。如图5所示，关于从输入终端装置5到折返位置的距离1，设定有第一参数CCR1、第二参数CCR2、第三参数CCR3(CCR1L＞CCR2＞CCR3)。如图5所示，以通信环境级别越低，从输入终端装置5到折返位置的距离1越短的方式设定。

基于图6B进行说明。如图6B所示，对如下情况进行探讨，即，在车辆V1从位置P1出发，在位置P2或位置P3进行一次折返(包含前进后暂时停车而后倒车的处理，以下相同)，停车在位置P4。在通信环境良好的情况下，使用第一参数。由此，从输入终端装置5到折返位置的距离为D1，生成按照位置P1、位置P3、位置P4的停车路线。另一方面，在通信环境差的情况下，使用第二或第三参数。由此，从输入终端装置5到折返位置的距离为D2(D2＜D1＝，生成按照位置P1，位置P2，位置P4的停车路线。通信环境级别越低，越短地设定从输入终端装置5到折返位置的距离。作为结果，通信环境级别越低，能够算出路线长度越短的停车路线。

这样，通信环境级别越低，生成从输入终端装置5到折返位置的距离越短的停车路线，由此，能够在输入终端装置5/用户附近的点上进行折返操作。另外，作为结果，由于能够缩短停车路线，因此能够降低在停车路线上移动时发生通信中断的风险。

(3)控制装置10在通信环境级别被评价为低的情况下，算出使折返位置移至比通信环境级别未被评价为低时更靠上游侧(车辆侧)的停车路线。如图5所示，关于从停车路线的起点到折返位置的距离2，设定有第一参数PCR1、第二参数PCR2、第三参数PCR3(PCR1＞PCR2＞PCR3)。如图5所示，以通信环境级别越低，至折返位置的距离2(距停车路线的起点的距离)越短的方式设定。

虽然未作图示，但在通信环境良好的情况下，通过使用第一参数，能够将从停车路线的起点到折返位置的距离设为PCR1，在通信环境差的情况下，使用第二或第三参数，能够将从停车路线的起点到折返位置的距离设为PCR2、PCR3。

这样，通信环境级别越低，生成从停车路线的起点到折返位置的距离越短的停车路线，由此能够在输入终端装置5/用户附近的点上进行折返操作。另外，作为结果，由于能够缩短停车路线，因此能够降低在停车路线上移动时发生通信中断的风险。

(4)控制装置10在通信环境级别被评价为低的情况下，在与通信环境级别未被评价为低相比扩大了与物体的间隔宽度的条件下，算出停车路线。如图5所示，关于距物体的间隔宽度，设定有第一参数CLR1、第二参数CLR2、第三参数CLR3(CLR1L＞CLR2＞CLR3)。如图5所示，以通信环境级别越低，距物体的间隔宽度越大的方式进行设定。

基于图6C进行说明。如图6C所示，对如下情况进行探讨，即，车辆V1从位置P1出发，在位置P2或位置P3进行一次折返，停车在位置P4。在进行折返的位置P2、P3的左前方，存在作为物体的壁W。

在通信环境良好的情况下，通过使用第一参数，距壁W的间隔宽度(长度)为C1，生成按照位置P1、位置P3、位置P4的停车路线。另一方面，在通信环境差的情况下，距壁W的间隔宽度为C2(C2＞C1)，使用第二或第三参数，生成按照位置P1、位置P2、位置P4的停车路线。通信环境级别越低，将距作为物体的壁W的间隔宽度设定得越大。

这样，以通信环境级别越低，距物体的间隔宽度越大的方式生成停车路线。由此，能够在远离物体(例如，壁W)的位置进行折返操作。在通信环境级别低时，通过充分确保车辆V1与壁W之间的距离，能够确保车辆V1的可动区域，能够保证车V1的动作自由度。

