CN109318981A - 车辆的行驶控制系统 - Google Patents

Abstract

本发明提供能够减轻在横风影响下的驾驶员的疲劳的车辆的行驶控制系统。车辆的行驶控制系统具备：电动助力转向装置；定位装置；以及通信装置，其接收风信息，所述风信息包括在本车辆的行进路径上检测到的、相对于本车辆从横向吹来的横风的风向和检测位置的信息，所述车辆的行驶控制系统还具备：控制部，其在本车辆在所述横风的所述检测位置行驶时，以使所述电动助力转向装置针对朝向所述横风的上风的转向而产生的辅助力比所述电动助力转向装置针对朝向所述横风的下风的转向而产生的辅助力强的方式，改变所述电动助力转向装置的辅助力产生映射。

Description

车辆的行驶控制系统

技术领域

本发明涉及具备电动助力转向装置的车辆的行驶控制系统。

背景技术

作为扰乱汽车等车辆的行进路径的外部干扰，有横风。在日本特开2007-106364号公报中公开了通过通信获取横风的信息，在本车辆在预测受到横风的影响的地点行驶时，通过预先提高本车辆的侧倾刚性来抑制本车辆摇晃的技术。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2007-106364号公报

发明内容

技术问题

如日本特开2007-106364号公报所公开，即使在受到横风的地点提高了本车辆的侧倾刚性的情况下，因横风施加于本车辆的力而导致本车辆的转向角与行驶方向之间的关系产生偏差，因此驾驶员必须进行修正该偏差的转向。因此，为了减轻横风的影响下的驾驶员的疲劳，期望减轻用于对抗横风而保持本车辆的行进路径的转向力。

本发明为了解决上述的问题，目的在于提供能够减轻在横风的影响下的驾驶员的疲劳的车辆的行驶控制系统。

技术方案

本发明的一个方式的车辆的行驶控制系统具备：电动助力转向装置；定位装置；以及通信装置，其接收风信息，上述风信息包括在本车辆的行进路径上检测到的，相对于本车辆是从横向吹来的横风的风向和检测位置的信息，上述车辆的行驶控制系统还具备：控制部，其在本车辆在上述横风的上述检测位置行驶时，以使上述电动助力转向装置针对朝向上述横风的上风的转向产生的辅助力比上述电动助力转向装置针对朝向上述横风的下风的转向而产生的辅助力强的方式，改变上述电动助力转向装置的辅助力产生映射。

发明效果

根据本发明，能够提供可以减轻在横风的影响下的驾驶员的疲劳的车辆的行驶控制系统。

附图说明

图1是行驶控制系统的构成图。

图2是表示电动助力转向装置的辅助力产生映射的一个例子的图。

图3是通过EPS映射选择部进行的映射选择处理的流程图。

图4是横风对应模式开始地点确定处理的流程图。

图5是表示本车辆正在直线路径行驶时，吹着来自左侧的横风的状态的图。

图6是表示在图5所示的情况下，EPS映射选择部选择的辅助力产生映射的图。

图7是表示本车辆正在左曲线路径行驶时，吹着来自左侧的横风的状态的图。

图8是表示在图7所示的情况下，EPS映射选择部选择的辅助力产生映射的图。

图9是表示本车辆正在右曲线路径行驶时，吹着来自左侧的横风的状态的图。

图10是表示在图9所示的情况下，EPS映射选择部选择的辅助力产生映射的图。

符号说明

1：行驶控制系统

10：外部环境识别装置

20：定位装置

30：地图信息处理装置

40：发动机控制装置

50：变速器控制装置

60：制动控制装置

70：转向控制装置

71：电动助力转向装置

71a：输入检测部

72a：电动致动器

80：警报控制装置

100：行驶控制装置

101：行进路径形状计算部

102：风信息获取部

103：外部干扰预测部

104：EPS映射选择部

105：风信息计算部

200：本车辆

201：道路

具体实施方式

以下，参照附图对本发明的优选的方式进行说明。应予说明，在以下的说明所使用的各图中，由于将各构成要素设为在附图上可识别的程度的大小，所以针对每个构成要素使比例尺不同，本发明不限于这些图中记载的构成要素的数量、构成要素的形状、构成要素的大小的比率和各构成要素的相对位置关系。

