DE102021205201A1

DE102021205201A1 - Verfahren zum Unterstützen eines Fahrers eines Fahrzeugs beim Führen des Fahrzeugs, sowie elektronisches Fahrzeugführungssystem und Fahrzeug

Info

Publication number: DE102021205201A1
Application number: DE102021205201.0A
Authority: DE
Inventors: Daniel Münning; Matthias Klawitter
Original assignee: Volkswagen AG
Current assignee: Volkswagen AG
Priority date: 2021-05-20
Filing date: 2021-05-20
Publication date: 2022-11-24

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Unterstützen eines Fahrers (3) eines Fahrzeugs (1) beim Führen des Fahrzeugs (1) während einer Fortbewegungsfahrt (4) des Fahrzeugs (1), wobei- der Fahrer (3) des Fahrzeugs (1) beim Einhalten einer Fahrspur (5), welche von dem Fahrzeug (1) während der Fortbewegungsfahrt (4) befahren wird, assistiert wird, aufweisend:- Erfassen einer Windsituation (10) in einer Umgebung (7) des Fahrzeugs (1) durch eine Erfassungseinheit (9) des Fahrzeugs (1) und/oder Bereitstellen einer Information bezüglich der Windsituation (10) in der Umgebung (7) des Fahrzeugs (1),- Bestimmen einer windabhängigen Spurhalteinformation in Abhängigkeit von der Windsituation (10) in der Umgebung (7) des Fahrzeugs (1) durch eine elektronische Auswerteinheit (13),- Assistieren des Fahrers (3) beim Einhalten der Fahrspur (5) in Abhängigkeit von der windabhängigen Spurhalteinformation. Des Weiteren betrifft die Erfindung ein elektronisches Fahrzeugführungssystem (2) und ein Fahrzeug (1).

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Unterstützen eines Fahrers eines Fahrzeugs beim Führen des Fahrzeugs während einer Fortbewegungsfahrt des Fahrzeugs, wobei der Fahrer des Fahrzeugs beim Einhalten einer Fahrspur, welche von dem Fahrzeug während der Fortbewegungsfahrt befahren wird, assistiert wird.
Des Weiteren betrifft die Erfindung ein elektronisches Fahrzeugführungssystem mit einer elektronischen Auswerteeinheit. Des Weiteren betrifft die Erfindung ein Fahrzeug mit einem entsprechenden elektronischen Fahrzeugführungssystem.
Aus der DE 10 2018 112 773 A1 ist ein Fahrzeugfahrsteuersystem bekannt. Dieses enthält eine Servolenkvorrichtung, eine Ortungsvorrichtung, eine Kommunikationsvorrichtung und eine Steuereinheit. Die Kommunikationsvorrichtung ist konfiguriert, um Windinformationen zu empfangen, die Informationen zu einer Windrichtung und zu einer auf einem Kurs des Fahrzeugs detektierten Position von Seitenwind enthält. In Abhängigkeit von diesen Informationen kann eine Assistenzkraft für die elektrische Servolenkvorrichtung erzeugt werden.
Beispielsweise ist aus der DE 10 2019 134 079 A1 eine Fahrsteuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug und insbesondere eine Übersteuerungsfunktion in einem teilautomatisierten Spurhaltesystem bekannt.
Die DE 10 2017 220 277 A1 offenbart ein Verfahren zum Stabilisieren eines von einem Fahrer auf einer Fahrspur einer Fahrbahn gesteuerten Fahrzeuggespanns, welches ein Zugfahrzeug und einen mittels an einer Kupplung an dem Zugfahrzeug gekoppelten Anhänger umfasst, gegenüber einer Luftströmung, welche von einem weiteren auf der Fahrbahn fahrenden Fahrzeug erzeugt wird.
Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, ein Fahrzeug spurstabil auf einer Fahrspur zu bewegen.
Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren, ein elektronisches Fahrzeugführungssystem und einem Fahrzeug gemäß den unabhängigen Patentansprüchen gelöst. Sinnvolle Weiterbildungen ergeben sich aus den abhängigen Patentansprüchen.
Ein Aspekt der Erfindung betrifft ein Verfahren zum Unterstützen eines Fahrers eines Fahrzeugs beim Führen des Fahrzeugs während einer Fortbewegungsfahrt des Fahrzeugs, wobei der Fahrer des Fahrzeugs beim Einhalten einer Fahrspur, welche von dem Fahrzeug während der Fortbewegungsfahrt befahren wird, assistiert wird sowie das Erfassen einer Windsituation in einer Umgebung des Fahrzeugs durch eine Erfassungseinheit des Fahrzeugs und/oder Bereitstellen einer Information bezüglich der Windsituation in der Umgebung des Fahrzeugs, Bestimmen einer windabhängigen Spurhalteinformation in Abhängigkeit von der Windsituation in der Umgebung des Fahrzeugs durch eine elektronische Auswerteinheit, Assistieren des Fahrers beim Einhalten der Fahrspur in Abhängigkeit von der windabhängigen Spurhalteinformation.
Durch das soeben vorgeschlagene Verfahren kann ein Fahrer eines Fahrzeuges auch bei starken Witterungsbedingungen in der Umgebung der Fahrroute beim Einhalten der Fahrspur besser, insbesondere effizienter, unterstützt werden. Besonders kann auch bei stark auftretenden Winden, insbesondere Seitenwinden, durch das vorgeschlagene Verfahren gesorgt werden, dass das Fahrzeug trotz des auf das Fahrzeug auftreffenden Windes in der Fahrspurmitte gehalten werden kann. Durch das vorgeschlagene Verfahren kann besonders bei verkehrsgefährlichen oder verkehrsbeeinträchtigenden Wettergegebenheiten oder Windsituationen erreicht werden, dass das Fahrzeug die aktuell befahrene Fahrspur einhalten kann. Folglich kann hier erreicht werden, dass das Fahrzeug bei einem auftretenden Windereignis oder Windsituation nicht auf die Gegenfahrbahn oder eine andere Fahrspur oder von der Fahrbahnbegrenzung heraus wegbewegt wird. Somit kann die Verkehrssicherheit für das Fahrzeug, die Fahrzeuginsassen und insbesondere anderen Verkehrsteilnehmer erhöht werden.
Beispielsweise besteht auf Brücken, Landstraßen oder Autobahnen ohne Begrenzungen durch Bäume oder anderweitige Gegenstände die Gefahr, dass Fahrzeuge von einem Wind, insbesondere Seitenwind, erfasst werden und dies dazu führt, dass die Fahrzeuge nicht mehr auf der Fahrspurmitte fahren. Um dieses Gefahrenpotential reduzieren beziehungsweise minimieren zu können, wird die windabhängige Spurhalteinformation in Abhängigkeit von der Windsituation ermittelt beziehungsweise generiert, so dass mit diesen Informationen ein automatisches Assistieren des Fahrers beim Einhalten der Fahrspur durchgeführt werden kann. Folglich erfolgt mit Hilfe der erzeugten windabhängigen Spurhalteinformation eine automatische, insbesondere automatisierte, Spurhalte-Unterstützung. Beispielsweise kann dies durch ein elektronisches Fahrzeugführungssystem des Fahrzeuges durchgeführt werden. Somit kann trotz eines auftretenden Windereignisses beziehungsweise einer gefährlichen Windsituation eine systemseitige Unterstützung beziehungsweise Assistierung des Fahrers für die Einhaltung der Fahrspur, insbesondere der Fahrspurmitte, erfolgen.
Insbesondere kann das vorgeschlagene Verfahren für jeden beliebigen Fahrzeugtyp von Fahrzeugen angewendet werden. Beispielsweise kann es sich bei dem Fahrzeug um einen Personenkraftwagen, Lastkraftwagen, Wohnmobil, Fahrzeuge mit Wohnwagen oder Anhänger oder um Fahrzeuge mit Dachaufbauten handeln. Insbesondere besteht bei diesen Fahrzeugtypen die Gefahr, insbesondere bei Brücken, dass diese durch einen auftretenden Wind von der Fahrspurmitte weggedrückt beziehungsweise wegbewegt beziehungsweise weggeschoben werden. Beispielsweise kann bei einem Wind, welcher von links auf das Fahrzeug einwirkt, das Fahrzeug nach rechts getrieben werden. Dies kann vor allem bei auftretenden Windböen entlang der Fahrspur vorkommen.
