DE102022203348A1

DE102022203348A1 - Verfahren und System zur aktiven und selektiven präventiven Querkraft- und Geräuschkontrolle bei einem Kraftfahrzeug, welches von einem anderen Kraftfahrzeug überholt wird

Info

Publication number: DE102022203348A1
Application number: DE102022203348.5A
Authority: DE
Inventors: Michele Rondinone; Daniel Kaszner; Dominik Matheis; Thomas Walter
Original assignee: Hyundai Motor Co; Kia Corp
Current assignee: Hyundai Motor Co; Kia Corp
Priority date: 2022-04-05
Filing date: 2022-04-05
Publication date: 2023-10-05
Also published as: US20230311851A1

Abstract

Ein Verfahren zur aktiven und selektiven präventiven Querkraft- und Geräuschkontrolle bei einem Kraftfahrzeug, welches von einem anderen Kraftfahrzeug überholt wird, umfasst Bestimmen von Fahrparametern eines potenziell störenden anderen Kraftfahrzeugs, welches vorhersehbar an dem Kraftfahrzeug vorbeifährt, wobei ein prognostischer zeitabhängiger Weg des anderen Kraftfahrzeugs auf der Grundlage der aktuellen Fahrparameter des anderen Kraftfahrzeugs geschätzt wird; Bestimmen von Querkraft- und/oder Geräuschmerkmalen, welche durch das andere Kraftfahrzeug verursacht werden; Berechnen eines Zeitfensters für eine Vorbeifahrt des anderen Kraftfahrzeugs auf der Grundlage der Fahrparameter und Bestimmen von Ausgleichsmaßnahmen, welche von dem Kraftfahrzeug zu ergreifen sind, um die während der Vorbeifahrt des anderen Kraftfahrzeugs zu erwartenden Querkräfte und/oder Geräusche zu reduzieren, auf der Grundlage der bestimmten Querkraft- und/oder Geräuschmerkmale; und Ausführen der bestimmten Ausgleichsmaßnahmen durch das Kraftfahrzeug in dem geschätzten Zeitfenster während der Vorbeifahrt des anderen Kraftfahrzeugs.

