JP6944510B2 - 車両制御装置、車両及び車両制御方法 - Google Patents

Description

本発明は、車両制御装置、車両及び車両制御方法に関するものであり、具体的には、自動運転車両の車両制御技術に関する。

特許文献１には、メインＥＣＵとサブＥＣＵを備える自動運転制御装置が開示されている。特許文献１の自動運転制御装置は、故障検出部により、いずれかのＥＣＵの故障が検知されたときに、その結果に基づいてメインＥＣＵとサブＥＣＵのいずれかの操作量を用いるかを選択し、その操作量に基づいて自動運転制御を実行するものである。

特開２０１７-１９６９６５号公報

しかしながら、特許文献１の構成では、現周期で演算した操作量と以前の周期で演算した操作量とを比較することでＥＣＵの故障を検出するものであるため、最初の制御周期の時点でＥＣＵに異常が生じていた場合には故障の検知ができない。また、横風など外界環境の影響によって、意図しない状態で急激に車両が動いた場合などに対応するため、ＥＣＵの正常動作に基づいて急激な操作量の変動が生じる場合であっても、以前の操作量との比較によりＥＣＵの故障と誤検知する場合が生じ得る。

特許文献１の自動運転制御装置では、現周期での演算と以前の周期での演算との比較に基づいて故障を検出するものであるが、例えば、目標軌道を逸脱しているにも関わらず運転交代を要求する要求信号が出力されていない故障状態が継続している場合、演算結果の操作量に差異が生じないと、故障として検出することができない。

本発明は、目標軌道を逸脱しているにも関わらず運転交代を要求する要求信号が出力されていないような異常状態を判定することが可能な車両制御技術を提供する。

本発明の一態様に係る車両制御装置は、車両の目標軌道を生成する軌道生成手段と、前記軌道生成手段により生成された前記目標軌道に基づいて、前記車両の操舵を自動的に制御する自動運転制御を行う自動運転制御手段と、前記自動運転制御に基づいて走行する前記車両の走行状態を認識する認識手段と、前記目標軌道に対する前記走行状態を示す情報の逸脱量が第１の閾値以上である場合に、運転交代を要求する要求信号を出力する経路逸脱判定手段と、を有する車両制御装置であって、
前記経路逸脱判定手段の処理を監視する動作監視手段を更に備え、
前記動作監視手段は、
前記車両の走行状態を示す情報と前記目標軌道とを用いて算出した、当該目標軌道に対する前記走行状態を示す情報の逸脱量が前記第１の閾値よりも大きい第２の閾値以上であり、かつ、前記要求信号が出力されていない状態が所定の期間継続した場合、前記経路逸脱判定手段に異常が生じたと判定することを特徴とする。

本発明の他の態様の車両制御方法は、車両の目標軌道を生成する軌道生成手段と、前記軌道生成手段により生成された前記目標軌道に基づいて、前記車両の操舵を自動的に制御する自動運転制御を行う自動運転制御手段と、前記自動運転制御に基づいて走行する前記車両の走行状態を認識する認識手段と、経路逸脱判定手段と、動作監視手段と、を有する車両制御装置の車両制御方法であって、
前記経路逸脱判定手段が、前記目標軌道に対する前記走行状態を示す情報の逸脱量が第１の閾値以上である場合に、運転交代を要求する要求信号を出力する出力工程と、
前記動作監視手段が、前記経路逸脱判定手段の処理を監視する監視工程と、を有し、
前記監視工程では、前記車両の走行状態を示す情報と前記目標軌道とを用いて算出した、当該目標軌道に対する前記走行状態を示す情報の逸脱量が前記第１の閾値よりも大きい第２の閾値以上であり、かつ、前記要求信号が出力されていない状態が所定の期間継続した場合、前記経路逸脱判定手段に異常が生じたと判定することを特徴とする。

本発明によれば、目標軌道を逸脱しているにも関わらず運転交代を要求する要求信号が出力されていないような異常状態を判定することが可能となる。

本発明の実施形態を示す添付図面は明細書の一部を構成し、その記述と共に本発明を説明するために用いられる。
実施形態に係る車両用制御システムのブロック図。 実施形態に係る車両用制御システムのブロック図。 実施形態に係る車両用制御システムのブロック図。 実施形態に係る車両用制御システムのブロック図。 実施形態に係る車両制御装置の機能構成を示すブロック図。 実施形態に係る車両制御装置の処理の流れを説明する図。 経路逸脱判定部及び動作監視部の動作の概要を説明する図。 経路逸脱判定部及び動作監視部の動作を説明する図。 動作監視部の動作例を説明する図。

以下、添付図面を参照して本発明の実施形態を詳しく説明する。尚、以下の実施形態は特許請求の範囲に係る本発明を限定するものでするものでなく、また本実施形態で説明されている特徴の組み合わせの全てが本発明に必須のものとは限らない。

図１〜図４は、本発明の一実施形態に係る車両用制御システム１のブロック図である。制御システム１は、車両Ｖを制御する。図１および図２において、車両Ｖはその概略が平面図と側面図とで示されている。車両Ｖは一例としてセダンタイプの四輪の乗用車である。制御システム１は、制御装置１Ａと制御装置１Ｂとを含む。図１は制御装置１Ａを示すブロック図であり、図２は制御装置１Ｂを示すブロック図である。図３は主に、制御装置１Ａと制御装置１Ｂとの間の通信回線及び電源の構成を示している。

制御装置１Ａと制御装置１Ｂとは車両Ｖが実現する一部の機能を多重化又は冗長化したものである。これによりシステムの信頼性を向上することができる。制御装置１Ａは、例えば、自動運転制御や、手動運転における通常の動作制御の他、緊急回避等に関わる走行支援制御も行う。制御装置１Ｂは主に緊急回避等に関わる走行支援制御を司る。走行支援のことを運転支援と呼ぶ場合がある。制御装置１Ａと制御装置１Ｂとで機能を冗長化しつつ、異なる制御処理を行わせることで、制御処理の分散化を図りつつ、信頼性を向上できる。

本実施形態の車両Ｖはパラレル方式のハイブリッド車両であり、図２には、車両Ｖの駆動輪を回転させる駆動力を出力するパワープラント５０の構成が模式的に図示されている。パワープラント５０は内燃機関ＥＧ、モータＭおよび自動変速機ＴＭを有している。モータＭは車両Ｖを加速させる駆動源として利用可能であると共に減速時等において発電機としても利用可能である（回生制動）。

＜制御装置１Ａ＞
図１を参照して制御装置１Ａの構成について説明する。制御装置１Ａは、ＥＣＵ群（制御ユニット群）２Ａを含む。ＥＣＵ群２Ａは、複数のＥＣＵ２０Ａ〜２９Ａを含む。各ＥＣＵは、ＣＰＵに代表されるプロセッサ、半導体メモリ等の記憶デバイス、外部デバイスとのインタフェース等を含む。記憶デバイスにはプロセッサが実行するプログラムやプロセッサが処理に使用するデータ等が格納される。各ＥＣＵはプロセッサ、記憶デバイスおよびインタフェース等を複数備えていてもよい。なお、ＥＣＵの数や、担当する機能については適宜設計可能であり、本実施形態よりも細分化したり、あるいは、統合したりすることが可能である。なお、図１および図３においてはＥＣＵ２０Ａ〜２９Ａの代表的な機能の名称を付している。例えば、ＥＣＵ２０Ａには「自動運転ＥＣＵ」と記載している。

ＥＣＵ２０Ａは、車両Ｖの走行制御として自動運転に関わる制御を実行する。自動運転においては車両Ｖの駆動（パワープラント５０による車両Ｖの加速等）、操舵または制動の少なくとも１つを、運転者の運転操作に依らず自動的に行う。本実施形態では、駆動、操舵および制動を自動的に行う。