上述的通信环境级别也可以对车辆V1的整个周围进行判断，还可以将车辆V1的周围分割成多个区域，对每个区域进行判断。另外，上述的参数也可以应用于车辆V1的整个周围，还可以将车辆V1的周围分割成多个区域，应用于每个区域。

控制装置10设定对应于通信环境级别的多个区域。控制装置10将通信环境级别不同的空间识别为不同的区域。控制装置10取得对应于各区域的通信环境的参数，使用参数算出各区域的停车路线，根据各区域的停车路线，算出整体的停车路线。

如图7所示，控制装置10针对每个区域都评价车辆V1周围的空间通信环境。车辆V1周围的空间由壁W区划，另外，具有构造物即物体OB。车辆V1要停车在目标停车空间Mo内。控制装置10在计算车辆V1的停车路线RT时，分别对区域A0、A1、A2应用不同的参数。区域A0的通信环境为级别1(普通)。停车路线RT中的从PO1到PO2的路线的参数为第一参数。区域A1的通信环境为级别2(差)。停车路线RT中的从PO3到PO4的折返位置的路线、及从PO4到PO5的路线的参数为第二参数。另外，区域A2的通信环境为级别3(非常差)。停车路线RT中的从PO4到成为停止位置的PO6的路线的参数为第三参数。

因为在车辆V1的周围存在构造物、其他车辆等物体，所以其通信环境不一样。针对对应于通信环境级别的多个区域的每一个，都使用对应于其通信环境级别的参数算出各区域内的停车路线。由此，即使在通信环境分区域而不同的情况下，也能够算出对应于通信环境的停车路线。

此外，每次区划所应用的参数不限定于停车路线生成的参数，关于控制车辆V1动作的参数，也可应用于每次区划中。

控制装置10设定对应于通信环境级别的多个区域，算出不穿过通信环境级别被评价为低的区域的停车路线。

如图8所示，对使车辆V1停车在目标停车空间Mo内的情况进行探讨。在车辆V1周围的空间整体的通信环境良好的情况下，车辆V1的停车路线是在位置P3暂时停止，而后换档，向目标停车空间Mo停车的路线。如图8所示，包含进行折返(暂时停止、变档、转向)的位置P3的区域A2被壁W包围，通信环境为级别3(非常差)。在这种情况下，控制装置10算出不穿过通信环境非常差的区域A2的停车路线。具体地说，控制装置10算出使车辆V1在位置P2(区域A2的外侧)进行折返而向目标停车空间Mo停车的路线。

由于算出的是不穿过通信环境级别被评价为低的区域的停车路线，因此能够防止在使车辆V1停车的过程中通信中断而不能进行操作之类的不良情况。

返回到图2，在步骤108中，控制装置10使用所取得的参数，算出用于使车辆V1移动至目标停车空间Mo的路线。

在步骤109中，控制装置10算出使车辆V1向目标停车空间Mo移动时的控制信息。首先，控制装置10取得算出控制信息时使用的参数。参数针对每个通信环境级别来设定。控制装置10读入与在步骤106中评价的通信环境级别对应的参数。图9表示控制信息的算出所使用的参数之一例。

控制信息的算出所使用的参数包含与车辆V1的动作相关的速度、上限速度、加速度、减速度、横摆率、横向加速度、转向量、转向速度、停止时减速度、及停止时减速时间中的任一个以上。

各参数针对每个通信环境级别来设定。对通信环境级别1(普通)设定第一参数，对通信环境级别2(比通信环境级别1相对差)设定第二参数，对通信环境级别3(比通信环境级别2相对差，即非常差)设定第三参数。在本例中，表示将通信环境级别及参数分为三级的例子，但级数没有限定。