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren und ein System zur aktiven und selektiven präventiven Querkraft- und Geräuschkontrolle bei einem Kraftfahrzeug, welches von einem anderen Kraftfahrzeug überholt wird, sowie ein Kraftfahrzeug mit einem derartigen System.
Hintergrund
Moderne Fahrzeuge sind in zunehmendem Maße mit drahtlosen Kommunikationsgeräten ausgestattet, insbesondere für die Vehicle-to-Everything (V2X) Kommunikation, auf deren Grundlage Informationen von einem Fahrzeug an eine beliebige Einheit übermittelt werden können, die das Fahrzeug beeinflussen kann oder von ihm beeinflusst werden kann. Ein solches Fahrzeugkommunikationssystem kann auch andere, spezifischere Arten der Kommunikation umfassen, insbesondere die V2V-Kommunikation, d.h. die drahtlose Kommunikation von Fahrzeug zu Fahrzeug. V2X-Technologie verbessert nicht nur den Verkehrsfluss, sondern kann auch dazu beitragen, den Verkehr sicherer und das Fahren bequemer zu machen.
Heutige Fahrzeuge sind zudem immer mehr mit Sensoren und Telematik verbunden, um fortgeschrittene Fahrerassistenzsysteme und/oder autonome Fahrfunktionen zu implementieren. So können z.B. Automobile mit mehreren Sensoren und verschiedenen Techniken zur Erfassung von Daten aus der Umgebung ausgestattet sein, z.B. zur genauen Erkennung anderer Fahrzeuge, Fußgänger, der Straße davor und/oder dahinter, des Wetters usw. Typische Technologien, die zu diesem Zweck eingesetzt werden, umfassen Radar, Laser, Lidar, Infrarot, Ultraschall, Kameras, Stereo-Vision, Computer-Vision, Odometrie, Beschleunigungsmesser, Gyroskope, GPS und so weiter.
Geräusche und Lärm aus dem Inneren und Äußeren eines Kraftfahrzeugs können für die Insassen störend sein. Unter anderem wird der Geräuschpegel im Inneren eines Fahrzeugs häufig durch Geräusche anderer Fahrzeuge beeinflusst, die in der Nähe fahren. Wenn zum Beispiel ein erstes Fahrzeug von einem zweiten Fahrzeug mit hoher Geschwindigkeit überholt wird, können Geräusche und Turbulenzen entstehen, die den Fahrer des ersten Fahrzeugs aufschrecken können. Dies kann nicht nur ein Ärgernis für den Fahrer und die anderen Insassen sein, sondern auch ein Sicherheitsrisiko darstellen, da unerwartet Geräusche und Querkräfte auf das erste Fahrzeug einwirken.
Bestehende Assistenzsysteme sind in der Regel nicht auf dieses Problem zugeschnitten und daher ineffektiv. Herkömmliche (nicht V2X-basierte) Systeme zur Stabilisierung der Querkraft (z.B. VW-Seitenwind-Assistent) nutzen beispielsweise die Messwerte von Querkraftsensoren, um unerwünschte seitliche Bewegungen des Fahrzeugs aufgrund von Wind zu korrigieren. Diese Systeme können jedoch nur reagieren, wenn eine seitliche Bewegung erkannt wird, und können daher Unannehmlichkeiten für den Fahrer nicht vollständig ausschließen. Ein proaktiver Ansatz zur Verhinderung negativer Auswirkungen wäre in dieser Hinsicht wünschenswerter.
Zunehmend werden V2X-basierte Systeme vorgeschlagen, z.B. DE 10 2018 112 773 A1 oder DE 10 2020 108 999 A1 , welche seitliche Windstärken/Richtungsabschätzungen verwenden. Diese sind jedoch nicht für kurzzeitige Turbulenzen durch vorbeifahrende Fahrzeuge geeignet.
Zusammenfassung der Erfindung
Somit besteht ein Bedarf, proaktive Lösungen zu finden, um Geräuschen und Querkräften, die von vorbeifahrenden Fahrzeugen ausgehen, entgegenzuwirken.
Zu diesem Zweck stellt die vorliegende Erfindung ein Verfahren gemäß Anspruch 1, ein System gemäß Anspruch 8 und ein Kraftfahrzeug gemäß Anspruch 13 bereit.
Gemäß einem Aspekt der Erfindung umfasst ein Verfahren zur aktiven und selektiven präventiven Querkraft- und Geräuschkontrolle bei einem Kraftfahrzeug, welches von einem anderen Kraftfahrzeug überholt wird, Bestimmen von Fahrparametern eines potenziell störenden anderen Kraftfahrzeugs, welches vorhersehbar an dem Kraftfahrzeug vorbeifährt, wobei ein prognostischer zeitabhängiger Weg des anderen Kraftfahrzeugs auf der Grundlage der aktuellen Fahrparameter des anderen Kraftfahrzeugs geschätzt wird; Bestimmen von Querkraft- und/oder Geräuschmerkmalen, welche durch das andere Kraftfahrzeug verursacht werden; Berechnen eines Zeitfensters für eine Vorbeifahrt des anderen Kraftfahrzeugs auf der Grundlage der Fahrparameter und Bestimmen von Ausgleichsmaßnahmen, welche von dem Kraftfahrzeug zu ergreifen sind, um die während der Vorbeifahrt des anderen Kraftfahrzeugs zu erwartenden Querkräfte und/oder Geräusche zu reduzieren, auf der Grundlage der bestimmten Querkraft- und/oder Geräuschmerkmale; und Ausführen der bestimmten Ausgleichsmaßnahmen durch das Kraftfahrzeug in dem geschätzten Zeitfenster während der Vorbeifahrt des anderen Kraftfahrzeugs.
Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung umfasst ein System zur aktiven und selektiven präventiven Querkraft- und Geräuschkontrolle in einem Kraftfahrzeug, welches von einem anderen Kraftfahrzeug überholt wird, ein Messsystem, welches dazu ausgebildet ist, Fahrparameter eines potenziell störenden anderen Kraftfahrzeugs, das vorhersehbar an dem Kraftfahrzeug vorbeifährt, und Querkraft- und/oder Geräuschmerkmale zu bestimmen, welche durch das andere Kraftfahrzeug verursacht werden, wobei ein prognostischer zeitabhängiger Weg des anderen Kraftfahrzeugs basierend auf der Grundlage der aktuellen Fahrparameter des anderen Kraftfahrzeugs geschätzt wird; eine Berechnungseinheit, welche dazu ausgebildet ist, ein Zeitfenster für eine Vorbeifahrt des anderen Kraftfahrzeugs auf der Grundlage der Fahrparameter zu berechnen und um Ausgleichsmaßnahmen zu bestimmen, welche von dem Kraftfahrzeug zu ergreifen sind, um während der Vorbeifahrt des anderen Kraftfahrzeugs zu erwartende Querkräfte und/oder Geräusche auf der Grundlage der bestimmten Querkraft- und/oder Geräuschmerkmale zu reduzieren; und eine Steuereinheit, welche dazu ausgebildet ist, die bestimmten Ausgleichsmaßnahmen in dem geschätzten Zeitfenster während der Vorbeifahrt des anderen Kraftfahrzeugs auszuführen.
Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung umfasst ein Kraftfahrzeug ein System gemäß der Erfindung.
Eine Idee der vorliegenden Erfindung ist die Bereitstellung eines prädiktiven Ansatzes zur Abschätzung, Charakterisierung und Kompensation von Querkräften und Geräuschen, die durch vorbeifahrende Fahrzeuge verursacht werden, und zwar ausschließlich in ausgewählten zukünftigen Zeitfenstern, bevor diese Auswirkungen vom Fahrer und/oder den Passagieren wahrgenommen werden. Zu diesem Zweck stützt sich die Erfindung auf Querkraft-/Geräuschabschätzungen, wie sie z.B. von anderen Fahrzeugen und/oder von über die Infrastruktur verteilten Messeinrichtungen empfangen werden, um geeignete Gegenmaßnahmen zu deren Kompensation zu berechnen. Darüber hinaus stützt sich die Erfindung auf eine Schätzung der Dynamik vorbeifahrender Fahrzeuge, wie sie z.B. von anderen Fahrzeugen und/oder von über die Infrastruktur verteilten Messeinrichtungen empfangen wird, um ein Zeitfenster in der nahen Zukunft vorherzusagen, in dem diese Effekte voraussichtlich auftreten werden. Die berechneten Gegenmaßnahmen werden selektiv nur in dem vorhergesagten Zeitfenster angewendet, idealerweise so, dass Fahrer und Fahrgäste keine Auswirkungen bemerken.
Dank dieses vorausschauenden Ansatzes ist die Erfindung in der Lage, Unannehmlichkeiten (z.B. Überraschung oder Erschrecken durch plötzliche Geräusche oder seitliche Bewegungen des Fahrzeugs) und Sicherheitsrisiken (z.B. unkontrolliertes Gegenlenken) proaktiv zu verhindern und somit Sicherheit und Fahrkomfort zu erhöhen. Im Idealfall bemerken die Fahrgäste und der Fahrer nicht einmal, dass das Fahrzeug eine Kraft- oder Geräuschkompensation vornimmt.
Die Erfindung kann auch dazu verwendet werden, Geräusche für den Fahrer auszublenden, da die Gegenmaßnahmen nur in einem kurzen ausgewählten Zeitfenster angewendet werden. Folglich können Komfort und Sicherheit für alle Insassen eines Fahrzeugs verbessert werden. Der vorliegende Ansatz ist in der Lage, Effekte zu kompensieren, die durch jede Art von Fahrzeug verursacht werden. Insbesondere muss das vorbeifahrende Fahrzeug nicht unbedingt mit V2X-Ausrüstung ausgestattet sein. Der vorliegende Ansatz ist daher sehr allgemein gehalten und gewährleistet eine bessere Anwendbarkeit als Systeme nach dem Stand der Technik.
Es versteht sich, dass der hierin verwendete Begriff „Fahrzeug“ oder ein anderer ähnlicher Begriff Kraftfahrzeuge im Allgemeinen wie beispielsweise Personenkraftwagen umfasst, einschließlich Sport Utility Vehicles (SUV), Bussen, Lastkraftwagen, verschiedenen Nutzfahrzeugen und dergleichen, und Hybridfahrzeuge, Elektrofahrzeuge, Plug-in-Hybridfahrzeuge, wasserstoffbetriebene Fahrzeuge und andere Fahrzeuge mit alternativen Kraftstoffen beinhaltet (z.B. Kraftstoffe, die aus anderen Ressourcen als Erdöl stammen). Vorliegend wird unter einem Hybridfahrzeug ein Fahrzeug verstanden, welches zwei oder mehr Energiequellen aufweist, zum Beispiel sowohl benzinbetriebene als auch elektrisch angetriebene Fahrzeuge.
Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen ergeben sich aus den Unteransprüchen.
Gemäß einer Weiterbildung der Erfindung kann das Verfahren ferner drahtloses Übermitten der Fahrparameter und der Querkraft- und/oder Geräuschmerkmale des anderen Kraftfahrzeugs an das Kraftfahrzeug umfassen. Entsprechend kann das System ferner eine Kommunikationseinheit umfassen, welche dazu ausgebildet ist, die Fahrparameter und die Querkraft- und/oder Geräuschmerkmale drahtlos zwischen Kraftfahrzeugen zu übermitteln.
Insbesondere kann die V2X-Kommunikation zwischen Fahrzeugen (V2V) und zwischen Fahrzeugen und der Infrastruktur (V2I) genutzt werden, um Informationen über ein schnelles Fahrzeug an die anderen Fahrzeuge weiterzugeben und diese entsprechend zu informieren, sodass sie in der Lage sind, geeignete Gegenmaßnahmen einzuleiten, um unerwünschte Auswirkungen auf die Insassen innerhalb des Zeitraums, in dem das schnelle Fahrzeug vorbeifährt, proaktiv zu vermeiden.
Gemäß einer Weiterbildung der Erfindung kann zumindest eines von den Fahrparametern und den Querkraft- und/oder Geräuschmerkmalen des anderen Kraftfahrzeugs von einem Messkraftfahrzeug bestimmt werden, das zuvor von dem anderen Kraftfahrzeug passiert worden ist.
Daher kann der prädiktive Ansatz insbesondere an anderen Fahrzeugen installierte Sensoren und V2X-Kommunikation nutzen, um den Fahrzeugen dabei zu helfen, unerwünschte Auswirkungen durch vorbeifahrende Fahrzeuge (plötzliche Querkräfte/Turbulenzen und Geräusche) zu vermeiden. Geräusche und Querkräfte können z.B. von einem Fahrzeug, das gerade von einem anderen Fahrzeug überholt wurde, erfasst und charakterisiert und dann über V2X an die umliegenden Fahrzeuge weitergegeben werden. Auch die erkannte Dynamik des vorbeifahrenden Fahrzeugs kann ermittelt und weitergegeben werden. Bei den empfangenden Fahrzeugen können die empfangenen Daten dann zur Berechnung von Zeitfenstern verwendet werden, in denen selektiv Ausgleichsmaßnahmen (Querkraftstabilisierung und/oder Geräuschunterdrückung) angewendet werden sollen.
Alternativ oder zusätzlich kann zumindest eines von den Fahrparametern und den Querkraft- und/oder Geräuschmerkmalen des anderen Kraftfahrzeugs von einer Infrastruktureinheit gemessen werden.
Diese Daten können dann über eine drahtlose Kommunikation (z.B. V2X) mit den Fahrzeugen in der Umgebung ausgetauscht werden, wie bereits erwähnt. Beispielsweise können Sensoreinheiten entlang oder in der Nähe einer Straße platziert werden, um die Fahrspuren auf hohe Geschwindigkeiten und/oder große Fahrzeuge zu überwachen, die Turbulenzen und/oder Geräusche verursachen können, wenn sie andere Fahrzeuge überholen. Diese Sensoreinheiten können die aktuelle Position und die dynamischen Parameter (Geschwindigkeit, Beschleunigung, Bewegungsrichtung) sowie die Größe und/oder den Fahrzeugtyp jedes Fahrzeugs messen, um zu beurteilen, ob das jeweilige Fahrzeug im Begriff ist, ein anderes Fahrzeug zu überholen und ob dies wahrscheinlich mit Lärm und/oder Seitenkräften von relevanter Größe einhergehen wird. V2X-Kommunikationseinheiten können entlang der Straße platziert werden, um die berechneten Daten an die umliegenden Fahrzeuge weiterzugeben.
