CN112298163A - 车辆用干扰应对系统 - Google Patents

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Abstract

提供实用性高的车辆用干扰应对系统。在构成为在实际的横摆角速度即实际横摆角速度相对于基于转向操作而决定的车辆的横摆角速度即规范横摆角速度的偏差超过了设定阈值的情况下判定为产生了横风等干扰的(132、138)车辆用干扰应对系统中，在对车辆进行着自动转向时，通过调整值A而增大上述设定阈值(136)。防止误判定为由对抗自动转向的转向操作引起的车辆的行为是干扰的行为。

Description

车辆用干扰应对系统
技术领域
本发明涉及用于应对横风等使车辆偏向的干扰的车辆用干扰应对系统。
背景技术
在车辆的行驶时横风等干扰进行作用的情况下，该车辆会偏向。用于检测这样的干扰并应对该检测到的干扰的系统(也就是车辆用干扰应对系统)的开发近年来积极地进行。关于这样的车辆用干扰应对系统，例如存在如下述专利文献所记载的技术。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2018-1848号公报
专利文献2：日本特开2005-239012号公报
发明内容
发明所要解决的课题
例如，在上述专利文献1所记载的技术中，基于在车辆产生的横向加速度来进行转向角的修正，基于车辆的横摆变动来进行制动驱动力向左右的车轮的分配，但在转向装置向干扰的应对中，存在在转向操作构件急剧动作的情况下会给驾驶员带来违和感这一问题，在制动装置向干扰的应对中，存在在持续施加了制动的情况下车辆会大幅减速这一问题。另外，例如，在上述专利文献2所记载的技术中，存在以下问题：虽然基于转向操作构件的操作角、车辆的行驶速度、车辆的横摆角速度、在车辆产生的横向加速度等参数来推定干扰，但即使进行了这样的推定，例如，在执行着基于自动转向的驾驶支援的情况下，在驾驶员向转向操作构件施加的操作力和基于自动转向的车轮的转向力相反时，也会以宛如产生干扰的方式判定。这里揭示的问题是一例，在车辆用干扰应对系统中还留有很多改良的余地。因此，通过实施某些改良，能够使该系统的实用性提高。本发明鉴于这样的实情而完成，课题在于提供实用性高的车辆用干扰应对系统。
用于解决课题的手段
为了解决上述课题，本发明的车辆用干扰应对系统用于应对作用于车辆而使该车辆偏向的外力即干扰，其中，具备：
干扰检测部，判定干扰的产生，推定干扰的影响的程度；及
干扰应对部，基于推定出的干扰的影响的程度来应对该干扰，
所述干扰检测部构成为，
在实际的横摆角速度即实际横摆角速度相对于基于转向操作而确定的车辆的横摆角速度即规范横摆角速度的偏差超过了设定阈值的情况下，判定为产生干扰，并且，在对车辆进行着自动转向的情况下，增大所述设定阈值。
发明效果
在驾驶员进行了对抗自动转向的转向操作的情况下，根据基于上述横摆角速度的偏差的判定，存在判定为由该转向操作引起的车辆的行为是由干扰引起的行为的可能性(也就是误判定的可能性)。根据本发明的车辆用干扰应对系统，在进行着自动转向时，通过变更判定用的阈值，能够防止上述误判定。
发明的方案
以下，例示一些与本发明相关联的车辆用干扰应对系统的方案，对它们进行说明。各方案与权利要求同样地划分为项，对各项标注编号，根据需要而以引用其他项的编号的形式记载。这只不过为了使本发明的理解容易，并非旨在将构成本发明的构成要素的组合限定为以下的各项所记载的组合。也就是说，本发明应该参考向各项随附的记载、实施例的记载等来解释，只要按照该解释，则对各项的方案进一步附加其他构成要素而得到的方案以及从各项的方案删除某些构成要素而得到的方案也能成为本发明的一方案。
(1)一种车辆用干扰应对系统，用于应对作用于车辆而使该车辆偏向的外力即干扰，其中，具备：
干扰检测部，判定干扰的产生，推定干扰的影响的程度；及
干扰应对部，基于推定出的干扰的影响的程度来应对该干扰。
本项的方案是与本发明相关联的车辆用干扰应对系统的基本的方案。本方案中的干扰检测部、干扰应对部例如可以由以计算机为主体的1个单元构成，也可以是干扰检测部、干扰应对部的各自分别由以计算机为主体的1个以上的单元构成。在干扰检测部、干扰应对部分别独立地作为干扰检测装置、干扰应对装置发挥功能的情况下，本发明也可以不属于车辆用干扰应对系统(以下，有时简称作“系统”)的范畴而属于这些干扰检测装置、干扰应对装置的范畴。
本项中的“干扰的产生的判定”是广泛包括对产生干扰、干扰刚刚产生、干扰的产生的时间点(干扰开始产生的时间点)、干扰的产生的有无等进行判定或判断等的概念。另外，在本项的方案中，可以将互相种类不同的一些干扰的全部设为产生的判定或检测、应对的对象，另外，也可以将这些干扰的一部分即1个以上的干扰设为产生的判定或检测、应对的对象。
(2)根据(1)项所述的车辆用干扰应对系统，用于应对由横风引起的干扰。
本方案是限定了设为对象的干扰的种类的方案。横风是使车辆偏向的典型的干扰。需要说明的是，本发明不限于将横风设为对象的系统，例如，也可以是作为干扰而将在车辆正在横跨路(左右的车轮通过的部分的路面μ互相不同的道路)上行驶的情况等下产生的干扰设为对象的系统。具体而言，在左右的车轮的一方通过湿润的钢板上、积水处的情况下，在车辆上作用作为外力的横摆力矩而该车辆偏向。本发明的系统也可以是用于检测这样的外力并应对这样的偏向的系统。
(11)根据(1)项或(2)项所述的车辆用干扰应对系统，
所述干扰应对部构成为，
在判定为产生干扰的情况下，使车辆所具备的制动装置和转向装置双方进行向该干扰的应对。
本项以下的一些项的方案是追加了与干扰应对部相关的限定的方案。若如本项的方案这样利用制动装置和转向装置双方来应对干扰，则该应对与仅利用制动装置和转向装置的一方来进行的应对相比更可靠。不过，制动装置的应对会向车辆施加制动力，因此，若在长的期间持续施加制动力，则预测该车辆会相当减速。另外，在转向装置的应对向转向盘等转向操作构件施加力的情况下，预测会给驾驶员带来违和感。考虑这样的情况，优选在制动装置的应对、转向装置的应对上想出一些办法。
(12)根据(11)项所述的车辆用干扰应对系统，
所述干扰应对部构成为，
决定为了减轻干扰的影响而应该利用所述制动装置向车辆施加的制动力即应对制动力，并且使该应对制动力伴随于从干扰的产生的时间点起的时间的经过而渐减。
根据本方案的系统，通过应对制动力渐减，能够抑制在向干扰的应对中车辆大幅减速。需要说明的是，在本项中所说的“应对制动力”不是仅意味着将摩擦构件(例如，制动衬块等)向与车轮一起旋转的旋转体(例如，制动盘等)压靠的力的概念。例如，广泛意味着通过对向左右的车轮施加的制动力赋予差(具体而言，例如，仅向左右的车轮的一方施加用于停止该一方的旋转的制动力等)来使车辆进行横摆动作的力(力矩)。另外，本方案中的“伴随于从干扰的产生的时间点起的时间的经过而使应对制动力渐减”不是仅意味着从产生了干扰的时间点起使应对制动力渐减的概念，而是包括从自产生了干扰的时间点经过了某时间的时间点起使应对制动力渐减的概念。
(13)根据(12)项所述的车辆用干扰应对系统，
所述干扰应对部构成为，
决定为了减轻干扰的影响而应该利用所述转向装置向车辆施加的转向力即应对转向力，并且使该应对转向力伴随于从干扰的产生的时间点起的时间的经过而渐增。
根据本方案，能够在干扰的产生的时间点下不使应对转向力产生，而在之后增大应对转向力。通过这样的应对转向力的产生，例如，能够通过避免转向操作构件急剧动作之类的现象而减轻或防止因向干扰的应对而给驾驶员带来的违和感。需要说明的是，在本项中所说的“应对转向力”不是仅意味着用于使车轮转向的转向力。例如，广泛意味着通过使车轮向左右的一方转向等而使车辆进行横摆动作的力(力矩)。本方案中的“伴随于从干扰的产生的时间点起的时间的经过而使应对转向力渐增”不是仅意味着从产生了干扰的时间点起使应对转向力渐增的概念，而是包括从自产生了干扰的时间点经过了某时间的时间点起使应对转向力渐增的概念。另外，在本方案中，应对转向力的渐增开始的时间点和应对制动力的渐减开始的时间点也可以不一致。