通过使用对应于通信环境级别的参数而算出控制信息，即使在通信环境差的情况下，也能够以适应其通信环境的控制内容使车辆V1停车。

在本实施方式中，作为算出对应于通信环境的控制信息的方法，提案有以下方法。

(1)控制装置10在通信环境级别被评价为低的情况下，使车辆V1的速度或加速度变成比通信环境级别未被评价为低时的速度或加速度低，基于变更后的速度或加速度控制车辆V1。如图9所示，关于速度，设定有第一参数VR1、第二参数VR2、第三参数VR3(VR1＞VR2＞VR3)。关于加速度，设定有第一参数AR1、第二参数AR2、第三参数AR3(AR1＞AR2＞AR3)。如图9所示，以通信环境级别越低，速度或加速度越低的方式进行设定。

在通信环境差的情况下，通过降低车辆V1的速度、加速度，能够抑制在发生了通信中断时产生的减速行为。在通信环境差的情况下，当提高车辆V1的车速、加速度时，就不能接收操作指令，有可能不能迅速执行操作指令。在这种情况下，存在如下之类的不良情况，即，操作者虽然输入了操作指令，但在车辆V1不执行操作指令时会感到不适。

此外，在停车路线上移动时的车辆V1的速度、加速度、减速度、上限速度、上限加速度的算出方法没有特别限定，可使用在申请时已知的任意方法。虽然没有特别限定，但优选以车辆V1的横摆率给车辆V1带来的影响最小的方式算出速度、加速度、减速度、上限速度、上限加速度、转向速度、横向加速度。

(2)控制装置10在通信环境级别被评价为低的情况下，将车辆V1的上限速度或上限加速度设定为比通信环境级别未被评价为低时的上限速度或上限加速度低，基于上限速度或上限加速度控制车辆V1。如图9所示，关于上限速度，设定有第一参数UVR1、第二参数UVR2、第三参数UVR3(UVR1＞UVR2＞UVR3)。关于上限加速度，设定有第一参数UAR1、第二参数UAR2、第三参数UAR3(UAR1＞UAR2＞UAR3)。如图9所示，以通信环境级别越低，要设定的上限速度或上限加速度越低的方式进行设定。

在通信环境差的情况下，通过降低车辆V1的上限速度/上限加速度，能够抑制在发生了通信中断时产生的减速行为的发生及其动作大小。另外，通过将车辆V1的上限速度、上限加速度抑制到较低的程度，即使在通信环境差的情况下，也能够容易接收操作指令。

(3)控制装置10在通信环境级别被评价为低的情况下，将包含车辆V1的横摆率、横向加速度、转向量、转向速度及减速度的参数中的任一个以上设定为比通信环境级别未被评价为低时还低，基于其参数控制车辆V1。如图9所示，关于横摆率，设定有第一参数YR1、第二参数YR2、第三参数YR3(YR1＞YR2＞YR3)。关于横向加速度，设定有第一参数HAR1、第二参数HAR2、第三参数HAR3(HAR1＞HAR2＞HAR3)。如图9所示，以通信环境级别越低，要设定的上限速度或上限加速度越低的方式进行设定。横向加速度HAR1、转向量STR1也同样。

在通信环境差的情况下，通过降低包含车辆V1的横摆率、横向加速度、转向量、转向速度及减速度的参数，能够减小发生了通信中断时所产生的动作大小。

(4)控制装置10在通信环境级别被评价为低的情况下，将从车辆V1的减速开始时到停止在目标停车空间Mo的停止时减速时间设定得比通信环境级别未被评价为低时的停止减速时间长，从减速开始时开始减速，使车辆V1停车。车辆V1从减速开始地点开始减速，停止在目标停车空间Mo内。所谓将从车辆V1的减速开始时到停止在目标停车空间Mo内的停止时减速时间设定为较长的程度，指的是使停车路线的减速开始地点向上游侧(停车路线的起点侧)偏移。如图9所示，关于停止时减速时间，设定有第一参数STRP1、第二参数STRP2、第三参数STRP3(STRP1＜YR2＜YR3)。