在图1中，符号1是汽车等车辆的行驶控制系统，实施包括车辆的自主的自动驾驶的行驶控制。该行驶控制系统1以行驶控制装置100为中心，以外部环境识别装置10、定位装置20、地图信息处理装置30、发动机控制装置40、变速器控制装置50、制动控制装置60、转向控制装置70、警报控制装置80、通信装置90等介由形成车内网络的通信总线150相互连接的方式构成。

虽然未图示，但是车辆具备检测状态量的状态量检测装置。状态量检测装置至少包括车速传感器、加速度传感器、横摆率传感器和转向角传感器。由于这些传感器是公知的技术，所以省略详细的说明。

外部环境识别装置10根据由照相机、毫米波雷达、激光雷达等各种设备得到的本车辆周围的物体的检测信息、由定位装置20测得的本车辆的位置信息、来自地图信息处理装置30的地图信息等来识别本车辆周围的外部环境。

定位装置20使用卫星定位系统(GNSS)、惯性导航装置和路车间通信中的至少一个来检测车辆的当前位置(纬度、经度)。

地图信息处理装置30具备存储地图信息的地图信息存储部DB。地图信息包括表示道路的坐标(纬度、经度、标高)、方位角、曲率、纵截面坡度、与其他道路的交叉的状态等道路形状的信息。

发动机控制装置40基于来自检测发动机驾驶状态的各种传感器类的信号和介由通信总线150发送的各种控制信息来控制发动机(未图示)的运转状态。发动机控制装置40基于例如吸入空气量、节气门开度、发动机水温、吸气温度、空燃比、曲柄角、加速器开度、其他车辆信息来执行以燃料喷射控制、点火时期控制、电子控制节气门的开度控制等为主的发动机控制。

变速器控制装置50基于来自检测变速位置、车速等的传感器类的信号、介由通信总线150发送的各种控制信息来控制向自动变速器(未图示)供给的油压，根据预先设定的变速特性控制自动变速器。

制动控制装置60基于例如制动开关、四个车轮的车轮速度、方向盘角、横摆率、其他车辆信息，来与驾驶员的制动操作独立地控制四个车轮的制动装置(未图示)。另外，制动控制装置60基于各个车轮的制动力来计算各个车轮的制动液压，进行防抱死制动系统、防侧滑控制等。

转向控制装置70根据电动致动器的输出来控制使车辆的转向角变化的电动助力转向装置71。由于电动助力转向装置(EPS)71是公知的技术，所以省略详细的说明，概要地，电动助力转向装置(EPS)具备：输入检测部71a，其检测由驾驶员施加到方向盘的转向力(转向扭矩)；以及电动致动器71b，其产生使车辆的转向角变化的力。

转向控制装置70根据由输入检测部71a检测到的转向力Td，利用电动致动器71b产生保持该转向力的辅助力(辅助扭矩)Ta。转向控制装置70基于用来确定转向力Td与辅助力Ta之间的关系的辅助力产生映射，来控制电动致动器71b。

在图2中示出辅助力产生映射的一个例子。在图2中，横轴是通过驾驶员施加于方向盘的转向力Td，纵轴是电动致动器71b产生的辅助力Ta。

另外，在图2中，将转向力Td和辅助力Ta为正值的情况示为车辆的行驶方向为向右方变化的方向转向的右转向的情况，将转向力Td和辅助力Ta为负值的情况示为车辆的行驶方向为向左方变化的方向转向的左转向的情况。在驾驶员介由方向盘进行转向的通常的车辆中，从驾驶员看方向盘顺时针转动的情况为右转向，方向盘逆时针转动的情况为左转向。

详细情况后述，但是在本实施方式中，辅助力产生映射是可变的。另外，辅助力产生映射在右转向的情况下和左转向的情况下也可以选择不同的特性。辅助力产生映射由EPS映射选择部104确定。

在本实施方式中，辅助力产生映射至少可以变化为在图2中作为曲线N示出的通常辅助映射、作为曲线L示出的低辅助映射、曲线H1所示的中辅助映射和曲线H2所示的高辅助映射这4种特性。