ＥＣＵ２１Ａは、車両Ｖの周囲状況を検知する検知ユニット３１Ａ、３２Ａの検知結果に基づいて、車両Ｖの走行環境を認識する環境認識ユニットである。ＥＣＵ２１Ａは周辺環境情報として後述する物標データを生成する。

本実施形態の場合、検知ユニット３１Ａは、撮像により車両Ｖの周囲の物体を検知する撮像デバイス（以下、カメラ３１Ａと表記する場合がある。）である。カメラ３１Ａは車両Ｖの前方を撮影可能なように、車両Ｖのルーフ前部に設けられている。カメラ３１Ａが撮影した画像の解析により、物標の輪郭抽出や、道路上の車線の区画線（白線等）を抽出可能である。

本実施形態の場合、検知ユニット３２Ａは、光により車両Ｖの周囲の物体を検知するライダ（Light Detection and Ranging）であり（以下、ライダ３２Ａと表記する場合がある）、車両Ｖの周囲の物標を検知したり、物標との距離を測距したりする。本実施形態の場合、ライダ３２Ａは５つ設けられており、車両Ｖの前部の各隅部に１つずつ、後部中央に１つ、後部各側方に１つずつ設けられている。ライダ３２Ａの数や配置は適宜選択可能である。

ＥＣＵ２９Ａは、検知ユニット３１Ａの検知結果に基づいて、車両Ｖの走行制御として走行支援（換言すると運転支援）に関わる制御を実行する走行支援ユニットである。

ＥＣＵ２２Ａは、電動パワーステアリング装置４１Ａを制御する操舵制御ユニットである。電動パワーステアリング装置４１Ａは、ステアリングホイールＳＴに対する運転者の運転操作（操舵操作）に応じて前輪を操舵する機構を含む。電動パワーステアリング装置４１Ａは操舵操作をアシストしたり、あるいは、前輪を自動操舵するための駆動力を発揮したりするモータや、モータの回転量を検知するセンサや、運転者が負担する操舵トルクを検知するトルクセンサ等を含む。

ＥＣＵ２３Ａは、油圧装置４２Ａを制御する制動制御ユニットである。油圧装置４２Ａは例えばＥＳＢ（電動サーボブレーキ）を実現する。ブレーキペダルＢＰに対する運転者の制動操作はブレーキマスタシリンダＢＭにおいて液圧に変換されて油圧装置４２Ａに伝達される。油圧装置４２Ａは、ブレーキマスタシリンダＢＭから伝達された液圧に基づいて、四輪にそれぞれ設けられたブレーキ装置（例えばディスクブレーキ装置）５１に供給する作動油の液圧を制御可能なアクチュエータであり、ＥＣＵ２３Ａは油圧装置４２Ａが備える電磁弁等の駆動制御を行う。本実施形態の場合、ＥＣＵ２３Ａおよび油圧装置２３Ａは電動サーボブレーキを構成し、ＥＣＵ２３Ａは、例えば、４つのブレーキ装置５１による制動力と、モータＭの回生制動による制動力との配分を制御する。

ＥＣＵ２４Ａは、自動変速機ＴＭに設けられている電動パーキングロック装置５０ａを制御する停止維持制御ユニットである。電動パーキングロック装置５０ａは、主としてＰレンジ（パーキングレンジ）選択時に自動変速機ＴＭの内部機構をロックする機構を備える。ＥＣＵ２４Ａは電動パーキングロック装置５０ａによるロックおよびロック解除を制御可能である。

ＥＣＵ２５Ａは、車内に情報を報知する情報出力装置４３Ａを制御する車内報知制御ユニットである。情報出力装置４３Ａは例えばヘッドアップディスプレイ等の表示装置や音声出力装置を含む。更に、振動装置を含んでもよい。ＥＣＵ２５Ａは、例えば、車速や外気温等の各種情報や、経路案内等の情報を情報出力装置４３Ａに出力させる。

ＥＣＵ２６Ａは、車外に情報を報知する情報出力装置４４Ａを制御する車外報知制御ユニットである。本実施形態の場合、情報出力装置４４Ａは方向指示器（ハザードランプ）であり、ＥＣＵ２６Ａは方向指示器として情報出力装置４４Ａの点滅制御を行うことで車外に対して車両Ｖの進行方向を報知し、また、ハザードランプとして情報出力装置４４Ａの点滅制御を行うことで車外に対して車両Ｖへの注意力を高めることができる。

ＥＣＵ２７Ａは、パワープラント５０を制御する駆動制御ユニットである。本実施形態では、パワープラント５０にＥＣＵ２７Ａを１つ割り当てているが、内燃機関ＥＧ、モータＭおよび自動変速機ＴＭのそれぞれにＥＣＵを１つずつ割り当ててもよい。ＥＣＵ２７Ａは、例えば、アクセルペダルＡＰに設けた操作検知センサ３４ａやブレーキペダルＢＰに設けた操作検知センサ３４ｂにより検知した運転者の運転操作や車速等に対応して、内燃機関ＥＧやモータＭの出力を制御したり、自動変速機ＴＭの変速段を切り替えたりする。なお、自動変速機ＴＭには車両Ｖの走行状態を検知するセンサとして、自動変速機ＴＭの出力軸の回転数を検知する回転数センサ３９が設けられている。車両Ｖの車速は回転数センサ３９の検知結果から演算可能である。

ＥＣＵ２８Ａは、車両Ｖの現在位置や進路を認識する位置認識ユニットである。ＥＣＵ２８Ａは、ジャイロセンサ３３Ａ、ＧＰＳセンサ２８ｂ、通信装置２８ｃの制御および検知結果あるいは通信結果の情報処理を行う。ジャイロセンサ３３Ａは車両Ｖの回転運動を検知する。ジャイロセンサ３３の検知結果等により車両Ｖの進路を判定することができる。ＧＰＳセンサ２８ｂは、車両Ｖの現在位置を検知する。通信装置２８ｃは、地図情報や交通情報を提供するサーバと無線通信を行い、これらの情報を取得する。データベース２８ａには、高精度の地図情報を格納することができ、ＥＣＵ２８Ａはこの地図情報等に基づいて、車線上の車両Ｖの位置をより高精度に特定可能である。

入力装置４５Ａは運転者が操作可能に車内に配置され、運転者からの指示や情報の入力を受け付ける。

＜制御装置１Ｂ＞
図２を参照して制御装置１Ｂの構成について説明する。制御装置１Ｂは、ＥＣＵ群（制御ユニット群）２Ｂを含む。ＥＣＵ群２Ｂは、複数のＥＣＵ２１Ｂ〜２５Ｂを含む。各ＥＣＵは、ＣＰＵに代表されるプロセッサ、半導体メモリ等の記憶デバイス、外部デバイスとのインタフェース等を含む。記憶デバイスにはプロセッサが実行するプログラムやプロセッサが処理に使用するデータ等が格納される。各ＥＣＵはプロセッサ、記憶デバイスおよびインタフェース等を複数備えていてもよい。なお、ＥＣＵの数や、担当する機能については適宜設計可能であり、本実施形態よりも細分化したり、あるいは、統合したりすることが可能である。なお、ＥＣＵ群２Ａと同様、図２および図３においてはＥＣＵ２１Ｂ〜２５Ｂの代表的な機能の名称を付している。

ＥＣＵ２１Ｂは、車両Ｖの周囲状況を検知する検知ユニット３１Ｂ、３２Ｂの検知結果に基づいて、車両Ｖの走行環境を認識する環境認識ユニットであると共に、車両Ｖの走行制御として走行支援（換言すると運転支援）に関わる制御を実行する走行支援ユニットである。ＥＣＵ２１Ｂは周辺環境情報として後述する物標データを生成する。