Gemäß einer Weiterbildung der Erfindung können die Ausgleichsmaßnahmen Erzeugen einer Querkraftstabilisierung mit einer Antriebseinheit des Kraftfahrzeugs auf der Grundlage der Querkraftmerkmale umfassen. Entsprechend kann das System eine Antriebseinheit umfassen, welche dazu ausgebildet ist, eine Querkraftstabilisierung auf der Grundlage der Querkraftmerkmale zu erzeugen.
Mögliche Gegenmaßnahmen umfassen z.B. die Erhöhung der Lenksteifigkeit auf gerader Strecke, wenn die erwarteten Querkräfte über einem Schwellenwert liegen, die Korrektur und/oder das Gegenlenken unerwünschter seitlicher Bewegungen des Fahrzeugs, das Einwirken auf das Differential oder die Bremsen in Kurven, wenn die erwarteten Querkräfte über einem Schwellenwert liegen, usw. Das genaue Ausmaß der Gegenmaßnahmen kann anhand der empfangenen Querkraft- und Geräuschprofile und entsprechend dem aktuellen Zustand (Position, Dynamik) des empfangenden Fahrzeugs berechnet werden.
Weiterhin können die Ausgleichsmaßnahmen Erzeugen eines Anti-Geräusch-Signals mit einem akustischen Signalgenerator innerhalb einer Kabine des Kraftfahrzeugs umfassen, wobei das Anti-Geräusch-Signal auf der Basis der übermittelten Geräuschmerkmale konfiguriert ist, um die akustischen Geräusche in zumindest einem Teil der Kabine des Kraftfahrzeugs durch destruktive Interferenz zu reduzieren. Das System kann entsprechend einen akustischen Signalgenerator umfassen, welcher dazu ausgebildet ist, ein Anti-Geräusch-Signal innerhalb einer Kabine des Kraftfahrzeugs zu erzeugen, wobei das Anti-Geräusch-Signal auf der Grundlage der übermittelten Geräuschmerkmale konfiguriert ist, um die akustischen Geräusche in mindestens einem Teil der Kabine des Kraftfahrzeugs durch destruktive Interferenz zu reduzieren.
Dies ermöglicht eine vorwärtsgerichtete aktive Geräuschunterdrückung für Fahrzeuge, die von einem anderen Fahrzeug überholt werden sollen. Der Ansatz beruht auf der Erkenntnis, dass Fahrzeuge die Geräuschemissionen anderer Fahrzeuge überwachen und diese Informationen mit den anderen Fahrzeugen in ihrer unmittelbaren Umgebung drahtlos austauschen können, z.B. über V2X-Technologie. Die relevanten Geräuschdaten können über V2V an in der Nähe fahrende Fahrzeuge weitergegeben werden, z.B. an vorausfahrende oder auf einer angrenzenden Fahrspur fahrende Fahrzeuge, die dann die Daten für eine verbesserte Geräuschunterdrückung in ihren Passagierkabinen berücksichtigen können, noch bevor das geräuschverursachende Fahrzeug tatsächlich an ihrer aktuellen Position eintrifft.
Gemäß einer Weiterbildung der Erfindung können die Ausgleichsmaßnahmen von einem Alarmsignal an den Fahrer des Kraftfahrzeugs begleitet werden, dass ein anderes Kraftfahrzeug im Begriff ist, vorbeizufahren. Das System kann entsprechend eine Fahrerschnittstelle umfassen, welche dazu ausgebildet ist, ein Alarmsignal auszulösen, dass ein anderes Kraftfahrzeug im Begriff ist, vorbeizufahren.
Falls ein erstes Fahrzeug beispielsweise plötzliche und unerwünschte Turbulenzen und/oder Geräusche aufgrund eines vorbeifahrenden Fahrzeugs wahrnimmt, kann es während der Vorbeifahrtsphase Querkraft- und Geräuschschwankungen bewerten. Sobald die Vorbeifahrt beendet ist (oder möglicherweise sogar noch während der Vorbeifahrt), kann das erste Fahrzeug eine spezielle V2X-Nachricht an alle Fahrzeuge in der Umgebung senden. Diese Nachricht kann unter anderem eine Warnung enthalten, dass das schnelle Fahrzeug in Kürze auch einige der anderen Fahrzeuge erreichen wird.
Gemäß einer Weiterbildung der Erfindung kann auf die bestimmten Querkraft- und/oder Geräuschmerkmale des anderen Fahrzeugs ein Schwellenwert angewendet werden, um zu bestimmen, ob die Querkraft- und/oder Geräuschmerkmale dem Kraftfahrzeug mitzuteilen sind und/oder ob von dem Kraftfahrzeug während des Vorbeifahrens des anderen Kraftfahrzeugs Ausgleichsmaßnahmen ergriffen werden müssen. Entsprechend können das Messsystem und/oder die Berechnungseinheit dazu ausgebildet sein, auf die bestimmten Querkraft- und/oder Geräuschmerkmale einen Schwellenwert anzuwenden, um zu bestimmen, ob die Querkraft- und/oder Geräuschmerkmale mitzuteilen sind und/oder ob von dem Kraftfahrzeug während der Vorbeifahrt des anderen Kraftfahrzeugs Ausgleichsmaßnahmen ergriffen werden müssen.
Um zu vermeiden, dass in beliebigen Situationen Gegenmaßnahmen und/oder Warnsignale ausgelöst werden, kann daher verlangt werden, dass das Ausmaß der potenziellen Störungen (Querkräfte, Geräusche) über vordefinierten Schwellenwerten liegt. Ganz allgemein kann das empfangende Fahrzeug die Relevanz der empfangenen Informationen bewerten, z.B. ob beim Passieren des anderen Fahrzeugs örtlich unerwünschte Auswirkungen zu erwarten sind. Das empfangende Fahrzeug kann also verschiedene Checks durchführen, bevor es Gegenmaßnahmen einleitet. Darüber hinaus könnte das Fahrzeug eigene Sensoren einsetzen, um die Auswirkungen des anderen Fahrzeugs besser einschätzen und die Gegenmaßnahmen entsprechend anpassen zu können.
Die vorliegende Erfindung wird nachfolgend anhand der in den schematischen Figuren angegebenen Ausführungsbeispiele näher erläutert.
Kurze Beschreibung der Figuren
Die beiliegenden Figuren sollen ein weiteres Verständnis der Erfindung vermitteln und bilden einen Bestandteil der vorliegenden Offenbarung. Sie veranschaulichen Ausführungsformen der Erfindung und dienen im Zusammenhang mit der Beschreibung der Erklärung von Prinzipien und Konzepten der Erfindung. Andere Ausführungsformen der Erfindung und viele der genannten Vorteile der Erfindung ergeben sich im Hinblick auf die folgende detaillierte Beschreibung. Die Elemente der Zeichnungen sind nicht notwendigerweise maßstabsgetreu zueinander gezeigt. In den Figuren bezeichnen gleiche Bezugszeichen gleiche oder funktionsgleiche Elemente, sofern nichts anderes ausgeführt ist.