通信环境越差，控制装置10将停止减速时间设定得越长，由此，能够提前开始停止之前的减速，无需进行紧急减速就能够以停止在目标停车空间内的方式控制车辆V1。

控制装置10在设定了对应于通信环境级别的多个区域的情况下，取得对应于各区域的通信环境的参数，使用参数算出各区域的控制信息。由于针对每个区域都算出控制信息，能够根据区域的通信环境而适当地控制车辆V1，因此在车辆V1的动作上没有浪费，能够缩短停车时间。

如上述的图7之例所述，在识别到了多个区域的情况下，针对各区域，取得用于生成控制信息的参数。控制装置10在求出在停车路线RT上移动的车辆V1的控制信息时，分别对区域A0、A1、A2应用不同的参数。在图7中，区域A0的通信环境为级别1(普通)。停车路线RT中的从PO1到PO2的路线的参数为第一参数。区域A1的通信环境为级别2(差)。停车路线RT中的从PO3到PO4的折返位置的路线、及从PO4到PO5的路线的参数为第二参数。另外，区域A2的通信环境为级别3(非常差)。停车路线RT中的从PO4到成为停止位置PO6的路线的参数为第三参数。

由于车辆V1周围的通信环境不一样，所以针对每个区域来评价通信环境，使用对应于通信环境级别的参数，算出各区域内的控制信息。由此，即使在通信环境分区域而不同的情况下，也能够算出对应于通信环境的控制信息。

如上所述，通信环境级别可根据通信的中断时间来评价。控制装置10在通信的中断时间越长时，能够判断为通信环境级别越低。控制装置10能够根据中断时间的长度，设定用于算出控制信息的参数值。例如，控制装置10能够随着通信的中断时间增长，而根据通信的中断时间的长度，将速度、加速度、减速度、上限速度、上限加速度、横摆率、横向加速度、转向量、转向速度设为较大的值。另外，也能够随着通信的中断时间增长，而增长从减速开始到停止位置的停止时减速时间。

在本实施方式中，在车辆V1周围的通信环境差时，抑制车辆V1的动作量(速度、加速度等)，故而即使因通信中断而使车辆V1紧急停止，也能够使车辆V1无大动作。

在步骤110中，本实施方式的停车控制装置100如果被输入了停车控制处理的执行命令，则进入步骤111，执行停车控制处理。

本实施方式的停车控制装置100按照控制信息，经由车辆控制器70来控制驱动系统40的动作，以使车辆V1沿着停车路线移动。

停车控制装置100一边以车辆V1的行驶轨迹与计算出的停车路线一致的方式反馈转向装置具备的转向角传感器50的输出值，一边运算要向EPS电机等车辆V1的驱动系统40发出的指令信号，然后将该指令信号发送到驱动系统40或控制驱动系统40的车辆控制器70。

本实施方式的停车控制装置100具备停车控制单元。停车控制单元取得来自AT/CVT控制单元的换档信息、来自ABS控制单元的轮速信息、来自转向角控制单元的转向角信息、来自ECM的发动机转速信息等。停车控制单元基于这些信息，运算向EPS控制单元发出的与自动转向相关的指示信息、向仪表控制单元发出的警告等指示信息等并输出。控制装置10经由车辆控制器70，取得车辆V1的转向装置具备的转向角传感器50、车速传感器60等其他车辆具备的传感器所取得的各信息。

本实施方式的驱动系统40通过基于从停车控制装置100取得的控制指令信号的驱动，使车辆V1从当前位置移动(行驶)到目标停车空间Mo内。本实施方式的转向装置是使车辆V向左右方向移动的驱动机构。驱动系统40所含的EPS电机基于从停车控制装置100取得的控制指令信号，驱动转向装置的转向器具备的动力转向机构，控制转向量，且控制使车辆V1向目标停车空间Mo移动时的操作。此外，用于停车的车辆V1的控制内容及动作方法没有特别限定，可适当使用申请时已知的方法。