なお、本実施形態では、ＥＣＵ２１Ｂが環境認識機能と走行支援機能とを有する構成としたが、制御装置１ＡのＥＣＵ２１ＡとＥＣＵ２９Ａのように、機能毎にＥＣＵを設けてもよい。逆に、制御装置１Ａにおいて、ＥＣＵ２１Ｂのように、ＥＣＵ２１ＡとＥＣＵ２９Ａの機能を１つのＥＣＵで実現する構成であってもよい。

本実施形態の場合、検知ユニット３１Ｂは、撮像により車両Ｖの周囲の物体を検知する撮像デバイス（以下、カメラ３１Ｂと表記する場合がある。）である。カメラ３１Ｂは車両Ｖの前方を撮影可能なように、車両Ｖのルーフ前部に設けられている。カメラ３１Ｂが撮影した画像の解析により、物標の輪郭抽出や、道路上の車線の区画線（白線等）を抽出可能である。本実施形態の場合、検知ユニット３２Ｂは、電波により車両Ｖの周囲の物体を検知するミリ波レーダであり（以下、レーダ３２Ｂと表記する場合がある）、車両Ｖの周囲の物標を検知したり、物標との距離を測距したりする。本実施形態の場合、レーダ３２Ｂは５つ設けられており、車両Ｖの前部中央に１つ、前部各隅部に１つずつ、後部各隅部に１つずつ設けられている。レーダ３２Ｂの数や配置は適宜選択可能である。

ＥＣＵ２２Ｂは、電動パワーステアリング装置４１Ｂを制御する操舵制御ユニットである。電動パワーステアリング装置４１Ｂは、ステアリングホイールＳＴに対する運転者の運転操作（操舵操作）に応じて前輪を操舵する機構を含む。電動パワーステアリング装置４１Ｂは操舵操作をアシストしたり、あるいは、前輪を自動操舵するための駆動力を発揮したりするモータや、モータの回転量を検知するセンサや、運転者が負担する操舵トルクを検知するトルクセンサ等を含む。また、ＥＣＵ２２Ｂには後述する通信回線Ｌ２を介して操舵角センサ３７が電気的に接続されており、操舵角センサ３７の検知結果に基づいて電動パワーステアリング装置４１Ｂを制御可能である。ＥＣＵ２２Ｂは、運転者がステアリングハンドルＳＴを把持しているか否かを検知するセンサ３６の検知結果を取得可能であり、運転者の把持状態を監視することができる。

ＥＣＵ２３Ｂは、油圧装置４２Ｂを制御する制動制御ユニットである。油圧装置４２Ｂは例えばＶＳＡ（Vehicle Stability Assist）を実現する。ブレーキペダルＢＰに対する運転者の制動操作はブレーキマスタシリンダＢＭにおいて液圧に変換されて油圧装置４２Ｂに伝達される。油圧装置４２Ｂは、ブレーキマスタシリンダＢＭから伝達された液圧に基づいて、各車輪のブレーキ装置５１に供給する作動油の液圧を制御可能なアクチュエータであり、ＥＣＵ２３Ｂは油圧装置４２Ｂが備える電磁弁等の駆動制御を行う。

本実施形態の場合、ＥＣＵ２３Ｂおよび油圧装置２３Ｂには、四輪それぞれに設けられた車輪速センサ３８、ヨーレートセンサ３３Ｂ、ブレーキマスタシリンダＢＭ内の圧力を検知する圧力センサ３５が電気的に接続され、これらの検知結果に基づき、ＡＢＳ機能、トラクションコントロールおよび車両Ｖの姿勢制御機能を実現する。例えば、ＥＣＵ２３Ｂは、四輪それぞれに設けられた車輪速センサ３８の検知結果に基づき各車輪の制動力を調整し、各車輪の滑走を抑制する。また、ヨーレートセンサ３３Ｂが検知した車両Ｖの鉛直軸回りの回転角速度に基づき各車輪の制動力を調整し、車両Ｖの急激な姿勢変化を抑制する。

また、ＥＣＵ２３Ｂは、車外に情報を報知する情報出力装置４３Ｂを制御する車外報知制御ユニットとしても機能する。本実施形態の場合、情報出力装置４３Ｂはブレーキランプであり、制動時等にＥＣＵ２３Ｂはブレーキランプを点灯可能である。これにより後続車に対して車両Ｖへの注意力を高めることができる。

ＥＣＵ２４Ｂは、後輪に設けられている電動パーキングブレーキ装置（例えばドラムブレーキ）５２を制御する停止維持制御ユニットである。電動パーキングブレーキ装置５２は後輪をロックする機構を備える。ＥＣＵ２４Ｂは電動パーキングブレーキ装置５２による後輪のロックおよびロック解除を制御可能である。

ＥＣＵ２５Ｂは、車内に情報を報知する情報出力装置４４Ｂを制御する車内報知制御ユニットである。本実施形態の場合、情報出力装置４４Ｂはインストルメントパネルに配置される表示装置を含む。ＥＣＵ２５Ｂは情報出力装置４４Ｂに車速、燃費等の各種の情報を出力させることが可能である。

入力装置４５Ｂは運転者が操作可能に車内に配置され、運転者からの指示や情報の入力を受け付ける。

＜通信回線＞
ＥＣＵ間を通信可能に接続する、制御システム１の通信回線の例について図３を参照して説明する。制御システム１は、有線の通信回線Ｌ１〜Ｌ７を含む。通信回線Ｌ１には、制御装置１Ａの各ＥＣＵ２０Ａ〜２７Ａ、２９Ａが接続されている。なお、ＥＣＵ２８Ａも通信回線Ｌ１に接続されてもよい。

通信回線Ｌ２には、制御装置１Ｂの各ＥＣＵ２１Ｂ〜２５Ｂが接続されている。また、制御装置１ＡのＥＣＵ２０Ａも通信回線Ｌ２に接続されている。通信回線Ｌ３はＥＣＵ２０ＡとＥＣＵ２１Ｂを接続する。通信回線Ｌ４はＥＣＵ２０ＡおよびＥＣＵ２１Ａを接続する。通信回線Ｌ５はＥＣＵ２０Ａ、ＥＣＵ２１ＡおよびＥＣＵ２８Ａを接続する。通信回線Ｌ６はＥＣＵ２９ＡとＥＣＵ２１Ａを接続する。通信回線Ｌ７はＥＣＵ２９ＡとＥＣＵ２０Ａを接続する。

通信回線Ｌ１〜Ｌ７のプロトコルは同じであっても異なっていてもよいが、通信速度、通信量や耐久性等、通信環境に応じて異ならせてもよい。例えば、通信回線Ｌ３およびＬ４は通信速度の点でイーサネット（登録商標）であってもよい。例えば、通信回線Ｌ１、Ｌ２、Ｌ５〜Ｌ７はＣＡＮであってもよい。

制御装置１Ａは、ゲートウェイＧＷを備えている。ゲートウェイＧＷは、通信回線Ｌ１と通信回線Ｌ２を中継する。このため、例えば、ＥＣＵ２１Ｂは通信回線Ｌ２、ゲートウェイＧＷおよび通信回線Ｌ１を介してＥＣＵ２７Ａに制御指令を出力可能である。

＜電源＞
制御システム１の電源について図３を参照して説明する。制御システム１は、大容量バッテリ６と、電源７Ａと、電源７Ｂとを含む。大容量バッテリ６はモータＭの駆動用バッテリであると共に、モータＭにより充電されるバッテリである。

電源７Ａは制御装置１Ａに電力を供給する電源であり、電源回路７１Ａとバッテリ７２Ａとを含む。電源回路７１Ａは、大容量バッテリ６の電力を制御装置１Ａに供給する回路であり、例えば、大容量バッテリ６の出力電圧（例えば１９０Ｖ）を、基準電圧（例えば１２Ｖ）に降圧する。バッテリ７２Ａは例えば１２Ｖの鉛バッテリである。バッテリ７２Ａを設けたことにより、大容量バッテリ６や電源回路７１Ａの電力供給が遮断あるいは低下した場合であっても、制御装置１Ａに電力の供給を行うことができる。