对于这4种辅助力产生映射而言，针对同一转向力Ta产生的辅助力Ta以低辅助映射L、通常辅助映射N、中辅助映射H1、高辅助映射H2的顺序升高。

警报控制装置80是在车辆的各种装置产生了异常的情况下产生警报的装置，例如使用监视器、显示器、报警灯等视觉性输出以及扬声器/蜂鸣器等听觉性输出中的至少一方来进行警告/通知。

通信装置90由具有预定的通信区域的无线通信装置构成，在与本车辆的外部的通信装置之间进行信息的发送和接收。通信装置90可以是与存在于本车辆的通信区域内的其他车辆直接进行通信的所谓的进行车车间通信的形态，另外，通信装置90也可以是通过与存在于本车辆的通信区域内的无线基站的通信而与服务器之间进行信息的发送和接收的形态。

通信装置90发送和接收的信息没有特别限定，但是在本实施方式中，通信装置90发送和接收到的信息包括后述的风信息。

风信息包括：在道路上或道路附近检测到的风的方位角(风向)和风速的信息；检测到该风向和风速的地点的位置信息；以及检测到该风向和风速的时刻信息。在此，将风信息中的风的方位角的信息称为风向信息，将风速的信息称为风速信息，将获取到风向信息和风速信息的地点的位置信息称为风检测位置信息。风检测位置信息至少包括纬度和经度的信息。

在从其他车辆接收风信息的情况下，该其他车辆具有计算风信息的风信息计算部。在正在行驶的车辆中，在该车辆正在行驶时计算风信息的手段没有特别限定。

例如，风信息计算部可以将由设置于车辆的传感器测得的空速矢量与根据车辆的行驶方位角和车速求得的地速矢量进行比较，由此计算在本车辆当前行驶的地点处的风向和风速。

另外，例如风信息计算部可以通过外部环境识别装置所具备的照相机来识别设置于道路附近的风向标的状态来算出在本车辆当前行驶的地点处的风向和风速。

另外，风信息计算部还可以在从现在到过去的预定的期间中，检测由在本车辆的自动转向控制中受到的风的影响而导致的外部干扰，基于该外部干扰的检测结果来计算在本车辆当前行驶的地点处的风向和风速。

另外，在从服务器接收风信息的情况下，利用设置于道路上或道路附近的风速仪来计算风信息。

在本实施方式中，作为一个例子，行驶控制装置100具备风信息计算部105。因此，行驶控制装置100可以介由通信装置90将在本车辆的正在行驶时检测到的风信息发送到外部的其他车辆、服务器。

接下来，对成为行驶控制系统1的中心的行驶控制装置100进行说明。行驶控制装置100构成为具备计算机，该计算机的CPU、ROM、输入输出装置等与总线连接。行驶控制装置100可以由多个计算机的组合构成。

行驶控制装置100基于通过外部环境识别装置10、定位装置20和地图信息处理装置30计算的道路形状信息、由驾驶员进行的操作，来执行介由发动机控制装置40、变速器控制装置50、制动控制装置60和转向控制装置70进行的行驶控制。

行驶控制装置100具备行进路径形状计算部101、风信息获取部102、外部干扰预测部103和EPS映射选择部104作为控制电动助力转向装置71的功能部。行驶控制装置100所具备的这些构成可以作为执行各个功能的单独的硬件被安装，也可以以通过CPU执行预定的程序来实现各个功能的方式以软件形式安装。另外，行驶控制装置100所具备的这些构成可以组装于转向控制装置70。

行进路径形状计算部101基于从定位装置20和地图信息处理装置30输出的信息，计算作为本车辆当前行驶的道路的行驶方向前方的形状信息的道路形状信息。行进路径形状计算部101计算的道路形状信息是预测为本车辆从当前开始到预定的时间Δt秒后为止行驶的道路的形状的信息。行进路径形状计算部101计算的道路形状信息至少包括道路的车道中心线的坐标(纬度、经度)、曲率和方位角。在此，曲率还包括道路是否向右和向左中的任一方弯曲的信息。另外，道路形状信息还可以包括道路的纵向坡度和侧向坡度。

