DE102018112773A1

DE102018112773A1 - Fahrzeugfahrsteuersystem

Info

Publication number: DE102018112773A1
Application number: DE102018112773.1A
Authority: DE
Inventors: Eiichi Shiraishi; Takayuki Nagase
Original assignee: Subaru Corp
Current assignee: Subaru Corp
Priority date: 2017-07-31
Filing date: 2018-05-29
Publication date: 2019-01-31
Also published as: CN109318981A; US10604180B2; CN109318981B; JP6596043B2; JP2019026099A; US20190031236A1

Abstract

Ein Fahrzeugfahrsteuersystem enthält: eine elektrische Servolenkvorrichtung, eine Ortungsvorrichtung, eine Kommunikationsvorrichtung und eine Steuereinheit. Die Kommunikationsvorrichtung erhält Windinformation, die Information zu einer Windrichtung und zu einer auf einem Kurs eines Hostfahrzeugs detektierten Position von Seitenwind enthält. Der Seitenwind bläst in Bezug auf das Hostfahrzeug von einer Seite. Die Steuereinheit ändert ein Assistenzkrafterzeugungskennfeld der elektrischen Servolenkvorrichtung derart, dass eine Assistenzkraft, die die elektrische Servolenkvorrichtung in Bezug auf Lenken zum Seitenwind hin erzeugt, stärker wird als eine Assistenzkraft, die die elektrische Servolenkvorrichtung in Bezug auf das Lenken vom Seitenwind weg erzeugt, während das Hostfahrzeug die Detektionsposition des Seitenwinds durchfährt.

Description

QUERVERWEIS AUF VERWANDTE ANMELDUNGEN
Die vorliegende Anmeldung beansprucht die Priorität der japanischen Patentanmeldung Nr. 2017-148051 , eingereicht am 31. Juli 2017, deren gesamte Inhalte hiermit unter Bezugnahme aufgenommen werden.
HINTERGRUND
Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Fahrzeugfahrsteuersystem, das mit einer elektrischen Servolenkvorrichtung versehen ist.
Verwandte Technik
Seitenwind ist eine Art von Störung, welche den Kurs von Fahrzeugen wie etwa Automobilen stört. Die japanische ungeprüfte Patentanmeldungs-Veröffentlichung (JP-A) Nr. 2007-106364 offenbart eine Technik zum Unterdrücken von Rütteln eines Hostfahrzeugs durch Erfassen von Seitenwindinformation durch Kommunikation, und Verbessern der Rollsteifigkeit des Hostfahrzeugs, bevor das Hostfahrzeug einen Punkt durchfährt, wo das Hostfahrzeug voraussichtlich durch Seitenwind beeinflusst wird.
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Ein Aspekt der vorliegenden Erfindung sieht ein Fahrzeugfahrsteuersystem vor, das eine elektrische Servolenkvorrichtung, eine Ortungsvorrichtung, eine Kommunikationsvorrichtung und eine Steuereinheit enthält. Die Kommunikationsvorrichtung ist konfiguriert, um Windinformation zu empfangen, die Information zu einer Windrichtung und zu einer auf dem Kurs eines Hostfahrzeugs detektierten Position von Seitenwind enthält. Der Seitenwind bläst, in Bezug auf das Hostfahrzeug, von einer Seite. Die Steuereinheit ist konfiguriert, um ein Assistenzkrafterzeugungskennfeld der elektrischen Servolenkvorrichtung derart zu ändern, dass eine Assistenzkraft, die die elektrische Servolenkvorrichtung in Bezug auf das zum Seitenwind hin durchgeführte Lenken erzeugt, stärker wird als eine Assistenzkraft, die die elektrische Servolenkvorrichtung in Bezug auf das vom Seitenwind weg durchgeführte Lenken erzeugt, während das Hostfahrzeug die Detektionsposition des Seitenwinds durchfährt.
Figurenliste

1 ist ein Konfigurationsdiagramm eines Fahrsteuersystems.
2 ist ein Diagramm, das ein Beispiel eines Assistenzkrafterzeugungskennfelds einer elektrischen Servolenkvorrichtung darstellt.
3 ist ein Flussdiagramm eines Kennfeldwählprozesses, der von einer EPS-Kennfeldwähleinheit ausgeführt wird.
4 ist ein Flussdiagramm eines Seitenwindreaktionsmodus-Einleitungspunkt-Entscheidungsprozesses.
5 ist ein Diagramm, das einen Zustand darstellt, wo während der Fahrt eines Hostfahrzeugs auf einer geraden Straße Seitenwind von links bläst.
6 ist ein Diagramm, das das Assistenzkrafterzeugungskennfeld darstellt, das von der EPS-Kennfeldwähleinheit im Falle der Situation von 5 ausgewählt wird.
7 ist ein Diagramm, das einen Zustand darstellt, in dem während der Fahrt eines Hostfahrzeugs auf einer nach links gekrümmten Straße Seitenwind von links bläst.
8 ist ein Diagramm, das das Assistenzkrafterzeugungskennfeld darstellt, das von der EPS-Kennfeldwähleinheit im Falle der Situation von 7 ausgewählt wird.
9 ist ein Diagramm, das einen Zustand darstellt, wo während der Fahrt des Hostfahrzeugs auf einer nach rechts gekrümmten Straße Seitenwind von links bläst.
10 ist ein Diagramm, das das Assistenzkrafterzeugungskennfeld darstellt, das von der EPS-Kennfeldwähleinheit im Falle der Situation von 9 ausgewählt wird.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
Nachfolgend wird ein bevorzugtes Beispiel der vorliegenden Erfindung unter Bezug auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben. Übrigens ist die folgende Beschreibung auf ein Ausführungsbeispiel der Offenbarung gerichtet, und sollte nicht so verstanden werden, dass sie die vorliegende Erfindung einschränkt. Faktoren, die, ohne Einschränkung, numerische Werte, Formen, Materialien, Komponenten, Positionen der Komponenten, enthalten und wie die Komponenten miteinander verbunden sind, sind nur illustrativ und sollen nicht so verstanden werden, dass sie die vorliegende Erfindung einschränken. Ferner sind Elemente in den folgenden Ausführungsbeispielen, die nicht im allgemeinsten unabhängigen Anspruch der Offenbarung genannt sind, optional und können nach Bedarf vorgesehen werden. Die Komponenten in den für die folgende Beschreibung verwendeten Zeichnungen haben unterschiedliche Maßstäbe, so dass die Komponenten in den Zeichnungen erkennbar groß sind. Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die Mengen der Komponenten, die Formen der Komponenten, die Größenverhältnisse der Komponenten und die relativen Positionsbeziehungen der Komponenten, die in den Zeichnungen gezeigt sind, beschränkt.
Die Beziehung zwischen einem Lenkwinkel und einer Fahrtrichtung eines Hostfahrzeugs weicht, wegen Kraft des auf das Hostfahrzeug einwirkenden Seitenwinds, auch in einem Fall ab, in dem die Rollsteifigkeit des Hostfahrzeugs an einem Punkt verbessert wird, an dem der Seitenwind einfällt. Dementsprechend sollte der Fahrer einen Lenkvorgang durchführen, um die Abweichung zu korrigieren. Daher ist eine Minderung der Lenkkraft zum Einhalten des Kurses des Hostfahrzeugs entgegen dem Seitenwind wünschenswert, um die Ermüdung des Fahrers, der dem Seitenwind ausgesetzt ist, zu mindern.
Es ist wünschenswert, ein Fahrzeugfahrsteuersystem anzugeben, mit dem die Ermüdung eines Seitenwind ausgesetzten Fahrers reduziert werden kann.