電源７Ｂは制御装置１Ｂに電力を供給する電源であり、電源回路７１Ｂとバッテリ７２Ｂとを含む。電源回路７１Ｂは、電源回路７１Ａと同様の回路であり、大容量バッテリ６の電力を制御装置１Ｂに供給する回路である。バッテリ７２Ｂは、バッテリ７２Ａと同様のバッテリであり、例えば１２Ｖの鉛バッテリである。バッテリ７２Ｂを設けたことにより、大容量バッテリ６や電源回路７１Ｂの電力供給が遮断あるいは低下した場合であっても、制御装置１Ｂに電力の供給を行うことができる。

＜全体構成＞
図４を参照して車両Ｖの全体構成を別の観点から説明する。車両Ｖは、制御装置１Ａ、制御装置１Ｂ、外界認識装置群８２及びアクチュエータ群８３を含む。

外界認識装置群８２は、車両Ｖに搭載された外界認識装置（センサ）の集合である。外界認識装置群８２は、上述のカメラ３１Ａ、カメラ３１Ｂ、ライダ３２Ａ及びレーダ３２Ｂを含む。カメラ３１Ａ及びライダ３２ＡはＥＣＵ２１Ａを介してＥＣＵ２０Ａに接続されている。カメラ３１Ａ及びライダ３２Ａで得られた外界情報やこれらの装置に関する診断情報は、ＥＣＵ２０Ａに供給され、カメラ３１Ａ及びライダ３２ＡはＥＣＵ２０Ａからの指示に従って動作する。カメラ３１Ｂ及びレーダ３２ＢはＥＣＵ２１Ｂに接続されている。カメラ３１Ｂ及びレーダ３２Ｂで得られた外界情報やこれらの装置に関する診断情報は、ＥＣＵ２１Ｂに供給され、カメラ３１Ｂ及びレーダ３２ＢはＥＣＵ２１Ｂからの指示に従って動作する。ＥＣＵ２１Ｂは、カメラ３１Ｂ及びレーダ３２Ｂで得られた外界情報をＥＣＵ２０Ａに供給してもよい。これによって、ＥＣＵ２０Ａは、カメラ３１Ａ、カメラ３１Ｂ、ライダ３２Ａ及びレーダ３２Ｂのそれぞれから得られた外界情報を用いて自動運転の制御を実行できる。

アクチュエータ群８３は、車両Ｖに搭載されたアクチュエータの集合である。アクチュエータ群８３は、上述の電動パワーステアリング装置４１Ａ、電動パワーステアリング装置４１Ｂ、油圧装置４２Ａ、油圧装置４２Ｂ及びパワープラント５０を含む。電動パワーステアリング装置４１Ａ、油圧装置４２Ａ及びパワープラント５０はＥＣＵ２２Ａ、ＥＣＵ２３Ａ及びＥＣＵ２７Ａを介してＥＣＵ２０Ａに接続されている。これに代えて、ＥＣＵ２０Ａは、電動パワーステアリング装置４１Ａ、油圧装置４２Ａ及びパワープラント５０のうちの一部のみに接続されていてもよい。電動パワーステアリング装置４１Ａ、油圧装置４２Ａ及びパワープラント５０に関する診断情報はＥＣＵ２０Ａに供給され、電動パワーステアリング装置４１Ａ、油圧装置４２Ａ及びパワープラント５０はＥＣＵ２０Ａからの指示に従って動作する。電動パワーステアリング装置４１Ｂ及び油圧装置４２Ｂは、ＥＣＵ２２Ｂ及びＥＣＵ２２Ｂを介してＥＣＵ２１Ｂに接続されている。これに代えて、ＥＣＵ２１Ｂは、電動パワーステアリング装置４１Ｂ及び油圧装置４２Ｂの一部のみに接続されていてもよい。電動パワーステアリング装置４１Ｂ及び油圧装置４２Ｂに関する診断情報は、ＥＣＵ２１Ｂに供給され、電動パワーステアリング装置４１Ｂ及び油圧装置４２ＢはＥＣＵ２１Ｂからの指示に従って動作する。

パワープラント５０は、車両Ｖの駆動を行うので、縦制御アクチュエータの一種である。さらに、パワープラント５０は、左右の車輪の駆動力の分配を変更することによって車両Ｖの方向を変更可能であるので、横制御アクチュエータの一種でもある。油圧装置４２Ａ及び油圧装置４２Ｂはそれぞれ、車両Ｖの制動を行うので、縦制御アクチュエータの一種である。さらに、油圧装置４２Ａ及び油圧装置４２Ｂはそれぞれ、ブレーキトルクベクタリングによって車両Ｖの方向を変更可能であるので、横制御アクチュエータの一種でもある。電動パワーステアリング装置４１Ａ及び電動パワーステアリング装置４１Ｂはそれぞれ、車両Ｖの操舵を制御するので、横制御アクチュエータの一種である。

ＥＣＵ２０Ａは、通信路を通じて外界認識装置群８２の一部（カメラ３１Ａ及びライダ３２Ａ）と通信し、別の通信路を通じてアクチュエータ群８３の一部（電動パワーステアリング装置４１Ａ、油圧装置４２Ａ、パワープラント５０）と通信する。ＥＣＵ２１Ｂは、通信路を通じて外界認識装置群８２の一部（カメラ３１Ｂ及びレーダ３２Ｂ）と通信し、別の通信路を通じてアクチュエータ群８３の一部（電動パワーステアリング装置４１Ｂ、油圧装置４２Ｂ）と通信する。ＥＣＵ２０Ａに接続されている通信路とＥＣＵ２１Ｂに接続されている通信路とは互いに異なっていてもよい。これらの通信路は例えばＣＡＮ（コントローラエリアネットワーク）であるが、イーサネット（登録商標）であってもよい。また、ＥＣＵ２０ＡとＥＣＵ２１Ｂとが通信路を通じて互いに接続されている。この通信路は例えばＣＡＮ（コントローラエリアネットワーク）であるが、イーサネット（登録商標）であってもよい。また、ＣＡＮとイーサネット（登録商標）との両方で接続されていてもよい。

ＥＣＵ２０Ａは、高性能処理装置８０Ａと高信頼度処理装置８１Ａとを含む。高性能処理装置８０Ａと高信頼度処理装置８１Ａとはそれぞれ、ＣＰＵなどのプロセッサとＲＡＭなどのメモリとによって構成される。高性能処理装置８０Ａの処理性能は、高信頼度処理装置８１Ａの処理性能よりも高い。処理装置の性能は、例えばクロック数やベンチマークのテスト結果によって比較される。高信頼度処理装置８１Ａの信頼性は、高性能処理装置８０Ａの信頼性よりも高い。例えば、処理装置の障害発生率の評価規格にて、高信頼度処理装置８１Ａの方が高性能処理装置８０Ａよりも高い信頼性を有する。

高性能処理装置８０Ａは、外界認識装置群８２から入力（例えば、外界情報や診断情報）を受け、この入力に基づいて、自動運転中に車両Ｖがとるべき軌道を生成し、この軌道を高信頼度処理装置８１Ａに供給する。高信頼度処理装置８１Ａは、この軌道を実現するための各アクチュエータの操作量を決定し、アクチュエータ群８３への指示を生成し、各アクチュエータを制御するＥＣＵへ供給する。