本实施方式的停车控制装置100在使车辆V1沿着基于车辆V1的位置P4和目标停车空间Mo的位置而算出的路线向目标停车空间Mo移动时，基于由加速器/制动器指定的控制车速(设定车速)，自动控制，并且根据车速而自动控制转向装置的操作。即，在本实施方式的停车控制时，自动进行转向器的操作、加速器/制动器的操作。进而，本实施方式的停车控制装置100也可应用于驾驶员进行加速器、制动器、转向器的操作的手动停车。

本实施方式的停车控制装置100无需搭乘于车辆V1，就能够实现从外部向车辆V1发送目标停车空间Mo的设定指令、停车处理开始指令、停车中断/中止指令等而进行停车的基于遥控器的停车处理。

为了确认本实施方式的效果而进行了模拟。在本模拟中，根据通信环境级别，使用不同的参数，得到车辆V1的行为(速度等)的曲线。基于图10、图11A及图11B对该结果进行说明。

图10是用于对模拟条件进行说明的图。使成为模型的车辆V1从第一点位VP1启动，在第一路线T1上移动，移动到第二点位VP2。经由第二点位VP2，沿着第二路线T2而移动到第三点位VP3。第三点位VP3为目标位置PK，在此使车辆V1停车。在通信环境为普通的情况、和在通信环境差的情况下，以同一条件进行了模拟。在模拟中，作为其条件，设定车道宽：lanewidth[m]、停车空间宽度：spot width[m]、车宽：lat.[m]、停车起始角度：init.[deg.]、停车结束角度：fin[deg.]。通过这些诸条件，确定容许的路线、动作。从所容许的路线、动作中，生成最佳路线(在最短时间内能够停车的路线、控制了行为的路线)，执行模拟。

图11A表示通信环境为普通(相对良好)状态的、(a)目标速度、(b)路线的曲率、(c)剩余距离、(d)加速度、(e)横摆跃度(ヨージャーク)相对于时间的变化。图11B表示的是通信环境为差(相对差)状态的、(a)目标速度、(b)路线的曲率、(c)剩余距离、(d)加速度、(e)横摆跃度相对于时间的变化。在图11A及图11B中的任一图中，图中Traj1为第一路线T1的曲线，Traj2为第二路线T2的曲线。

将图11A和图11B的曲线进行比较。

(1)图11B(a)所示的通信环境相对差时的曲线的目标速度的最高值11B1被控制为比图11A(a)所示的通信环境相对良好时的曲线的目标速度的最高值11A1低。在通信环境相对差的情况下，通过相对地减小目标速度的最高值，能够减小发生了通信中断时的车辆动作。

(2)图11B(b)所示的通信环境相对差时的曲线的曲率变化率11B2被控制为比图11A(b)所示的通信环境相对良好时的曲线的曲率变化率11A2还低。在通信环境相对差的情况下，通过相对地减小曲率变化率，能够减小发生了通信中断时的车辆动作。

(3)图11B(c)所示的通信环境相对差时的曲线的剩余距离为零(停车完成)以前的时间11B3被控制为比图11A(c)所示的通信环境相对良好时的曲线的剩余距离为零(停车完成)以前的时间11A3还长。在通信环境相对差的情况下，通过增长停车时间，相对地减小车辆V1的动作变化，能够减小发生了通信中断时的车辆动作。

(4)图11B(d)所示的通信环境相对差时的曲线的加速度11B4的变化幅度被控制为比图11A(d)所示的通信环境相对良好时的曲线的加速度11A4的变化幅度还小。在通信环境相对差的情况下，通过相对地减小加速度的变化幅度，能够减小发生了通信中断时的车辆动作。

(5)图11B(e)所示的通信环境相对差时的曲线的横摆跃度的最高值/变化幅度11B5被控制为比图11A(e)所示的通信环境相对良好时的曲线的横摆跃度的最高值/变化幅度量11A5还小。在通信环境相对差的情况下，通过相对地减小横摆跃度的最高值/变化量，能够减小发生了通信中断时的车辆动作。