In 1 ist ein Fahrsteuersystem 1 für ein Fahrzeug wie etwa ein Automobil angegeben, und das Fahrsteuersystem 1 führt eine Fahrzeugfahrsteuerung einschließlich autonomer Selbstfahrt durch. Dieses Fahrsteuersystem 1, das um eine Fahrsteuervorrichtung 100 herum gebaut ist, ist konfiguriert durch eine Außenumgebungerkennungsvorrichtung 10, eine Ortungsvorrichtung 20, eine Karteninformationsverarbeitungsvorrichtung 30, eine Motorsteuervorrichtung 40, eine Getriebesteuervorrichtung 50, eine Bremssteuervorrichtung 60, eine Lenksteuervorrichtung 70, eine Alarmsteuervorrichtung 80, eine Kommunikationsvorrichtung, usw., die über einen Kommunikationsbus 150 miteinander verbunden sind, der ein fahrzeugeigenes Netzwerk bildet.
Das Fahrzeug ist mit einer Zustandsgrößendetektionsvorrichtung (nicht dargestellt) versehen, die Zustandsgrößen detektiert. Die Zustandsgrößendetektionsvorrichtung enthält zumindest einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor, einen Beschleunigungssensor, einen Gierratensensor und einen Lenkwinkelsensor. Diese Sensoren, die bekannte Techniken sind, werden hier im Detail nicht beschrieben.
Die Außenumgebungerkennungsvorrichtung 10 erkennt die Außenumgebung um das Hostfahrzeug herum, zum Beispiel aus Information zu Objekten in der Umgebung des Hostfahrzeugs, die durch verschiedene Vorrichtungen detektiert werden, wie etwa eine Kamera, ein Millimeterwellenradar und ein Laserradar, Positionsinformation zum von der Ortungsvorrichtung 20 georteten Hostfahrzeug, und Karteninformation von der Karteninformationsverarbeitungsvorrichtung 30.
Die Ortungsvorrichtung 20 detektiert die gegenwärtige Position (geografische Breite und Länge) des Fahrzeugs mittels eines Satellitenortungssystems (GNSS) und/oder einer Trägheitsnavigationsvorrichtung und/oder Straße-zu-Fahrzeug-Kommunikation.
Die Karteninformationsverarbeitungsvorrichtung 30 ist mit einer Karteninformationsspeichereinheit DB versehen, die Karteninformation speichert. Die Karteninformation enthält Straßenforminformation, wie etwa Straßenkoordinaten (geografische Breiten, Längen und Höhen), die Azimuthwinkel der Straßen, Straßenkrümmungen, die Längsgefälle der Straßen und Kreuzungen zwischen Straßen.
Die Motorsteuervorrichtung 40 steuert Betriebszustände eines Motors (nicht dargestellt) basierend auf Signalen von verschiedenen Sensoren, welche die Motorbetriebszustände detektieren, und verschiedenen Arten von Steuerinformation, die über den Kommunikationsbus 150 übertragen wird. Die Motorsteuervorrichtung 40 führt die Motorsteuerung aus, die hauptsächlich Kraftstoffeinspritzsteuerung, Zündzeitsteuerung, Öffnungsgradsteuerung für ein elektronisch gesteuertes Drosselventil usw. enthält, zum Beispiel basierend auf Fahrzeuginformation wie etwa einer Einlassluftmenge, einem Drosselöffnungsgrad, einer Motorkühlmitteltemperatur, einer Einlasslufttemperatur, dem Luft/KraftstoffVerhältnis, einem Kurbelwinkel und einem Gaspedalstellungsgrad.
Die Getriebesteuervorrichtung 50 steuert den Hydraulikdruck, der einem Automatikgetriebe (nicht dargestellt) zugeführt wird, basierend auf Signalen von verschiedenen Sensoren, die eine Schaltstellung, die Fahrzeuggeschwindigkeit usw. detektieren, und verschiedenen Arten von Steuerinformation, die über den Kommunikationsbus 150 übertragen wird, und steuert das Automatikgetriebe gemäß voreingestellten Getriebecharakteristiken.
Die Bremssteuervorrichtung 60 steuert die Bremsvorrichtungen (nicht dargestellt) der vier Räder unabhängig von der Bremsbetätigung eines Fahrers zum Beispiel basierend auf Fahrzeuginformation wie etwa einem Bremsschalter, Geschwindigkeit der vier Räder, Lenkradwinkel und Gierrate. Darüber hinaus berechnet die Bremssteuervorrichtung 60 den Bremshydraulikdruck für jedes Rad basierend auf der Bremskraft jedes Rads und führt eine Antiblockierbremssystem- und Seitenschlupfminderungssteuerung usw. durch.
Die Lenksteuervorrichtung 70 steuert eine elektrische Servolenkvorrichtung 71, die den Lenkwinkel des Fahrzeugs gemäß der Ausgabe eines elektrischen Aktuators ändert. Die elektrische Servolenkvorrichtung (EPS) 71, die eine bekannte Technik ist, wird hier im Detail nicht beschrieben. Schematisch ist die elektrische Servolenkvorrichtung 71 versehen mit einer Eingabedetektionseinheit 71a, die die Lenkkraft (das Lenkdrehmoment) detektiert, das vom Fahrer an das Lenkrad angelegt wird, und einem elektrischen Aktuator 71b, der eine Kraft erzeugt, die den Lenkwinkel des Fahrzeugs ändert.
Die Lenksteuervorrichtung 70 erzeugt eine Assistenzkraft (Hilfsdrehmoment) Ta, die die Lenkkraft mittels des elektrischen Aktuators 71b und als Reaktion auf eine von der Eingabedetektionseinheit 71a detektierte Lenkkraft Td mindert. Die Lenksteuervorrichtung 70 steuert den elektrischen Aktuator 71b basierend auf einem Assistenzkrafterzeugungskennfeld, das die Beziehung zwischen der Lenkkraft Td und der Assistenzkraft Ta definiert.
Ein Beispiel des Assistenzkrafterzeugungskennfelds ist in 2 dargestellt. In 2 repräsentiert die horizontale Achse die Lenkkraft Td, die vom Fahrer an das Lenkrad angelegt wird, und repräsentiert die vertikale Achse die Assistenzkraft Ta, die im elektrischen Aktuator 71b erzeugt wird.
In 2 ist ein Fall, in dem die Lenkkraft Td und die Assistenzkraft Ta positive Werte haben, als ein Fall von Rechtslenken angegeben, das ein Lenken zum Ändern der Fahrtrichtung des Fahrzeugs nach rechts ist, und ist ein Fall, in dem die Lenkkraft Td und die Assistenzkraft Ta negative Werte haben, als ein Fall von Linkslenken angegeben, das ein Lenken zum Ändern der Fahrtrichtung des Fahrzeugs nach links ist. In einem allgemeinen Fahrzeug, in dem ein Fahrer das Lenken über ein Lenkrad durchführt, ist ein Fall, in dem das Lenkrad vom Fahrer aus gesehen im Uhrzeigersinn gedreht wird, das Rechtslenken, und ist ein Fall, in dem das Lenkrad vom Fahrer aus betrachtet im Gegenuhrzeigersinn gedreht wird, das Linkslenken.
Im vorliegenden Beispiel ist das Assistenzkrafterzeugungskennfeld variabel (im Detail später beschrieben). Darüber hinaus können Assistenzkrafterzeugungskennfelder, die unterschiedliche Charakteristiken haben, für Rechts- und Linkslenken ausgewählt werden. Eine EPS-Kennfeldwähleinheit 104 entscheidet über ein Assistenzkrafterzeugungskennfeld.
Im vorliegenden Beispiel kann das Assistenzkrafterzeugungskennfeld zu wenigstens vier Charakteristiken geändert werden, d.h. ein Normale-Assistenz-Kennfeld (Kurve N), ein Wenig-Assistenz-Kennfeld (Kurve L), ein Mittlere-Assistenz-Kennfeld (Kurve H1) und ein Starke-Assistenz-Kennfeld (Kurve H2) in 2.
Bei diesen vier Assistenzkrafterzeugungskennfeldern ist die Assistenzkraft Ta, die in Bezug auf dieselbe Lenkkraft Ta erzeugt wird, im Starke-Assistenz-Kennfeld H2 am höchsten, im Mittlere-Assistenz-Kennfeld H1 am zweithöchsten, im Normale-Assistenz-Kennfeld N am dritthöchsten und im Wenig-Assistenz-Kennfeld L am geringsten.