Damit die Windsituation ausgewertet beziehungsweise analysiert werden kann, wird die Windsituation, insbesondere ein vorhandener Wind, in der Umgebung des Fahrzeuges, insbesondere der Fahrspur, durch die Erfassungseinheit des Fahrzeuges erfasst. Beispielsweise kann die Erfassungseinheit eine Kameraeinheit irgendwo ein Sensorsystem aufweisen. Beispielsweise kann die Erfassungseinheit mehrere Einheiten aufweisen, welche an verschiedenen Positionen am Fahrzeug angeordnet sind. Insbesondere kann es sich bei der Erfassungseinheit um einen Sensor, Kamera, Radarsensor oder einen Ultraschallsensor handeln. Mit Hilfe der Erfassungseinheit kann die Umgebung kontinuierlich überwacht beziehungsweise erfasst werden. Folglich kann bei einer vorhandenen beziehungsweise auftretenden Windsituation diese effizient durch die Erfassungseinheit erfasst beziehungsweise detektiert werden. Diese erfassten Informationen bezüglich der Windsituation können über kommunikationstechnische Verbindungen, wie eine drahtgebundene oder drahtlose Kommunikationsverbindung, an die elektronische Auswerteeinheit übermittelt beziehungsweise übertragen werden. Bei der elektronischen Auswerteeinheit kann es sich beispielsweise um ein Auswertesystem mit mehreren Einheiten handeln. Beispielsweise handelt es sich bei der elektronischen Auswerteeinheit um eine Recheneinheit, welche Teil eines elektronischen Fahrzeugführungssystems des Fahrzeugs oder eines externen Systems ist. Insbesondere kann die elektronische Auswerteeinheit eine extern zum Fahrzeug angeordnete Auswerteeinheit sein. Dabei kann in diesem Fall die elektronische Auswerteeinheit Teil eines Serversystems oder einer Cloud oder eines Schwarmdatenservers sein.
Zusätzlich oder anstatt zu der Erfassung der Windsituation können die Informationen bezüglich der Windsituation der elektronischen Auswerteeinheit und/oder dem Fahrzeug und/oder dem elektronischen Fahrzeugführungssystem bereitgestellt werden. In diesem Fall kann beispielsweise durch funkbasierte Kommunikationsverbindungen von externen Informationsstellen Windinformationen bezüglich der Windsituation drahtlos übermittelt werden. Beispielsweise kann von einer externen Wetterinformationsstelle Wetterdaten der elektronischen Auswerteeinheit übermittelt werden. Ebenfalls können über Cloudanwendungen und/oder Schwarmdatenanwendungen oder REM (Road Experience Motion)-Anwendungen die Informationen digital bereitgestellt werden. Folglich kann die Bestimmung der windabhängigen Spurhalteinformation in Abhängigkeit von der Windsituation im Fahrzeug selbst oder zum Fahrzeug extern ermittelt werden.
Eine weitere Möglichkeit besteht in der Übertragung einer Information bezüglich einer Windsituation von zum Fahrzeug anderen Verkehrsteilnehmern. Dies kann beispielsweise durch eine Car-2-Car-Kommunikationsverbindung und/oder über eine Car-2-X-Kommunikationsverbindung erfolgen.
Beispielsweise kann das automatische Assistieren beziehungsweise Unterstützen des Fahrers beim Einhalten der Fahrspur durch ein elektronisches Fahrerassistenzsystem, insbesondere durch ein Spurhalteassistenzsystem, des Fahrzeugs erfolgen. Ebenso denkbar ist, dass durch eine zum Fahrzeug externe Steuerungseinheit Eingriffe in das Fahrverhalten des Fahrzeuges in Abhängigkeit von den windabhängigen Spurhalteinformationen durchgeführt werden kann.
Beispielsweise kann es sich bei dem Fahrzeug um ein teilautonom betriebenes, insbesondere vollautonom betriebenes, Fahrzeug handeln. Insbesondere handelt es sich bei dem Fahrzeug um ein hochautomatisiertes Fahrzeug. Beispielsweise kann es sich bei dem Fahrzeug um ein autonom betriebenes Fahrzeug des Autonomie-Levels 2, insbesondere 2+ handeln. Insbesondere kann das Fahrzeug ebenfalls ein Autonomie-Level 3, 4 oder 5 aufweisen.
Beispielsweise kann das automatische Assistieren des Fahrers beim Einhalten der Fahrspur durch ein Travel-Assist-System erfolgen. Dieses kann beispielsweise Bestandteil des Fahrzeugführungssystems sein. Somit kann das Fahrzeug beim Einhalten der Fahrspurmitte unterstützt werden. Wenn das Fahrzeug von der Fahrspur durch den Wind verschoben beziehungsweise versetzt wird, kann mit dem vorgeschlagenen Verfahren darauf reagiert werden. In diesem Fall kann beispielsweise mit dem Travel-Assist-System darauf reagiert werden, indem ein Soll-Kurs, insbesondere eine Abweichung von der Fahrspurmitte, angepasst beziehungsweise verschoben wird.
Beispielsweise können mit der Erfassungseinheit Verkehrsschilder, Warnschilder oder Windsäcke in der Umgebung der Fahrspur erfasst werden, so dass anhand dieser erfassten Informationen auch die Windsituation beurteilt beziehungsweise bewertet werden kann.
Beispielsweise können hierzu Maschinenlerneinheiten beziehungsweise Maschinenlehr-Algorithmen in der elektronischen Auswerteeinheit integriert beziehungsweise bereitgestellt werden, so dass insbesondere die elektronische Auswerteeinheit bei der Bestimmung der windabhängigen Spurhalteinformation und/oder bei der Beurteilung der Windsituation maschinell, automatisch, trainiert werden kann.
In einem Ausführungsbeispiel der Erfindung ist vorgesehen, dass mit der elektronischen Auswerteeinheit ein Soll-Kurs des Fahrzeugs zum Einhalten, insbesondere der Fahrspurmitte, der Fahrspur durch das Fahrzeug bestimmt wird, wobei bei der Bestimmung des Soll-Kurses des Fahrzeugs die windabhängige Spurhalteinformation berücksichtigt wird. Beispielsweise kann mit Hilfe der elektronischen Auswerteeinheit für das Einhalten der Fahrspurmitte ein entsprechender Kurs beziehungsweise Fahrtrajektorie beziehungsweise Fahrverhalten für das Fahrzeug ermittelt werden. Mit diesem Kurs, insbesondere einem aktuellen Ist-Kurs, kann eine optimale Einhaltung der Fahrspur, insbesondere der Fahrspurmitte, durchgeführt werden. Der ermittelte Kurs kann insbesondere dem elektronischen Fahrzeugführungssystem, insbesondere einem Spurhalteassistenzsystem, übermittelt beziehungsweise bereitgestellt werden, so dass anhand dieses eine automatische Spureinhaltung durchgeführt werden kann. Der Soll-Kurs wird durch die elektronische Auswerteeinheit dahingehend erzeugt beziehungsweise generiert, indem der aktuelle Ist-Kurs des Fahrzeuges mit Informationen bezüglich der Fahrspur, der Fahrroute, der Fahrspurbreite, der Art der Fahrspur, der Verkehrssituation oder anderweitigen Informationen in der Umgebung des Fahrzeuges verglichen wird. Somit wird der Soll-Kurs in Abhängigkeit von den soeben geschilderten Informationen mit dem aktuellen Ist-Kurs des Fahrzeuges verglichen. Folglich kann der aktuelle Ist-Kurs des Fahrzeuges an den Soll-Kurs angepasst werden. Insbesondere kann bei der Generierung beziehungsweise Ermittlung des Soll-Kurses die windabhängigen Spurhalteinformationen, insbesondere die Windinformationen bezüglich der Windsituation, berücksichtigt werden. Folglich kann beispielsweise der Fall auftreten, dass der Ist-Kurs zur Einhaltung der Fahrspur durch eine Windsituation beziehungsweise durch einen auftretenden Wind, nicht mehr der Fahrspurmitte entspricht. Dies kann durch die Ermittlung des Soll-Kurses entgegengewirkt werden, da genau diese Verschiebung des Ist-Kurses durch den Wind bei der Bestimmung des Soll-Kurses berücksichtigt wird. Folglich kann eine Soll-Kurs-Verschiebung bei Störgrößen wie beispielsweise Wind, durchgeführt werden.