本发明的实施方式的停车控制方法由于如上那样在停车控制装置中使用，因此可实现以下效果。本实施方式的停车控制装置100由于如上那样构成且进行动作，因此可实现以下效果。

[1]根据本实施方式的停车控制方法，由于以对应于车辆V1周围的通信环境的评价结果的控制内容来控制车辆V1，使其停车在目的停车空间内，因此即使是因车辆V1周围的环境、物体的存在、通信基础设施的不足、扰乱等理由而不能进行良好通信的场所，也能够通过适应通信环境的方法使车辆V1停车。

[2]根据本实施方式的停车控制方法，在通信环境被评价为差的情况下，使停车所需要的时间比通信环境未被评价为差时长。由此，即使是因车辆V1周围的环境、物体的存在、通信基础设施的能力不足、扰乱的影响等理由而不能进行良好通信的场所，也能够增长停车所需的时间，而通过适应通信环境的控制方法使车辆V1停车。

另外，根据本实施方式的停车控制方法，因为通过增长停车所需的时间，抑制车辆V1和输入终端装置5的相对位置关系的变化量，所以能够使车辆V1的操作指令的信号接收状态稳定，容易接收操作指令。

[3]根据本实施方式的方法，能够使用对应于通信环境级别的参数而算出控制信息。即使在通信环境差的情况下，也能够以适应其通信环境的控制内容使车辆V1停车。在本实施方式中，在车辆V1周围的通信环境差时，抑制车辆V1的动作量(速度、加速度等)，即使因通信中断而使车辆V1紧急停止，也能够使其不发生较大动作。

[4]根据本实施方式的方法，在通信环境差的情况下，通过降低车辆V1的速度/加速度，能够抑制在发生了通信中断时产生的减速动作。另外，通过降低速度/加速度，能够在通信中断了时不使车辆V1的移动量变大。

[5]根据本实施方式的方法，在通信环境差的情况下，通过降低车辆V1的上限速度、上限加速度，能够抑制在发生了通信中断时产生的减速动作。通过将车辆V1的上限速度、上限加速度抑制到较低的程度，即使在通信环境差的情况下，也能够容易接收操作指令。

[6]根据本实施方式的方法，通过在通信环境越差时，将停止减速时间设定得越长，能够提前开始停止以前的减速，无需进行紧急减速就能够以停止在目标停车空间内的方式控制车辆V1。

[7]根据本实施方式的方法，通过使用对应于通信环境级别的参数而算出停车路线，即使在通信环境差的情况下，也能够以适应其通信环境的路线进行停车。在通信环境差的情况下，通过使用不同的参数而算出不同的停车路线，能够实现通信环境的维持、改善。

[8]根据本实施方式的方法，由于在通信环境级别越低时，生成路线长度越短的停车路线，因此在停车路线上移动时，能够降低发生通信中断的风险。

[9]根据本实施方式的方法，通过在通信环境级别越低时，生成从停车路线的起点到折返位置(进行变档的位置)的距离越短的停车路线，能够在输入终端装置5或用户的附近进行折返操作(暂时停止后再倒车的操作)。另外，作为结果，由于停车路线变短，因此在停车路线上移动时，能够降低发生通信中断的风险。

[10]根据本实施方式的方法，以通信环境级别越低，距物体的间隔宽度越大的方式生成停车路线。由此，能够在远离物体(例如，壁W)的位置进行折返操作(暂时停止后再倒车的操作)。在通信环境级别低时，通过充分确保车辆V1和壁W之间的距离，能够确保车辆V1的可动区域，能够保证车辆V1的动作自由度。

[11]根据本实施方式的方法，由于在车辆的周围存在构造物、其他车辆等物体，所以其通信环境不一样。针对对应于通信环境级别的多个区域的每一个，使用对应于其通信环境级别的参数，算出各区域内的停车路线。由此，即使在通信环境分区域而不同的情况下，也能够算出对应于通信环境的停车路线。