1 zeigt schematisch ein System zur aktiven und selektiven präventiven Querkraft- und Geräuschkontrolle in einem Kraftfahrzeug gemäß einer Ausführungsform der Erfindung.
2 zeigt schematisch ein Kraftfahrzeug mit dem System aus 1.
3 zeigt ein Flußdiagramm eines Verfahrens zur aktiven präventiven Querkraft- und Geräuschkontrolle in dem Kraftfahrzeug von 2 unter Verwendung des Systems von 1.
4 bis 6 zeigen ein beispielhaftes Fahrszenario unter Verwendung des Systems der 1 bis 3.

Obwohl hierin spezifische Ausführungsbeispiele veranschaulicht und beschrieben werden, wird dem Fachmann klar sein, dass eine Vielzahl von alternativen und/oder gleichwertigen Implementierungen die dargestellten und beschriebenen spezifischen Ausführungsbeispiele ersetzen können, ohne vom Umfang der vorliegenden Erfindung abzuweichen. Im Allgemeinen deckt die Anmeldung sämtliche Anpassungen oder Variationen der hierin beschriebenen spezifischen Ausführungsbeispiele ab.
Detaillierte Beschreibung der Ausführungsbeispiele
1 zeigt schematisch ein System 10 zur aktiven und selektiven präventiven Querkraft- und Geräuschkontrolle in einem Kraftfahrzeug 100 gemäß einer Ausführungsform der Erfindung. 2 zeigt ein Kraftfahrzeug 100 mit dem System 10 aus 1. 3 zeigt ein Flussdiagramm eines entsprechenden Verfahrens M zur aktiven präventiven Querkraft- und Geräuschkontrolle in einem Kraftfahrzeug 100.
Das System 10 ist dazu ausgebildet, eine Querkraftstabilisierung des Fahrzeugs 100 sowie eine aktive Geräuschkontrolle innerhalb einer Passagierkabine 101 des Fahrzeugs 100, auch bekannt als Geräuschunterdrückung oder aktive Geräuschreduzierung, für ein ausgewähltes Zeitintervall durchzuführen, wenn das Fahrzeug 100 von einem anderen Fahrzeug 102 überholt wird, um alle potenziell störenden Auswirkungen auf die Insassen des Fahrzeugs 100 während des Zeitintervalls der Vorbeifahrt zu minimieren oder vollständig zu beseitigen, z.B. aufgrund von Turbulenzen, die durch hohe relative Geschwindigkeiten oder große relative Abmessungen des anderen Fahrzeugs 102 usw. verursacht werden.
Zu diesem Zweck kommuniziert das Fahrzeug 100 mit anderen Fahrzeugen 100, die mit solchen Systemen 10 ausgestattet sind, sowie mit entlang der Straße verteilten Infrastruktureinheiten 8 über eine drahtlose V2X-Kommunikationsverbindung. Über diese Kommunikationsverbindung tauschen die Fahrzeuge 100 Daten über (potenziell) störende andere Fahrzeuge 102 aus, die mit einem solchen System 10 ausgestattet sein können oder auch nicht, einschließlich Informationen über erfahrene und erwartete Querkräfte und Geräusche sowie über die Dynamik der jeweiligen störenden Fahrzeuge 102, d.h. u.a. deren Position, Geschwindigkeit und voraussichtliche Fahrstrecke. Diese Daten werden dann von den empfangenden Fahrzeugen 100 berücksichtigt, um während eines prognostizierten Zeitintervalls, in dem das störende Fahrzeug 102 voraussichtlich an dem jeweiligen empfangenden Fahrzeug 100 vorbeifahren wird, angemessene Gegenmaßnahmen einzuleiten.
Dabei ist zu verstehen, dass das (potenziell) störende andere Fahrzeug 102, d.h. das Fahrzeug, das Geräusche und Turbulenzen verursacht, nicht unbedingt mit einem System 10 gemäß Ausführungsformen der Erfindung ausgestattet sein muss. Das störende Fahrzeug 102 kann sogar überhaupt nicht mit V2X- und/oder Sensorgeräten ausgestattet sein. Im Allgemeinen kann es sich um ein beliebiges anderes Fahrzeug handeln.
Das System 10 kann Teil eines Computersystems des Fahrzeugs 100 sein, z.B. eines Fahrerassistenzsystems (ADAS), und kann zu diesem Zweck von einer Steuereinheit 3 gesteuert werden. Das System 10 kann im Allgemeinen dazu ausgebildet sein, eine Verkehrsumgebung um das Fahrzeug 100 abzutasten. Zu diesem Zweck kann das Fahrzeug 100 mit verschiedenen Sensortechnologien ausgestattet sein, wie sie in modernen Fahrzeugen, insbesondere in assistierten und/oder autonomen Fahrsystemen, verwendet werden, z.B. mit Sensoren zur Erfassung anderer Fahrzeuge, Fußgänger, Fahrräder und anderer Verkehrsteilnehmer und/oder Objekte (z.B. Kameras, Ultraschallsensoren usw.) und mit drahtloser Kommunikationsausrüstung für V2X-Kommunikation.
Unter Bezugnahme auf 1 und 2 umfasst das System 10 insbesondere ein Messsystem 1, welches von einer Sensorsteuerung 1e gesteuert wird und dazu ausgebildet ist, Fahrparameter anderer Fahrzeuge 102, die vorbeifahren oder in der Nähe fahren, zu ermitteln, z.B. Position, Geschwindigkeit, Beschleunigung, Bewegungsrichtung usw. Zu diesem Zweck kann das System 10 mit verschiedenen Sensorelementen ausgestattet sein, die unter anderem ein oder mehrere Radargeräte 1a und Lidargeräte 1b umfassen. Es versteht sich, dass das System 10 auch weitere, hier nicht dargestellte Sensorelemente umfassen kann, z.B. eine oder mehrere Kameras.
Auf der Grundlage dieser Daten kann ein prognostischer, zeitabhängiger Weg jedes vorbeifahrenden Fahrzeugs 102 geschätzt werden, um abzuschätzen, ob jedes Fahrzeug 102 in naher Zukunft anderen Fahrzeugen 100 nahekommen und dadurch die Insassen dieser Fahrzeuge 100 möglicherweise stören und/oder erschrecken könnte, z.B. durch Geräusche aufgrund hoher Geschwindigkeitsunterschiede. Dies kann insbesondere dann ein Problem werden, wenn ein Fahrer von einem vorbeifahrenden Fahrzeug 102 überrascht wird.
Das Messsystem 1 umfasst außerdem einen oder mehrere Schallsensoren 1c zur Messung von Geräuschmerkmalen, die von einem vorbeifahrenden Fahrzeug 102 verursacht werden. Beispielsweise kann eine Vielzahl von Mikrofonen über die Karosserie des Fahrzeugs 100 verteilt sein. Im speziellen Beispiel von 2 umfasst das Fahrzeug 100 einen Schallsensor 1c an einer Rückseite und einen Schallsensor 1c an einer Vorderseite. Die Schallsensoren 1c können Geräusche oder andere akustische Informationen messen, die von anderen Fahrzeugen 102 in der Nähe des Fahrzeugs 100 ausgehen. Die dargestellte Konfiguration der Schallsensoren 1c und anderer Sensoren ist lediglich ein Beispiel. Der Fachmann kann sich ohne weiteres verschiedene andere Konfigurationen von einem oder mehreren Schallsensoren vorstellen, z.B. Richtmikrofone.
Das Messsystem 1 umfasst ferner einen oder mehrere Querkraftsensoren 1d, z.B. Seitenkraft- oder Drucksensoren, die dazu ausgebildet sind, Querkraftmerkmale eines vorbeifahrenden Fahrzeugs 102 zu bestimmen, um zu beurteilen, ob das vorbeifahrende Fahrzeug 102 aufgrund großer relativer Geschwindigkeits- und/oder Größenunterschiede Turbulenzen und die damit verbundenen Seitendruckunterschiede und Querkräfte erzeugt.
Das System 10 umfasst ferner eine Kommunikationseinheit 4, welche mit der Steuereinheit 3 und dem Messsystem 1 gekoppelt und dazu ausgebildet ist, die Fahrparameter und die Querkraft- und/oder Geräuschmerkmale des Kraftfahrzeugs 100 über V2X-Kommunikation drahtlos an andere Kraftfahrzeuge 100 zu übermitteln.