In einem Ausführungsbeispiel kann des Weiteren vorgesehen sein, dass bei der Bestimmung des Soll-Kurses des Fahrzeugs eine Fahrspurbreite der Fahrspur und/oder eine Eigenschaft der Fahrspur und/oder zumindest eine benachbarte Fahrspur und/oder ein Verlauf der Fahrspur berücksichtigt wird. Dadurch kann der Soll-Kurs nicht nur an die Windsituation angepasst werden, sondern es können auch die verschiedensten Informationen in der Umgebung des Fahrzeuges und insbesondere Informationen bezüglich der Fahrspur berücksichtigt werden. Dabei können beispielsweise eine Oberflächenbeschaffenheit der Fahrspur und/oder eine Anzahl an Fahrspuren einer Fahrbahn und/oder eine Art der Fahrspur beziehungsweise Fahrbahn oder ein vorausliegender Streckenabschnitt der Fahrspur berücksichtigt werden. Beispielsweise kann hierbei eine vorausliegende Waldlichtung, ein Brückenabschnitt oder ein Gebirgsverlauf berücksichtigt werden, da hier besonders starke Winde auftreten können. Insbesondere ist der Verlauf der Fahrspur und insbesondere die jeweilige Umgebung der Fahrspur, insbesondere hinsichtlich der landschaftlichen Gegebenheiten, für das Gefahrenpotential des Windes von Relevanz.
In einem Ausführungsbeispiel ist des Weiteren vorgesehen, dass mit der elektronischen Auswerteeinheit in Abhängigkeit von der Windsituation und/oder von einem Windverhältnis in der Umgebung des Fahrzeugs irgendwo von einem bevorstehenden Streckenverlauf der Fahrspur und/oder von externen Wetterinformationen eine zukünftige Windsituation in einem in Fahrtrichtung vor dem Fahrzeug liegenden Streckenabschnitt der Fahrspur vorhergesagt wird. Durch dies kann eine Vorhersage beziehungsweise eine zukünftige Bewertung des bevorstehenden Streckenabschnitts hinsichtlich der dort vorherrschenden Windsituation durchgeführt werden. Somit kann bereits frühzeitig auf die bevorstehenden Windsituationen reagiert werden. Beispielsweise kann bereits im Vorfeld ein Soll-Kurs berechnet werden. Somit kann die Sicherheit des Fahrzeuges, insbesondere hinsichtlich der Einhaltung der Fahrspur, auch bei dem bevorstehenden Streckenabschnitt der Fahrspur erhöht werden. Somit kann ein frühzeitiges Eingreifen in gefährlichen Situationen vorbereitet werden.
Folglich kann eine vorausschauende, insbesondere automatische, Fahrweise des Fahrzeuges erreicht werden, da durch dies eine kontinuierliche Einhaltung der Fahrspurmitte erreicht werden kann.
Beispielsweise kann es sich bei dem bevorstehenden Streckenverlauf der Fahrspur um eine Autobahn, eine Landstraße, einen Tunnel, einen Brückenverlauf oder eine Waldlichtung handeln. Bei den externen Wetterinformationen kann es sich beispielsweise um zur Verfügung gestellte Wetterdaten von externen Informationsstellen, wie Wetterdiensten, handeln. Diese können insbesondere über kommunikationstechnische Verbindungen der elektronischen Auswerteeinheit übermittelt beziehungsweise übertragen werden.
In einem weiteren Ausführungsbeispiel ist vorgesehen, dass mit der Erfassungseinheit des Fahrzeugs ein Bewegungsverhalten eines zum Fahrzeug vorausfahrenden Fahrzeugs auf der Fahrspur und/oder ein Bewegungsverhalten und/oder eine Orientierung zumindest eines Objekts in der Umgebung der Fahrspur kontinuierlich erfasst wird, wobei das erfasste Bewegungsverhalten und/oder die erfasste Orientierung des vorausfahrenden Fahrzeugs und/oder das Bewegungsverhalten und/oder die Orientierung des zumindest einen Objekts bei der Bestimmung der windabhängigen Spurhalteinformation berücksichtigt wird. Dies kann insbesondere durch die elektronische Auswerteeinheit erfolgen. Beispielsweise kann die Erfassungseinheit eine Frontkamera des Fahrzeugs sein oder umfassen. Dadurch kann das zum Fahrzeug vorausfahrende Fahrzeug auf der selbigen Fahrspur oder einer benachbarten Fahrspur kontinuierlich erfasst werden. Dabei wird insbesondere ausgewertet beziehungsweise analysiert, ob das vorausfahrende Fahrzeug ein durch den Wind verursachtes Bewegungsverhalten und/oder eine dadurch hervorgerufene Orientierung aufweist. Beispielsweise kann durch den Wind das vorausfahrende Fahrzeug aus seiner idealen Fahrspur beziehungsweise Fahrtrajektorie herausversetzt werden, so dass dadurch ein kritisches Bewegungsverhalten und/oder eine gefährliche Orientierung des vorausfahrenden Fahrzeugs vorliegt. Genau dies kann mit der Erfassungseinheit erfasst werden und beispielsweise an die elektronische Auswerteeinheit übermittelt und ausgewertet werden. Anhand eines festgestellten gefährlichen Bewegungsverhaltens und/oder einer unnatürlichen Orientierung des vorausfahrenden Fahrzeugs kann dadurch geschlossen werden, dass eine potentiell gefährliche Windsituation vorliegt. Dies kann bei der Bestimmung der windabhängigen Spurhalteinformation berücksichtigt werden. Des Weiteren kann ein Bewegungsverhalten und/oder eine Orientierung zumindest eines Objekts in der Umgebung der Fahrspur detektiert werden. Bei dem zumindest einen Objekt kann es sich beispielsweise um einen Baum, Büsche, Verkehrsschilder, Verkehrsampeln oder um einen Windsack handeln. Sollte nun ein potentieller Wind vorliegen, so kann dieser Wind das zumindest eine Objekt in Bewegung versetzen oder dessen Orientierung verändern. Dies kann ebenfalls durch die Erfassungseinheit erfasst und insbesondere ausgewertet beziehungsweise bewertet werden. Anhand dieses kann eine effizientere Beurteilung der aktuellen Windsituation und daraus eine verbesserte Spurhalteinformation generiert werden. Eine weitere Möglichkeit, welche bei der Bestimmung der Spurhalteinformation berücksichtigt werden kann, ist die Erfassung eines Lenkmoments beziehungsweise Korrekturmoments des Fahrzeugs oder des vorausfahrenden Fahrzeugs. Dies kann entweder erfasst oder über kommunikationstechnische Verbindungen der elektronischen Auswerteeinheit übermittelt werden. In Abhängigkeit von einer Stärke beziehungsweise Dauer eines Korrektureingriffs in das Lenkverhalten des Fahrzeuges kann darauf geschlossen werden, dass durch einen auftretenden Wind, insbesondere Seitenwind, Gegenmaßnahmen beziehungsweise Gegenlenkmaßnahmen, durchgeführt werden müssen, um das Fahrzeug sicher manövrieren zu können. Dies kann ebenfalls als Information bei der Bestimmung der Spurhalteinformation berücksichtigt werden.