[12]根据本实施方式的方法，由于算出不穿过通信环境级别被评价为低的区域的停车路线，因此即使存在通信环境差的区域，也能够通过远程操作来执行自动的停车控制。即，在使车辆V1停车的过程中，能够防止通信中断而不能进行操作之类的不良情况。

[13]根据本实施方式的方法，在通信环境级别被评价为低的情况下，变更收发操作指令的频率。通过变更频率，能够实现通信环境的改善。

[14]根据本实施方式的方法，在评价车辆V1周围的通信环境时，通过根据送出操作指令的输入终端装置5和车辆V1之间的位置关系(例如，距离、方向)而评价通信环境级别，能够适当地评价使用输入终端装置5进行远程停车处理时的通信环境。

[15]根据本实施方式的方法，在评价车辆V1周围的通信环境时，检测车辆V周围的物体，根据物体的检测结果来评价通信环境级别，由此能够适当地评价使用输入终端装置5进行远程停车处理时的通信环境。

[16]根据本实施方式的方法，在评价车辆V1周围的通信环境时，输入终端装置5和物体之间的距离越短，或者车辆V1和物体之间的距离越短，将通信环境级别评价得越低，由此能够考虑由物体产生的多径干扰的扰乱，而适当地评价进行远程停车处理时的通信环境。

[17]根据本实施方式的方法，通过参照预对应于位置信息的通信环境信息131，且基于车辆V1周围的通信环境信息而评价车辆V1周围的通信环境，能够考虑地点的状况(属性)、过去的通信中断的发生事实来评价通信环境。

[18]根据本实施方式的方法，在评价车辆V1周围的通信环境时，由于根据在车辆V1的周围使用的通信波段的空闲状况而评价通信环境级别，因此基于实际的通信状况，能够准确地评价通信环境。

[19]根据本实施方式的方法，通过基于车辆V1的周围的通信的中断状态而评价通信环境级别，能够基于实际状况来评价通信环境。

[20]根据本实施方式的方法，在通信环境级别被评价为低的情况下，通过使评价中断状态的评价阈值以容易判定是否发生了通信中断的方式变化，能够高精度地判定是否发生了通信中断。由于能够适当地应对通信中断，因此能够防止随着通信中断发生而来的减速的发生。

[21]使用本实施方式的停车控制装置100，能够实施上述的停车控制方法/停车信息的显示方法。因此，本实施方式的停车控制装置100可实现上述的作用及效果。

此外，以上说明的实施方式是为了便于理解本发明而记载的，并非限定本发明。因此，上述实施方式中公开的各要素均包含属于本发明的技术范围内的所有设计变更、均等物。

Claims (21)