风信息获取部102经由通信装置90接收信息而接收风信息。外部干扰预测部103基于道路形状信息和风信息，计算在本车辆即将要行驶的行进路径上，本车辆受到来自风的力(外部干扰)的强度和方向。

更具体而言，外部干扰预测部103对预测为本车辆从当前开始到预定的时间Δt秒后为止行驶的道路的坐标与具有风信息的位置坐标进行比较，提取在本车辆的将来的行进路径上检测到的风信息。并且，外部干扰预测部103基于风信息和检测到该风信息的地点处的本车辆的行驶方位角，将预测为因风而对本车辆沿车宽方向(横向)施加预定的强度以上的力的地点作为横风地点而存储。

EPS映射选择部104确定辅助力产生映射的形状，该辅助力产生映射的形状用于确定使电动助力转向装置71的电动致动器71b产生的辅助力。即，EPS映射选择部104确定由电动助力转向装置71产生的辅助力的产生特性。

图3是EPS映射选择部104所执行的映射选择处理的流程图。图3所示的映射选择处理在本车辆通过驾驶员进行手动驾驶的情况下，以预定的周期反复执行。

概略而言，EPS映射选择部104在本车辆在横风地点附近行驶的情况下和其以外的情况下，选择不同的形状的辅助力产生映射。

以下，在本车辆在横风地点附近行驶的情况下，将通过EPS映射选择部104进行的、本车辆在横风地点附近行驶的情况下的电动助力转向装置71的控制动作称为横风对应模式。另外，将执行横风对应模式时以外的通过EPS映射选择部104进行的电动助力转向装置71的控制动作称为通常行驶模式。

在映射选择处理中，首先，在步骤S100中，EPS映射选择部104针对左转向和右转向中的任一个均选择通常辅助映射N作为通常行驶模式。在通常行驶模式中，由于在左转向和右转向这两方选择同一形状的通常辅助映射N，所以电动助力转向装置71在左转向和右转向中，虽然符号不同，但针对一定的转向力Td产生相同的辅助力Ta。

接下来，在步骤S110中，EPS映射选择部104执行图4所示的流程图的横风对应模式开始地点确定处理。横风对应模式开始地点确定处理是确定将EPS映射选择部104的动作从通常行驶模式变更为横风对应模式的地点以及该横风对应模式的动作内容的处理。

参照图4，对横风对应模式开始地点确定处理进行说明。

在横风对应模式开始地点确定处理中，首先，在步骤S200中，EPS映射选择部104判定从当前开始到预定的时间Δt秒后为止，在本车辆的行进路径上是否存在横风地点。在步骤S200中，在当没有由外部干扰预测部103存储横风地点时，EPS映射选择部104判定为从当前开始到预定的时间后为止的本车辆的行进路径上不存在横风地点的情况下，结束横风对应模式开始地点确定处理，回到图3所示的流程图。

应予说明，本实施方式中的步骤S200的判定是判定从当前开始到预定的时间Δt秒后为止在本车辆的行进路径上是否存在横风地点，但是步骤S200的判定也可以是在本车辆的行进路径上的预定的距离内是否存在横风地点。

另一方面，在步骤S200中，在EPS映射选择部104判定为从当前开始到预定的时间后为止的本车辆的行进路径上存在横风地点的情况下，向步骤S210转移。

在步骤S210中，EPS映射选择部104基于道路形状信息，获取横风地点处的道路形状。具体而言，横风地点处的道路形状包括道路的方位角、道路的曲率以及道路是否向右和左中的任一方弯曲的信息。

接下来，在步骤S220中，EPS映射选择部104基于道路形状信息和风信息，算出横风地点处的相对于本车辆的相对的风向。相对于本车辆的相对的风向至少包括横风地点处的风向是相对于本车辆是否为从左向右流动的朝向，或者是相对于本车辆是否为从右向左流动的朝向的信息。

应予说明，本车辆的右和左是面向本车辆的行驶方向时的右和左。即，在本车辆的行驶方向为北的情况下，东为本车辆的右，西为本车辆的左。

接下来，在步骤S230中，EPS映射选择部104基于道路形状信息，判定横风地点处的道路是否为直线。在步骤S230中，EPS映射选择部104在横风地点处的道路的曲率为预定的值以下的情况下，判定为横风地点处的道路为直线。即，如果横风地点处的道路的曲率半径为预定的值以上，则EPS映射选择部104判定为横风地点处的道路为直线。