In einem weiteren Ausführungsbeispiel ist vorgesehen, dass die Information bezüglich der Windsituation in der Umgebung des Fahrzeugs von einer fahrzeugexternen Informationsstelle und/oder von einem weiteren Fahrzeug in der Umgebung des Fahrzeugs an die elektronische Auswerteeinheit übermittelt wird. Bei der fahrzeugexternen Informationsstelle kann es sich insbesondere um einen Wetterdienst beziehungsweise Wetterdienststellen handeln. Durch dies kann beispielsweise über cloudbasierte Anwendungen oder Serveranwendungen Wetterdaten, insbesondere Windinformationen, der elektronischen Auswerteeinheit übermittelt werden, so dass diese bei der Beurteilung beziehungsweise Bestimmung der Windsituation berücksichtigt werden können. Ebenfalls können von anderen Verkehrsteilnehmern in der Umgebung des Fahrzeuges über Car-2-Car-Kommunikationswege Informationen bezüglich einer Windsituation eines beispielsweise vorausliegenden Streckenabschnitts übermittelt werden. Dadurch kann eine verbesserte und situationsangepasstere Beurteilung der Windsituation und somit eine bessere Bestimmung der Spurhalteinformation durchgeführt werden.
In einem Ausführungsbeispiel ist des Weiteren vorgesehen, dass dann, wenn durch die elektronische Auswerteeinheit festgestellt wird, dass in Abhängigkeit von der windabhängigen Spurhalteinformation ein Einhalten der Fahrspur nicht mehr durchgeführt werden kann, das Fahrzeug automatisch abgebremst wird und/oder der Fahrer des Fahrzeugs automatisch gewarnt wird, insbesondere dem Fahrer Warnhinweise akustisch und/oder optisch und/oder haptisch ausgegeben werden, insbesondere ein Notbremsvorgang automatisch eingeleitet, insbesondere durchgeführt, wird. Insbesondere wird durch die elektronische Auswerteeinheit kontinuierlich eine Situationsanalyse, insbesondere eine Gefahrenbeurteilung, in Abhängigkeit von der Windsituation in der Umgebung des Fahrzeuges durchgeführt. Dadurch kann frühzeitig darauf reagiert werden, wenn ein sicheres Einhalten der Fahrspur nicht mehr gegeben ist, und im schlimmsten Falle das Fahrzeug in den Gegenverkehr gedrängt werden würde. In diesem Fall kann ein entsprechendes Signal beispielsweise an ein Fahrzeugsystem, insbesondere Bremssystem, übertragen werden, so dass das Fahrzeug abgebremst beziehungsweise verzögert werden kann. Somit kann die Sicherheit des Fahrzeugs, und insbesondere der Passagiere, erhöht werden. Insbesondere erfolgt die Beurteilung der Gefahrensituation beziehungsweise der Sicherheitseigenschaften kontinuierlich und automatisch. Folglich kann ein Abbremsen beziehungsweise ein Verzögern des Fahrzeuges automatisch eingeleitet und insbesondere durchgeführt werden.
Des Weiteren kann bei der Feststellung, dass die Fahrspurmitte, insbesondere Fahrspur, nicht mehr eingehalten werden kann, der Fahrer des Fahrzeuges entsprechend über diese aktuelle Gegebenheit informiert wird. Dies kann beispielsweise über eine Ausgabeeinheit erfolgen. Bei der Ausgabeeinheit kann es sich beispielsweise um ein fahrzeuginternes System, wie beispielsweise Infotainment-System, oder um ein mobiles Endgerät des Fahrers handeln. Dabei können entsprechende Warnhinweise und/oder Sicherheitshinweise und/oder Vorgehensweisen dem Fahrer akustisch und/oder optisch und/oder haptisch als Informationen ausgegeben werden. Im Worstcase kann bei einer unvermeidbaren Schneidung mit einer anderen Fahrspur und/oder mit dem Gegenverkehr sofort, unverzüglich, automatisch eine Notbremsung beziehungsweise ein Notbremsvorgang des Fahrzeugs durchgeführt werden, so dass das Fahrzeug sicher zum Stillstand gebracht werden kann.
In einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung ist vorgesehen, dass mit der Windsituation eine Information über eine Windstärke eines auftretenden Winds, insbesondere des Seitenwinds, in der Umgebung des Fahrzeugs und/oder eine Windrichtung eines auftretenden Winds in der Umgebung des Fahrzeugs und/oder eine Windgeschwindigkeit eines auftretenden Winds in der Umgebung des Fahrzeugs bereitgestellt wird. Die Informationen bezüglich der Windsituation können durch die Erfassungseinheit erfasst und/oder über kommunikationstechnische Wege der elektronischen Auswerteeinheit bereitgestellt beziehungsweise übertragen werden. Insbesondere können hierbei nicht nur die aufgezählten Informationsarten bezüglich der Windsituation, sondern die verschiedensten umfangreichsten Wetterdaten beziehungsweise Wetterinformationen hinsichtlich des Windes in der Umgebung des Fahrzeugs und/oder der Fahrspur berücksichtigt werden. Somit kann eine verbesserte und situationsangepasste Beurteilung beziehungsweise Bewertung der Windsituation getroffen werden.
Mit der Windrichtung des Windes kann ermittelt werden, in welcher Richtung das Fahrzeug möglicherweise aus der Fahrspurmitte heraus bewegt werden kann. Dabei kann die Windrichtung aus jeder denkbaren Himmelsrichtung auftreten, so dass das Fahrzeug ausgehend von seiner aktuell befahrenen Fahrspur in die verschiedensten Richtungen bewegt beziehungsweise versetzt werden kann. Beispielsweise kann es die Windrichtung angeben, dass es sich um einen seitlichen Wind beziehungsweise Seitenwind handelt. Dabei kann eine Fahrzeuglängsseite des Fahrzeuges durch den Wind vollständig, insbesondere teilweise, erfasst werden. Beispielsweise kann hierbei der Wind auf die Fahrzeuglängsseite mit einem Winkel von beispielsweise 20 Grad, insbesondere 30 Grad, insbesondere größer 45 Grad, im Vergleich zur Längsachse des Fahrzeuges auf das Fahrzeug auftreffen. Folglich kann hierbei ein entsprechender Versatz des Fahrzeuges bezüglich seiner Längsachse auftreten.
Ebenso denkbar ist, dass der Wind frontal auf die Fahrzeugfrontseite wirkt.
Insbesondere kann die Windstärke des auftretenden Winds durch die Beaufforts-Skala (Bft) eingeteilt werden. Dabei kann die Windstärke in 13 Stärkebereiche von 0 (Windstille) bis 12 (Orkan) eingeteilt werden. Dabei kann beispielsweise insbesondere für das vorgeschlagene Verfahren eine Windstärke 5 bis 12 berücksichtigt werden. Bei der Windstärke 5 handelt es sich beispielsweise um eine frische Brise, welche eine Windgeschwindigkeit zwischen 29 bis 38 km/h aufweisen kann. Ab einer Windstärke 8 kann es sich um stürmischen Wind mit einer Windstärke von 62 bis 64 km/h handeln. Bei der Windstärke 10 und 12 handelt es sich um schwere Stürme beziehungsweise orkanartige Stürme, welche beispielsweise eine Windgeschwindigkeit von 89 bis 117 km/h aufweisen können. Bei der Windstärke 12 handelt es sich um einen Orkan mit Windgeschwindigkeiten größer 117 km/h. Insbesondere wird für die Erfassung der Windsituation und insbesondere für die Beurteilung der Windsituation eine Windstärke 4, insbesondere ab einer Windstärke 5 berücksichtigt. Insbesondere wird für die Beurteilung, ob eine potentiell gefährliche Windsituation in einer Umgebung des Fahrzeuges vorliegt, die Windstärke 5 und insbesondere eine Windgeschwindigkeit zwischen 29 bis 38 km/h berücksichtigt. Folglich kann insbesondere das vorgeschlagene Verfahren ab einer Windstärke 5 beziehungsweise ab einer Windgeschwindigkeit größer 29 km/h verwendet beziehungsweise ausgeführt werden. Dadurch kann verhindert werden, dass bei einem weniger verkehrsgefährlichen beziehungsweise sicherheitsrelevanten Wind, insbesondere bei den Windstärken 1 bis 3, keine unnötigen systemseitigen Eingriffe in das Fahrverhalten des Fahrzeuges ausgeführt werden. Insbesondere kann davon ausgegangen werden, dass bei den Windstärken 0 bis 4, also bei Windgeschwindigkeiten zwischen 0 und 28 km/h es zu keinen starken Verschiebungen des Fahrzeuges aus der Fahrspur kommen kann. Jedoch muss je nach aktueller Situation eine Bewertung beziehungsweise Beurteilung der aktuellen Windsituation durch die elektronische Auswerteeinheit getroffen werden. Beispielsweise kann in Abhängigkeit der Windstärken durch die elektronische Auswerteeinheit Schwellwerte für das Eingreifen beziehungsweise Unterstützen in das Fahrverhalten des Fahrzeuges definiert beziehungsweise vorgegeben werden.