Die Alarmsteuervorrichtung 80 ist eine Vorrichtung, die einen Alarm in einem Fall erzeugt, in dem verschiedene Vorrichtungen des Fahrzeugs abnormal sind. Zum Beispiel sorgt die Alarmsteuervorrichtung 80 für eine Warnung und Meldung mittels zumindest einer der visuellen Ausgabe eines Monitors, einer Anzeige, einer Alarmlampe und dergleichen, oder einer akustischen Ausgabe eines Lautsprechers/Summers, oder dergleichen.
Eine drahtlose Kommunikationsvorrichtung, die einen vorbestimmten Kommunikationsbereich hat, stellt die Kommunikationsvorrichtung 90 dar, und die Kommunikationsvorrichtung 90 sendet und empfängt Information zu und von einer Kommunikationsvorrichtung außerhalb des Hostfahrzeugs. Die Kommunikationsvorrichtung 90 kann eine sogenannte Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation sein, d.h. eine direkte Kommunikation mit einem Nicht-Hostfahrzeug in dem Kommunikationsbereich des Hostfahrzeugs. Darüber hinaus kann die Kommunikationsvorrichtung 90 Information zu und von einem Server durch Kommunikation mit einer Funkbasisstation in dem Kommunikationsbereich des Hostfahrzeugs senden und empfangen.
Obwohl die von der Kommunikationsvorrichtung 90 gesendete und empfangene Information keiner besonderen Beschränkung unterliegt, enthält im vorliegenden Beispiel die von der Kommunikationsvorrichtung 90 gesendete und empfangene Information Windinformation (nachfolgend beschrieben).
Die Windinformation enthält Information zur Windgeschwindigkeit, zum Azimuthwinkel (Windrichtung) des Winds, der an oder nahe einer Straße detektiert wird, Positionsinformation zu dem Punkt, wo die Windrichtung und die Windgeschwindigkeit detektiert werden, und Information zu der Zeit, wann die Windrichtung und die Windgeschwindigkeit detektiert werden. Hier wird die Information zum Azimuthwinkel des Winds als Windrichtungsinformation bezeichnet, wird die Information zur Windgeschwindigkeit als Windgeschwindigkeitsinformation bezeichnet und wird die Positionsinformation zu dem Punkt, wo die Windrichtungsinformation und die Windgeschwindigkeitsinformation erfasst werden, als Winddetektionspositionsinformation in Bezug auf die Windinformation bezeichnet. Die Winddetektionspositionsinformation enthält zumindest geografische Breiten- und Längeninformation.
In einem Fall, in dem die Windinformation von einem Nicht-Hostfahrzeug empfangen wird, hat das Nicht-Hostfahrzeug eine Windinformationsberechnungseinheit, die die Windinformation berechnet. Die Mittel, durch die ein Fahrzeug die Windinformation während der Fahrt berechnet, unterliegt keiner besonderen Beschränkung.
Zum Beispiel kann die Windinformationsberechnungseinheit die Windrichtung und die Windgeschwindigkeit an einem Punkt berechnen, wo das Hostfahrzeug fährt, durch Vergleich zwischen einem Luftgeschwindigkeitsvektor, der von einem Sensor des Fahrzeugs gemessen wird, und einem Bodengeschwindigkeitsvektor, der aus dem Fahr-Azimuthwinkel und der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs erhalten wird.
Darüber hinaus kann zum Beispiel die Windinformationsberechnungseinheit die Windrichtung und die Windgeschwindigkeit an einem Punkt berechnen, wo das Hostfahrzeug fährt, indem sie den Zustand eines Strömungsanzeigers in der Nähe einer Straße mit der Kamera der Außenumgebungerkennungsvorrichtung erkennt.
Darüber hinaus kann die Windinformationsberechnungseinheit die Windrichtung und die Windgeschwindigkeit an einem Punkt berechnen, wo das Hostfahrzeug fährt, indem sie eine Störung detektiert, die aus dem Wind resultiert, der während der automatischen Lenksteuerung des Hostfahrzeugs in einer vorbestimmten gegenwärtigen bis vergangenen Zeitspanne einwirkt, und basierend auf dem Ergebnis der Störungsdetektion.
In einem Fall, in dem die Windinformation von einem Server empfangen wird, wird die Windinformation durch ein Anemomemeter berechnet, das an oder nahe einer Straße installiert ist.
Im vorliegenden Beispiel ist die Fahrsteuervorrichtung 100 zum Beispiel mit einer Windinformationsberechnungseinheit 105 versehen. Dementsprechend ist die Fahrsteuervorrichtung 100 in der Lage, die während der Fahrt des Hostfahrzeugs detektierte Windinformation zu einem Server und einem Nicht- Hostfahrzeug nach außen über die Kommunikationsvorrichtung 90 zu senden.
Nachfolgend wird die Fahrsteuervorrichtung 100 beschrieben, die um das Fahrsteuersystem 1 herum gebaut ist. Die Fahrsteuervorrichtung 100 ist versehen mit einem Computer, in dem eine CPU, ein ROM, eine Eingabe- und Ausgabevorrichtung usw. mit einem Bus verbunden sind. Alternativ kann die Fahrsteuervorrichtung 100 durch eine Kombination von mehreren Computern konfiguriert sein.
Die Fahrsteuervorrichtung 100 führt die Fahrsteuerung über die Motorsteuervorrichtung 40, die Getriebesteuervorrichtung 50, die Bremssteuervorrichtung 60 und die Lenksteuervorrichtung 70 basierend auf Fahrerbedienung und Straßeninformation aus, die von der Außenumgebungserkennungsvorrichtung 10, der Ortungsvorrichtung 20 und der Karteninformationsverarbeitungsvorrichtung 30 berechnet wird.
Die Fahrsteuervorrichtung 100 enthält eine Kursformberechnungseinheit 101, eine Windinformationserfassungseinheit 102, eine Störungsvorhersageeinheit 103 und eine EPS-Kennfeldwähleinheit 104 als Funktionseinheiten, die die elektrische Servolenkvorrichtung 71 steuern. Diese Konfigurationen der Fahrsteuervorrichtung 100 können als separate Hardwareteile angebracht sein, welche individuelle Information ausführen, oder kann als Software angebracht sein, so dass die individuellen Informationen durch ein vorbestimmtes Programm erreicht werden, die von der CPU ausgeführt wird. Darüber hinaus können diese Konfigurationen der Fahrsteuervorrichtung 100 in die Lenksteuervorrichtung 70 eingebaut sein.
Die Kursformberechnungseinheit 101 berechnet die Straßenforminformation, die Information zur Form der vom Hostfahrzeug befahrenen Straße ist, die in der Fahrtrichtung vorausliegt, basierend auf Information, die von der Ortungsvorrichtung 20 und der Karteninformationsverarbeitungsvorrichtung 30 ausgegeben wird. Die von der Kursformberechnungseinheit 101 berechnete Straßenforminformation ist Information zur Form der Straße, auf der das Hostfahrzeug voraussichtlich für eine vorbestimmte Zeit Δt (Sekunden) beginnend ab der Gegenwart fährt. Die von der Kursformberechnungseinheit 101 berechnete Straßenforminformation enthält zumindest die Koordinaten (geografische Breite und Länge) der Fahrspurmittellinie, die Krümmung und den Azimuthwinkel der Straße. Hier enthält die Krümmung Information darüber, ob die Straße nach rechts oder links gekrümmt ist. Die Straßenforminformation kann auch die Längs- und Quergefälle der Straße enthalten.
Die Windinformationserfassungseinheit 102 empfängt die Windinformation über die Kommunikationsvorrichtung 90. Die Störungsvorhersageeinheit 103 berechnet basierend auf der Straßenforminformation und der Windinformation die Stärke und die Richtung einer Kraft (Störung), die das Hostfahrzeug von dem Wind auf einem künftigen Fahrkurs des Hostfahrzeugs erhält.