高信頼度処理装置８１Ａは、外界認識装置群８２との通信路の通信状況及びアクチュエータ群８３との通信路の通信状況を監視する監視部としても機能する。通信状況とは、接続先の装置の自己診断の結果や、接続先の装置と通信できない状況であることを含む。高信頼度処理装置８１Ａは、これらの通信状況に基づいて車両Ｖに関する機能低下を検出できる。すなわち、高信頼度処理装置８１Ａは、ＥＣＵ２０Ａに接続されているアクチュエータ及び外界認識装置に関する機能低下を検出できる。高信頼度処理装置８１Ａはさらに、ＥＣＵ２１Ｂと、ＥＣＵ２１Ｂに接続されている外界認識装置との間の通信状況を監視してもよい。この場合に、高信頼度処理装置８１Ａは、ＥＣＵ２１Ｂに接続されている外界認識装置に関する機能低下を検出できる。

高信頼度処理装置８１Ａは、自動運転中に代替制御を行う制御部としても機能する。代替制御とは、自動運転から手動運転への切替が必要と判定された場合に行われる制御のことであり、通常の自動運転の制御に代替する制御である。この代替制御において、高信頼度処理装置８１Ａは、自身に接続されているアクチュエータ（電動パワーステアリング装置４１Ａ、油圧装置４２Ａ、パワープラント５０）を用いて車両Ｖの走行を制御する。具体的に、高信頼度処理装置８１Ａは、自動運転走行を維持しつつ、車両Ｖの運転者に対して手動運転への切替を要求するための報知を行う。この報知に対して一定時間（例えば、４秒や１５秒）反応がなかった場合に、高信頼度処理装置８１Ａは、車両Ｖを減速させつつ、車両Ｖを停止可能な位置を探す。高信頼度処理装置８１Ａは、停止可能な位置を発見できた場合にそこに車両Ｖを停止させ、停止可能な位置を発見できない場合に極低速（例えば、クリープ速度）で車両Ｖを走行させつつ停止可能な位置を探す。その後、高信頼度処理装置８１Ａは、回転数センサ３９の検知結果から車両Ｖの停止を判定し、停止したと判定すると車両Ｖの停止を維持する。

ＥＣＵ２１ＢもＥＣＵ２０Ａと同様に、高性能処理装置８０Ｂと高信頼度処理装置８１Ｂとを含む。高性能処理装置８０Ｂの処理性能は、高信頼度処理装置８１Ｂの処理性能よりも高い。高信頼度処理装置８１Ｂの信頼性は、高性能処理装置８０Ｂの信頼性よりも高い。高信頼度処理装置８１Ｂは例えばＡＳＩＬ Ｄを満たし、高性能処理装置８０Ｂは例えばＡＳＩＬ Ｂを満たす。

高性能処理装置８０Ｂは、外界認識装置群８２から入力（例えば、外界情報や診断情報）を受け、この入力に基づいて手動運転中の車両Ｖの走行の支援内容を決定し、この内容を高信頼度処理装置８１Ｂに供給する。高信頼度処理装置８１Ｂは、この支援を実現するための各アクチュエータの操作量を決定し、アクチュエータ群８３への指示を生成し、各アクチュエータを制御するＥＣＵへ供給する。

高信頼度処理装置８１Ｂは、外界認識装置群８２との通信路の通信状況及びアクチュエータ群８３との通信路の通信状況を監視する監視部としても機能する。高信頼度処理装置８１Ｂは、これらの通信状況に基づいて車両Ｖに関する機能低下を検出できる。すなわち、高信頼度処理装置８１Ｂは、ＥＣＵ２１Ｂに接続されているアクチュエータ及び外界認識装置に関する機能低下を検出できる。

高信頼度処理装置８１Ｂは、自動運転中に代替制御を行う制御部としても機能する。この代替制御において、高信頼度処理装置８１Ｂは、自身に接続されているアクチュエータ（電動パワーステアリング装置４１Ｂ、油圧装置４２Ｂ）を用いて車両Ｖの走行を制御する。このように、本実施形態では、ＥＣＵ２０Ａの高信頼度処理装置８１Ａと、ＥＣＵ２１Ｂの高信頼度処理装置８１Ｂとの両方が監視部と代替制御を行う制御部として機能する。そのため、高い冗長性が実現される。

＜車両制御装置の機能構成＞
図５Ａは実施形態に係る車両制御装置（自動運転ＥＣＵ：ＥＣＵ２０Ａ）の機能構成を示すブロック図である。ＥＣＵ２０Ａは車両Ｖの走行制御として自動運転に関わる制御を実行することが可能であり、ＥＣＵ２０Ａは、高性能処理装置８０Ａと高信頼度処理装置８１Ａとを有する。図５Ｂは高性能処理装置８０Ａ及び高信頼度処理装置８１Ａの処理の流れを説明する図である。

高性能処理装置８０Ａは機能構成として、軌道生成部５１０、自動運転制御部５１１、認識部５１２、経路逸脱判定部５１３とを有し、高性能処理装置８０Ａは内部メモリとして、例えば、ＲＡＭ等の揮発性メモリである第１の記憶部５１４（第１の記憶媒体）を有する。

また、高信頼度処理装置８１Ａは機能構成として動作監視部５２０を有し、更に、内部メモリとして、例えば、ＲＡＭ等の揮発性メモリである第２の記憶部５２１（第２の記憶媒体）を有する。

尚、図５Ａに示す構成では、ＥＣＵ２０Ａの内部に複数の記憶媒体（第１の記憶部５１４、第２の記憶部５２１）を設けた構成を示したが、この例に限られず、単一の記憶部をＥＣＵ２０Ａの内部に設け、高性能処理装置８０Ａ及び高信頼度処理装置８１Ａが処理する際に、各装置で必要となるデータを単一の記憶部から取得するように構成することも可能である。この場合は、記憶部の信頼性の他に、高性能処理装置８０Ａに比べて、高信頼度処理装置８１Ａでの演算処理において、より高い信頼性を確保することが必要となる。例えば、高信頼度処理装置８１Ａの配置において、振動の影響を低減するように防振構造を施したり、放熱効率を高める位置に配置する構造としてもよい。

また、記憶部と高性能処理装置８０Ａ及び高信頼度処理装置８１Ａの構成例としては、高性能処理装置８０Ａ及び高信頼度処理装置８１Ａを複数のＥＣＵに分け、各ＥＣＵに記憶部を設けることも可能である。

第１の記憶部５１４及び第２の記憶部５２１は、検知ユニット（例えば、カメラ３１Ａ、ライダ３２Ａ、ジャイロセンサ３３Ａ、ＧＰＳセンサ２８ｂ等）の検知結果に基づいて取得された車両Ｖの走行状態を示す情報を記憶する。

ここで、車両Ｖの走行状態を示す情報には、例えば、車両Ｖの位置情報（走行軌道）や、操舵角の情報や、車両Ｖの鉛直軸回りの回転角（ヨー角）、回転角速度（ヨーレート）等の情報が含まれる。環境認識ＥＣＵ２１Ａ及び位置認識ＥＣＵ２８Ａから第１の記憶部５１４及び第２の記憶部５２１に入力される情報は、車両Ｖの走行状態を示す情報を構成する情報となる。第１の記憶部５１４及び第２の記憶部５２１に記憶される情報は同一である。

図５Ａにおいて、環境認識ＥＣＵ２１Ａは、図４に示すカメラ３１Ａ及びライダ３２Ａと接続しており、カメラ３１Ａ及びライダ３２Ａで得られた外界情報が環境認識ＥＣＵ２１Ａに入力される。環境認識ＥＣＵ２１Ａは、車両Ｖの走行環境を認識する環境認識ユニットであり、車線内における車両Ｖ（自車両）の位置、車両Ｖの周囲に存在する物標の輪郭、物標と車両Ｖの距離、道路上の車線の区画線（白線等）等の周辺環境情報（物標データ）を生成し、生成した周辺環境情報（物標データ）を第１の記憶部５１４及び第２の記憶部５２１に記憶する。