Zusätzlich oder Anstatt zu den Informationen bezüglich des Windes ist die Art des Fahrzeuges und/oder die Größe des Fahrzeuges und/oder eine Fläche des Fahrzeuges bei der Beurteilung, ab welcher Windstärke es zu gefährlichen Situationen kommen kann, von Bedeutung. Beispielsweise hat ein Lastkraftwagen durch seinen Aufbau eine größere Angriffsfläche für den Wind. Dahingehend hat ein Kleinwagen oder ein beispielsweise Cabriolet eine kleinere Angriffsfläche für den Wind. Je größer die Angriffsfläche des Fahrzeuges ist, desto gefährlicher können auftretende Winde, insbesondere Seitenwinde, sein. Folglich sind nicht nur die aktuellen Windereignisse beziehungsweise Windgegebenheiten in der Umgebung des Fahrzeuges, sondern auch das jeweilige Fahrzeug selbst und die Umgebungsinformationen für die Beurteilung der Windsituation und insbesondere der möglichen Verschiebung aus der Fahrspurmitte von Relevanz.
Ein weiterer Aspekt der Erfindung betrifft ein elektronisches Fahrzeugführungssystem mit einer elektronischen Auswerteeinheit, wobei das elektronische Fahrzeugführungssystem zum Durchführen eines Verfahrens nach dem vorherigen Aspekt oder einem Ausführungsbeispiel daraus ausgebildet ist. Insbesondere kann das vorhin geschilderte Verfahren oder eine davon vorteilhafte Weiterbildung mit dem elektronischen Fahrzeugführungssystem durchgeführt werden. Beispielsweise kann es sich bei dem elektronischen Fahrzeugführungssystem um ein Fahrerassistenzsystem oder um eine elektronische Einheit oder um ein Spurhalteassistenzsystem des Fahrzeugs handeln. Insbesondere kann das elektronische Fahrzeugführungssystem aus mehreren Einheiten, insbesondere elektronischen Einheiten, oder Systemen bestehen.
Beispielsweise kann das elektronische Fahrzeugführungssystem Steuereinrichtungen oder Steuergeräte aufweisen, welche Prozessoren und/oder Datenverarbeitungseinheiten aufweisen, mit welchen ein entsprechendes Verfahren nach dem vorherigen Aspekt ausgeführt werden kann. Ebenfalls kann das elektronische Fahrzeugführungssystem und/oder die elektronische Auswerteeinheit Prozessoreinheiten aufweisen, auf welchen ein Computerprogrammprodukt implementiert werden kann, wobei mittels des Computerprogrammprodukts ein Verfahren nach dem vorherigen Aspekt oder einer Weiterbildung daraus ausgeführt werden kann.
Ein weiterer Aspekt der Erfindung betrifft ein Fahrzeug, insbesondere Kraftfahrzeug, mit einem elektronischen Fahrzeugführungssystem nach einem der vorherigen Aspekte oder einer Weiterbildung daraus.
Ausführungsbeispiele einzelner Aspekte der Erfindung können als vorteilhafte Ausführungsbeispiele der anderen Aspekte und umgekehrt angesehen beziehungsweise verwendet beziehungsweise betrachtet werden.
Zu der Erfindung gehören auch Weiterbildungen des erfindungsgemäßen elektronischen Fahrzeugführungssystems und des erfindungsgemäßen Fahrzeugs, die Merkmale aufweisen, wie sie bereits im Zusammenhang mit den Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Verfahrens beschrieben worden sind. Aus diesem Grund sind die entsprechenden Weiterbildungen des erfindungsgemäßen elektronischen Fahrzeugführungssystems und des erfindungsgemäßen Fahrzeugs hier nicht noch einmal beschrieben.
Die Erfindung umfasst auch die Kombinationen der Merkmale der beschriebenen Ausführungsformen.
Im Folgenden werden Ausführungsbeispiele der Erfindung beschrieben. Hierzu zeigt:

1 eine schematische Darstellung eines Fahrzeugs mit einem elektronischen Fahrzeugführungssystem;
2 eine schematische Darstellung des Fahrzeugs aus 1 bei einer Fortbewegungsfahrt entlang einer Fahrspur; und
3 eine weitere schematische Darstellung des Fahrzeugs aus 1 entlang einer Fahrspur.

Bei den im Folgenden erläuterten Ausführungsbeispielen handelt es sich um bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung. Bei den Ausführungsbeispielen stellen die beschriebenen Komponenten jeweils einzelne, unabhängig voneinander zu betrachtende Merkmale der Erfindung dar, welche die Erfindung jeweils auch unabhängig voneinander weiterbilden und damit auch einzeln oder in einer anderen als der gezeigten Kombination als Bestandteil der Erfindung anzusehen sind. Des Weiteren sind die beschriebenen Ausführungsbeispiele auch durch weitere der bereits beschriebenen Merkmale der Erfindung ergänzbar.
In den Figuren sind funktionsgleiche Elemente jeweils mit denselben Bezugszeichen versehen.
In der 1 ist beispielsweise ein Fahrzeug 1 dargestellt. Bei dem Fahrzeug 1 kann es sich beispielsweise um einen Lastkraftwagen oder um einen Personenkraftwagen oder um ein Fahrzeug mit einem Anhänger oder um ein Fahrzeug-Anhängergespann handeln. Insbesondere kann es sich bei dem Fahrzeug 1 um ein teilautonom betriebenes, insbesondere vollautonom betriebenes Fahrzeug handeln. Beispielsweise kann es sich bei dem Fahrzeug 1 um ein hochautomatisiertes Fahrzeug mit einem Autonomie-Level 2+ handeln.
Beispielsweise kann das Fahrzeug 1 ein elektronisches Fahrzeugführungssystem 2 zum Unterstützen eines Fahrers 3 des Fahrzeugs 1 beim Führen des Fahrzeugs 1 während einer Fortbewegungsfahrt 4 des Fahrzeugs 1 aufweisen.
Bei dem elektronischen Fahrzeugführungssystem 2 kann es sich beispielsweise um ein elektronisches Fahrerassistenzsystem, insbesondere um ein Spurhalteassistenzsystem oder um ein Travel-Assist-System, des Fahrzeugs 1 handeln. Mit Hilfe des elektronischen Fahrzeugführungssystems 2 können die verschiedensten Fahrzeug-Systeme und/oder Fahrzeug-Komponenten dahingehend angesteuert, parametriert und/oder konfiguriert werden, so dass der Fahrer 3 beim Führen des Fahrzeugs 1 unterstützt beziehungsweise automatisch assistiert werden kann. Folglich kann die Fortbewegungsfahrt des Fahrzeugs 1 insbesondere im realen Verkehrsgeschehen sicherer und verbessert werden. Mit Hilfe des elektronischen Fahrzeugführungssystems 2 oder einem anderweitigen elektronischen System, welches im Fahrzeug 1 oder extern von dem Fahrzeug 1 angeordnet ist, kann insbesondere der Fahrer 3 des Fahrzeugs 1 beim Einhalten einer Fahrspur 5, welche von dem Fahrzeug 1 während der Fortbewegungsfahrt 4 befahren wird, assistiert werden. Somit kann eine systemseitige, automatische oder automatisierte Unterstützung beziehungsweise Assistierung des Fahrers beim Einhalten der Fahrspur 5 durchgeführt werden.