(14)根据(13)项所述的车辆用干扰应对系统，
所述干扰应对部构成为，
配合应对转向力的渐增而使应对制动力渐减。
本方案例如包括应对转向力渐增的时间的至少一部分和使应对制动力渐减的时间的至少一部分互相重叠的方案。根据本方案，能够使向干扰的应对从基于制动力的应对向基于转向力的应对顺滑地转变。
(15)根据(13)项或(14)项所述的车辆用干扰应对系统，
在作为所述干扰的影响的程度而将实际的横摆角速度即实际横摆角速度相对于基于转向操作而确定的车辆的横摆角速度即规范横摆角速度的偏差定义为横摆角速度偏差的情况下，
所述干扰应对部构成为，
基于横摆角速度偏差来决定应对制动力，基于横摆角速度偏差的积分值来决定应对转向力。
上述横摆角速度偏差是指示干扰的影响的程度的合适的参数，本方案直接地说是按照基于该参数的反馈控制手法而利用应对制动力和应对转向力双方来应对干扰的方案。若作为应对制动力、应对转向力的上位概念而使用“应对力”这一词语，则本方案是通过所谓的PI控制来决定应对力的方案，应对制动力由比例项决定，应对转向力由积分项决定。例如，通过使这些比例项、积分项的各增益渐减、渐增，应对力中的应对制动力、应对转向力分别渐减、渐增。需要说明的是，在本项中所说的“转向操作”包括转向盘等转向操作构件的操作量、由驾驶员向转向操作构件施加的操作力、驾驶员对转向操作构件的操作速度等、车轮的转向量、车轮的转向速度等各种含义，一般来说，优选采用转向操作构件的操作量。
(16)根据(15)项所述的车辆用干扰应对系统，
所述干扰应对部构成为，
使应对转向力在所述横摆角速度偏差的积分值超过了设定值的时间点下产生，且根据从该时间点起的所述横摆角速度偏差的积分值的增加而渐增。
根据本项的方案，能够容易地在从干扰的产生的时间点经过合适的时间后使应对转向力产生，之后使应对转向力逐渐变大。另外，若根据横摆角速度偏差的积分值的渐增而使应对制动力渐减，则能够如先前说明的方案那样，使向干扰的应对从基于制动力的应对向基于转向力的应对顺滑地转变。
(17)根据(11)项或(12)项所述的车辆用干扰应对系统，
所述干扰应对部构成为，
作为所述转向装置向干扰的应对，以使若未产生干扰则应该实现的行驶状态即规范行驶状态实现的方式使所述转向装置对车辆进行自动转向。
根据本方案，关于转向装置对干扰的应对，不是如先前的方案那样决定应对转向力，而是在产生干扰的情况下，以实现未产生干扰的状态下的驾驶员的期望的回转状态(也包括直行状态的概念)的方式直接控制转向装置。换言之，本方案例如也可以认为是在产生干扰的状态下进行用于使规范行驶状态实现的自动转向的方案。作为在本项中所说的“规范行驶状态”，能够采用应该实现的横摆角速度、车辆应该行驶的行驶线、周围的景色应该变化的状态等各种指标。
(18)根据(17)项所述的车辆用干扰应对系统，
所述干扰应对部构成为，
基于由设置于车辆且用于监视前方的相机得到的信息，以使所述规范行驶状态实现的方式使所述转向装置对车辆进行自动转向。
本方案能够认为是以下方案：将先前例示的周围的景色应该变化的状态、车辆应该行驶的线设为规范行驶状态的指标(以下，有时称作“规范指标”)，基于周围的景色实际变化的状态、车辆实际行驶的线相对于规范指标的偏差，利用转向装置对车辆进行自动转向。简单来说，在本方案中，关于上述自动转向，例如包括以通过对车辆行驶的车道的两侧进行区划的2个区划线的中央的方式对车辆进行自动转向的方案、以不从这2个区划线超出的方式对车辆进行自动转向的方案等。
(19)根据(17)项或(18)项所述的车辆用干扰应对系统，
所述干扰应对部构成为，
在以使所述规范行驶状态实现的方式进行的所述转向装置对车辆的自动转向中，将转向量的变化梯度限制为设定梯度以下。
本方案能够认为是在转向装置向干扰的应对中防止急剧的自动转向的方案。换言之，本方案可以认为是与先前说明的方案即以使应对转向力渐增的方式决定的方案等价的方案。因此，根据本方案，在向干扰的应对中，能够从基于制动装置的应对向基于转向装置的应对顺滑地转变。需要说明的是，本项中的“转向量”是广泛包括车辆自身的朝向的变化量、车轮的转向量(转向角)、转向操作构件的操作量(操作角)等的概念。
(21)根据(1)项～(19)项中任一项所述的车辆用干扰应对系统，
所述干扰检测部构成为，
在实际的横摆角速度即实际横摆角速度相对于基于转向操作而确定的车辆的横摆角速度即规范横摆角速度的偏差超过了设定阈值的情况下，判定为产生干扰，并且，在对车辆进行着自动转向的情况下，增大所述设定阈值。
本项以下的一些项的方案是追加了与干扰检测部相关的限定的方案。实际横摆角速度相对于规范横摆角速度的偏差(以下，有时称作“横摆角速度偏差”)作为用于判定是否产生着使车辆偏向的干扰的参数是合适的。但是，例如，在作为驾驶支援而执行着使车辆不超出行驶车道的自动转向的情况下，预想驾驶员会进行对抗该自动转向的转向操作。若将这样的转向操作称作“对抗操作”，则在进行了该对抗操作的情况下，根据基于横摆角速度偏差的判定，有可能判定为由该对抗操作引起的车辆的行为是由干扰引起的行为。也就是说，有可能进行关于干扰的产生的误判定。本方案为了排除这样的可能性，在对车辆进行着自动转向的情况下，增大上述设定阈值。
(22)根据(21)项所述的车辆用干扰应对系统，
所述干扰检测部构成为，
根据在车辆所具备的转向装置中驾驶员向转向操作构件施加的操作力即转向操作力的大小，该转向操作力越大则将所述设定阈值变更为越大的值。
上述的对抗操作的程度一般来说例如由驾驶员向转向操作构件施加的操作力(以下，有时称作“转向操作力”)指示。也就是说，对抗操作越大(越强)，则转向操作力越大，转向操作力越大，则进行上述的误判定的可能性越高。考虑该情况，本方案根据对抗操作的转向操作力的大小而增大上述设定阈值。
(23)根据(22)项所述的车辆用干扰应对系统，
所述干扰检测部构成为，
基于转向操作来决定所述规范横摆角速度，
推定由转向操作力引起的转向操作的变动量，基于该推定出的变动量来决定所述设定阈值的变更量。
本方案是追加了与关于以何种程度变更上述设定阈值的手法相关的限定的方案。例如，在一般的转向装置具备与转向盘一体旋转的转向轴、将该转向轴的旋转变换为转向杆(例如齿条杆)的动作的齿轮机构及辅助转向杆对车轮的转向的辅助装置的情况下，构成为根据配设于转向轴与齿轮机构之间的扭杆的扭转来检测转向操作力，辅助装置基于该检测到的转向操作力来辅助车轮的转向。在这样的结构的转向装置中，能够将扭杆的扭转量推定为由对抗操作引起的转向操作的变动量。本方案对于具备一般的转向装置的车辆，能够有效地防止由对抗操作引起的干扰的产生的误判定。
(24)根据(23)项所述的车辆用干扰应对系统，
所述干扰检测部构成为，
基于所述推定出的转向操作的变动量来推定应会因该变动量而变动的横摆角速度的变动量即横摆角速度变动量，基于该推定出的横摆角速度变动量来决定所述设定阈值的变更量。
本方案是关于以何种程度变更上述设定阈值的手法追加了进一步的限定的方案。在基于上述横摆角速度偏差来判定干扰的产生时，基于转向操作的变动量来推定上述横摆角速度变动量，基于该横摆角速度变动量来决定上述设定阈值的变动量，由此，根据本方案，能够更合适地防止由对抗操作引起的干扰的产生的误判定。
(25)根据(21)项所述的车辆用干扰应对系统，
所述干扰检测部构成为，
在对车辆进行着自动转向的情况下，将所述设定阈值变更为固定地设定的值。
本方案是以下方案：相对于先前说明的方案根据转向操作力的大小来决定上述设定阈值的变更量，在进行着自动转向的情况下，不管转向操作力的大小如何都将上述设定阈值增大为固定的值。根据本方案，能够不依据该对抗操作的程度而简便地防止关于由对抗操作引起的干扰的产生的误判定。
(26)根据(25)项所述的车辆用干扰应对系统，
基于转向操作力是推定为在对车辆进行自动转向的情况下应会变得最大的值时的由该转向操作力引起的转向操作的变动量而设定了所述设定阈值，所述转向操作力是在车辆所具备的转向装置中驾驶员向转向操作构件施加的操作力。