1.一种停车控制方法，其基于从车辆外取得的操作指令，控制所述车辆，其中，

评价所述车辆周围的通信环境，

根据所述评价结果来控制所述车辆进行停车。

2.如权利要求1所述的停车控制方法，其中，

在所述通信环境被评价为差的情况下，增长停车所需的时间使其比所述通信环境未被评价为差时的所需时间长。

3.如权利要求1或2所述的停车控制方法，其中，

在根据所述通信环境控制所述车辆时，

算出对应于所述通信环境级别的所述车辆的控制信息，

基于所述控制信息来控制所述车辆进行停车。

4.如权利要求3所述的停车控制方法，其中，

所述控制信息包含所述车辆的速度或加速度，

在所述通信环境级别被评价为低的情况下，设定所述车辆的速度或加速度，使其比所述通信环境级别未被评价为低时的所述车辆的速度或加速度低，

基于设定的所述速度或加速度来控制所述车辆进行停车。

5.如权利要求3或4所述的停车控制方法，其中，

所述控制信息包含所述车辆的上限速度或上限加速度，

在所述通信环境级别被评价为低的情况下，设定所述车辆的上限速度或上限加速度，使其比所述通信环境级别未被评价为低时的所述车辆的上限速度或上限加速度低，

基于所述上限速度或上限加速度来控制所述车辆进行停车。

6.如权利要求3～5中任一项所述的停车控制方法，其中，

所述控制信息包含从所述车辆的减速开始时到停止时的停止时减速时间，

在所述通信环境级别被评价为低的情况下，设定所述停止时减速时间，使其比所述通信环境级别未被评价为低时的所述停止时减速时间长，

从所述减速开始时开始减速，进行所述车辆的停车。

7.如权利要求1所述的停车控制方法，其中，

在根据所述通信环境控制所述车辆时，

算出对应于所述通信环境级别的停车路线，

基于所述停车路线，进行所述车辆的停车。

8.如权利要求7所述的停车控制方法，其中，

在所述通信环境级别被评价为低的情况下，算出比所述通信环境级别未被评价为低时短的所述停车路线，

基于所述停车路线来控制所述车辆。

9.如权利要求7所述的停车控制方法，其中，

在所述通信环境级别被评价为低的情况下，算出使折返位置移至比所述通信环境级别未被评价为低时更靠上游侧的所述停车路线，

基于所述停车路线来进行所述车辆的停车。

10.如权利要求7所述的停车控制方法，其中，

检测所述车辆周围的物体，

在所述通信环境级别被评价为低的情况下，在使与所述物体之间的间隔宽度扩大到比所述通信环境级别未被评价为低时的间隔宽度大的条件下，算出所述停车路线，

基于所述停车路线来进行所述车辆的停车。

11.如权利要求7所述的停车控制方法，其中，

设定与所述通信环境级别对应的多个区域，

算出所述各区域的停车路线，

根据所述各区域的停车路线，算出整体的停车路线，

基于算出的所述停车路线来进行所述车辆的停车。

12.如权利要求7所述的停车控制方法，其中，

设定与所述通信环境级别对应的区域，

算出不穿过所述通信环境级别被评价为低的所述区域的停车路线，

基于算出的所述停车路线来进行所述车辆的停车。

13.如权利要求1～12中任一项所述的停车控制方法，其中，

检测所述车辆周围的物体，

在所述通信环境级别被评价为低的情况下，设定接收、发送所述操作指令的频率。

14.如权利要求1～13中任一项所述的停车控制方法，其中，

在评价所述车辆周围的通信环境时，

根据送出所述操作指令的终端装置和所述车辆的位置关系，评价所述通信环境级别。

15.如权利要求1～13中任一项所述的停车控制方法，其中，

在评价所述车辆周围的通信环境时，

检测所述车辆周围的物体，

根据所述物体的检测结果，评价所述通信环境级别。

16.如权利要求1～13中任一项所述的停车控制方法，其中，

在评价所述车辆周围的通信环境时，

检测所述车辆周围的物体，

送出所述操作指令的终端装置与所述物体的距离越近，或者所述车辆与所述物体的距离越近，评价为所述通信环境级别越低。

17.如权利要求1～13中任一项所述的停车控制方法，其中，

在评价所述车辆周围的通信环境时，

参照预对应于位置信息的通信环境信息，

基于所述车辆周围的所述通信环境信息，评价所述车辆周围的通信环境。

18.如权利要求1～13中任一项所述的停车控制方法，其中，

在评价所述车辆周围的通信环境时，

根据在所述车辆的周围使用的通信电波的频段的空闲状况，评价通信环境级别。

19.如权利要求1～13中任一项所述的停车控制方法，其中，

在评价所述车辆的周围通信环境时，

基于所述车辆周围的通信的中断状态，评价所述通信环境级别。

20.如权利要求19所述的停车控制方法，其中，

在评价所述车辆周围的通信环境时，

在所述通信环境级别被评价为低的情况下，设定评价所述中断状态的评价阈值。

21.一种停车控制装置，其具备从车辆外取得操作指令的输入装置、根据所述操作指令控制车辆进行停车的控制装置，其中，

所述控制装置评价所述车辆周围的通信环境，

根据所述评价结果来控制所述车辆。