Insbesondere problematisch ist die Einhaltung der Fahrspur 5 durch das Fahrzeug 1 dann, wenn das Fahrzeug 1 durch einen auftretenden Wind, insbesondere Seitenwind, aus der Fahrspurmitte verdrängt beziehungsweise verschoben wird. Dies wird nun in der nachfolgenden 2 näher erläutert.
In der 2 ist eine schematische Draufsicht des Fahrzeugs 1 auf der Fahrspur 5 dargestellt. Beispielsweise ist hier dargestellt, dass es sich bei der Fahrspur 5 um eine Fahrspur einer Fahrbahn 6 mit jeweils einer Fahrspur für eine Fahrtrichtung handelt. Beispielsweise kann die Fahrbahn 6 eine Autobahn, eine Bundesstraße oder eine Landstraße sein.
Beispielsweise kann in einer Umgebung 7 (vgl. 1) des Fahrzeugs 1 und/oder der Fahrspur 5 und/oder der Fahrbahn 6 ein Wind 8 vorherrschen. Dieser Wind 8 kann nun Fahrzeuge aus der Fahrspur wegdrängen. Um hierzu Abhilfe zu schaffen, kann mittels einer Erfassungseinheit 9 eine Windsituation 10 beziehungsweise der Wind 8 in der Umgebung 7 des Fahrzeugs 1 erfasst beziehungsweise detektiert werden.
Beispielsweise handelt es sich bei der Erfassungseinheit 9 um eine Erfassungseinrichtung oder um eine Sensoreinrichtung oder um ein Kamerasystem.
Insbesondere kann mit Hilfe der Erfassungseinheit 9 kontinuierlich die Umgebung 7 des Fahrzeugs 1 überwacht beziehungsweise erfasst werden. Mit Hilfe der Erfassungseinheit 9 kann beispielsweise ein Bewegungsverhalten eines zum Fahrzeug 1 vorausfahrenden Fahrzeugs 11 auf der Fahrspur 5 und/oder ein Bewegungsverhalten und/oder eine Orientierung zumindest eines Objekts 12 in der Umgebung 7 des Fahrzeugs 1 und/oder der Fahrspur 5 kontinuierlich erfasst beziehungsweise detektiert werden. Dabei kann hier erfasst und insbesondere bewertet werden, ob das Objekt 12 und/oder das vorausfahrende Fahrzeug 11 durch den Wind 8 aus einer Ruhelage heraus bewegt beziehungsweise versetzt wird. Sollte das vorausfahrende Fahrzeug 11 und/oder das Objekt 12 ein signifikantes beziehungsweise markantes Bewegungsverhalten und/oder eine kontinuierliche Orientierungsänderung aufweisen, so kann auf eine sicherheitskritische beziehungsweise gefährliche Windsituation 10 geschlossen werden.
Beispielsweise kann es sich bei dem Objekt 12 um einen Baum, einen Windsack, ein Verkehrsschild oder um einen Laternenmasten handeln.
Sollte sich dieser durch einen starken Wind 8 hin und her bewegen, kann dies von der Erfassungseinheit 9 erfasst werden. Diese Information kann anschließend beispielsweise einer elektronischen Auswerteeinheit 13 übermittelt beziehungsweise bereitgestellt werden.
Bei der elektronischen Auswerteeinheit 13 kann es sich um ein Auswertesystem bestehend aus mehreren einzelnen Recheneinheiten beziehungsweise Verarbeitungseinheiten handeln. Insbesondere kann die elektronische Auswerteeinheit 13 Bestandteil des elektronischen Fahrzeugführungssystems 2 und/oder des Fahrzeugs 1 sein.
Ebenfalls denkbar ist, dass die elektronische Auswerteeinheit 13 eine zum Fahrzeug 1 externe Einheit ist, welche beispielsweise in einer Datenwolke 14 oder Serversystem integriert beziehungsweise vernetzt ist.
In diesem Fall würden die erfassten Informationen bezüglich der Windsituation 10 über kommunikationstechnische Wege, wie beispielsweise Bluetooth oder Mobilfunkstandards, an die elektronische Auswerteeinheit 13, insbesondere auf eine funkbasierte Verbindung, übertragen werden. Anschließend kann die elektronische Auswerteeinheit 13 anhand dieser Informationen beispielsweise die Windsituation 10 in der Umgebung 7 des Fahrzeugs 1 bewerten beziehungsweise analysieren.
Zusätzlich oder anstatt dem Erfassen der Windsituation 10 kann eine Information bezüglich der Windsituation 10 dem elektronischen Fahrzeugführungssystem 2 und/oder der elektronischen Auswerteeinheit 13 bereitgestellt werden. Dies wäre beispielsweise bei einer cloudbasierten Ausführung denkbar. Beispielsweise kann die Information bezüglich der Windsituation 10 in der Umgebung 7 des Fahrzeugs 1 und/oder der Fahrspur 5 von einer fahrzeugexternen und zum Fahrzeug getrennt angeordneten Informationsstelle 15 der elektronischen Auswerteeinheit 13 bereitgestellt beziehungsweise übertragen werden. Bei der fahrzeugexternen Informationsstelle 15 kann es sich beispielsweise um eine Wetterdienstelle oder um eine Webanwendung oder um eine Wetterstation handeln. Diese Informationsstelle 15 kann aktualisierte Wetterdaten beziehungsweise Wetterinformationen der elektronischen Auswerteeinheit 13 bereitstellen beziehungsweise übertragen. Des Weiteren denkbar ist, dass über eine Car-2-X-Kommunikationsverbindung Informationen bezüglich der Windsituation 10 von anderen Verkehrsteilnehmern entlang der Fahrspur 5 und/oder Fahrbahn 6 dem Fahrzeug 1 und/oder der elektronischen Auswerteeinheit 13 zur Verfügung gestellt beziehungsweise übertragen werden. Beispielsweise kann das vorausfahrende Fahrzeug 11 über eine Car-2-Car-Verbindung entsprechende Informationen dem dahinter folgenden Fahrzeug 1 und insbesondere einer elektronischen Auswerteeinheit 13 übermitteln und somit zur Verfügung stellen.
Beispielsweise kann die elektronische Auswerteeinheit 13 anhand der verschiedenst zur Verfügung gestellten Informationen bezüglich der Windsituation 10 eine windabhängige Spurhalteinformation bestimmen beziehungsweise ermitteln beziehungsweise generieren. Mit Hilfe dieser windabhängigen Spurhalteinformation kann dafür gesorgt werden, dass trotz des vorhandenen Windes 8 eine automatische Unterstützung des Fahrers 3 beim Einhalten der Fahrspur 5 durchgeführt werden kann. Mit anderen Worten kann die Fahrspur 5 trotz eines auftretenden Windes 8 eingehalten werden.
Beispielsweise kann die windabhängige Spurhalteinformation von der elektronischen Auswerteeinheit 13 beispielsweise dem elektronischen Fahrzeugführungssystem 2 übermittelt beziehungsweise übertragen werden, so dass dieses in Abhängigkeit von dieser windabhängigen Spurhalteinformation ein automatisches Assistieren des Fahrers 3 beim Einhalten der Fahrspur 5 durchführen kann. Beispielsweise können die vorhin erfassten beziehungsweise ermittelten Informationen bezüglich des Bewegungsverhaltens und/oder der Orientierung des vorausfahrenden Fahrzeugs 11 und/oder des Objekts 12 bei der Bestimmung beziehungsweise Ermittlung der windabhängigen Spurhalteinformation durch die elektronische Auswerteeinheit 13 berücksichtigt werden.