Insbesondere extrahiert die Störungsvorhersageeinheit 103 die zum künftigen Kurs des Hostfahrzeugs detektierte Windinformation durch Vergleich zwischen den Koordinaten der Straße, auf der das Hostfahrzeug voraussichtlich für die vorbestimmte Zeit Δt (Sekunden) beginnend ab der Gegenwart fährt, und den Positionskoordinaten der Windinformation. Dann speichert, basierend auf der Windinformation und dem Fahr-Azimuthwinkel, das Hostfahrzeug an dem Punkt, wo die Windinformation detektiert wird, die Störungsvorhersageeinheit 103, als Seitenwindpunkt, einen Punkt, wo eine Kraft mit einer vorbestimmten Stärke oder mehr voraussichtlich auf das Hostfahrzeug in der Fahrzeugbreitenrichtung (seitlichen Richtung) durch den Wind einwirken wird.
Die EPS-Kennfeldwähleinheit 104 entscheidet über eine Assistenzkrafterzeugungskennfeldform zum Entscheiden der Assistenzkraft, die im elektrischen Aktuator 71d der elektrischen Servolenkvorrichtung 71 erzeugt wird. In anderen Worten, die EPS-Kennfeldwähleinheit 104 definiert die Charakteristiken der Assistenzkrafterzeugung durch die elektrische Servolenkvorrichtung 71.
3 ist ein Flussdiagramm des Kennfeldwählprozesses, der von der EPS-Kennfeldwähleinheit 104 ausgeführt wird. Der in 3 dargestellte Kennfeldwählprozess wird mit einem vorbestimmten Zyklus wiederholt ausgeführt, falls der Fahrer das Hostfahrzeug manuell fährt.
Schematisch unterscheidet sich die Form des Assistenzkrafterzeugungskennfelds, das von der EPS-Kennfeldwähleinheit 104 in einem Fall ausgewählt wird, in dem das Hostfahrzeug in der Nähe eines Seitenwindpunkts fährt, von jener des Assistenzkrafterzeugungskennfelds, das von der EPS-Kennfeldwähleinheit 104 in anderen Fällen ausgewählt wird.
In der folgenden Beschreibung wird der von der EPS-Kennfeldwähleinheit 104 durchgeführte Steuerbetrieb für die elektrische Servolenkvorrichtung 71 in einem Fall, in dem das Hostfahrzeug nahe dem Seitenwindpunkt fährt, als Seitenwindreaktionsmodus bezeichnet. Darüber hinaus wird der von der EPS-Kennfeldwähleinheit 104 während Nicht-Ausführung des Seitenwindreaktionsmodus durchgeführte Steuerbetrieb für die elektrische Servolenkvorrichtung 71 als normaler Fahrmodus bezeichnet.
In dem Kennfeldwählprozess wählt die EPS-Kennfeldwähleinheit 104, in Schritt S100, zunächst das Normale-Assistenz-Kennfeld N als den normalen Fahrmodus, unabhängig vom Linklenken und Rechtslenken. Im normalen Fahrmodus wird sowohl das Linkslenken als auch das Rechtslenken das normale Assistenzkennfeld der gleichen Form ausgewählt, und daher erzeugt die elektrische Servolenkvorrichtung 71, unabhängig vom Linkslenken und Rechtslenken, die gleiche Assistenzkraft Ta in Bezug auf eine bestimmte Lenkkraft Td, obwohl die Vorzeichen unterschiedlich sind.
Dann führt in Schritt S110 die EPS-Kennfeldwähleinheit 104 den Seitenwindreaktionsmodus-Einleitungspunkt-Entscheidungsprozess in dem Flussdiagramm aus, das in 4 dargestellt ist. Der Seitenwindreaktionsmodus-Einleitungspunkt-Entscheidungsprozess ist ein Prozess zum Bestimmen eines Punkts, wo der Betrieb der EPS-Kennfeldwähleinheit 104 von dem normalen Fahrmodus zu dem Seitenwindreaktionsmodus und dem Betriebsinhalt des Seitenwindreaktionsmodus wechselt.
Der Seitenwindreaktionsmodus-Einleitungspunkt-Entscheidungsprozess wird unter Bezug auf 4 beschrieben.
In dem Seitenwindreaktionsmodus-Einleitungspunkt-Entscheidungsprozess bestimmt die EPS-Kennfeldwähleinheit 104 zunächst in Schritt S200, ob der Seitenwindpunkt auf dem Hostfahrzeugkurs für die vorbestimmte Zeit Δt (Sekunden), beginnend ab der Gegenwart, vorhanden ist. In einem Fall, in dem der Seitenwindpunkt von der Störungsvorhersageeinheit 103 in Schritt S200 nicht gespeichert ist, und die EPS-Kennfeldwähleinheit 104 bestimmt, dass kein Seitenwindpunkt auf dem Hostfahrzeugkurs für die vorbestimmte Zeit, beginnend ab der Gegenwart, vorhanden ist, beendet die EPS-Kennfeldwähleinheit 104 den Seitenwindreaktionsmodus-Einleitungspunkt-Entscheidungsprozess und kehrt zum in 3 dargestellten Flussdiagramm zurück.
Obwohl die Bestimmung in Schritt S200 gemäß dem vorliegenden Beispiel eine Bestimmung darüber ist, ob der Seitenwindpunkt auf dem Hostfahrzeugkurs für die vorbestimmte Zeit Δt (Sekunden), beginnend ab der Gegenwart, vorhanden ist, kann die Bestimmung in Schritt S200 auch eine Bestimmung darüber sein, ob der Seitenwindpunkt innerhalb einer vorbestimmten Distanz auf dem Hostfahrzeugkurs vorhanden ist.
Die EPS-Kennfeldwähleinheit 104 geht zu Schritt S210 in einem Fall weiter, wo die EPS-Kennfeldwähleinheit 104 in Schritt S200 bestimmt, dass der Seitenwindpunkt auf dem Hostfahrzeugkurs für die vorbestimmte Zeit beginnend von der Gegenwart vorhanden ist.
In Schritt S210 erfasst die EPS-Kennfeldwähleinheit 104 die Straßenform an dem Seitenwindpunkt basierend auf der Straßenforminformation. Insbesondere enthält die Straßenform des Seitenwindpunkts den Azimuthwinkel der Straße, die Krümmung der Straße und Information darüber, ob die Straße nach rechts oder links gekrümmt ist.
Dann berechnet in Schritt S220 die EPS-Kennfeldwähleinheit 104 die relative Windrichtung in Bezug auf das Hostfahrzeug an dem Seitenwindpunkt basierend auf der Straßenforminformation und der Windinformation. Die relative Windrichtung in Bezug auf das Hostfahrzeug enthält zumindest Information darüber, ob die Windrichtung an dem Seitenwindpunkt eine Links-nach-Rechts-Richtung oder eine Rechts-nach-Links-Richtung in Bezug auf das Hostfahrzeug ist.
Die Begriffe rechts und links des Hostfahrzeugs beziehen sich auf die Fahrtrichtung des Hostfahrzeugs. Mit anderen Worten, falls das Hostfahrzeug nach Norden fährt, ist Osten rechts des Hostfahrzeugs und ist Westen links des Hostfahrzeugs.
Dann bestimmt, in Schritt S230, die EPS-Kennfeldwähleinheit 104 basierend auf der Straßenforminformation, ob die Straße an dem Seitenwindpunkt gerade ist. In Schritt S230 bestimmt die EPS-Kennfeldwähleinheit 104, dass die Straße an dem Seitenwindpunkt gerade ist, falls die Krümmung der Straße an dem Seitenwindpunkt gleich oder kleiner als ein vorbestimmter Wert ist. In anderen Worten, die EPS-Kennfeldwähleinheit 104 bestimmt, dass die Straße an dem Seitenwindpunkt gerade ist, wenn der Krümmungsradius der Straße an dem Seitenwindpunkt gleich oder größer als ein vorbestimmter Wert ist.
Die EPS-Kennfeldwähleinheit 104 geht zu Schritt S240 weiter, falls die EPS-Kennfeldwähleinheit 104 in Schritt S230 bestimmt, dass die Straße an dem Seitenwindpunkt gerade ist.