在本方案中，直接地说，以即使在进行了推定为是最大的对抗操作的情况下也不会进行由该对抗操作引起的误判定的方式，增大设定阈值。因此，根据本方案，进行着自动转向时的上述误判定被可靠地防止。
(27)根据(21)项～(26)项中任一项所述的车辆用干扰应对系统，
所述干扰检测部构成为，
在检测由横风引起的干扰时，也基于在车辆产生的横向加速度来决定作为所述规范横摆角速度的第一规范横摆角速度，
在第一规范横摆角速度相对于第二规范横摆角速度的偏差的正负和实际的横摆角速度即实际横摆角速度相对于该第二规范横摆角速度的偏差的正负互相相等的情况下，不管实际横摆角速度相对于第一规范横摆角速度的偏差的大小如何，都判定为未产生由横风引起的干扰，所述第二规范横摆角速度是以不基于横向加速度的方式决定的别的规范横摆角速度。
详细说明将在后文进行，在车辆在向左右倾斜的道路(以下，有时称作“斜面路”)上行驶的情况下，车辆因该斜面路的坡度而接受横力，因该横力而偏向。在应对由横风引起的干扰的情况下，该偏向优选与由横风引起的偏向区分开。也就是说，通过将由路面的坡度引起的偏向排除，能够准确地判定由横风引起的干扰，准确地掌握由该横风引起的干扰的影响的程度。根据本方案，能够考虑由路面的坡度引起的车辆的偏向而合适地判定由横风引起的干扰。
附图说明
图1是示出搭载第一实施例的车辆用干扰应对系统的车辆的结构的示意图。
图2是示出构成第一实施例的车辆用干扰应对系统的干扰应对电子控制单元所具有的干扰检测部的功能的框图。
图3是示意性地示出在正在直行的车辆上作用有横风的状态的图及示出该状态下的2个规范横摆角速度与实际横摆角速度的关系的坐标图。
图4是示出构成图2所示的干扰检测部的横风判定部的功能的框图。
图5是示意性地示出车辆在斜面路上行驶的状态的图及该状态下的2个规范横摆角速度与实际横摆角速度的关系的坐标图。
图6是示出构成第一实施例的车辆用干扰应对系统的干扰应对电子控制单元所具有的干扰应对部的功能的框图。
图7是分别示出由干扰应对部决定的应对制动力、应对转向力、调整增益的坐标图及示出决定的应对制动力、应对转向力的时间变化的坐标图。
图8是示出在第一实施例的车辆用干扰应对系统中执行的干扰应对程序的流程图。
图9是示出构成第二实施例的车辆用干扰应对系统的干扰应对电子控制单元所具有的干扰应对部的功能的框图。
图10是概念性地示出在第二实施例的车辆用干扰应对系统向干扰的应对中作为规范行驶状态的指标而确定的规范行驶线和作为实际行驶状态的指标而确定的实际行驶线的图及示出决定的调整增益的坐标图。
图11是示出在第二实施例的车辆用干扰应对系统中执行的规范行驶状态依据干扰应对程序的流程图。
具体实施方式
以下，作为用于实施本发明的方式，参照附图来详细说明实施例的车辆用干扰应对系统(以下，有时简称作“干扰应对系统”)。需要说明的是，本发明除了下述实施例之外，能够以所述〔发明的方案〕一项所记载的方式为首，以基于本领域技术人员的知识而实施各种变更、改良后的各种方式来实施。
【实施例1】
[A]与向干扰的应对相关联的车辆的结构
第一实施例的车辆用干扰应对系统是用于应对在搭载有该系统的车辆上作用的横风的系统，与向该横风的应对相关联地，该车辆具有在图1中示意性示出的结构。以下，参照图1来对该结构进行说明。
i)转向装置
搭载有干扰应对系统的车辆(以下，有时简称作“车辆”“本车辆”)具备将2个前轮10F和2个后轮10R中的2个前轮10F设为转向轮而对这2个前轮10F进行转向的转向装置12。需要说明的是，前轮10F和后轮10R的至少一方被设为驱动轮。顺便一提，在无需区分前轮10F和后轮10R的情况下，有时将它们统称为车轮10。
转向装置12具备将2个前轮10F分别保持为能够旋转的1对转向节14、两端分别经由拉杆16而连接于转向节14的转向杆18、作为转向操作构件的转向盘20、与转向盘20一体地旋转的转向轴22、将转向轴22的旋转动作变换为转向杆18向左右方向的直线移动动作的动作变换机构24及向转向杆18施加使其在左右方向上移动的力(以下，有时称作“移动力”)或者使转向杆18在左右方向上移动的转向致动器26。
虽然省略内部构造的图示，但动作变换机构24具有输入轴30，该输入轴30连接于转向轴22。在转向杆18形成有齿条，在输入轴30附设有与该齿条啮合并且与输入轴30一体旋转的小齿轮。即，动作变换机构24被设为齿条&小齿轮机构。另外，虽然省略内部构造的图示，但在位于转向致动器26的壳体28内的转向杆18的一部分形成有螺纹槽，在该壳体28内配设有与该螺纹槽经由轴承滚珠而螺合的螺母。在壳体28附设有作为电动马达(无刷DC马达)的转向马达32，在转向马达32的马达轴和螺母上挂绕有正时带34。构成为，通过向转向马达32供给电流而将与该电流对应的向左右方向的移动力向转向杆18施加或者使转向杆18在左右方向上移动。
在转向装置12设置有用于检测转向盘20的操作量即转向操作角(以下，有时简称作“操作角”)δ的操作角传感器36。另外，转向轴22和动作变换机构24的输入轴30经由扭杆38而连接，设置有用于检测由驾驶员的转向操作引起的该扭杆38的扭转量的传感器，即用于检测作为驾驶员向转向盘20施加的操作力(以下，有时称作“转向操作力”)的操作转矩Tq的操作力传感器40。
转向装置12的控制即转向致动器26的转向马达32的控制由构成为包括计算机、转向马达32的驱动器即变换器的转向电子控制单元(以下，有时称作“转向ECU”)42执行。本转向装置12是所谓的助力转向装置，通常，以基于由操作力传感器40检测到的操作转矩Tq而转向致动器26将上述移动力作为用于辅助前轮10F的转向的力即转向辅助力而向转向杆18施加的方式，控制向转向马达32的供给电流。
需要说明的是，将在后文详细说明，在本车辆中，作为驾驶员的驾驶支援，进行防止违背了驾驶员的想法的该车辆从行驶车道的超出的转向装置12的控制。是能够称作所谓的车道保持辅助的自动转向控制。在该控制中，取代上述通常的控制，由转向致动器26向该车辆不超出行驶车道的朝向对转向杆18施加上述移动力，或者执行用于使以不超出行驶车道的方式决定的转向量实现的前轮10F的转向。顺便一提，转向量直接地说意味着前轮10F的转向角，基于由为了通电中的相的切换而设置于转向马达32的马达旋转角传感器(例如是旋转变压器)44检测到的马达旋转角θ来推定。
ii)制动装置
本车辆所具备的制动装置50是一般的液压制动装置，构成为包括作为制动操作构件的制动踏板52、供储液器54安装且与制动踏板52连接的主缸56、与主缸56连接的制动致动器58及设置于各车轮10且通过从制动致动器58输送的工作液而工作的车轮制动器60。虽然省略内部构造的图示，但制动致动器58构成为包括通过作为电动马达的泵马达而工作从而将工作液加压的泵、积存由该泵加压后的工作液的蓄能器、控制向各车轮10的车轮制动器60输送的工作液的液压的电磁阀等。各车轮制动器60构成为包括与车轮10一起旋转的制动盘和具有轮缸的制动钳62，该轮缸通过向自身输送的工作液而向制动盘压靠作为摩擦构件的制动衬块。
本制动装置50是所谓的线控制动型的制动装置，在通常时，被设为由主切断阀64禁止了主缸56与制动致动器58之间的工作液的出入的状态，在该状态下，通过控制制动致动器58的泵马达、电磁阀，向各车轮10施加驾驶员期望的制动力。
制动装置50的控制由构成为包括计算机、制动致动器58的泵马达、电磁阀的驱动器等的制动电子控制单元(以下，有时称作“制动ECU”)66进行。在制动踏板52设置有作为检测作为制动操作量的踏板行程ε的操作量传感器的行程传感器68，制动ECU66基于由行程传感器68检测到的踏板行程ε来决定驾驶员期望的制动力即目标制动力，通过基于该目标制动力控制制动致动器58的电磁阀来控制由各车轮制动器60向各车轮10施加的制动力。