Damit das Fahrzeug 1 in der Fahrspur 5 beziehungsweise in der Fahrspurmitte, gehalten werden kann, kann mittels der elektronischen Auswerteeinheit 13 ein Ist-Kurs 16 bestimmt beziehungsweise ermittelt werden. Insbesondere ist dieser Ist-Kurs 16 so zu verstehen, dass ohne jegliche Einflussfaktoren das Fahrzeug 1 die Fortbewegungsfahrt 4 entlang der Fahrspur 5 mittig in der Fahrspur 5 durchführt. Somit fährt das Fahrzeug 1 im Normalfall mittels des Ist-Kurses 16 entlang der Fahrspur 5. Der Ist-Kurs 16 kann beispielsweise in Abhängigkeit von Umfeldinformationen und/oder anderweitigen Informationen bezüglich der Fahrspur 5 bestimmt werden. Sollte nun wie in der 2 zu sehen der Wind 8 in Bezug zum Fahrzeug 1 von rechts her auf das Fahrzeug 1 auftreffen, so würde bei Beibehaltung des Ist-Kurses 16 das Fahrzeug 1 auf die zur Fahrspur 5 benachbarte linke Fahrspur verschoben beziehungsweise bewegt beziehungsweise versetzt werden. Dadurch könnten gefährliche Verkehrsgeschehen und/oder Unfälle passieren. Damit insbesondere solch ein Unfall nicht passieren kann, kann mittels der elektronischen Auswerteeinheit 13 ein Soll-Kurs 17 zum Einhalten der Fahrspur 5 bestimmt beziehungsweise berechnet werden. Dies geschieht dadurch, indem insbesondere die Informationen bezüglich der Windsituation 10 berücksichtigt werden. Somit wird der durch den Wind 8 verursachte Versatz des Fahrzeugs 1 mit einberechnet, so dass auch bei Einwirkung des Winds 8 auf das Fahrzeug 1 trotzdem die Fahrspur 5 mit Hilfe des Soll-Kurses 17 eingehalten werden kann. Insbesondere kann bei der Bestimmung des Soll-Kurses 17 die windabhängige Spurhalteinformation berücksichtigt werden.
Des Weiteren können zusätzliche Einflussgrößen bei der Bestimmung des Soll-Kurses 17 berücksichtigt werden. Beispielsweise kann eine Fahrspurbreite der Fahrspur 5 und/oder eine Eigenschaft der Fahrspur 5, wie eine Oberflächenbeschaffenheit und/oder ein Material der Fahrspur 5, und/oder eine benachbarte Fahrspur der Fahrspur 5 und/oder ein Verlauf der Fahrspur 5 berücksichtigt werden. Dabei können insbesondere beispielsweise ein vorausliegender Tunnel, eine Brücke, ein Waldstück, ein Feldweg oder eine Abbiegung der Fahrspur 5 berücksichtigt werden. Somit kann eine genau an die Situation angepasste Bestimmung des Soll-Kurses 17 erfolgen, so dass der jeweilige Kurs des Fahrzeugs 1 dynamisch an die jeweilige Situation angepasst werden kann. Insbesondere wird die Anpassung des Soll-Kurses 17 beispielsweise in Abhängigkeit von der Fahrspurbreite und der jeweiligen Windstärke des Windes 8 durchgeführt. Beispielsweise kann je breiter die Fahrspur 5 und je stärker der Wind 8 ist eine größere Verschiebung des Kurses des Fahrzeugs 1 erfolgen. Dabei erfolgt eine Soll-Kurs-Verschiebung beispielsweise um ein vorgegebenes Maß aus der Mitte der Fahrspur 5 heraus. Beispielsweise kann für die Berechnung des Soll-Kurses 17 eine Regelung verwendet werden oder ein frei applizierbares Kennfeld berücksichtigt werden.
Beispielsweise kann des Weiteren für die Beurteilung der Windsituation 10 ein Lenkmoment und/oder eine Krümmung des Fahrzeugs 1 und/oder eine Spürbarkeit des Windes 8 berücksichtigt werden.
Um weitere entscheidende Parameter beziehungsweise Informationen um die Windsituation 10 besser einschätzen und beurteilen zu können, sind vielfältige und umfangreiche Informationen bezüglich der Windsituation zu berücksichtigen. Dabei kann beispielsweise der elektronischen Auswerteeinheit 13 eine Information über eine Windstärke des Windes 8 und/oder eine Windrichtung des Windes 8 und/oder eine Windgeschwindigkeit des Windes 8 zur Verfügung gestellt werden. Je stärker der Wind 8 ist und insbesondere je höher die Windgeschwindigkeit ist, desto größer ist die Gefahr, dass das Fahrzeug 1 von der Fahrspur 5 weggeschoben beziehungsweise wegbewegt werden kann. Diese Informationen können insbesondere durch die Informationsstelle 15 und/oder der Datenwolke 14 bereitgestellt werden.
Um die Fortbewegungsfahrt 4 des Fahrzeugs 1 entlang der Fahrspur 5 effizienter gestalten zu können, ist es von Vorteil, wenn die Windsituation 10 entlang dieser Fahrspur 5 vorausschauend ermittelt beziehungsweise berechnet beziehungsweise vorhergesagt werden kann. Somit kann frühzeitig auf gegebene Windverhältnisse entlang der Fahrspur 5 reagiert werden. Hierzu kann beispielsweise mit der elektronischen Auswerteeinheit 13 in Abhängigkeit von der aktuellen Windsituation 10 und/oder von einem bevorstehenden Streckenverlauf der Fahrspur 5 und/oder von externen Wetterinformationen der Informationsstelle 15 eine zukünftige Windsituation in einem in Fahrtrichtung vor dem Fahrzeug 1 liegenden Streckenabschnitt 18 der Fahrspur 5 vorhergesagt beziehungsweise prädiziert werden. Folglich kann vorausschauend eine Berechnung des jeweilig passenden, insbesondere an die Wettersituation angepassten Kurs beziehungsweise Fahrverhalten des Fahrzeugs 1 angepasst werden.
Beispielsweise können mit Hilfe des elektronischen Fahrzeugführungssystems 2 Längsführungseingriffe und Querführungseingriffe des Fahrzeugs 1 automatisch durchgeführt werden, um den Fahrer bestmöglich unterstützen zu können.
Mittels einer weiteren optionalen Sicherheitsmaßnahme kann erreicht werden, dass dann, wenn durch die elektronische Auswerteeinheit 13 festgestellt wird, dass in Abhängigkeit von der windabhängigen Spurhalteinformation ein Einhalten der Fahrspur 5 nicht mehr durchgeführt werden kann, das Fahrzeug 1 automatisch abgebremst wird. Insbesondere kann hierbei ein Notbremsvorgang automatisch durchgeführt werden. Somit kann dann, wenn ein sicheres Spurhalten nicht mehr gegeben ist, und das Fahrzeug 1 in den Gegenverkehr oder abseits der Fahrspur 5 gedrängt werden würde, eine Verzögerung beziehungsweise ein Bremsen des Fahrzeugs 1 durchgeführt werden. Dies kann beispielsweise durch das elektronische Fahrzeugführungssystem 2 automatisch durchgeführt werden. Somit kann ein Unfallrisiko minimiert werden. Sollte ein solches automatisches Bremsen eingeleitet, insbesondere durchgeführt werden, so kann insbesondere der Fahrer 3 des Fahrzeugs 1 entsprechend automatisch gewarnt werden. Dabei können entsprechende Warnhinweise und/oder Hinweisinformationen dem Fahrer 3 über eine Ausgabeeinheit 19 akustisch und/oder optisch und/oder haptisch ausgegeben werden, so dass sich der Fahrer 3 vor dieser Gefahrensituation vorbereiten und einstellen kann. Bei der Ausgabeeinheit 19 kann es sich beispielsweise um ein mobiles Endgerät oder um ein Infotainment-System des Fahrzeugs 1 handeln.