In Schritt S240 wählt die EPS-Kennfeldwähleinheit 104 das Starke-Assistenz-Kennfeld H2 in Bezug auf die Lenkrichtung, in der die Fahrtrichtung an dem Seitenwindpunkt zur dem Wind zugewandten Richtung, der Luv-Richtung, geändert wird, und wählt das Normale-Assistenz-Kennfeld N in Bezug auf die Lenkrichtung, in der die Fahrtrichtung an dem Seitenwindpunkt zur Lee-Richtung geändert wird.
In anderen Worten, in Schritt S240 erlaubt die EPS-Kennfeldwähleinheit 104, dass die in der elektrischen Servolenkvorrichtung 71 erzeugte Assistenzkraft Ta stärker wird als im normalen Fahrmodus, falls das Lenken in Richtung entgegengesetzt zur Richtung der Kraft erfolgt, die durch den Wind auf das Hostfahrzeug einwirkt, und wählt das Assistenzkrafterzeugungskennfeld derart, dass die Assistenzkraft Ta die gleiche ist wie im normalen Fahrmodus, falls das Lenken in der gleichen Richtung wie die Richtung der Kraft erfolgt, die durch den Wind auf das Hostfahrzeug einwirkt.
Zu dem Zeitpunkt, zu dem Schritt S240 ausgeführt wird, spiegelt sich das von der EPS-Kennfeldwähleinheit 104 ausgewählte Assistenzkrafterzeugungskennfeld bei der Betriebssteuerung für die elektrische Servolenkvorrichtung 71 nicht wider.
Dann setzt, in Schritt S250, die EPS-Kennfeldwähleinheit 104, als Seitenwindreaktionsmodus-Einleitungspunkt, einen Punkt an einem vorbestimmten Abstand von dem Seitenwindpunkt zu dem Hostfahrzeug hin entlang dem Hostfahrzeugkurs. In anderen Worten, falls die Straße an dem Seitenwindpunkt gerade ist, liegt der Seitenwindreaktionsmodus-Einleitungspunkt vor dem Seitenwindpunkt.
Der Abstand zwischen dem Seitenwindpunkt und dem Seitenwindreaktionsmodus-Einleitungspunkt unterliegt keiner besonderen Beschränkung und kann ein Festwert oder ein variabler Wert sein. Zum Beispiel berechnet im vorliegenden Beispiel die EPS-Kennfeldwähleinheit 104 den Abstand zwischen dem Seitenwindpunkt und dem Seitenwindreaktionsmodus-Einleitungspunkt basierend auf Fahrzeuggeschwindigkeit des Hostfahrzeugs, der Reaktionsverzögerung in Bezug auf das Lenken des Hostfahrzeugs, und die Stärke der Kraft, von der angenommen wird, dass sie das Hostfahrzeug von dem Seitenwind erhält. Die Reaktionscharakteristiken in Bezug auf das Lenken des Hostfahrzeugs werden zum Beispiel bestimmt durch die Zeitkonstante des elektrischen Aktuators 71b, die Steifigkeit und das Spiel der Lenkvorrichtung des Hostfahrzeugs, und die Steifigkeit des Reifens und der Karosserie.
Zum Beispiel erhöht die EPS-Kennfeldwähleinheit 104 den Abstand zwischen dem Seitenwindpunkt und dem Seitenwindreaktionsmodus-Einleitungspunkt, wenn die Stärke der Kraft, von der angenommen wird, dass sie das Hostfahrzeug von dem Seitenwind erhält, zunimmt. Darüber hinaus vergrößert zum Beispiel die EPS-Kennfeldwähleinheit 104 den Abstand zwischen dem Seitenwindpunkt und dem Seitenwindreaktionsmodus-Einleitungspunkt, wenn die Reaktionsverzögerung in Bezug auf das Lenken des Hostfahrzeugs zunimmt. Darüber hinaus vergrößert zum Beispiel die EPS-Kennfeldwähleinheit 104 den Abstand zwischen dem Seitenwindpunkt und dem Seitenwindreaktionsmodus-Einleitungspunkt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit des Hostfahrzeugs zunimmt.
Nachdem der Schritt S250 ausgeführt ist, kehrt die EPS-Kennfeldwähleinheit 104 zu dem in 3 dargestellten Flussdiagramm zurück.
Die EPS-Kennfeldwähleinheit 104 geht zu Schritt S300 weiter, falls die EPS-Kennfeldwähleinheit 104 in Schritt S230 bestimmt, dass die Straße an dem Seitenwindpunkt nicht gerade ist. In anderen Worten, die EPS-Kennfeldwähleinheit 104 geht zu Schritt S300 weiter, falls die EPS-Kennfeldwähleinheit 104 bestimmt, dass die Straße an dem Seitenwindpunkt gekrümmt ist.
In Schritt S300 bestimmt die EPS-Kennfeldwähleinheit 104, ob die Straße an dem Seitenwindpunkt zur Luv-Richtung gekrümmt ist.
Die EPS-Kennfeldwähleinheit 104 geht zu Schritt S310 weiter, falls die EPS-Kennfeldwähleinheit 104 in Schritt S300 bestimmt, dass die Straße an dem Seitenwindpunkt zur Luv-Richtung gekrümmt ist. In anderen Worten, die EPS-Kennfeldwähleinheit 104 geht zu Schritt S310 weiter, falls die Richtung, in der die Straße gekrümmt ist, entgegengesetzt zu der Richtung der Kraft ist, die auf das Hostfahrzeug durch den Wind an dem Seitenwindpunkt einwirkt.
In Schritt S310 wählt die EPS-Kennfeldwähleinheit 104 das Starke-Assistenz-Kennfeld H2 in Bezug auf die Lenkrichtung, in der die Fahrtrichtung an dem Seitenwindpunkt zur Luv-Richtung geändert wird, und wählt das Wenig-Assistenz-Kennfeld L in Bezug auf die Lenkrichtung, in der die Fahrtrichtung an dem Seitenwindpunkt zur Lee-Richtung geändert wird.
In anderen Worten, erlaubt in Schritt S310 die EPS-Kennfeldwähleinheit 104, dass die in der elektrischen Servolenkvorrichtung 71 Assistenzkraft Ta stärker wird als in dem normalen Fahrmodus, falls das Lenken in der Richtung erfolgt, die der Richtung der Kraft entgegengesetzt ist, die auf das Hostfahrzeug durch den Wind einwirkt, und wählt das Assistenzkrafterzeugungskennfeld derart, dass die Assistenzkraft Ta schwächer ist als im normalen Fahrmodus, falls das Lenken in der gleichen Richtung wie die Richtung der Kraft erfolgt, die auf das Hostfahrzeug durch den Wind einwirkt.
Zu dem Zeitpunkt, zu dem Schritt S310 ausgeführt wird, spiegelt sich in der Betriebssteuerung für die elektrische Servolenkvorrichtung 71 das von der EPS-Kennfeldwähleinheit 104 ausgewählte Assistenzkrafterzeugungskennfeld nicht wider.
Dann setzt in Schritt S320 die EPS-Kennfeldwähleinheit 104 den Seitenwindpunkt als den Seitenwindreaktionsmodus-Einleitungspunkt. Nachdem der Schritt S320 ausgeführt ist, kehrt die EPS-Kennfeldwähleinheit 104 zum in 3 dargestellten Flussdiagramm zurück.
Die EPS-Kennfeldwähleinheit 104 geht zu Schritt S330 weiter, falls die EPS-Kennfeldwähleinheit 104 in Schritt S300 bestimmt, dass die Straße an dem Seitenwindpunkt nicht zur Luv-Richtung gekrümmt ist. In anderen Worten, die EPS-Kennfeldwähleinheit 104 geht zu Schritt S330 weiter, falls die Richtung, in der die Straße gekrümmt, der Richtung der Kraft entspricht, die auf das Hostfahrzeug durch den Wind an dem Seitenwindpunkt einwirkt.
In Schritt S330 wählt die EPS-Kennfeldwähleinheit 104 das Mittlere-Assistenz-Kennfeld H1 in Bezug auf die Lenkrichtung, in der die Fahrtrichtung an dem Seitenwindpunkt zur Luv-Richtung geändert wird, und wählt das Normale-Assistenz-Kennfeld N in Bezug auf die Lenkrichtung, in der die Fahrtrichtung an dem Seitenwindpunkt zur Lee-Richtung geändert wird.