在本制动装置50中，制动ECU66能够将向4个车轮10施加的制动力针对每个车轮进行控制。因此，也能够对向左右的车轮10施加的制动力赋予差，另外，也能够执行在任一车轮10抱死的情况下消除施加于该车轮10的制动力而解除该抱死的控制，也就是防滑控制(ABS控制)。需要说明的是，以检测该车辆的行驶速度的目的及判定各车轮10的抱死的目的，在各车轮10设置有用于检测各车轮10的车轮转速Vw的车轮速传感器70，这些车轮速传感器70连接于制动ECU66。
需要说明的是，在该车辆设置有CAN(controllable area network or car areanetwork：控制器局域网或汽车局域网)80，制动ECU66、上述的转向ECU42均连接于CAN80，能够互相通信。需要说明的是，在CAN80上也连接有将在后文说明的各种电子控制单元，也能够进行连接的各电子控制单元彼此的通信。
iii)转向支援装置
在本车辆搭载有用于进行用于支援驾驶员的驾驶的控制(详细而言是先前说明的能够称作车道保持辅助的自动转向控制(以下，有时称作“LKA控制”))的转向支援装置90。转向支援装置90构成为包括为了进行LKA控制的控制处理而以计算机为主要构成要素的转向支援电子控制单元(以下，有时称作“转向支援ECU”)92、用于监视前方的相机94及通过扬声器及指示器来报告本车辆从行驶车道已超出或要超出的报告器96。
LKA控制是一般的控制，虽然省略详细的说明，但在LKA控制中，转向支援ECU92基于由相机94得到的前方图像信息来确定对本车辆行驶的车道的两侧进行区划的区划线。并且，转向支援ECU92基于前方图像信息，在本车辆超过区划线而行驶的盖然性变高时，或者在本车辆开始超过区划线而行驶时，决定为了朝向行驶车道的中央使车辆转向而应该利用转向致动器26向转向杆18施加的上述移动力或者应该由转向装置12实现的前轮10F的转向量。
上述报告器96配置于仪表盘，转向支援ECU92使报告器96报告本车辆从行驶车道已超出或要超出。与此同时，转向支援ECU92将关于决定出的移动力或转向量的信息经由CAN80而向转向ECU42发送。接收到该信息的转向ECU42基于该信息，以避免该车辆从行驶车道的超出的方式控制转向装置12(详细而言是转向装置12的转向致动器26)。
[B]干扰应对系统
i)干扰应对系统的概要
作用于车辆的横风是使该车辆偏向的干扰，检测由该横风引起的车辆的偏向并抑制该偏向有助于使车辆行驶的稳定性提高。鉴于此，在本车辆中，具备以作用于该车辆的横风为对象的干扰应对系统100。
干扰应对系统100具有以计算机为主要构成要素的干扰应对电子控制单元(以下，有时称作“干扰应对ECU”)102作为该系统100中的核心的存在。干扰应对ECU102具有干扰检测部104和干扰应对部106作为在计算机中以短的时间间距执行干扰应对程序且通过该程序的执行而发挥功能的2个功能部。干扰检测部104判定作为干扰的横风的产生，推定该横风的影响的程度。干扰应对部106基于推定出的横风的影响的程度来执行用于应对该横风的处理。
以下，详细说明该干扰应对系统100的横风检测及向横风的应对的工序，并对干扰应对ECU102的功能即干扰检测部104、干扰应对部106的功能进行说明。顺便一提，为了应对横风，在该车辆设置有用于检测该车辆回转(偏向)时的横摆角速度Yr的横摆角速度传感器108、用于检测因该车辆的横向的惯性力而产生的该车辆的横向加速度Gy的横向加速度传感器110。需要说明的是，“车辆的回转”和“车辆的偏向”虽然存在驾驶员的意图的有无、程度的差异，但在行为上是相同的现象，因此，以下，在使用了车辆的回转和车辆的偏向的任一方的情况下，有可能包括另一方。
ii)横风的检测
简单来说，在车辆接受横风而偏向的情况下，相对于由转向操作角δ、车辆行驶速度V等在理论上确定的横摆角速度Yr即规范横摆角速度YrSTD，由横摆角速度传感器108检测的实际的横摆角速度Yr即实际横摆角速度YrSEN会不同。在本干扰应对系统100中，基于该现象来决定车辆是否因横风而偏向，将实际横摆角速度YrSEN相对于规范横摆角速度YrSTD的偏差即横摆角速度偏差ΔYr推定为横风的影响的程度。进行横风的检测的干扰检测部104能够认为具有在图2中以框图示意性示出的功能部。以下，参照该图来说明关于横风的检测的工序。
需要说明的是，在以下的说明中，关于转向操作角δ，将转向盘20处于中立位置(转向盘20既未被向左操作也未被向右操作的位置)的情况设为0，在进行着用于向左方向回转的转向操作的情况下，设为正的值，在进行着用于向右方向回转的转向操作的情况下，设为负的值。另外，关于横摆角速度Yr，在车辆向左方向回转(偏向)的情况下，设为正的值，在车辆向右方向回转的情况下，设为负的值。而且，关于横向加速度Gy，在车身上作用有右方向的惯性力的情况下，换言之，在向左方向回转的情况下，设为正的值，在车身上作用有左方向的惯性力的情况下，换言之，在向右方向回转的情况下，设为负的值。顺便一提，在此所说的惯性力能够认为是因车辆的回转(偏向)而作用于车身的离心力。
将在后文详细说明，本干扰应对系统100为了将由向左右倾斜的道路(以下，有时称作“斜面路”)引起的车辆的偏向从对象排除而使用分别是上述规范横摆角速度YrSTD的第一规范横摆角速度YrSTD1和第二规范横摆角速度YrSTD2。干扰检测部104具有分别决定第一规范横摆角速度YrSTD1和第二规范横摆角速度YrSTD2的第一规范横摆角速度决定部120、第二规范横摆角速度决定部122。
第一规范横摆角速度决定部120基于由操作角传感器36检测到的转向操作角δ、由横向加速度传感器110检测到的横向加速度Gy、基于由车轮速传感器70检测到的各车轮10的车轮转速Vw而由制动ECU66决定且经由CAN80而发送来的车辆行驶速度V、作为该车辆的车辆规格而存储于该干扰应对ECU102的稳定系数Kh、总转向齿轮比n及轴距L，按照下式来决定第一规范横摆角速度YrSTD1。
Figure BDA0002579208400000191
第二规范横摆角速度决定部122基于转向操作角δ、车辆行驶速度V，按照下式来决定第二规范横摆角速度YrSTD2。
Figure BDA0002579208400000192
从上述2个式子可知，第一规范横摆角速度YrSTD1考虑检测到的横向加速度Gy来决定，但第二规范横摆角速度YrSTD2以不考虑横向加速度Gy的方式决定。
滤波处理部124对决定出的第一规范横摆角速度YrSTD1及第二规范横摆角速度YrSTD2的各自进行低通滤波处理。低通滤波处理例如是考虑了直到转向操作反映于实际横摆角速度Yr的变化为止的时间延迟即车辆行为的延迟的延迟补偿用的处理。
在此，对第一规范横摆角速度YrSTD1、第二规范横摆角速度YrSTD2、实际横摆角速度YrSEN的相互的关系进行说明。例如，如图3(a)所示，在驾驶员不将转向盘20从中立位置操作而使车辆直行的情况下，在车辆上作用了横风时，第一规范横摆角速度YrSTD1、第二规范横摆角速度YrSTD2、实际横摆角速度YrSEN如图3(b)的坐标图所示那样变化。详细而言，第二规范横摆角速度YrSTD2是“0”，但第一规范横摆角速度YrSTD1和实际横摆角速度YrSEN因产生基于由车辆的偏向引起的惯性力(离心力)FINA的横向加速度Gy而成为互相符号相反的值。需要说明的是，在操作着转向盘20的情况下，第二规范横摆角速度YrSTD2不是“0”，成为与转向操作角δ对应的值，第一规范横摆角速度YrSTD1和实际横摆角速度YrSEN成为夹住该第二规范横摆角速度YrSTD2的值。
鉴于以上这样的关系，横风判定部126基于进行延迟补偿用的处理而得到的第一规范横摆角速度YrSTD1及第二规范横摆角速度YrSTD2和实际横摆角速度YrSEN来进行在车辆上是否作用有应该应对的横风的判定(以下，为了方便而有时称作“横风判定”)。横风判定部126具有如图4的框图所示的功能结构。具体而言，为了判定为作用有应该应对的横风，需要满足4个条件的全部，与这4个条件对应地，横风判定部126具有4个条件满足判定部128～134。
第一条件满足判定部128判定是否满足由下式表示的第一条件。
|YrSTD 1-YrSTD 2|＞YrTH 1 …(3)