在步骤S230中，在判定为横风地点处的道路为直线的情况下，EPS映射选择部104向步骤S240转移。

在步骤S240中，EPS映射选择部104针对在横风地点处使行驶方向朝向成为上风的方向变化的转向方向选择高辅助映射H2，针对在横风地点处使行驶方向朝向成为下风的方向变化的转向方向选择通常辅助映射N。

即，在步骤S240中，EPS映射选择部104在与因风而对本车辆施加的力的方向相反地转向的情况下，以使电动助力转向装置71产生的辅助力Ta比通常行驶模式强的方式选择辅助力产生映射，在与因风而对本车辆施加的力的方向同一方向地转向的情况下，以使辅助力Ta与通常行驶模式相同的方式选择辅助力产生映射。

应予说明，在执行步骤S240的时刻中，EPS映射选择部104所选择的辅助力产生映射没有反映到电动助力转向装置71的动作控制中。

接下来，在步骤S250中，EPS映射选择部104将从横风地点沿着本车辆的行进路径朝向本车辆预定距离的地点设定为横风对应模式开始地点。即，在横风地点处的道路为直线的情况下，横风对应模式开始地点比横风地点更靠近近前。

横风地点与横风对应模式开始地点之间的距离没有特别限定，可以为固定值，也可以为可变值。在本实施方式中，作为一个例子，EPS映射选择部104基于假定为本车辆受到来自横风的影响的力的强度、本车辆对于转向的响应的延迟、以及本车辆的车速来算出横风地点与横风对应模式开始地点之间的距离。本车辆对于转向的响应特性根据电动致动器71b的时间常数、本车辆的转向装置的刚性和/或游隙、轮胎和车身的刚性等确定。

例如，假定为本车辆受到来自横风的影响的力的强度越强，则EPS映射选择部104使横风地点与横风对应模式开始地点之间的距离越长。另外，例如，本车辆对于转向的响应的延迟越大，则EPS映射选择部104使横风地点与横风对应模式开始地点之间的距离越长。另外，例如，本车辆的车速越高，则EPS映射选择部104使横风地点与横风对应模式开始地点之间的距离越长。

在步骤S250执行之后，EPS映射选择部104回到图3的流程图。

在步骤S230中，在判定为横风地点处的道路不是直线的情况下，EPS映射选择部104转移到步骤S300。即，在判定为横风地点处的道路为曲线的情况下，EPS映射选择部104转移到步骤S300。

在步骤S300中，EPS映射选择部104判定横风地点处的道路是否朝向成为上风的方向弯曲。

在步骤S300中，在判定为横风地点处的道路朝向成为上风的方向弯曲的情况下，EPS映射选择部104向步骤S310转移。即，在横风地点处，由风对本车辆施加的力的方向与道路的弯曲方向相反的情况下，EPS映射选择部104向步骤S310转移。

在步骤S310中，EPS映射选择部104针对在横风地点处使行驶方向朝向成为上风的方向变化的转向方向，选择高辅助映射H2，针对在横风地点处使行驶方向朝向成为下风的方向变化的转向方向，选择低辅助映射L。

即，在步骤S310中，EPS映射选择部104在与因风而对本车辆施加的力的方向相反地进行转向的情况下，以使电动助力转向装置71产生的辅助力Ta比通常行驶模式强的方式选择辅助力产生映射，在与因风而对本车辆施加的力的方向为相同方向地进行转向的情况下，以使辅助力Ta比通常行驶模式弱的方式选择辅助力产生映射。

应予说明，在执行步骤S310的时刻中，EPS映射选择部104所选择的辅助力产生映射没有反映到电动助力转向装置71的动作控制中。

接下来，在步骤S320中，EPS映射选择部104将横风地点设定为横风对应模式开始地点。在步骤S320的执行之后，EPS映射选择部104回到图3的流程图。

在步骤S300中，在判定为横风地点处的道路不向成为上风的方向弯曲的情况下，EPS映射选择部104转移到步骤S330。即，在横风地点处，在风对本车辆施加的力的方向与道路弯曲的方向一致的情况下，EPS映射选择部104向步骤S330转移。