In anderen Worten erlaubt, in Schritt S330, die EPS-Kennfeldwähleinheit 104, dass die von elektrischen Servolenkvorrichtung 71 erzeugte Assistenzkraft Ta etwas stärker ist als im normalen Fahrmodus, falls das Lenken in der Richtung erfolgt, die der Richtung der Kraft entgegengesetzt ist, die durch den Wind auf das Hostfahrzeug einwirkt, und wählt das Assistenzkrafterzeugungskennfeld derart, dass die Assistenzkraft Ta die gleiche ist wie im normalen Fahrmodus, falls das Lenken in der gleichen Richtung wie die Windrichtung der Kraft erfolgt, die durch den Wind auf das Hostfahrzeug einwirkt.
Zu dem Zeitpunkt, zu dem der Schritt S330 ausgeführt wird, spiegelt sich in der Betriebssteuerung für die elektrische Servolenkvorrichtung 71 das von der EPS-Kennfeldwähleinheit 104 ausgewählte Assistenzkrafterzeugungskennfeld nicht wider.
Dann setzt in Schritt S340 die EPS-Kennfeldwähleinheit 104 den Seitenwindpunkt als den Seitenwindreaktionsmodus-Einleitungspunkt. Nachdem Schritt S340 ausgeführt ist, kehrt die EPS-Kennfeldwähleinheit 104 zum in 3 dargestellten Flussdiagramm zurück.
Wie oben beschrieben, entscheidet, in dem Seitenwindreaktionsmodus-Einleitungspunkt-Entscheidungsprozess, die EPS-Kennfeldwähleinheit 104 über einen Seitenwindreaktionsmodus-Einleitungspunkt und ein in dem Seitenwindreaktionsmodus gewählten Assistenzkrafterzeugungskennfeld.
Zurück zum in 3 dargestellten Flussdiagramm, bestimmt die EPS-Kennfeldwähleinheit 104 in Schritt S120, ob das Hostfahrzeug an dem Seitenwindreaktionsmodus-Einleitungspunkt ist. In Schritt S120 bestimmt die EPS-Kennfeldwähleinheit 104, dass sich das Hostfahrzeug an dem Seitenwindreaktionsmodus-Einleitungspunkt befindet, falls sich das Hostfahrzeug innerhalb eines vorbestimmten Abstands von dem Seitenwindreaktionsmodus-Einleitungspunkt befindet.
Der Seitenwindreaktionsmodus-Einleitungspunkt liegt um einen vorbestimmten Abstand vor dem Seitenwindpunkt, falls die Straße an dem Seitenwindpunkt gerade ist, wie oben beschrieben. Der Seitenwindreaktionsmodus-Einleitungspunkt ist der Seitenwindpunkt, falls die Straße an dem Seitenwind punkt gekrümmt ist.
Die EPS-Kennfeldwähleinheit 104 geht zu Schritt S130 weiter, falls die EPS-Kennfeldwähleinheit 104 in Schritt S120 bestimmt, dass sich das Hostfahrzeug an dem Seitenwindreaktionsmodus-Einleitungspunkt befindet. In Schritt S130 führt die EPS-Kennfeldwähleinheit 104 einen Seitenwindreaktionsmodus-Einleitungsprozess durch, um den Seitenwindreaktionsmodus einzuleiten.
In dem Seitenwindreaktionsmodus-Einleitungsprozess ändert die EPS-Kennfeldwähleinheit 104 die Form des Assistenzkrafterzeugungskennfelds zur Entscheidung über eine im elektrischen Aktuator 71b der elektrischen Servolenkvorrichtung 71 erzeugten Assistenzkraft, zu jener, die Schritt S110 gewählt ist. Hier ändert die EPS-Kennfeldwähleinheit 104 die Form des Assistenzkrafterzeugungskennfelds allmählich und in mehreren geteilten Stufen, so dass die Form des Assistenzkrafterzeugungskennfelds glattgängig geändert wird.
Falls zum Beispiel die Form des Assistenzkrafterzeugungskennfelds von dem Normale-Assistenz-Kennfeld N zu dem Starke-Assistenz-Kennfeld H2 geändert wird, indem der Seitenwindreaktionsmodus in Schritt S130 eingeleitet wird, wird die Assistenzkraft, die in der elektrischen Servolenkvorrichtung 71 in Bezug auf einen bestimmten Lenkkraftwert erzeugt wird, entlang einer Klothoid-Kurve über die Zeit allmählich verstärkt.
Indem die Form des Assistenzkrafterzeugungskennfelds glattgängig geändert wird, wie oben beschrieben, kann die Störung des Fahrers infolge der Änderung der Form des Assistenzkrafterzeugungskennfelds vermieden oder verhindert werden.
Nachdem der Schritt S130 ausgeführt ist, kehrt die EPS-Kennfeldwähleinheit 104 zu Schritt S120 zurück.
Die EPS-Kennfeldwähleinheit 104 geht zu Schritt S140 weiter, falls die EPS-Kennfeldwähleinheit 104 in Schritt S120 bestimmt, dass sich das Hostfahrzeug nicht an dem Seitenwindreaktionsmodus-Einleitungspunkt befindet. Der Fall, in dem die EPS-Kennfeldwähleinheit 104 bestimmt, dass sich das Hostfahrzeug nicht an dem Seitenwindreaktionsmodus-Einleitungspunkt befindet, beinhaltet einen Fall, in dem sich das Hostfahrzeug vor dem Seitenwindreaktionsmodus-Einleitungspunkt befindet, und einen Fall, in dem das Hostfahrzeug den Seitenwindreaktionsmodus-Einleitungspunkt bereits durchfahren hat.
In Schritt S140 bestimmt die EPS-Kennfeldwähleinheit 104, ob die Ausführung des Seitenwindreaktionsmodus im Gange ist. Dass die Ausführung des Seitenwindreaktionsmodus im Gange ist, bedeutet, dass das Hostfahrzeug den Seitenwindreaktionsmodus-Einleitungspunkt bereits durchfahren hat, und dass die Ausführung des Seitenwindreaktionsmodus nicht im Gange ist, bedeutet, dass das Hostfahrzeug an dem Seitenwindreaktionsmodus-Einleitungspunkt noch nicht angekommen ist.
Die EPS-Kennfeldwähleinheit 104 geht zu Schritt S120 zurück, falls die EPS-Kennfeldwähleinheit 104 in Schritt S140 bestimmt, dass die Ausführung des Seitenwindreaktionsmodus nicht im Gange ist. Die EPS-Kennfeldwähleinheit 104 geht zu Schritt S150 weiter, falls die EPS-Kennfeldwähleinheit 104 in Schritt S140 bestimmt, dass die Ausführung des Seitenwindreaktionsmodus im Gange ist.
In Schritt S150 führt die EPS-Kennfeldwähleinheit 104 einen Seitenwindreaktionsmodus-Beendigungspunkt-Entscheidungsprozess aus, um über einen Punkt zu entscheiden, wo die fortschreitende Ausführung des Seitenwindreaktionsmodus beendet wird. In dem Seitenwindreaktionsmodus-Beendigungspunkt-Entscheidungsprozess setzt die EPS-Kennfeldwähleinheit 104, als einen Seitenwindreaktionsmodus-Beendigungspunkt, den nächsten Ort, wo das Hostfahrzeug durch eine dem Seitenwind zuzurechnende Störung nicht mehr beeinträchtigt wird, nachdem es den Seitenwindpunkt durchfahren hat, außer für einen Abschnitt, wo die dem Seitenwind zuzurechnende Störung wahrscheinlich fortdauert.
Die Verfahren zur Bestimmung, ob das Hostfahrzeug durch eine Seitenwind zuzurechnende Störung nicht mehr beeinträchtigt wird, unterliegen keiner besonderen Beschränkung. Zum Beispiel bestimmt die EPS-Kennfeldwähleinheit 104, dass das Hostfahrzeug einer Seitenwind zuzurechnenden Störung ausgesetzt ist, falls die Abweichung zwischen dem Lenkwinkel der Lenkvorrichtung und der Fahrtrichtung des Hostfahrzeugs, die durch die Außenumgebungserkennungsvorrichtung 10, den Gierratensensor oder dergleichen erkannt wird, gleich oder größer als ein vorbestimmter Wert ist.