在满足该条件的情况下，能够推测为在车辆上作用有横向的力。具体来说，如先前说明那样，例如，在驾驶员不操作转向盘20而要使车辆直行的情况下，在横风作用于车辆时，第二规范横摆角速度YrSTD2是“0”，但第一规范横摆角速度YrSTD1不是“0”。考虑这样的情况，将第一规范横摆角速度YrSTD1与第二规范横摆角速度YrSTD2之差超过了设定第一阈值YrTH1设定为产生着应该应对的横风的必要条件。
第二条件满足判定部130满足是否满足由下式表示的第二条件。
|YrSEN-YrSTD 2|＞YrTH 2 …(4)
在满足该条件的情况下，也能够推测为在车辆上作用有横向的力。具体来说明，如先前说明那样，例如，在驾驶员不操作转向盘20而要使车辆直行的情况下，在横风作用于车辆时，第二规范横摆角速度YrSTD2是“0”，但实际横摆角速度YrSEN相对于第二规范横摆角速度YrSTD2产生某些偏差。考虑这样的情况，将该偏差超过了设定第二阈值YrTH2设定为产生着应该应对的横风的必要条件。
第三条件满足判定部132满足是否满足由下式表示的第三条件。
|YrSEN-YrSTD1|＝|ΔYr|＞TrTH3+A…(5)
该条件是横风判定中的主要条件，若将实际横摆角速度YrSEN相对于第一规范横摆角速度YrSTD1的偏差定义为用于横风判定的主要的横摆角速度偏差ΔYr，则该横摆角速度偏差ΔYr能够认为是干扰的影响的程度，即车辆因横风而偏向的程度。在本横风判定部126中，在该横摆角速度偏差ΔYr(严格来说是横摆角速度偏差ΔYr的绝对值)原则上超过了设定第三阈值YrTH3时，判定为满足了第三条件。
在上述中说明为“原则上”，但在本第三条件的满足判定中，有时对设定第三阈值YrTH3加上成为正的值的调整值A而增大判定用的阈值。详细来说，例如，在本车辆中，在执行着先前说明的LKA控制的情况下，若进行自动转向，则例如在驾驶员要维持当前的转向盘20的操作角δ而施加了力时，在转向装置12上作用大的转向操作力。具体而言，扭杆38会被扭转与上述操作转矩Tq对应的量。从上述式子可知，第一规范横摆角速度YrSTD1基于转向操作角δ来决定，因此，若在扭杆38产生某种程度的扭转，则在第一规范横摆角速度YrSTD1与实际横摆角速度YrSEN之间产生如图3(b)的坐标图所示的差，横摆角速度偏差ΔYr会变大。若将该差称作“表观上的偏差ΔYr’”，则考虑该表观上的偏差ΔYr’，在未执行LKA控制即自动转向控制的情况下被决定为“0”的调整值A在执行着自动转向控制时被变更为不是“0”的值。也就是说，在执行着自动转向控制时，为了防止由可能因该自动转向控制而产生的上述现象导致明明没有横风的影响却判断为有横风的影响，扩大判定中的死区。需要说明的是，调整值A能够认为是设定第三阈值YrTH3的变更量。
调整值A在阈值变更调整值决定部136中决定。作为决定的工序，设定有第一决定工序、第二决定工序这2个工序，关于采用哪个工序，可以设为能够由驾驶员选择，也可以由该车辆的制造者确定。不管采用哪个工序，阈值变更调整值决定部136都基于从转向支援ECU92经由CAN80而发送来的关于LKA控制的执行的有无(ON/OFF)的信息，在未进行LKA控制的执行时，将调整值A调整为“0”。
在执行着LKA控制的情况下，在采用第一决定工序时，阈值变更调整值决定部136基于由操作力传感器40检测到的操作转矩Tq、预先存储的扭杆38的扭转刚性σ，按照下式来决定相当于扭杆38的扭转量的转向盘20的操作角δ即扭转依据操作角δ’。需要说明的是，该扭转依据操作角δ’能够认为是由转向操作力即操作转矩Tq引起的转向操作的变动量，阈值变更调整值决定部136推定该扭转依据操作角δ’。
δ′＝σ·Tq…(6)
然后，基于决定出的扭转依据操作角δ’，按照下式来决定上述的表观上的偏差ΔYr’。该表观上的偏差ΔYr’能够认为是因转向操作的变动量而产生的横摆角速度Yr的变动量即横摆角速度变动量，阈值变更调整值决定部136推定该横摆角速度变动量。
Figure BDA0002579208400000221
顺便一提，上式的第一项能够认为相当于图3(b)的坐标图中的实际横摆角速度YrSEN与第二规范横摆角速度YrSTD2之差，第二项能够认为相当于图3(b)的坐标图中的第一规范横摆角速度YrSTD1与第二规范横摆角速度YrSTD2之差。
在采用第一决定工序的情况下，调整值A被设为如上述这样决定出的表观上的偏差ΔYr’的值。也就是说，阈值变更调整值决定部136基于横摆角速度变动量即表观上的偏差ΔYr’来决定设定阈值即设定第三阈值YrTH3的变更量。
A＝ΔYr′…(8)
相对于此，在采用第二决定工序的情况下，不管表观上的偏差ΔYr’的值如何，调整值A都被设为作为固定值而确定的设想最大偏差ΔYr’MAX。
A＝ΔYr′MAX…(9)
设想最大偏差ΔYr’MAX是基于在LKA控制中应会检测的最大的操作转矩Tq而推定出的表观上的偏差ΔYr’，通过采用第二决定工序，简便且可靠地进行横风判定中的上述死区的扩大。
第四条件满足判定部134判定是否满足由下式表示的第四条件。
(YrSTD1-YrSTD2)·(YrSEN-YrSTD2)＜0…(10)
该第四条件是用于将在车辆正在斜面路上行驶的情况下产生的车辆的偏向从向干扰的应对的对象排除的条件。
例如，如图5(a)所示，在车辆在斜面路上行驶的情况下，基于重力的惯性力FINA作用于车辆，车辆因该作用而偏向。该现象是自然的现象，是种类与应该应对的横风不同的干扰。考虑该情况而设定有上述第四条件。在不将转向盘20从中立位置操作的状态下进入到斜面路的情况下，第一规范横摆角速度YrSTD1、第二规范横摆角速度YrSTD2、实际横摆角速度YrSEN如图5(b)的坐标图所示那样变化。与图3(a)、图3(b)的坐标图进行比较可知，通过惯性力FINA作用的方向的差异，第一规范横摆角速度YrSTD1的符号相反。也就是说，与车辆接受横风而偏向的情况不同，第一规范横摆角速度YrSTD1相对于第二规范横摆角速度YrSTD2的偏差的符号和实际横摆角速度YrSEN相对于第二规范横摆角速度YrSTD2的偏差的符号一致。基于该现象，第四条件满足判定部134在这些偏差的符号互相不同的情况下，判定为满足了第四条件。
如图4的框图所示，横风判定部126具有最终判定部138，是否满足了上述第一条件～第四条件的各自(Yes/No)的信号从第一～第四条件满足判定部128～134向最终判定部138发送过来。最终判定部138根据是否满足了这些第一条件～第四条件的全部来判定是否接受着应该应对的程度的横风(直截地说是横风的有无(ON/OFF))，并予以输出。因此，根据本横风检测工序，在虽然满足了主要的条件即第三条件但不满足第四条件的情况下，也就是说，不管实际横摆角速度YrSEN相对于第一规范横摆角速度YrSTD1的偏差的大小如何，在该偏差的正负与实际横摆角速度YrSEN相对于第二规范横摆角速度YrSTD2的偏差的正负互相相等的情况下，判定为未产生基于横风的干扰。
横风判定部126对横风的有无的判定结果向图2所示的横摆角速度偏差输出部140发送。横摆角速度偏差输出部140在接受着应该应对的程度的横风的情况下，输出按照下式的横摆角速度偏差ΔYr作为横风的影响的程度，
ΔYr＝ΔYrSEN-ΔYrSTD1…(11)
另一方面，在未接受应该应对的程度的横风的情况下，输出按照下式而被决定为“0”的横摆角速度偏差ΔYr。
ΔYr＝0…(12)
虽然反复，但根据以上说明的横风干扰的检测的工序，在实际的横摆角速度即实际横摆角速度YrSEN相对于基于转向操作而决定的车辆的横摆角速度Yr即规范横摆角速度YrSTD(详细而言是第一规范横摆角速度YrSTD1)的偏差(横摆角速度偏差ΔYr)超过了设定阈值(详细而言是设定第三阈值YrTH3)的情况下，判定为产生着基于横风的干扰，并且，在对车辆进行着自动转向的情况下，增大该设定阈值。因此，根据上述工序，在驾驶员进行对抗自动转向的转向操作的情况下判定为由该转向操作引起的车辆的行为是由干扰引起的行为的可能性即进行关于干扰的产生的误判定的可能性被排除。