在步骤S330中，EPS映射选择部104针对在横风地点处使行驶方向朝向成为上风的方向变化的转向方向，选择中辅助映射H1，针对在横风地点处使行驶方向朝向成为下风的方向变化的转向方向，选择通常辅助映射N。

即，在步骤S330中，EPS映射选择部104在与因风而对本车辆施加的力的方向相反地进行转向的情况下，以使电动助力转向装置71产生的辅助力Ta比通常行驶模式稍强的方式选择辅助力产生映射，在与因风而对本车辆施加的力的方向为相同方向地进行转向的情况下，以使辅助力Ta与通常行驶模式相同的方式选择辅助力产生映射。

应予说明，在执行步骤S330的时刻中，EPS映射选择部104所选择的辅助力产生映射没有反映到电动助力转向装置71的动作控制中。

接下来，在步骤S340中，EPS映射选择部104将横风地点设定为横风对应模式开始地点。在步骤S340的执行之后，EPS映射选择部104回到图3的流程图。

如上所说明，在横风对应模式开始地点确定处理中，EPS映射选择部104确定横风对应模式开始地点，以及在横风对应模式中选择的辅助力产生映射。

回到图3的流程图，在步骤S120中，EPS映射选择部104判定本车辆是否到达横风对应模式开始地点。在步骤S120中，EPS映射选择部104在本车辆距离横风对应模式开始地点为预定的距离内的情况下，判定为本车辆到达横风对应模式开始地点。

如上所述，在横风地点处的道路为直线的情况下，横风对应模式开始地点是比横风地点靠近预定的距离的近前的地点。另外，在横风地点处的道路为曲线的情况下，横风对应模式开始地点为横风地点。

在步骤S120中，在判定为本车辆到达了横风对应模式开始地点的情况下，EPS映射选择部104向步骤130转移。在步骤S130中，EPS映射选择部104执行开始横风对应模式的横风对应模式开始处理。

在横风对应模式开始处理中，EPS映射选择部104将用于确定电动助力转向装置71的电动致动器71b产生的辅助力的辅助力产生映射的形状变更为在步骤S110中选择的形状。这里，EPS映射选择部104以使辅助力产生映射的形状的变更平稳变化的方式分成多个阶段地使辅助力产生映射的形状缓慢地变化。

例如，在步骤S130中，在由于横风对应模式开始而使辅助力产生映射的形状从通常辅助映射N向高辅助映射H2变化的情况下，使电动助力转向装置71针对一定的值的转向力产生的辅助力随着时间的经过沿着回旋螺线(Clothoid)缓慢变强。

这样，通过平稳地进行辅助力产生映射的形状的变化，从而能够抑制或防止因辅助力产生映射的形状的变化而给驾驶员带来的不适感。

在步骤S130执行后，EPS映射选择部104回到步骤S120。

在步骤S120中，在EPS映射选择部104判定为本车辆没有到达横风对应模式开始地点的情况下，向步骤S140转移。判定为本车辆没有到达横风对应模式开始地点的情况包括：本车辆位于横风对应模式开始地点的近前的情况，以及本车辆已经通过横风对应模式开始地点的情况。

在步骤S140中，EPS映射选择部104判定是否正在执行横风对应模式。如果正在执行横风对应模式，则是本车辆已经通过横风对应模式开始地点之后，或者如果不是正在执行横风对应模式，则是本车辆到达横风对应模式开始地点之前。

在步骤S140中，在判定为不是正在执行横风对应模式的情况下，EPS映射选择部104回到步骤S120。另一方面，在步骤S140中，在判定为正在执行横风对应模式的情况下，EPS映射选择部104向步骤S150转移。

在步骤S150中，EPS映射选择部104执行横风对应模式结束地点确定处理，横风对应模式结束地点确定处理是确定使正在执行的横风对应模式结束的地点的处理。在横风对应模式结束地点确定处理中，EPS映射选择部104将本车辆通过横风地点之后而变得不受横风引起的外部干扰的影响之后，且排除了横风引起的外部干扰容易继续的区间的最近的位置设定为横风对应模式结束地点。