また、位置認識ＥＣＵ２８Ａは車両Ｖの現在位置や進路を認識する位置認識ユニットであり、ジャイロセンサ３３Ａ、ＧＰＳセンサ２８ｂ、通信装置２８ｃの制御および検知結果あるいは通信結果の情報処理を行う。位置認識ＥＣＵ２８Ａは、ジャイロセンサ３３Ａの検知結果等から取得した車両Ｖの進路の情報、ＧＰＳセンサ２８ｂから取得した車両Ｖの現在位置の情報等を、第１の記憶部５１４及び第２の記憶部５２１に記憶する。

軌道生成部５１０は、ユーザにより設定された走行条件や目的地の情報に基づいて、車両Ｖの目標軌道を生成する（図５ＢのＳ５０１）。自動運転制御部５１１は、軌道生成部５１０により生成された目標軌道に基づいて、車両Ｖの操舵を自動的に制御する自動運転制御を行う（図５ＢのＳ５０２）。

認識部５１２は、自動運転制御部５１１による自動運転制御に基づいて走行する車両の走行状態を認識する（図５ＢのＳ５０３）。認識部５１２は、認識結果に基づいて、目標軌道に対する車両Ｖの走行状態を示す情報（例えば、車両Ｖの位置情報（走行軌道）、操舵角の情報、車両Ｖの鉛直軸回りの回転角（ヨー角）、回転角速度（ヨーレート）等）の逸脱量を算出する（図５ＢのＳ５０４）。

認識部５１２の認識結果に基づいて、目標軌道に対する走行状態を示す情報の逸脱量が第１の閾値以上である場合に（Ｓ５０５−Ｙｅｓ）、経路逸脱判定部５１３は運転交代を要求する要求信号（ＯＮ）５１５を出力する（図５ＢのＳ５０６：出力工程）。経路逸脱判定部５１３は、要求信号（ＯＮ）５１５の出力を、高信頼度処理装置８１Ａの動作監視部５２０側の処理のステップＳ５１５に入力する。そして、経路逸脱判定部５１３は処理をステップＳ５０１に戻し同様の処理を繰り返し実行する。

一方、ステップＳ５０５の判定で、目標軌道に対する走行状態を示す情報の逸脱量が第１の閾値未満となる場合（Ｓ５０５−Ｎｏ）、逸脱量が許容範囲であり、経路逸脱判定部５１３は運転交代不要と判定する。この場合、経路逸脱判定部５１３は運転交代を要求する要求信号（ＯＮ）を出力しない（要求信号（ＯＦＦ）：図５ＢのＳ５０７）。そして、経路逸脱判定部５１３は処理をステップＳ５０１に戻し同様の処理を繰り返し実行する。

高性能処理装置８０Ａの機能構成である、軌道生成部５１０、自動運転制御部５１１、認識部５１２及び経路逸脱判定部５１３は、第１の記憶部５１４に対して第１のアクセス頻度（第１クロック）でアクセスして第１の記憶部５１４に記憶されている走行状態を示す情報に基づいた処理を実行する。

高性能処理装置８０Ａでは、複数の処理部（軌道生成部５１０、自動運転制御部５１１、認識部５１２及び経路逸脱判定部５１３）がそれぞれ、第１の記憶部５１４に第１のアクセス頻度（第１クロック）でアクセスすることにより、より短い時間でマルチタスクを実行することができる。

また、高信頼度処理装置８１Ａの機能構成である動作監視部５２０は、経路逸脱判定部５１３の処理を監視する。

図５ＢのステップＳ５１１で、動作監視部５２０は、ステップＳ５０１において軌道生成部５１０で生成された車両Ｖの目標軌道を取得する。

ステップＳ５１２で、動作監視部５２０は、第１のアクセス頻度に比べて少ない第２のアクセス頻度で第２の記憶部５２１に対してアクセスして第２の記憶部から走行状態を示す情報（例えば、車両Ｖの位置情報（走行軌道）、操舵角の情報、車両Ｖの鉛直軸回りの回転角（ヨー角）、回転角速度（ヨーレート）等）を取得する。そして、動作監視部５２０は、車両の走行状態を示す情報と目標軌道とを用いて算出した、目標軌道に対する走行状態を示す情報の逸脱量を算出する。動作監視部５２０は、以下のＳ５１３〜Ｓ５１７の監視工程の各処理により、経路逸脱判定部５１３の処理を監視する。

ステップＳ５１３で、動作監視部５２０は、内部演算により算出した逸脱量と第２の閾値（＞第１の閾値）とを比較する。逸脱量が第２の閾値未満の場合（Ｓ５１３−Ｎｏ）、動作監視部５２０は処理をステップＳ５１１に戻し同様の処理を実行する。

一方、ステップＳ５１３の判定で、逸脱量が第２の閾値以上の場合（Ｓ５１３−Ｙｅｓ）、動作監視部５２０は処理をステップＳ５１４に進める。

ステップＳ５１４で、動作監視部５２０は、逸脱量が第２の閾値以上となる状態が所定の期間継続したか否かを判定する。逸脱量が第２の閾値以上となる状態が所定の期間継続していない場合（Ｓ５１４−Ｎｏ）、動作監視部５２０は処理をステップＳ５１１に戻し同様の処理を実行する。ここで、継続期間判定処理の具体的な内容については、図７、図８を参照して説明する。

一方、ステップＳ５１４の判定で、逸脱量が第２の閾値以上となる状態が所定の期間継続している場合（Ｓ５１４−Ｙｅｓ）、動作監視部５２０は処理をステップＳ５１５に進める。

ステップＳ５１５で、動作監視部５２０は、経路逸脱判定部５１３から運転交代を要求する要求信号（ＯＮ）５１５が出力されている否か判定する。要求信号（ＯＮ）５１５が出力されていない場合Ｓ（Ｓ５１５−Ｎｏ）、動作監視部５２０は経路逸脱判定部５１３に異常が生じたと判定する（異常判定：Ｓ５１７）。

すなわち、動作監視部５２０は、車両Ｖの走行状態を示す情報と目標軌道とを用いて算出した、目標軌道に対する走行状態を示す情報の逸脱量が第１の閾値よりも大きい第２の閾値以上であり（Ｓ５１３−Ｙｅｓ）、かつ、要求信号が出力されていない状態が所定期間継続した場合（Ｓ５１４−Ｙｅｓ、Ｓ５１５―Ｎｏ）、経路逸脱判定部５１３に異常が生じたと判定する（Ｓ５１７）。

動作監視部５２０は、経路逸脱判定部５１３に異常が生じたと判定した場合に、異常状態を識別可能な異常フラグを設定し、自動運転制御部５１１による自動運転制御を抑制する。動作監視部５２０は、経路逸脱判定部５１３に異常が生じたと判定した場合に、車両Ｖの自動運転制御の終了後、自動運転制御部５１１による自動運転制御の再起動を禁止する。この場合は、ディーラなどの保守により、経路逸脱判定部５１３の動作が正常に戻るまで動作監視部５２０は、自動運転制御部５１１による自動運転制御の再起動禁止の状態を維持する。ディーラなどの保守により経路逸脱判定部５１３の動作が正常に戻ると、異常フラグの設定が解除され、動作監視部５２０は自動運転制御部５１１による自動運転制御の抑制を解除し、自動運転制御の再起動を許可する。

一方、ステップＳ５１５の判定で、経路逸脱判定部５１３から要求信号（ＯＮ）が出力されている場合（Ｓ５１５−Ｙｅｓ）、動作監視部５２０は、経路逸脱判定部５１３の動作は正常と判定する（正常判定：Ｓ５１６）。そして、動作監視部５２０は処理をステップＳ５１１に戻し同様の処理を繰り返し実行する。動作監視部５２０はステップＳ５１５の判定結果を示す判定信号５２２（正常判定を示す信号、または異常判定を示す信号）を出力する。