Die EPS-Kennfeldwähleinheit 104 erkennt den Abschnitt, wo die dem Seitenwind zuzurechnende Störung wahrscheinlich fortdauert, basierend auf der Karteninformation. Zum Beispiel erkennt die EPS-Kennfeldwähleinheit 104 einen Brücken- oder Überfahrt-förmigen Abschnitt, einen Abschnitt, wo mehrere Tunnel nacheinander innerhalb einer vorbestimmten Distanz folgen, einen Abschnitt, wo Gebäude und Einschnitte innerhalb einer vorbestimmten Distanz aufeinander folgen, oder dergleichen, als den Abschnitt, wo eine Seitenwind zuzurechnende Störung wahrscheinlich fortdauert.
Dann bestimmt in Schritt S160 die die EPS-Kennfeldwähleinheit 104, ob sich das Hostfahrzeug an dem Seitenwindreaktionsmodus-Beendigungspunkt befindet. In Schritt S170 bestimmt die EPS-Kennfeldwähleinheit 104, dass sich das Hostfahrzeug an dem Seitenwindreaktionsmodus-Beendigungspunkt befindet, falls sich das Hostfahrzeug innerhalb einer vorbestimmten Distanz von dem Seitenwindreaktionsmodus-Beendigungspunkt befindet.
Die EPS-Kennfeldwähleinheit 104 kehrt zu Schritt S150 zurück, falls die EPS-Kennfeldwähleinheit 104 in Schritt S160 bestimmt, dass sich das Hostfahrzeug nicht an dem Seitenwindreaktionsmodus-Beendigungspunkt befindet.
Die EPS-Kennfeldwähleinheit 104 geht zu Schritt S170 weiter und führt den Seitenwindreaktionsmodus-Endprozess in einem Fall aus, in dem die EPS-Kennfeldwähleinheit 104 in Schritt S160 bestimmt, dass sich das Hostfahrzeug an dem Seitenwindreaktionsmodus-Beendigungspunkt befindet.
In dem Seitenwindreaktionsmodus-Beendigungsprozess ändert die EPS-Kennfeldwähleinheit 104 die Form des Assistenzkrafterzeugungskennfelds zur Entscheidung über eine in dem elektrischen Aktuator 71b der elektrischen Servolenkvorrichtung 71 erzeugten Assistenzkraft von jener, die in Schritt S110 gewählt ist, zu dem Normale-Assistenz-Kennfeld N. Hier ändert die EPS-Kennfeldwähleinheit 104 die Form des Assistenzkrafterzeugungskennfeld allmählich und in mehreren geteilten Stufen, so dass die Form des Assistenzkrafterzeugungskennfelds glattgängig geändert wird.
Falls zum Beispiel die Form des Assistenzkrafterzeugungskennfelds von dem Starke-Assistenz-Kennfeld H2 zu dem Normale-Assistenz-Kennfeld N geändert wird, indem der Seitenwindreaktionsmodus in Schritt S170 beendet wird, wird die Assistenzkraft, die in der elektrischen Servolenkvorrichtung 71 in Bezug auf einen bestimmten Lenkkraftwert erzeugt wird, entlang einer Klothoide-Kurve über die Zeit allmählich geschwächt.
Indem die Form des Assistenzkrafterzeugungskennfelds glattgängig geändert wird, wie oben beschrieben, kann eine Störung des Fahrers infolge einer Änderung der Form des Assistenzkrafterzeugungskennfelds vermieden oder verhindert werden.
Nachdem der Schritt S170 ausgeführt ist, beendet die EPS-Kennfeldwähleinheit 104 den Kennfeldwählprozess und führt den Kennfeldwählprozess erneut aus.
Nachfolgend wird die Steuerung durch das Fahrsteuersystem 1 beschrieben, das wie oben konfiguriert ist. In 5 ist ein Zustand dargestellt, in dem die Form einer Straße 201 an einem Seitenwindpunkt P gerade ist und sich ein Hostfahrzeug 200 an dem Seitenwindpunkt P befindet. In dem in 5 dargestellten Beispiel ist die Straße 201 in der Süd-Nord-Richtung gerade, und das Hostfahrzeug 200 fährt nach Norden. Darüber hinaus bläst der Seitenwind B1 von West nach Ost.
Wie in 6 dargestellt, wählt im in 5 dargestellten Zustand die EPS-Kennfeldwähleinheit 104 das Starke-Assistenz-Kennfeld H2 in Bezug auf das Linkslenken der elektrischen Servolenkvorrichtung 71, und wählt das Normale-Assistenz-Kennfeld N Bezug auf Rechtslenken der elektrischen Servolenkvorrichtung 71 (Schritt S240). In dem Linkslenk-Bereich in 6 ist das Normale-Assistenz-Kennfeld N zum Vergleich mit einer Zweipunktkettenlinie angegeben.
In anderen Worten, erzeugt in dem Fahrsteuersystem 1, gemäß dem vorliegenden Beispiel, die elektrische Servolenkvorrichtung 71 eine stärkere Assistenzkraft als während normaler Fahrt, falls das Lenken in der Richtung entgegen der Kraft des Seitenwinds W1 erfolgt, der auf das Hostfahrzeug 200 (Fall von Linkslenken) während der Fahrt auf der geraden Straße drückt, wo der Seitenwind W1 so bläst, wie in 5 dargestellt. Darüber hinaus behält in dem in 5 dargestellten Fall die elektrische Servolenkvorrichtung 71 des Fahrsteuersystems 1 gemäß dem vorliegenden Beispiel die gleiche Assistenzkraft wie während normaler Fahrt bei, falls das Lenken in der Richtung entlang der Kraft des Seitenwinds W1 erfolgt, der auf das Hostfahrzeug 200 drückt (Fall von Rechtslenken). Dementsprechend kann mit dem Fahrsteuersystem 1 gemäß dem vorliegenden Beispiel die Lenkkraft des Fahrers, um das im Seitenwind W1 fahrende Hostfahrzeug geradeaus zu halten, reduziert werden, und kann die Ermüdung des Fahrers reduziert werden.
In 7 ist ein Zustand dargestellt, in dem die Straße 201 an dem Seitenwindpunkt P, mit dem Hostfahrzeug 200 an dem Seitenwindpunkt P, zum Wind hin gekrümmt ist. Im in 7 dargestellten Beispiel ist die Straße 201 nach Westen gekrümmt, bei Betrachtung von der Position des Hostfahrzeugs 200, das nach Norden hin fährt, und bläst der Seitenwind W1 von West nach Ost.
Wie in 8 dargestellt, wählt im in 7 dargestellten Zustand die EPS-Kennfeldwähleinheit 104 das Starke-Assistenz-Kennfeld H2 in Bezug auf das Linkslenken der elektrischen Servolenkvorrichtung 71, und wählt das Wenig-Assistenz-Kennfeld L in Bezug auf das Rechtslenken der elektrischen Servolenkvorrichtung 71 (Schritt S310). In 8 ist das Normale-Assistenz-Kennfeld N zum Vergleich mit einer Zweipunkt-Kettenlinie angegeben.
In anderen Worten, in dem Fahrsteuersystem 1 gemäß dem vorliegenden Beispiel erzeugt die elektrische Servolenkvorrichtung 71 eine stärkere Assistenzkraft als während normaler Fahrt, falls das Lenken in der Richtung entgegen der Kraft des Seitenwinds W1 erfolgt, der auf das Hostfahrzeug 200 (Fall von Linkslenken) während der Fahrt auf der Straße drückt, die zum Wind (nach links) hin gekrümmt ist, wobei der Seitenwind W1 von der linken Seite des Hostfahrzeugs her bläst, wie in 7 dargestellt. Darüber hinaus erzeugt im in 7 dargestellten Fall die elektrische Servolenkvorrichtung 71 des Fahrsteuersystems 1 gemäß dem vorliegenden Beispiel eine schwächere Assistenzkraft als während normaler Kraft, falls das Lenken in der Richtung entlang der Kraft des Seitenwinds W1 erfolgt, der auf das Hostfahrzeug 200 drückt (Fall von Rechtslenken). Dementsprechend kann mit dem Fahrsteuersystem 1 gemäß dem vorliegenden Beispiel die Lenkkraft des Fahrers, um das Hostfahrzeug 200 entlang der gekrümmten Straße und gegen die Kraft des Seitenwinds W 1 zu fahren, der auf das Hostfahrzeug 200 drückt, reduziert werden und kann die Ermüdung des Fahrers reduziert werden.