判定本车辆是否没有受到由横风引起的外部干扰的方法没有特别限定，例如EPS映射选择部104在通过外部环境识别装置10、横摆率传感器等识别到的本车辆的行驶方向与转向装置的转向角的偏差为预定的值以上的情况判定为本车辆受到由横风引起的外部干扰。

另外，由横风引起的外部干扰容易继续的区间是EPS映射选择部104基于地图信息识别到的。例如EPS映射选择部104将桥、高架道路状的区间、在预定的距离内有多个隧道连续的区间、在预定的距离内有大楼之间的间隙连续的区间等识别为由横风引起的外部干扰容易继续的区间。

接下来，在步骤S160中，EPS映射选择部104判定本车辆是否到达横风对应模式结束地点。在步骤S170中，EPS映射选择部104在本车辆距离横风对应模式结束地点为预定的距离内的情况下，判定为本车辆到达横风对应模式结束地点。

在步骤S160中，在判定为本车辆没有到达横风对应模式结束地点的情况下，EPS映射选择部104回到步骤S150。

并且，在步骤S160中，在判定为本车辆到达了横风对应模式结束地点的情况下，EPS映射选择部104向步骤S170转移，执行横风对应模式结束处理。

在横风对应模式结束处理中，EPS映射选择部104将用于确定电动助力转向装置71的电动致动器71b产生的辅助力的辅助力产生映射的形状从在步骤S110中选择的形状变更为通常辅助映射N。这里，EPS映射选择部104以使辅助力产生映射的形状的变更平稳变化的方式分成多个阶段地使辅助力产生映射的形状缓慢地变化。

例如，在步骤S170中，在由于横风对应模式的结束而使辅助力产生映射的形状从高辅助映射H2变化到通常辅助映射N的情况下，使电动助力转向装置71针对一定的值的转向力产生的辅助力随着时间的经过沿着回旋螺线缓慢变弱。

这样，通过平稳地进行辅助力产生映射的形状的变化，从而能够抑制或防止因辅助力产生映射的形状的变化而给驾驶员带来的不适感。

在步骤S170执行之后，EPS映射选择部104结束映射选择处理，重新执行映射选择处理。

对通过具有以上说明的构成的行驶控制系统1进行的控制进行说明。图5中示出横风地点P处的道路201的形状为直线，本车辆200到达横风地点P的状态。在图5所示的例子中，道路201沿南北方向为直线状，本车辆200的行驶方向为北。另外，设定横风W1为从西向东吹。

在图5所示的状态中，如图6所示，通过EPS映射选择部104，针对电动助力转向装置71的左转向，选择高辅助映射H2，针对右转向，选择通常辅助映射N(步骤S240)。应予说明，在图6中，在左转向的区域中，为了比较地参考，用双点划线表示通常辅助映射N。

即，在本实施方式的行驶控制系统1中，如图5所示，在正在吹横风W1的直线路径行驶中，在朝向抵抗横风W1推本车辆200的力的方向转向的情况下(左转向的情况下)，电动助力转向装置71产生比通常行驶时强的辅助力。另外，在图5所示的情况下，在本实施方式的行驶控制系统1中，在朝向沿着横风W1推本车辆200的力的方向转向的情况下(右转向的情况下)，电动助力转向装置71保持与通常行驶时相同的辅助力不变。因此，在本实施方式的行驶控制系统1中，在吹来横风W1的过程中，减少驾驶员的用于将本车辆保持直行状态的转向力，能够减轻驾驶员的疲劳。

在图7中示出横风地点P处的道路201的形状是朝向上风弯曲的曲线，本车辆200到达横风地点P的状态。在图7所示的例子中，道路201是从朝向北的本车辆200的位置观察时为向西弯曲的曲线，横风W1从西向东吹。

在图7所示的状态中，如图8所示，通过EPS映射选择部104，针对电动助力转向装置71的左转向，选择高辅助映射H2，针对右转向，选择低辅助映射L(步骤S310)。应予说明，在图8中，为了比较地参考，用双点划线表示通常辅助映射N。