動作監視部５２０は、第１のアクセス頻度に比べて少ない第２のアクセス頻度（第２クロック）で第２の記憶部５２１に対してアクセスして第２の記憶部５２１から取得した走行状態を示す情報と、軌道生成部５１０で生成された目標軌道とを用いて、目標軌道に対する走行状態を示す情報の逸脱量を算出し、算出した逸脱量に基づいて経路逸脱判定部５１３の処理を監視する。

いわゆるＲＡＭ転びというメモリエラーによってＲＡＭに記憶された値が変化した場合に、マルチタスクを実行する高性能処理装置８０Ａにおいて、経路逸脱判定部５１３等の出力が異常値となり、例えば、目標軌道を逸脱しているにも関わらず運転交代を要求する要求信号が出力されていないような異常状態が継続する場合が生じ得る。

高信頼度処理装置８１Ａの動作監視部５２０では、高性能処理装置８０Ａ（軌道生成部５１０、自動運転制御部５１１、認識部５１２、経路逸脱判定部５１３）の処理に比べて処理の内容は限定されており、経路逸脱判定部５１３を監視する処理に特化されている。動作監視部５２０が、第２の記憶部５２１に、第１のアクセス頻度に比べて少ない第２のアクセス頻度（第２クロック）でアクセスすることにより、高性能処理装置８０Ａにおいて第１の記憶部５１４に対して第１のアクセス頻度（第１クロック）でアクセスする経路逸脱判定部５１３等の処理に比べて、ＲＡＭ転びなどのメモリエラーを抑制した、より高い信頼性の処理を実現することが可能になる。

（動作の概要）
図６は経路逸脱判定部５１３及び動作監視部５２０の動作の概要を説明する図である。ＳＴ６１は、車両Ｖ（自車両）の目標軌道６１０に対する走行状態６２０の逸脱量を説明する図である。目標軌道６１０は、先に説明した、軌道生成部５１０が、ユーザにより設定された走行条件や目的地の情報に基づいて生成した車両Ｖの目標軌道である。また、走行状態６２０は、認識部５１２の処理により認識された車両Ｖの走行状態に基づいて取得される。認識部５１２は、目標軌道６１０に対する車両Ｖの走行状態６２０を示す情報（例えば、車両Ｖの位置情報（走行軌道）、操舵角、車両Ｖの鉛直軸回りの回転角（ヨー角）等）の逸脱量を取得する。

ＳＴ６１では、時間ＴＯ（または距離Ｌ０）における車両Ｖ（自車両）の位置を原点として、原点から所定時間経過後または所定距離走行後、時間Ｔ１（距離Ｌ１）における逸脱量は第１の閾値である。

また、時間Ｔ１（距離Ｌ１）から所定時間経過後または所定距離走行後、時間Ｔ２（距離Ｌ２）における逸脱量は第２の閾値である。尚、ＳＴ６１において、走行状態６２０の変化を例示的に直線で示しているが、この例に限定されるものでなく、車両Ｖ１の走行状態に応じて任意に変更することが可能である。

ＳＴ６２は経路逸脱判定部５１３が正常に動作する場合の処理を模式的に示す図である。経路逸脱判定部５１３は、認識部５１２の認識結果に基づいて、目標軌道６１０に対する走行状態６２０を示す情報の逸脱量が第１の閾値未満となる場合、経路逸脱判定部５１３は運転交代不要と判定する。この場合、経路逸脱判定部５１３は運転交代を要求する要求信号（ＯＮ）を出力しない（要求信号（ＯＦＦ））。

また、経路逸脱判定部５１３は、認識部５１２の認識結果に基づいて、目標軌道６１０に対する走行状態６２０を示す情報の逸脱量が第１の閾値以上である場合に、運転交代を要求する要求信号（ＯＮ）を出力する。

動作監視部５２０は、内部演算により算出した逸脱量が第１の閾値未満の場合、逸脱量は許容範囲であり、運転交代を要求する要求信号（ＯＮ）を出力していない経路逸脱判定部５１３の処理は正常と判定し、正常判定を示す信号（ＯＫ）を出力する。

また、動作監視部５２０は、内部演算により算出した逸脱量が第１の閾値以上の場合、要求信号（ＯＮ）を出力する経路逸脱判定部５１３の処理は正常と判定し、正常判定を示す信号（ＯＫ）を出力する。

尚、ＳＴ６２では、説明をわかりやすくするため、要求信号（ＯＮ）の出力を、時間Ｔ１（距離Ｌ１）と同じタイミングで出力する例を示しているが、この例に限定されるものではなく、例えば、図７のＳＴ７１に示すように、第１の閾値に到達後、逸脱量が第１の閾値以上となる状態が継続した場合（第１期間経過後）に、運転交代を要求する要求信号（ＯＮ）を出力することも可能である。

例えば、図７のＳＴ７１に示すように継続期間の判定を行うことにより、要求信号（ＯＮ）の出力が不要な場合、例えば、車両Ｖが横風の影響を受けたり、コーナーを走行する場合など、一時的に逸脱量が第１の閾値を超えるような場合において、要求信号の出力を抑制することができる。

図６のＳＴ６３は経路逸脱判定部５１３が正常に動作しない場合の処理を模式的に示す図である。経路逸脱判定部５１３は、認識部５１２の認識結果に基づいて、目標軌道６１０に対する走行状態６２０を示す情報の逸脱量が第１の閾値未満となる場合、経路逸脱判定部５１３は運転交代不要と判定する。この場合、経路逸脱判定部５１３は運転交代を要求する要求信号（ＯＮ）を出力しない（要求信号（ＯＦＦ））。

また、経路逸脱判定部５１３は、認識部５１２の認識結果に基づいて、目標軌道６１０に対する走行状態６２０を示す情報の逸脱量が第１の閾値以上である場合に、運転交代を要求する要求信号（ＯＮ）を出力せず、要求信号（ＯＮ）を出力しない状態を維持している（要求信号（ＯＦＦ））。

動作監視部５２０は、内部演算により算出した逸脱量が第１の閾値未満の場合、逸脱量は許容範囲であり、運転交代を要求する要求信号（ＯＮ）を出力していない経路逸脱判定部５１３の処理は正常と判定し、正常判定を示す信号（ＯＫ）を出力する。

動作監視部５２０は、内部演算により算出した逸脱量が第１の閾値以上、第２の閾値未満の場合、逸脱量は許容範囲であり、運転交代を要求する要求信号（ＯＮ）を出力していない経路逸脱判定部５１３の処理は正常と判定し、正常判定を示す信号（ＯＫ）の出力を維持する。

また、動作監視部５２０は、内部演算により算出した逸脱量が第２の閾値以上であり、かつ、要求信号が出力されていない状態が所定の期間継続した場合、経路逸脱判定部５１３に異常が生じたと判定（異常判定）し、異常判定を示す信号（異常（ＮＧ））を出力する。

（経路逸脱判定部５１３及び動作監視部５２０の動作）
次に、図７を参照して、経路逸脱判定部５１３及び動作監視部５２０の動作を具体的に説明する。図７において、ＳＴ７１は経路逸脱判定部５１３の動作を説明する図であり、ＳＴ７２は動作監視部５２０の動作を説明する図である。

（図７のＳＴ７１の説明）
ＳＴ７１における波形７１１は、認識部５１２が取得した目標軌道に対する車両Ｖの走行状態を示す情報（例えば、車両Ｖの位置情報（走行軌道）、操舵角、車両Ｖの鉛直軸回りの回転角（ヨー角）、回転角速度（ヨーレート）等）の逸脱量の変化を示す。

一点鎖線は第１の閾値７１２を示し、二点鎖線は第２の閾値７１３を示す。経路逸脱判定部５１３の処理では、第１の閾値７１２が経路逸脱基準となる。第２の閾値７１３は動作監視部５２０における経路逸脱基準となる。