Wenn das Fahrzeug 100 somit plötzliche und unerwünschte Turbulenzen und/oder Geräusche aufgrund eines anderen Fahrzeugs 102 erfährt, welches mit hoher relativer Geschwindigkeit vorbeifährt, kann es die gemessene Querkraft- und Geräuschänderung während der Vorbeifahrtphase ablesen/aufzeichnen. Sobald die Vorbeifahrt abgeschlossen ist (oder sogar schon vorher), kann es eine spezielle V2X-Nachricht an alle oder alle relevanten Fahrzeuge 100 in der unmittelbaren Umgebung senden. Die Nachricht kann unter anderem ein Warnsignal über das vorbeifahrende störende Fahrzeug 102, gemessene Profile der erfahrenen Querkraft und/oder der Geräusche während der Vorbeifahrtphase, die aktuelle Position und Dynamik (Geschwindigkeit, Beschleunigung, Kurs) des störenden Fahrzeugs sowie die relative Position und Dynamik des störenden Fahrzeugs 102 im Vergleich zum überholten Fahrzeug 100 während der Vorbeifahrt enthalten.
So können andere Fahrzeuge 100 ständig über ein voraussichtlich vorbeifahrendes, potenziell störendes Kraftfahrzeug 102 und die zu erwartenden Querkräfte und/oder Geräusche, die von diesem Fahrzeug 102 verursacht werden, informiert werden.
Um auf solche Warnungen angemessen reagieren zu können, falls das Kraftfahrzeug 100 von anderen Fahrzeugen 100 über ein ankommendes Fahrzeug 102 informiert wird, umfasst das System 10 ferner eine Berechnungseinheit 2, die dazu ausgebildet ist, auf der Grundlage der Fahrparameter ein Zeitfenster für eine Vorbeifahrt des potenziell störenden Kraftfahrzeugs 102 zu berechnen und auf der Grundlage der ermittelten Querkraft- und/oder Geräuschmerkmale (in diesem Fall von anderen Fahrzeugen 100 oder von Infrastruktureinheiten 8 ermittelt) Ausgleichsmaßnahmen zu bestimmen, welche von dem Kraftfahrzeug 100 zu ergreifen sind, um die bei der Vorbeifahrt des störenden Kraftfahrzeugs 102 zu erwartenden Querkräfte und/oder Geräusche zu reduzieren.
Die Steuereinheit 3 des Systems 10 ist dazu ausgebildet, die ermittelten Ausgleichsmaßnahmen in dem geschätzten Zeitfenster während der Vorbeifahrt des prognostisch störenden Kraftfahrzeugs 102 durchzuführen.
Zu diesem Zweck umfasst das System 10 ferner eine Antriebseinheit 5, welche dazu ausgebildet ist, auf der Grundlage der Querkraftmerkmale eine Querkraftstabilisierung zu erzeugen, z.B. durch Anpassung der Lenksteifigkeit, Gegenlenkung usw.
Darüber hinaus umfasst das System 10 einen akustischen Signalgenerator 6, welcher dazu ausgebildet ist, ein Anti-Geräusch-Signal in einer Kabine 101 des Kraftfahrzeugs 100 zu erzeugen, wobei das Anti-Geräusch-Signal auf der Grundlage der übermittelten Geräuschmerkmale derart konfiguriert ist, dass es die akustischen Geräusche in mindestens einem Teil der Kabine 101 des Kraftfahrzeugs 100 durch destruktive Interferenz reduziert.
Zu diesem Zweck umfasst der akustische Signalgenerator 6 eine Steuerung 6a, die für jeden Insassensitz 9 innerhalb der Kabine 101 einen oder mehrere Lautsprecher 6b ansteuert. Die Lautsprecher 6b können zum Beispiel direkt in die Sitze 9 des Fahrzeugs 100 integriert sein. In anderen Ausbildungen können ein oder mehrere Lautsprecher 6b jedoch auch an anderer Stelle in der Kabine 101 installiert sein, z.B. an einem Bedienfeld, an einer Seitenwand, in einem Dach und so weiter. Einem akustischen Geräuschsignal wird ein Anti- Geräusch-Signal mit invertierter Phase und geeignet gewählter Amplitude überlagert, sodass das akustische Geräuschsignal durch destruktive Interferenz reduziert oder vollständig ausgelöscht wird.
Das System 10 umfasst ferner eine Fahrerschnittstelle 7, welche dazu ausgebildet ist, ein Alarmsignal auszulösen, wenn ein anderes Kraftfahrzeug 102 vorbeifährt, z.B. ein optisches Signal auf einem Bedienfeld des Fahrzeugs 100 und/oder ein akustisches Signal.
Um sicherzustellen, dass nur relevante Fälle berücksichtigt werden, können das Messsystem 1 und/oder die Berechnungseinheit 2 dazu ausgebildet sein, auf die ermittelten Querkraft- und/oder Geräuschmerkmale einen Schwellenwert anzuwenden, um festzustellen, ob die Querkraft- und/oder Geräuschmerkmale mitzuteilen sind und/oder ob das Kraftfahrzeug 100 während der Vorbeifahrt des anderen Kraftfahrzeugs 102 kompensierende Maßnahmen ergreifen muss.
Das entsprechende Verfahren M umfasst mit Bezug auf 3 unter M1 Bestimmen der Fahrparameter eines potenziell störenden anderen Kraftfahrzeugs 102, welches vorhersehbar an dem Kraftfahrzeug 100 vorbeifährt, unter M2 Bestimmen der Querkraft- und/oder Geräuschmerkmale, welche durch das andere Kraftfahrzeug 102 verursacht werden; unter M3 drahtloses Übermitten der Fahrparameter und der Querkraft- und/oder Geräuschmerkmale des anderen Kraftfahrzeugs 102 an das Kraftfahrzeug 100 (z.B. von einem Messfahrzeug 100 und/oder von einer Infrastruktureinheit 8), unter M4 Berechnen des Zeitfensters für eine Vorbeifahrt des störenden Kraftfahrzeugs 102 auf der Grundlage der Fahrparameter und Bestimmen von durch das Kraftfahrzeug 100 zu ergreifenden Ausgleichsmaßnahmen zur Reduzierung von bei der Vorbeifahrt des störenden Kraftfahrzeugs 102 zu erwartenden Querkräften und/oder Geräuschen auf der Grundlage der ermittelten Querkraft- und/oder Geräuschmerkmale, und schließlich unter M5 Ausführen der bestimmten Ausgleichsmaßnahmen durch das Kraftfahrzeug 100 in dem geschätzten Zeitfenster bei der Vorbeifahrt des störenden Kraftfahrzeugs 102.
Eine beispielhafte Fahrsituation wird nun unter Bezugnahme auf 4 bis 6 beschrieben.
Wie in 4 zu sehen ist, wird Fahrzeug A, welches mit dem in 1 bis 3 beschriebenen System 10 ausgestattet ist, von Fahrzeug F mit hoher Relativgeschwindigkeit überholt, sodass Turbulenzen und entsprechende Querkräfte sowie Geräusche auf Fahrzeug A einwirken (beginnend zum Zeitpunkt t1). Fahrzeug A überwacht die entsprechenden Daten dieser Vorbeifahrt, nämlich die Querkraft CF als Funktion der Zeit t und die Geräusche N als Funktion der Zeit t (siehe Graphen links unten), bis das Überholmanöver beendet ist (zum Zeitpunkt t2, vgl. 5). Darüber hinaus sammelt Fahrzeug A Daten zu den Fahrparametern von Fahrzeug F, die unter anderem die relative und absolute Position und Geschwindigkeit sowie die Fahrtrichtung umfassen.
Optional oder zusätzlich kann dieser Erfassungs- und Protokollierungsteil von Infrastruktureinheiten 8 durchgeführt werden, die entlang des Straßenrandes (z.B. an Beton-/Metallbarrieren) aufgestellt sind. Die Protokollierung kann auch von speziellen Einheiten in der Cloud oder von mobilen Edge-Computing-Stationen durchgeführt werden. Im Falle der Erfassung durch die Straßeninfrastruktur könnte die Kommunikation durch Infrastruktureinheiten (DSRC- oder zellulare 4G/5G-basiert) erfolgen.
Nun bezugnehmend auf 5, sendet Fahrzeug A eine V2X-Kommunikation aus, um die anderen Fahrzeuge B-E in der Umgebung über das potenziell störende Fahrzeug F zu informieren. Diese Nachricht kann ein Warn-/Gefährdungssignal sowie die relevanten Daten einschließlich der Fahrparameter von Fahrzeug F und der erfahrenen Querkraft- und Geräuschmerkmale enthalten.
Die empfangenden Fahrzeuge B bis E können zunächst die Relevanz der empfangenen Informationen prüfen. Sie können beispielsweise ihre eigene Position und Dynamik überprüfen, um die Relevanz der empfangenen Information zu berechnen (d.h. ob ähnliche unerwünschte Querkräfte und Geräuscheffekte auch an ihrer Position auftreten werden, wenn sie auf Fahrzeug F treffen). Eine nicht erschöpfende Liste von Berechnungsmethoden zur Relevanzprüfung kann Folgendes umfassen:

- Fahrzeug F wird auf der gleichen physischen Straße angetroffen,
- Fahrzeug F wird beim Fahren auf der Nachbarspur ohne physische Straßentrennung angetroffen,
- Fahrzeug F wird innerhalb einer bestimmten Zeitspanne Δt angetroffen, wobei seine Dynamik höchstwahrscheinlich dieselbe wie die bleibt, die bei Fahrzeug A unerwünschte Auswirkungen verursacht hat,
- Fahrzeug F wird mit dem gleichen seitlichen Abstand und der gleichen relativen Dynamik angetroffen, die bei Fahrzeug A zu unerwünschten Auswirkungen geführt haben,
- Fahrzeug F wird in einer anderen relativen Position und mit einer anderen Dynamik angetroffen als die, die bei Fahrzeug A unerwünschte Wirkungen hervorgerufen haben, von denen aber ähnliche oder sogar stärkere Wirkungen erwartet werden (z.B. geringerer seitlicher Abstand und/oder höhere relative Geschwindigkeit am Treffpunkt).

Fällt die Relevanzprüfung insgesamt positiv aus, berechnet das jeweilige empfangende Fahrzeug B-E ein Zeitfenster, in dem selektiv (d.h. nur während des Zeitraums, in dem Fahrzeug F vorbeifährt) präventive Gegenmaßnahmen ergriffen werden sollen, sowie die am besten geeigneten Gegenkräfte und Gegengeräusche. Diese Werte werden anhand der empfangenen Querkraft- und Geräuschprofile von Fahrzeug A und des aktuellen Status (Position, Dynamik) des empfangenden Fahrzeugs B-E berechnet. Zusätzlich können diese Werte vom Fahrzeug B-E unter Verwendung eigener Sensorschätzungen verfeinert und angepasst werden, wenn sich das störende Fahrzeug F nähert und/oder unmittelbar bevor es vorbeifährt. Beispielhafte Gegenmaßnahmen können u.a. die Erhöhung der Lenksteifigkeit, die Betätigung des Differentials oder der Bremsen und die Anwendung von Gegengeräuschen umfassen. Sobald das geschätzte Zeitfenster der Vorbeifahrt durch das jeweilige Fahrzeug B-E erreicht ist, werden die ermittelten Gegenmaßnahmen angewendet.
Im Beispiel von 5 können die Fahrzeuge B, D und E zu dem Schluss kommen, dass sie von Fahrzeug F nicht relevant betroffen sind, und daher von jeglichen Maßnahmen absehen. Beispielsweise kann Fahrzeug F für Fahrzeug B nicht relevant sein, weil dieses plant, die Straße an der nächsten Ausfahrt zu verlassen. Oder Fahrzeug E hat einen so großen seitlichen Abstand, dass Lärm und Querkräfte vernachlässigt werden können. Fahrzeug C hingegen kann durch Fahrzeug F beeinträchtigt werden und sollte daher entsprechende Gegenmaßnahmen vorbereiten.
Dies ist beispielhaft in 6 zu sehen, wo Fahrzeug F nun Fahrzeug C erreicht hat und beginnt, an ihm vorbeizufahren. Fahrzeug C hat also bereits begonnen, wie oben erwähnt, geeignete Gegenmaßnahmen zu ergreifen, um die zu erwartenden auftretenden Querkräfte und Geräusche zu kompensieren (vgl. gestrichelte Kurven in den Diagrammen unten links). Somit können mögliche Auswirkungen des Vorbeifahrens durch die Gegenmaßnahmen von Fahrzeug C gemildert oder sogar vollständig unterdrückt werden, was den Komfort und die Sicherheit während der Fahrt für die Insassen von Fahrzeug C erhöht.
In der vorangegangenen detaillierten Beschreibung sind verschiedene Merkmale zur Verbesserung der Stringenz der Darstellung in einem oder mehreren Beispielen zusammengefasst worden. Es sollte dabei jedoch klar sein, dass die obige Beschreibung lediglich illustrativer, nicht jedoch beschränkender Natur ist. Sie dient der Abdeckung aller Alternativen, Modifikationen und Äquivalente. Viele andere Beispiele werden dem Fachmann aufgrund seiner fachlichen Kenntnisse in Anbetracht der obigen Beschreibung unmittelbar klar sein. Die Ausführungsbeispiele wurden ausgewählt und beschrieben, um die der Erfindung zugrundeliegenden Prinzipien und ihre Anwendungsmöglichkeiten in der Praxis darstellen zu können, sodass Fachleuten ermöglicht wird, die Erfindung und ihre verschiedenen Ausführungsbeispiele in Bezug auf den beabsichtigten Einsatzzweck optimal zu modifizieren und zu nutzen.
Bezugszeichenliste