即，在本实施方式的行驶控制系统1中，如图7所示，在从本车辆的左侧吹来横风W1，向上风(左)弯曲的曲线路径行驶中，在朝向抵抗横风W1推本车辆200的力的方向转向的情况下(左转向的情况下)，电动助力转向装置71产生比通常行驶时强的辅助力。另外，在图7所示的情况下，在本实施方式的行驶控制系统1中，在朝向沿着横风W1推本车辆200的力的方向转向的情况下(右转向的情况下)，电动助力转向装置71产生比通常行驶时弱的辅助力。因此，在本实施方式的行驶控制系统1中，减少驾驶员的用于使本车辆200抵抗横风W1推本车辆200的力而沿着曲线路径行驶的转向力，能够减轻驾驶员的疲劳。

另外，通常，在图7所示的情况下，由于因横风W1而将本车辆200推向曲线路径的外侧方向的力与本车辆200的自对准扭矩叠加，因此本车辆200的针对使本车辆200朝向曲线路径的外侧方向的转向力的响应变得过于敏感，因此有驾驶员难以进行维持行进路径的操作的倾向。但是，在本实施方式的行驶控制系统1中，通过顺着横风W1的力减弱使本车辆200朝向曲线路径的外侧方向的转向的辅助力，从而能够使本车辆200的对于朝向曲线路径的外侧方向的转向的应答变得迟缓，驾驶员容易维持行进路径的操作，能够减轻驾驶员的疲劳。

在图9中示出横风地点P处的道路201的形状为朝向下风弯曲的曲线，本车辆200到达横风地点P的状态。在图9所示的例子中，道路201是从朝向北的本车辆200的位置观察时为向东弯曲的曲线，横风W1从西向东吹。

在图9所示的状态中，如图10所示，通过EPS映射选择部104，针对电动助力转向装置71的左转向，选择中辅助映射H1，针对右转向，选择通常辅助映射N(步骤S330)。应予说明，在图10中，为了比较地参考，用双点划线表示通常辅助映射N。

即，在本实施方式的行驶控制系统1中，如图9所示，在从本车辆的左侧吹来横风W1，向下风(右)弯曲的曲线路径行驶中，在朝向抵抗横风W1推本车辆200的力的方向转向的情况下(左转向的情况下)，电动助力转向装置71产生比通常行驶时稍强的辅助力。另外，在图9所示的情况下，在本实施方式的行驶控制系统1中，在朝向沿着横风W1推本车辆200的力的方向转向的情况下(右转向的情况下)，电动助力转向装置71产生与通常行驶时同样的辅助力。

由于在如图9所示的右转弯时的左转向时本车辆200的自对准扭矩产生与辅助力同样的效果，所以与其他情况相比，减弱朝向上风转向时产生的辅助力。即使在图9所示的情况下，在本实施方式的行驶控制系统1中，减少用于使本车辆200抵抗横风W1推本车辆200力而沿着曲线路径行驶的驾驶员的转向力，能够减轻驾驶员的疲劳。

如上所说明，本实施方式的行驶控制系统1具备EPS映射选择部104，所述EPS映射选择部104在本车辆200在横风地点P处行驶时，以使电动助力转向装置71针对朝向上风的转向而产生的辅助力比电动助力转向装置71针对朝向下风转向而产生的辅助力强的方式，改变电动助力转向装置71的辅助力产生映射。并且，如上所述，本实施方式的行驶控制系统1减少抵抗横风而维持本车辆200的行进路径的转向时的驾驶员的转向力，能够减轻驾驶员的疲劳。

本发明不限于上述的实施方式，可以在不违背从权利要求书和整个说明书中理解出的发明的主旨或思想的范围内进行适当改变，具有这种改变的车辆的行驶控制系统也包括在本发明的技术范围内。

Claims (1)

1.一种车辆的行驶控制系统，其特征在于，具备：

电动助力转向装置；

定位装置；

通信装置，其接收风信息，所述风信息包括在本车辆的行进路径上检测到的、相对于本车辆从横向吹来的横风的风向和检测位置的信息；以及

控制部，其在本车辆在所述横风的所述检测位置行驶时，以使所述电动助力转向装置针对朝向所述横风的上风的转向而产生的辅助力比所述电动助力转向装置针对朝向所述横风的下风的转向而产生的辅助力强的方式，改变所述电动助力转向装置的辅助力产生映射。