Allgemein sind im in 7 dargestellten Fall die Kraft des Seitenwinds W1, die auf das Hostfahrzeug 200 zur Außenseite der gekrümmten Straße drückt, und das selbstausrichtende Drehmoment des Hostfahrzeugs 200 miteinander kombiniert, und daher wird die Reaktion des Hostfahrzeugs die Lenkkraft, die veranlasst, dass das Hostfahrzeug 200 zur Außenseite der gekrümmten Straße lenkt, überempfindlich, und dann ist der Fahrer wahrscheinlich nicht leicht in der Lage, den Kurs einzuhalten. Jedoch wird mit dem Fahrsteuersystem 1 gemäß dem vorliegenden Beispiel die Assistenzkraft der Lenkung, die veranlasst, dass das Hostfahrzeug 200 entsprechend der Kraft des Seitenwinds W1 zur Außenseite der gekrümmten Straße hin lenkt, geschwächt, und daher kann die Reaktion des Hostfahrzeugs auf das Lenken zur Außenseite der gekrümmten Straße hin gedämpft werden, und kann der Fahrer leichter den Kurs halten, und kann die Ermüdung des Fahrers reduziert werden.
In 9 ist ein Zustand dargestellt, in dem die Straße 201 an dem Seitenwindpunkt zur Lee-Seite des Hostfahrzeugs 200 hin gekrümmt ist. Im in 9 dargestellten Beispiel ist die Straße 201 nach Osten hin gekrümmt, bei Betrachtung von der Position des Hostfahrzeugs 200 aus, das nach Norden hin fährt, und bläst der Seitenwind W1 von West nach Ost.
Wie in 10 dargestellt, wählt im in 9 dargestellten Zustand die EPS-Kennfeldwähleinheit 104 das Mittlere-Assistenz-Kennfeld H1 in Bezug auf das Linkslenken der elektrischen Servolenkvorrichtung 71, und wählt das Normale-Assistenz-Kennfeld N in Bezug auf das Rechtslenken der elektrischen Servolenkvorrichtung 71 (Schritt S330). In 10 ist das Normale-Assistenz-Kennfeld N zum Vergleich mit einer Zweipunkt-Kettenlinie angegeben.
In anderen Worten, erzeugt in dem Fahrsteuersystem 1 gemäß dem vorliegenden Beispiel die elektrische Servolenkvorrichtung 71 eine etwas stärkere Assistenzkraft als während normaler Fahrt, falls das Lenken in der Richtung entgegen der Kraft des Seitenwinds W1 erfolgt, die das Hostfahrzeug 200 (Fall von Linkslenken) während der Fahrt auf der nach Lee (nach rechts) gekrümmten Straße drückt, wobei der Seitenwind W1 von der linken Seite des Hostfahrzeugs her bläst, wie in 9 dargestellt. Darüber hinaus erzeugt im in 9 dargestellten Fall die elektrische Servolenkvorrichtung 71 des Fahrsteuersystems 1 gemäß dem vorliegenden Beispiel eine ähnliche Assistenzkraft zu jener während normaler Fahrt, falls das Lenken in der Richtung entlang der Kraft des Seitenwinds W1 erfolgt, die auf das Hostfahrzeug 200 drückt (Fall von Rechtslenken).
Im Falle des Linkslenkens während einer Rechtskurve, wie in 9 dargestellt, führt das selbstausrichtende Drehmoment des Hostfahrzeugs zu einem ähnlichen Effekt wie jenem einer Assistenzkraft, und daher wird die während des Lenkens nach Luv erzeugte Assistenzkraft schwächer als im anderen Fall. Auch im in 9 dargestellten Fall kann mit dem Fahrsteuersystem 1 gemäß dem vorliegenden Beispiel die Lenkkraft des Fahrers, um das Hostfahrzeug 200 entlang der gekrümmten Straße und entgegen der Kraft des Seitenwinds W1 zu fahren, der auf das Hostfahrzeug 200 drückt, reduziert werden, und kann die Ermüdung des Fahrers reduziert werden.
Wie oben beschrieben, ist das Fahrsteuersystem 1 gemäß dem vorliegenden Beispiel mit der EPS-Kennfeldwähleinheit 104 versehen, die das Assistenzkrafterzeugungskennfeld der elektrischen Servolenkvorrichtung 71 derart ändert, dass während der Fahrt des Hostfahrzeugs 200 durch den Seitenwindpunkt P die Assistenzkraft, die die elektrische Servolenkvorrichtung 71 in Bezug auf das Lenken nach Luv erzeugt, stärker wird als die Assistenzkraft, die die elektrische Servolenkvorrichtung 71 in Bezug auf das Lenken nach Lee erzeugt. Wie oben beschrieben, kann mit dem Fahrsteuersystem 1 gemäß dem vorliegenden Beispiel die Lenkkraft des Fahrers während des Lenkens, um den Kurs des Hostfahrzeugs gegen den Seitenwind beizubehalten, reduziert werden, und kann die Ermüdung des Fahrers reduziert werden.
Die vorliegende Erfindung ist nicht auf das oben beschriebene Beispiel beschränkt und kann innerhalb des Umfangs, der Zusammenfassung oder Idee der Erfindung, wie sie aus den Ansprüchen und der Beschreibung insgesamt zu lesen ist, geeignet geändert werden. Im technischen Umfang der vorliegenden Erfindung ist jedes Fahrzeugfahrsteuersystem enthalten, das einer solchen Änderung folgt.
Ein Fahrzeugfahrsteuersystem enthält: eine elektrische Servolenkvorrichtung, eine Ortungsvorrichtung, eine Kommunikationsvorrichtung und eine Steuereinheit. Die Kommunikationsvorrichtung erhält Windinformation, die Information zu einer Windrichtung und zu einer auf einem Kurs eines Hostfahrzeugs detektierten Position von Seitenwind enthält. Der Seitenwind bläst in Bezug auf das Hostfahrzeug von einer Seite. Die Steuereinheit ändert ein Assistenzkrafterzeugungskennfeld der elektrischen Servolenkvorrichtung derart, dass eine Assistenzkraft, die die elektrische Servolenkvorrichtung in Bezug auf Lenken zum Seitenwind hin erzeugt, stärker wird als eine Assistenzkraft, die die elektrische Servolenkvorrichtung in Bezug auf das Lenken vom Seitenwind weg erzeugt, während das Hostfahrzeug die Detektionsposition des Seitenwinds durchfährt.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

JP 2017148051 [0001]

Claims

Fahrzeugfahrsteuersystem, welches aufweist: eine elektrische Servolenkvorrichtung; eine Ortungsvorrichtung; eine Kommunikationsvorrichtung, die konfiguriert ist, um Windinformation zu empfangen, die Information zu einer Windrichtung und zu einer auf einem Kurs eines Hostfahrzeugs detektierten Position von Seitenwind enthält, wobei der Seitenwind in Bezug auf das Hostfahrzeug von einer Seite her bläst; und eine Steuereinheit, die konfiguriert ist, um ein Assistenzkrafterzeugungskennfeld der elektrischen Servolenkvorrichtung derart zu ändern, dass eine Assistenzkraft, die die elektrische Servolenkvorrichtung in Bezug auf Lenken zum Seitenwind hin erzeugt, stärker wird als eine Assistenzkraft, die die elektrische Servolenkvorrichtung in Bezug auf das Lenken vom Seitenwind weg erzeugt, während das Hostfahrzeug die Detektionsposition des Seitenwinds durchfährt.