iii)向横风的应对
由横风引起的车辆的偏向会阻碍车辆行驶的稳定性、车辆行驶的舒适性等，因此优选使该偏向减轻。本干扰应对系统100利用制动装置50和转向装置12双方来进行向由横风引起的车辆的偏向的应对。向横风的应对由图1所示的干扰应对ECU102所具有的干扰应对部106进行，该干扰应对部106能够认为具有在图6中以框图示意性地示出的功能部。以下，参照该图来说明关于向横风的应对的工序。
干扰应对部106具有制动力矩决定部150、积分处理部152、转向力矩决定部154，从干扰检测部104作为横风的影响的程度而发送来的横摆角速度偏差ΔYr向制动力矩决定部150、积分处理部152输入。积分处理部152执行从产生了应该应对的横风的时间点即从干扰检测部104发送来的横摆角速度偏差ΔYr不再是“0”的时间点起的对于横摆角速度偏差ΔYr的积分处理。若将积分处理的结果的值表示为横摆角速度偏差积分值∫ΔYrdt，则积分处理部152将该横摆角速度偏差积分值∫ΔYrdt向转向力矩决定部154输出。顺便一提，积分处理部152在从干扰检测部104发送来的横摆角速度偏差ΔYr成为了“0”的时间点下将横摆角速度偏差积分值∫ΔYrdt复位成“0”。
制动力矩决定部150基于横摆角速度偏差ΔYr来决定为了减小该横摆角速度偏差ΔYr(也就是对抗横风)而应该利用制动装置50的制动力而向车辆施加的对抗横摆力矩M即制动对抗力矩Mb。在干扰应对ECU102中存储有图7(a)的坐标图所示的映射数据(详细而言是相对于横摆角速度偏差ΔYr的制动对抗力矩Mb的数据)，制动力矩决定部150参照该存储的映射数据来决定制动对抗力矩Mb。具体而言，以如下方式决定：在横摆角速度偏差ΔYr(严格来说是其绝对值)变大某种程度时，施加制动对抗力矩Mb，并且根据横摆角速度偏差ΔYr的增加而制动对抗力矩Mb变大，在横摆角速度偏差ΔYr进一步变大某种程度的情况下，施加固定的制动对抗力矩Mb。顺便一提，制动对抗力矩Mb能够认为是为了减轻干扰的影响而应该利用制动装置50向车辆施加的制动力即应对制动力。
另一方面，转向力矩决定部154基于横摆角速度偏差积分值∫ΔYrdt来决定为了减轻横摆角速度偏差ΔYr(也就是对抗横风)而应该依据转向装置12对前轮10F的转向而向车辆施加的对抗横摆力矩M即转向对抗力矩Ms。在干扰应对ECU102中存储有图7(b)的坐标图所示的映射数据(详细而言是相对于横摆角速度偏差积分值∫ΔYrdt的转向对抗力矩Ms的数据)，转向力矩决定部154参照该存储的映射数据来决定转向对抗力矩Ms。具体而言，以如下方式决定：在横摆角速度偏差积分值∫ΔYrdt(严格来说是其绝对值)变大某种程度时，施加转向对抗力矩Ms，并且根据横摆角速度偏差积分值∫ΔYrdt的增加而转向对抗力矩Ms变大，在横摆角速度偏差积分值∫ΔYrdt进一步变大某种程度的情况下，施加固定的转向对抗力矩Ms。顺便一提，转向对抗力矩Ms能够认为是为了减轻干扰的影响而应该利用转向装置12向车辆施加的转向力即应对转向力。
在本干扰应对部106中，为了伴随于转向对抗力矩Ms的增加而减小制动对抗力矩Mb，使用关于制动对抗力矩Mb的调整增益B，本干扰应对部106具有决定该调整增益B的调整增益决定部156。在干扰应对ECU102中存储有与用于使制动对抗力矩Mb渐减的调整增益B相关的映射数据(详细而言是用于如图7(c)的坐标图所示那样以使调整增益B根据转向对抗力矩Ms的增加而从“1”减小且在转向对抗力矩Ms变大某种程度以上的情况下成为“0”的方式决定的数据)。调整增益决定部156参照该映射数据来决定调整增益B。
由制动力矩决定部150决定出的制动对抗力矩Mb在调整部158中通过由调整增益决定部156决定出的调整增益B而调整。具体而言，对制动对抗力矩Mb乘以调整增益B。
调整后的制动对抗力矩Mb向应对车轮制动力决定部160发送，应对车轮制动力决定部160基于制动对抗力矩Mb来决定为了减轻由横风引起的车辆的偏向而由制动装置50向左右的车轮10的各自施加的制动力。具体而言，决定为了抑制由横风引起的车辆的偏向而向左侧的车轮10施加的制动力即横风应对左轮制动力FbL或向右侧的车轮10施加的制动力即横风应对右轮制动力FbR。该决定的工序已经是公知的，因此省略这里的说明。关于决定出的横风应对左轮制动力FbL或横风应对右轮制动力FbR的信息经由CAN80而向制动装置50的制动ECU66发送。制动ECU66基于横风应对左轮制动力FbL或横风应对右轮制动力FbR来控制制动装置50，与这些制动力FbL、FbR对应的制动力向左右的车轮10的任一者施加，或者，在当前时间点下已经向车轮10施加着基于驾驶员的制动操作的制动力的情况下，向左右的车轮10的任一者附加。
另一方面，由转向力矩决定部154决定出的转向对抗力矩Ms向应对转向量决定部162发送。应对转向量决定部162基于转向对抗力矩Ms来决定为了减轻由横风引起的车辆的偏向而由转向装置12转向的前轮10F的转向量即应对转向量ψ。该应对转向量ψ的决定的工序已经是公知的，因此省略这里的说明。关于决定出的应对转向量ψ的信息经由CAN80而向转向装置12的转向ECU42发送。转向ECU42基于该应对转向量ψ来控制转向装置12，以与该应对转向量ψ对应的转向量使前轮10F转向，或者，在已经使前轮10F转向的情况下，基于应对转向量ψ来变更转向量。顺便一提，应对转向量ψ在使车辆向左偏向的情况下被决定为正的值，在使车辆向右偏向的情况下被决定为负的值。
按照本横风应对工序，例如如在图7(d)的坐标图中示意性所示，应对制动力即制动对抗力矩Mb、应对转向力即转向对抗力矩Ms伴随于从应该应对的横风的产生起的时间t的经过而变化。具体来说，从横风干扰的产生时间点的即刻之后起，制动对抗力矩Mb以比较大的值施加，过段时间后渐减，最终被设为“0”。相对于此，转向对抗力矩Ms在横风干扰的产生时间点的即刻之后被设为“0”，但过段时间后渐增，最终作为比较大的值而施加。因此，根据本工序，通过制动对抗力矩Mb渐减，能够抑制在向横风干扰的应对中车辆大幅减速，通过在横风干扰的产生的时间点下未产生的转向对抗力矩Ms之后渐增，能够缓和转向盘20急剧动作之类的现象，能够减轻或防止给驾驶员带来的违和感。
更详细而言，从图7(d)的坐标图可知，制动对抗力矩Mb配合转向对抗力矩Ms的渐增而渐减，能够使向横风干扰的应对从基于制动力的应对向基于转向力的应对(换言之，从基于制动装置50的应对向基于转向装置12的应对)顺滑地转变。需要说明的是，具体而言，若参照图7(b)的坐标图来说明，则在横摆角速度偏差积分值∫ΔYrdt超过了设定值±∫ΔYrdt0的时间点下产生转向对抗力矩Ms。
iv)处理的流程
如先前说明那样，用于横风干扰的检测及向横风干扰的应对的处理通过干扰应对ECU102在计算机中以短的时间间距(例如，数m～数十msec)执行干扰应对程序而进行。干扰应对程序是在图8中示出粗略的流程图的程序。虽然成为反复，但以下按照该流程图来简单说明用于横风干扰的检测及向横风干扰的应对的处理的流程。
在安装干扰应对程序的处理中，首先在步骤1(以下，省略为“S1”。其他步骤也是同样)中，利用上述的手法决定第一规范横摆角速度YrSTD1，在S2中，利用上述手法决定第二规范横摆角速度YrSTD2。在S3中，对这些第一规范横摆角速度YrSTD1、第二规范横摆角速度YrSTD2执行先前说明的滤波处理。
如先前说明那样，在本干扰应对系统100中，考虑已经执行着自动转向控制的情况，在上述横风判定用的第三条件的满足判定中使用上述调整值A，但作为该调整值A，需要选择是采用基于操作转矩Tq的表观上的偏差ΔYr’还是采用作为固定值的设想最大偏差ΔYr’MAX。作为该选择用的标志，使用调整值选择标志FA。调整值选择标志FA的标志值由驾驶员或该车辆的制造者在采用表观上的偏差ΔYr’的情况下设定为“1”且在采用设想最大偏差ΔYr’MAX的情况下设定为“0”。在S4中，判定该调整值选择标志FA的标志值，在标志值是“1”的情况下，在S5中，按照上述工序来运算表观上的偏差ΔYr’，并且调整值A被决定为该表观上的偏差ΔYr’，在标志值是“0”的情况下，在S6中，调整值A被决定为设想最大偏差ΔYr’MAX。