1: Messsystem
1a: Radar
1b: Lidar
1c: Schallsensor
1d: Querkraftsensor
1e: Sensorsteuerung
2: Berechnungseinheit
3: Steuereinheit
4: Kommunikationseinheit
5: Antriebseinheit
6: akustischer Signalgenerator
6a: Steuerung des Signalgenerators
6b: Lautsprecher
7: Fahrerschnittstelle
8: Infrastruktureinheit
9: Sitz
10: System
100: Kraftfahrzeug
101: Kabine
102: störendes anderes Fahrzeug
CF: Querkraft
N: Geräusche
t: Zeit
A-F: Kraftfahrzeuge
t1, t2: Zeitpunkte
M: Verfahren
M1-M5: Verfahrensschritte

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

DE 102018112773 A1 [0006]
DE 102020108999 A1 [0006]

Claims

Verfahren (M) zur aktiven und selektiven präventiven Querkraft- und Geräuschkontrolle bei einem Kraftfahrzeug (100), welches von einem anderen Kraftfahrzeug (102) überholt wird, wobei das Verfahren (M) umfasst: Bestimmen (M1) von Fahrparametern eines potenziell störenden anderen Kraftfahrzeugs (102), welches vorhersehbar an dem Kraftfahrzeug (100) vorbeifährt, wobei ein prognostischer zeitabhängiger Weg des anderen Kraftfahrzeugs (102) auf der Grundlage der aktuellen Fahrparameter des anderen Kraftfahrzeugs (102) geschätzt wird; Bestimmen (M2) von Querkraft- und/oder Geräuschmerkmalen, welche durch das andere Kraftfahrzeug (102) verursacht werden; Berechnen (M4) eines Zeitfensters für eine Vorbeifahrt des anderen Kraftfahrzeugs (102) auf der Grundlage der Fahrparameter und Bestimmen von Ausgleichsmaßnahmen, welche von dem Kraftfahrzeug (100) zu ergreifen sind, um die während der Vorbeifahrt des anderen Kraftfahrzeugs (102) zu erwartenden Querkräfte und/oder Geräusche zu reduzieren, auf der Grundlage der bestimmten Querkraft- und/oder Geräuschmerkmale; und Ausführen (M5) der bestimmten Ausgleichsmaßnahmen durch das Kraftfahrzeug (100) in dem geschätzten Zeitfenster während der Vorbeifahrt des anderen Kraftfahrzeugs (102).
Verfahren (M) nach Anspruch 1, ferner umfassend: drahtloses Übermitten (M3) der Fahrparameter und der Querkraft- und/oder Geräuschmerkmale des anderen Kraftfahrzeugs (102) an das Kraftfahrzeug (100).
Verfahren (M) nach Anspruch 1 oder 2, wobei zumindest eines von den Fahrparametern und den Querkraft- und/oder Geräuschmerkmalen des anderen Kraftfahrzeugs (102) von einem Messkraftfahrzeug (100) bestimmt werden, das zuvor von dem anderen Kraftfahrzeug (102) passiert worden ist.
Verfahren (M) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei zumindest eines von den Fahrparametern und den Querkraft- und/oder Geräuschmerkmalen des anderen Kraftfahrzeugs (102) von einer Infrastruktureinheit (8) gemessen wird.
Verfahren (M) nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei die Ausgleichsmaßnahmen mindestens eine der folgenden Maßnahmen umfassen: Erzeugen einer Querkraftstabilisierung mit einer Antriebseinheit (5) des Kraftfahrzeugs (100) auf der Grundlage der Querkraftmerkmale; und Erzeugen eines Anti-Geräusch-Signals mit einem akustischen Signalgenerator (6) innerhalb einer Kabine (101) des Kraftfahrzeugs (100), wobei das Anti-Geräusch-Signal auf der Basis der übermittelten Geräuschmerkmale konfiguriert ist, um die akustischen Geräusche in zumindest einem Teil der Kabine (101) des Kraftfahrzeugs (100) durch destruktive Interferenz zu reduzieren.
Verfahren (M) nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei die Ausgleichsmaßnahmen von einem Alarmsignal an den Fahrer des Kraftfahrzeugs (100) begleitet werden, dass ein anderes Kraftfahrzeug (102) im Begriff ist, vorbeizufahren.
Verfahren (M) nach einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei auf die bestimmten Querkraft- und/oder Geräuschmerkmale des anderen Fahrzeugs (102) ein Schwellenwert angewendet wird, um zu bestimmen, ob die Querkraft- und/oder Geräuschmerkmale dem Kraftfahrzeug (100) mitzuteilen sind und/oder ob von dem Kraftfahrzeug (100) während des Vorbeifahrens des anderen Kraftfahrzeugs (102) Ausgleichsmaßnahmen ergriffen werden müssen.
System (10) zur aktiven und selektiven präventiven Querkraft- und Geräuschkontrolle in einem Kraftfahrzeug (100), welches von einem anderen Kraftfahrzeug (102) überholt wird, wobei das System (10) umfasst: ein Messsystem (1), welches dazu ausgebildet ist, Fahrparameter eines potenziell störenden anderen Kraftfahrzeugs (102), das vorhersehbar an dem Kraftfahrzeug (100) vorbeifährt, und Querkraft- und/oder Geräuschmerkmale zu bestimmen, welche durch das andere Kraftfahrzeug (102) verursacht werden, wobei ein prognostischer zeitabhängiger Weg des anderen Kraftfahrzeugs (102) basierend auf der Grundlage der aktuellen Fahrparameter des anderen Kraftfahrzeugs (102) geschätzt wird; eine Berechnungseinheit (2), welche dazu ausgebildet ist, ein Zeitfenster für eine Vorbeifahrt des anderen Kraftfahrzeugs (102) auf der Grundlage der Fahrparameter zu berechnen und um Ausgleichsmaßnahmen zu bestimmen, welche von dem Kraftfahrzeug (100) zu ergreifen sind, um während der Vorbeifahrt des anderen Kraftfahrzeugs (102) zu erwartende Querkräfte und/oder Geräusche auf der Grundlage der bestimmten Querkraft- und/oder Geräuschmerkmale zu reduzieren; und eine Steuereinheit (3), welche dazu ausgebildet ist, die bestimmten Ausgleichsmaßnahmen in dem geschätzten Zeitfenster während der Vorbeifahrt des anderen Kraftfahrzeugs (102) auszuführen.
System (10) nach Anspruch 8, ferner umfassend: eine Kommunikationseinheit (4), welche dazu ausgebildet ist, die Fahrparameter und die Querkraft- und/oder Geräuschmerkmale drahtlos zwischen Kraftfahrzeugen (100) zu übermitteln.
System (10) nach Anspruch 8 oder 9, welches ferner mindestens eines der folgenden Elemente umfasst: eine Antriebseinheit (5), welche dazu ausgebildet ist, eine Querkraftstabilisierung auf der Grundlage der Querkraftmerkmale zu erzeugen; und einen akustischen Signalgenerator (6), welcher dazu ausgebildet ist, ein Anti-Geräusch-Signal innerhalb einer Kabine (101) des Kraftfahrzeugs (100) zu erzeugen, wobei das Anti-Geräusch-Signal auf der Grundlage der übermittelten Geräuschmerkmale konfiguriert ist, um die akustischen Geräusche in mindestens einem Teil der Kabine (101) des Kraftfahrzeugs (100) durch destruktive Interferenz zu reduzieren.
System (10) nach einem der Ansprüche 8 bis 10, welches ferner eine Fahrerschnittstelle (7) umfasst, welche dazu ausgebildet ist, ein Alarmsignal auszulösen, dass ein anderes Kraftfahrzeug (102) im Begriff ist, vorbeizufahren.
System (10) nach einem der Ansprüche 8 bis 11, wobei das Messsystem (1) und/oder die Berechnungseinheit (2) dazu ausgebildet sind, auf die bestimmten Querkraft- und/oder Geräuschmerkmale einen Schwellenwert anzuwenden, um zu bestimmen, ob die Querkraft- und/oder Geräuschmerkmale mitzuteilen sind und/oder ob von dem Kraftfahrzeug (100) während der Vorbeifahrt des anderen Kraftfahrzeugs (102) Ausgleichsmaßnahmen ergriffen werden müssen.
Kraftfahrzeug (100) mit einem System (10) nach einem der Ansprüche 8 bis 12.