In der 3 ist ein weiteres Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt. Dabei befindet sich das Fahrzeug 1 bei der Fortbewegungsfahrt 4 entlang der Fahrspur 5. In diesem Fall weißt die Fahrbahn 6 zwei Fahrspuren, die in derselben Richtung befahren werden können, auf. In dem vorausliegenden Streckenabschnitt 18 befindet sich das vorausfahrende Fahrzeug 11 auf der benachbarten Fahrspur zu der Fahrspur 5. Sollte nun mit Hilfe der Erfassungseinheit 9 erfasst werden, dass das vorausfahrende Fahrzeug 11 seine Fahrspur verlässt und sich der Fahrspur 5 nähert, können entsprechende Reaktionen beziehungsweise Gegenmaßnahmen eingeleitet beziehungsweise getroffen werden. Dies wäre zum Beispiel dann der Fall, wenn das Fahrzeug 11 durch den Wind 8 weiter in Richtung der Fahrspur 5 gedrängt werden würde. Denkbar wäre auch, dass das Fahrzeug 11 nicht durch einen Wind 8, sondern durch eine Unaufmerksamkeit des Fahrers des Fahrzeugs 11 unbeabsichtigt in Richtung der Fahrspur 5 gelenkt werden würde. Dies wäre beispielsweise dann der Fall, wenn dieser Fahrer eingeschlafen und/oder abgelenkt und/oder unaufmerksam ist. Wenn nun eine solche Abweichung von der eigenen Fahrspur des vorausfahrenden Fahrzeugs 11 durch das Fahrzeug 1, insbesondere mittels der elektronischen Auswerteeinheit 13, festgestellt wurde, kann das Fahrzeug 1 seinen Soll-Kurs entsprechend anpassen, so dass ein Zusammenstoß zwischen dem Fahrzeug 1 und dem Fahrzeug 11 minimiert beziehungsweise verhindert werden kann. In diesem Fall könnte das Fahrzeug 1 seinen Soll-Kurs weiter nach links, also entgegengesetzt zu dem Fahrzeug 11 anpassen. Somit kann der Soll-Kurs, insbesondere die Mittenführung, des Fahrzeugs 1 so verändert beziehungsweise angepasst werden, dass eine Gefahr einer Kollision mit dem vorausfahrenden Fahrzeug 11 verhindert werden kann. Dabei muss jedoch berücksichtigt werden, dass der Soll-Kurs 17 des Fahrzeugs 1 nur entsprechend der jeweiligen Fahrspurbreite der Fahrspur 5 und/oder durch bauliche Begrenzungen, wie Leitplanken, nur beschränkt angepasst werden kann. Sollte eine Kollision zwischen dem Fahrzeug 11 und dem Fahrzeug 1 nicht mehr verhindert werden können, so kann wiederum ein Notbremsvorgang, insbesondere Bremsvorgang, des Fahrzeugs 1 eingeleitet und automatisch durchgeführt werden.
Bezugszeichenliste

1: Fahrzeug
2: elektronisches Fahrzeugführungssystem
3: Fahrer
4: Fortbewegungsfahrt
5: Fahrspur
6: Fahrbahn
7: Umgebung
8: Wind
9: Erfassungseinheit
10: Windsituation
11: vorausfahrendes Fahrzeug
12: Objekt
13: elektronische Auswerteeinheit
14: Datenwolke
15: fahrzeugexterne Informationsstelle
16: Ist-Kurs
17: Soll-Kurs
18: Streckenabschnitt
19: Ausgabeeinheit

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

DE 102018112773 A1 [0003]
DE 102019134079 A1 [0004]
DE 102017220277 A1 [0005]

Claims

Verfahren zum Unterstützen eines Fahrers (3) eines Fahrzeugs (1) beim Führen des Fahrzeugs (1) während einer Fortbewegungsfahrt (4) des Fahrzeugs (1), wobei - der Fahrer (3) des Fahrzeugs (1) beim Einhalten einer Fahrspur (5), welche von dem Fahrzeug (1) während der Fortbewegungsfahrt (4) befahren wird, assistiert wird, gekennzeichnet, durch - Erfassen einer Windsituation (10) in einer Umgebung (7) des Fahrzeugs (1) durch eine Erfassungseinheit (9) des Fahrzeugs (1) und/oder Bereitstellen einer Information bezüglich der Windsituation (10) in der Umgebung (7) des Fahrzeugs (1), - Bestimmen einer windabhängigen Spurhalteinformation in Abhängigkeit von der Windsituation (10) in der Umgebung (7) des Fahrzeugs (1) durch eine elektronische Auswerteinheit (13), - Assistieren des Fahrers (3) beim Einhalten der Fahrspur (5) in Abhängigkeit von der windabhängigen Spurhalteinformation.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass mit der elektronischen Auswerteeinheit (13) ein Soll-Kurs (17) des Fahrzeugs (1) zum Einhalten, insbesondere der Fahrspurmitte, der Fahrspur (5) durch das Fahrzeug (1) bestimmt wird, wobei bei der Bestimmung des Soll-Kurses (17) des Fahrzeugs (1) die windabhängige Spurhalteinformation berücksichtigt wird.
Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass bei der Bestimmung des Soll-Kurses (17) des Fahrzeugs (1) eine Fahrspurbreite der Fahrspur (5) und/oder eine Eigenschaft der Fahrspur (5) und/oder zumindest eine benachbarte Fahrspur der Fahrspur (5) und/oder ein Verlauf der Fahrspur (5) berücksichtigt wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass mit der elektronischen Auswerteeinheit (13) in Abhängigkeit von der Windsituation (10) in der Umgebung (7) des Fahrzeugs (1) und/oder von einem bevorstehenden Streckenverlauf der Fahrspur (5) und/oder von externen Wetterinformationen eine zukünftige Windsituation in einem in Fahrtrichtung vor dem Fahrzeug (1) liegenden Streckenabschnitt (18) der Fahrspur (5) vorhergesagt wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass mit der Erfassungseinheit (9) des Fahrzeugs (1) ein Bewegungsverhalten und/oder eine Orientierung eines zum Fahrzeug (1) vorausfahrenden Fahrzeugs (11) auf der Fahrspur (5) und/oder ein Bewegungsverhalten und/oder eine Orientierung zumindest eines Objekts (12) in der Umgebung (7) der Fahrspur (5) kontinuierlich erfasst wird, wobei das erfasste Bewegungsverhalten und/oder die erfasste Orientierung des vorausfahrenden Fahrzeugs (11) und/oder das Bewegungsverhalten und/oder die Orientierung des zumindest einen Objekts (12) bei der Bestimmung der windabhängigen Spurhalteinformation berücksichtigt wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Information bezüglich der Windsituation (10) in der Umgebung (7) des Fahrzeugs (1) von einer fahrzeugexternen Informationsstelle (15) und/oder von einem weiteren Fahrzeug (11) in der Umgebung (7) des Fahrzeugs (1) an die elektronische Auswerteeinheit (13) übermittelt wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass dann, wenn durch die elektronische Auswerteeinheit (13) festgestellt wird, dass in Abhängigkeit von der windabhängigen Spurhalteinformation ein Einhalten der Fahrspur (5) nicht mehr durchgeführt werden kann, das Fahrzeug (1) automatisch abgebremst wird und/oder der Fahrer (3) des Fahrzeugs (1) automatisch gewarnt wird, insbesondere dem Fahrer (3) Warnhinweise akustisch und/oder optisch und/oder haptisch ausgegeben werden, insbesondere ein Notbremsvorgang automatisch eingeleitet, insbesondere durchgeführt, wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass mit der Windsituation (10) eine Information über eine Windstärke eines auftretenden Winds (8), insbesondere Seitenwinds, in der Umgebung (7) des Fahrzeugs (1) und/oder eine Windrichtung eines auftretenden Winds (8) in der Umgebung (7) des Fahrzeugs (1) und/oder eine Windgeschwindigkeit eines auftretenden Winds (8) in der Umgebung (7) des Fahrzeugs (1) bereitgestellt wird.
Elektronisches Fahrzeugführungssystem (2) mit einer elektronischen Auswerteeinheit (13), wobei das elektronische Fahrzeugführungssystem (2) zum Durchführen eines Verfahrens nach einem der vorhergehenden Ansprüche 1 bis 8 ausgebildet ist.
Fahrzeug (1) mit einem elektronischen Fahrzeugführungssystems (2) nach Anspruch 9.