在接下来的S7中，判定横风判定用的上述第一条件～第四条件是否分别满足。顺便一提，在执行着LKA控制的情况下，在第三条件满足判定中，使用如上述这样决定出的调整值A。接着，在S8中，在上述第一条件～第四条件全部满足的情况下，判定为产生着应该应对的横风。
在车辆接受着应该应对的横风的作用的情况下，在S9中，按照上述的手法来确定作为横风的影响的程度的横摆角速度偏差ΔYr。对于确定出的横摆角速度偏差ΔYr，在S10中进行上述的积分处理。在接下来的S11中，基于横摆角速度偏差ΔYr，参照图7(a)所示的映射数据来决定作为应对制动力的制动对抗力矩Mb，在S12中，基于通过对于横摆角速度偏差ΔYr的积分处理而得到的横摆角速度偏差积分值∫ΔYrdt，参照图7(b)所示的映射数据来决定作为应对转向力的转向对抗力矩Ms。
在制动对抗力矩Mb、转向对抗力矩Ms的决定后，在S13中，基于横摆角速度偏差积分值∫ΔYrdt，参照图7(c)所示的映射数据来决定用于使制动对抗力矩Mb渐减的上述调整增益B，在S14中，基于该决定出的调整增益B来进行制动对抗力矩Mb的调整。然后，在S15中，基于调整后的制动对抗力矩Mb来决定上述横风应对左轮制动力FbL或横风应对右轮制动力FbR，该决定出的横风应对左轮制动力FbL或横风应对右轮制动力FbR向制动ECU66发送。而且，在S16中，基于转向对抗力矩Ms来决定上述应对转向量ψ，决定出的应对转向量ψ向转向ECU42发送。
在以上一系列处理的执行后，该干扰应对程序的1次的执行结束。顺便一提，在S8中判定为未产生应该应对的横风的情况下，即，在不满足上述第一条件～第四条件的至少1个的情况下，不进行S9以后的处理，该干扰应对程序的1次的执行结束。
如以上说明这样，干扰应对ECU102通过计算机执行上述干扰应对程序来进行上述一系列处理，但干扰应对系统100(详细而言是干扰应对ECU102)也可以构成为包括取代计算机而执行上述一系列处理的一部分或全部的专用电路。
【实施例2】
第二实施例的车辆用干扰应对系统(以下，有时称作“干扰应对系统”)仅用于应对横风干扰的处理的内容与第一实施例的干扰应对系统100不同。因而，如在图1附加括号而示出那样，将本第二实施例的干扰应对系统、干扰应对ECU称作干扰应对系统100’、干扰应对ECU102’，将本干扰应对系统的干扰应对部称作干扰应对部106’。以下的本干扰应对系统100’的说明设为仅关于干扰应对部106’进行。另外，关于干扰应对部106’中的功能部中的具有与干扰应对部106中的功能部同样的功能的功能部，使用相同的标号，关于具有类似的功能的功能部，对干扰应对部106中的功能部的标号附加“’”而表示。
若简单说明本实施例的干扰应对部106’与第一实施例的干扰应对系统100的干扰应对部106的差异，则是以下这样。在第一实施例的干扰应对系统100中，基于横风干扰的影响的程度即横摆角速度偏差ΔYr，详细而言，基于横摆角速度偏差ΔYr的积分值即横摆角速度偏差积分值∫ΔYrdt，决定用于应对横风干扰的前轮10F的转向量即应对转向量ψ，基于该应对转向量ψ来控制转向装置12，由此进行转向装置12向横风干扰的应对。相对于此，在本第二实施例的干扰应对系统100’中，以使若未产生干扰(即，若车辆未接受横风)则应该实现的该车辆的行驶状态即规范行驶状态实现的方式由转向装置12进行自动转向。详细而言，作为规范行驶状态的指标，认定车辆应该行驶的行驶线(以下，记为“规范行驶线”)，在产生着应该应对的横风的情况下，通过以在该规范行驶线上行驶的方式对车辆进行自动转向，来进行转向装置12向横风干扰的应对。以下，参照图9的框图来说明干扰应对部106’的各功能部，并且详细说明关于对横风的应对的工序。
干扰应对部106’不具有干扰应对部106所具有的积分处理部152、转向力矩决定部154，决定应对转向量ψ的应对转向量决定部162’与干扰应对部106所具有的应对转向量决定部162在功能上大幅不同。由相机94取得的前方图像信息从转向支援ECU92向应对转向量决定部162’发送过来。在产生着应该应对的横风时，即，在从干扰检测部104发送来的横摆角速度偏差ΔYr不是“0”时，应对转向量决定部162’基于该前方图像信息、从制动ECU66发送来的与车辆行驶速度V相关的信息、从转向ECU42发送来的与转向操作角δ相关的信息、来自横摆角速度传感器108的与实际横摆角速度YrSEN相关的信息、来自横向加速度传感器110的与横向加速度Gy相关的信息等，如在图10(a)中示意性所示那样确定该车辆的上述规范行驶线LSTD和该车辆实际应会行驶的行驶线即实际行驶线LREAL。该实际行驶线LREAL能够认为是车辆实际应会行驶的状态(实际行驶状态)的指标。顺便一提，图10(a)示出了将在对车辆正在行驶的行驶车道的两侧进行区划的1对区划线LDIF的中央设定的假想线确定为规范行驶线LSTD，另外，示出了车辆接受横风而偏向从而实际行驶线LREAL从向左拐弯的规范行驶线LSTD向右偏移的状态。
应对转向量决定部162’基于实际行驶线LREAL相对于规范行驶线LSTD的偏差(实际行驶线LREAL从规范行驶线LSTD的偏移量)，将消除该偏差所要的前轮10F的转向量决定为应对转向量ψ。该应对转向量ψ的决定的工序已经是一般的工序，因此省略这里的说明。顺便一提，实际行驶线LREAL相对于规范行驶线LSTD的偏差也能够认为是干扰的影响的程度。
干扰应对部106’与干扰应对部106同样地具有制动力矩决定部150、调整部158、应对车轮制动力决定部160。它们的功能与干扰应对部106中的功能相同，因此省略这里的说明。然而，决定为了使制动对抗力矩Mb渐减而使用的调整增益B的调整增益决定部156’在调整增益B的决定的工序上与干扰应对部106的调整增益决定部156不同。调整增益决定部156’并不依据横摆角速度偏差积分值∫ΔYrdt，而是基于从产生了横风的时间点即从干扰检测部104发送来的横摆角速度偏差ΔYr不再是“0”的时间点起的时间t的经过，参照图10(b)的坐标图所示的映射数据来决定。具体而言，调整增益B在产生了横风的时间点下被决定为“1”，过段时间后，伴随于时间t的经过而渐减至“0”。通过这样决定调整增益B，与第一实施例的干扰应对系统100同样，根据本干扰应对系统100’，如图7(d)所示，制动对抗力矩Mb渐减。
为了计测从产生了横风的时间点起的时间t的经过，干扰应对部106’具有计时部170。计时部170计测从自干扰检测部104发送来的横摆角速度偏差ΔYr不再是“0”的时间点起的时间t，并且在不再接受应该应对的横风时即发送来的横摆角速度偏差ΔYr成为了“0”时，将其计测的时间t复位。
在转向装置12基于由应对转向量决定部162’决定出的应对转向量ψ对前轮10F进行了转向的情况下，担心该转向成为急剧的转向。于是，干扰应对部106’具有将应对转向量ψ的值以使其不会过大的方式限制的应对转向量限制部172。具体而言，应对转向量限制部172构成为，在由应对转向量决定部162’决定出的应对转向量ψ超过了被设定为某种程度小的值的设定转向量ψ0的情况下，将该应对转向量ψ决定为设定转向量ψ0。虽然省略详细的记载，但应对转向量ψ根据转向的朝向而既能取正的值也能取负的值，因此，设定转向量ψ0严格来说与应对转向量ψ的正负对应地设定有正负的2个值，这些设定转向量ψ0各自的绝对值被设定为某种程度小的值
向应对转向量ψ转向ECU42发送，转向装置12基于该应对转向量ψ来对前轮10F进行转向，但通过设置如上所述的应对转向量限制部172，用于减轻由横风引起的车辆的偏向的前轮10F的转向比较缓慢地进行。换言之，用于应对横风的车辆的自动转向仅慢慢地进行。车轮10F的转向量能够认为是作为该车辆改变朝向的量的转向量，本干扰应对部106’构成为将该转向量的变化梯度限制为设定梯度以下。需要说明的是，通过这样的转向量的限制和上述制动对抗力矩Mb的渐减，在对横风干扰的应对中，能够从基于制动装置的应对向基于转向装置的应对顺滑地转变。
根据以上说明的转向装置12对横风的应对，直接地说，采用规范行驶线LSTD作为规范行驶状态的指标，进行实际行驶线LREAL与该规范行驶线LSTD一致的自动转向，但也可以采用车辆不超出行驶的车道的状态作为规范行驶状态，由转向装置12进行车辆不超出左右的区划线LDIF的自动转向。也就是说，也可以进行与基于上述的LKA控制的自动转向同样的自动转向。另外，这些自动转向是与LKA控制类似或同样的控制，因此转向装置12向横风的应对也可以由转向支援装置90执行。在该情况下，转向支援ECU92构成干扰应对系统100’的一部分。另外，由转向支援装置90执行着LKA控制的情况下的转向装置12向横风的应对也可以托付给该LKA控制。也就是说，也可以不进行向横风的特殊的控制。此时，在该LKA控制中，优选进行先前说明的转向量的限制即对于转向量的变化梯度的限制。
在本干扰应对系统100’中，横风的检测及上述的向横风的应对的工序通过干扰应对ECU102’以短的时间间距(例如，数m～数十msec)反复执行规范行驶状态依据干扰应对程序而进行。该程序简单来说是在图8中示出流程图的第一实施例的干扰应对系统100中的干扰应对程序的S10～S16被置换为别的步骤而得到的程序。因而，关于按照规范行驶状态依据干扰应对程序的处理的流程的说明设为顺着以该置换的步骤为中心而记载的图11所示的规范行驶状态依据干扰应对程序的流程图而以该置换的步骤为中心来进行。
在按照规范行驶状态依据干扰应对程序的处理中，首先，执行与按照先前说明的干扰应对程序的处理中的S1～S7同样的处理，即在图11的流程图中表示为横风检测预备处理S21～S27的处理。在接下来的S28中，判定是否产生着应该应对的横风，在产生着应该应对的横风的情况下，在S29中，确定作为横风的影响的程度的横摆角速度偏差ΔYr，执行S30以后的处理。在未产生应该应对的横风的情况下，不进行S29以后的处理，该程序的1次的执行结束。
在产生着应该应对的横风的情况下，在S30中，判定是否在本次的该程序的执行中才产生了该横风。换言之，判定在上次的程序的执行中是否检测到横风。在判定为在本次的该程序的执行中才产生了横风的情况下，在S31中将用于表示从横风的产生开始的时间点起的时间的经过的计时器t的值复位后，在S32中使计时器t增加递增值Δt。在判定为不是在本次的该程序的执行中才产生了横风的情况下，即，在判定为在上次的该程序的执行中已经产生着横风的情况下，不将计时器t的值复位，在S32中，使计时器t增加递增值Δt。在接下来的S33中，基于计时器t的计时值，参照图10(b)所示的映射数据来决定上述的调整增益B。接下来的S34～S36的处理是与刚才的干扰应对程序的S11、S14、S15的处理同样的处理，因此省略这些处理的这里的说明。
在接下来的S37中，如先前说明那样，基于前方图像信息、车辆行驶速度V、转向操作角δ、实际横摆角速度YrSEN、横向加速度Gy等来确定作为规范行驶状态的指标的规范行驶线LSTD和实际行驶线LREAL，基于实际行驶线LREAL相对于规范行驶线LSTD的偏差来决定应对转向量ψ。接着，在S38中，判定决定出的应对转向量ψ是否超过了设定转向量ψ0(严格来说是决定出的应对转向量ψ的绝对值是否超过了设定转向量ψ0)。并且，在应对转向量ψ未超过设定转向量ψ0的情况下，输出原样的值的应对转向量ψ，在应对转向量ψ超过了设定转向量ψ0的情况下，在S39中，应对转向量ψ被限制为设定转向量ψ0，输出该限制后的应对转向量ψ。
标号说明
10：车轮(10F：前轮)12：转向装置20：转向盘〔转向操作构件〕26：转向致动器36：操作角传感器38：扭杆40：操作力传感器42：转向电子控制单元(转向ECU)50：制动装置66：制动电子控制单元(制动ECU)70：车轮速传感器80：CAN 90：转向支援装置92：转向支援电子控制单元(转向支援ECU)94：相机100、100’：干扰应对系统102、102’：干扰应对电子控制单元(干扰应对ECU)104：干扰检测部106、106’：干扰应对部108：横摆角速度传感器110：横向加速度传感器120：第一规范横摆角速度决定部122：第二规范横摆角速度决定部124：滤波处理部126：横风判定部128：第一条件满足判定部130：第二条件满足判定部132：第三条件满足判定部134：第四条件满足判定部136：阈值变更调整值决定部138：最终判定部140：横摆角速度偏差输出部150：制动力矩决定部152：积分处理部154：转向力矩决定部156、156’：调整增益决定部158：调整部160：应对车轮制动力决定部162、162’：应对转向量决定部170：计时部172：应对转向量限制部δ：转向操作角〔转向操作量〕δ’：扭转依据操作角Tq：操作转矩〔转向操作力〕ψ：应对转向量ψ0：设定转向量V：车辆行驶速度Gy：横向加速度FINA：惯性力Yr：横摆角速度YrSEN：实际横摆角速度YrSTD1：第一规范横摆角速度YrSTD2：第二规范横摆角速度ΔYr：横摆角速度偏差ΔYr’：表观上的偏差ΔYr’MAX：设想最大偏差∫ΔYrdt：横摆角速度偏差积分值YrTH1：设定第一阈值YrTH2：设定第二阈值YrTH3：设定第三阈值A：调整值B：调整增益Mb：制动对抗力矩Ms：转向对抗力矩FbL：横风应对左轮制动力FbR：横风应对右轮制动力t：时间(计时)LSTD：规范行驶线LREAL：实际行驶线。

Claims (8)

1.一种车辆用干扰应对系统，用于应对作用于车辆而使该车辆偏向的外力即干扰，其中，具备：
干扰检测部，判定干扰的产生，推定干扰的影响的程度；及
干扰应对部，基于推定出的干扰的影响的程度来应对该干扰，
所述干扰检测部构成为，
在实际的横摆角速度即实际横摆角速度相对于基于转向操作而确定的车辆的横摆角速度即规范横摆角速度的偏差超过了设定阈值的情况下，判定为产生干扰，并且，在对车辆进行着自动转向的情况下，增大所述设定阈值。
2.根据权利要求1所述的车辆用干扰应对系统，
该车辆用干扰应对系统用于应对由横风引起的干扰。
3.根据权利要求1或2所述的车辆用干扰应对系统，
所述干扰检测部构成为，
根据在车辆所具备的转向装置中驾驶员向转向操作构件施加的操作力即转向操作力的大小，该转向操作力越大则将所述设定阈值变更为越大的值。
4.根据权利要求3所述的车辆用干扰应对系统，
所述干扰检测部构成为，
基于转向操作来决定所述规范横摆角速度，
推定由转向操作力引起的转向操作的变动量，基于该推定出的变动量来决定所述设定阈值的变更量。
5.根据权利要求4所述的车辆用干扰应对系统，
所述干扰检测部构成为，
基于所述推定出的转向操作的变动量来推定应该会因该变动量而变动的横摆角速度的变动量即横摆角速度变动量，基于该推定出的横摆角速度变动量来决定所述设定阈值的变更量。
6.根据权利要求1或2所述的车辆用干扰应对系统，
所述干扰检测部构成为，
在对车辆进行着自动转向的情况下，将所述设定阈值变更为固定地设定的值。
7.根据权利要求6所述的车辆用干扰应对系统，
基于转向操作力是推定为在对车辆进行着自动转向的情况下应该会变得最大的值时的由该转向操作力引起的转向操作的变动量而设定了所述设定阈值，所述转向操作力是在车辆所具备的转向装置中驾驶员向转向操作构件施加的操作力。
8.根据权利要求1～7中任一项所述的车辆用干扰应对系统，
所述干扰检测部构成为，
在检测由横风引起的干扰时，也基于在车辆产生的横向加速度来决定作为所述规范横摆角速度的第一规范横摆角速度，
在第一规范横摆角速度相对于第二规范横摆角速度的偏差的正负和实际的横摆角速度即实际横摆角速度相对于该第二规范横摆角速度的偏差的正负互相相等的情况下，不管实际横摆角速度相对于第一规范横摆角速度的偏差的大小如何，都判定为未产生由横风引起的干扰，所述第二规范横摆角速度是以不基于横向加速度的方式决定的别的规范横摆角速度。
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