一時的に逸脱量が第１の閾値を超えるような場合において、要求信号の出力を抑制するため、経路逸脱判定部５１３は、継続期間判定処理を行う。ここで、継続期間には、時間の継続および走行距離の継続の双方が含まれる。

経路逸脱判定部５１３は内部にタイマーを有しており、計測開始のタイミングでタイマーを起動して、時間の計測を行うことが可能である。また、経路逸脱判定部５１３は、計測開始のタイミングで第１の記憶部５１４から取得した車両Ｖの位置情報を積算して走行距離の計測を行うことも可能である。

ＳＴ７１において、ＰＴ７１は逸脱量７１１が第１の閾値７１２以上となるポイントであり、経路逸脱判定部５１３は、ＰＴ７１のタイミングで、期間計測を開始する。

時間を計測する場合、例えば、継続期間判定の基準時間として、タイマーに初期時間（初期値）を設定しておく。タイマーは、期間計測開始のタイミングで初期時間（初期値）のカウントダウンを開始し、初期時間（初期値）がゼロになったとき期間計測を終了する。タイマーによる期間計測終了により、経路逸脱判定部５１３は、所定の期間（ＳＴ７１では第１期間）、逸脱量７１１が第１の閾値７１２以上の状態が継続したと判定する。

一方、走行距離を計測する場合、例えば、継続期間判定の基準走行距離として、経路逸脱判定部５１３内部の距離カウンタに初期走行距離（初期値）を設定しておく。距離カウンタは、期間計測開始のタイミングで初期走行距離（初期値）のカウントダウンを開始し、初期走行距離（初期値）がゼロになったとき期間計測を終了する。距離カウンタによる期間計測終了により、経路逸脱判定部５１３は、所定の期間（ＳＴ７１では第１期間）、逸脱量７１１が第１の閾値７１２以上の状態が継続したと判定する。

目標軌道（例えば、図６の６１０）に対する走行状態（例えば、図６の６２０）を示す情報の逸脱量７１１が第１の閾値未満となる場合、経路逸脱判定部５１３は運転交代不要と判定する。この場合、経路逸脱判定部５１３は運転交代を要求する要求信号（ＯＮ）を出力しない（要求信号（ＯＦＦ）７１５）。

ＳＴ７１において、破線で示す信号波形は、経路逸脱判定部５１３が正常に機能した場合に出力される要求信号（ＯＮ）７１６を示す。経路逸脱判定部５１３が正常に機能した場合では、逸脱量７１１が第１の閾値以上である状態が所定の期間（第１期間）継続した後に、要求信号（ＯＮ）が出力されるはずであるが、ＳＴ７１では、要求信号（ＯＮ）７１６が出力されず、経路逸脱判定部５１３は、要求信号（ＯＮ）を出力しない状態（要求信号（ＯＦＦ）７１５）を維持している。

（図７のＳＴ７２の説明）
ＳＴ７２における波形７２１は、動作監視部５２０が内部演算により算出した逸脱量の変化を示す。

一点鎖線は第１の閾値７１２を示し、二点鎖線は第２の閾値７１３を示す。第１の閾値７１２及び第２の閾値７１３は、経路逸脱判定部５１３で説明した各閾値と共通である。第２の閾値７１３は動作監視部５２０における経路逸脱基準となる。

一時的に逸脱量７２１が第２の閾値７１３を超えるような場合において、経路逸脱判定部５１３の処理は正常でないと判定（異常判定）すること（異常判定を示す信号（ＮＧ）の出力）を抑制するため、動作監視部５２０は、継続期間判定処理を行う。ここで、継続期間には、時間の継続および走行距離の継続の双方が含まれる。

動作監視部５２０は内部にタイマーを有しており、計測開始のタイミングでタイマーを起動して、時間の計測を行うことが可能である。また、動作監視部５２０は、計測開始のタイミングで第２の記憶部５２１から取得した車両Ｖの位置情報を積算して走行距離の計測を行うことも可能である。

ＳＴ７２において、ＰＴ７２は逸脱量７２１が第２の閾値７１３以上となるポイントであり、動作監視部５２０は、ＰＴ７２のタイミングで、期間計測を開始する。

時間を計測する場合、例えば、継続期間判定の基準時間として、タイマーに初期時間（初期値）を設定しておく。タイマーは、期間計測開始のタイミングで初期時間（初期値）のカウントダウンを開始し、初期時間（初期値）がゼロになったとき期間計測を終了する。タイマーによる期間計測終了により、動作監視部５２０は、所定の期間（ＳＴ７２では第２期間）、逸脱量７２１が第２の閾値７１３以上の状態が継続したと判定する。

一方、走行距離を計測する場合、例えば、継続期間判定の基準走行距離として、動作監視部５２０内部の距離カウンタに初期走行距離（初期値）を設定しておく。距離カウンタは、期間計測開始のタイミングで初期走行距離（初期値）のカウントダウンを開始し、初期走行距離（初期値）がゼロになったとき期間計測を終了する。距離カウンタによる期間計測終了により、動作監視部５２０は、所定の期間（ＳＴ７２では第２期間）、逸脱量７２１が第２の閾値７１３以上の状態が継続したと判定する。

動作監視部５２０は、内部演算により算出した逸脱量７２１が第１の閾値未満の場合、逸脱量は許容範囲であり、運転交代を要求する要求信号（ＯＮ）を出力していない経路逸脱判定部５１３の処理は正常と判定し、正常判定を示す信号（正常（ＯＫ）７２５）を出力する。

また、動作監視部５２０は、内部演算により算出した逸脱量７２１が第１の閾値７１２以上、第２の閾値７１３未満の場合、逸脱量７２１は許容範囲であり、運転交代を要求する要求信号（ＯＮ）を出力していない経路逸脱判定部５１３の処理は正常と判定し、正常判定を示す信号（正常（ＯＫ）７２５）の出力を維持する。

また、動作監視部５２０は、内部演算により算出した逸脱量７２１が第２の閾値７１３以上であり、かつ、要求信号が出力されていない状態が所定の期間（ＳＴ７２の第２期間）継続した場合、経路逸脱判定部５１３に異常が生じたと判定（異常判定）し、異常判定を示す信号（異常（ＮＧ）７２６）を出力する。

（動作監視部５２０の動作例）
図８は動作監視部５２０の動作例を説明する図である。波形８１１は、動作監視部５２０が内部演算により算出した逸脱量の変化を示す。図７で説明したように、一点鎖線は第１の閾値７１２を示し、二点鎖線は第２の閾値７１３を示す。第２の閾値７１３は動作監視部５２０における経路逸脱基準となる。

動作監視部５２０が実行する継続期間判定処理は図７で説明した処理と同様であり、継続期間を判定するためのパラメータには、時間の継続および走行距離の継続の双方が含まれる。

動作監視部５２０は、逸脱量８１１が第２の閾値７１３以上である状態を検出した時点（ＰＴ８１）から逸脱量８１１が第２の閾値７１３以上となる状態の継続期間のカウントを開始し、逸脱量が第２の閾値未満となった場合（ＰＴ８２）に継続期間のカウントをリセットする。図８において、ＰＴ８１は、内部演算により算出した逸脱量８１１が第２の閾値７１３以上となるポイントであり、動作監視部５２０は、ＰＴ８１のタイミングで、期間計測を開始する。

時間を計測する場合、例えば、継続期間判定の基準時間として、タイマーに初期時間（初期値）を設定しておく。タイマーは、期間計測開始のタイミングで初期時間（初期値）のカウントダウンを開始する。

一方、走行距離を計測する場合、例えば、継続期間判定の基準走行距離として、動作監視部５２０内部の距離カウンタに初期走行距離（初期値）を設定しておく。距離カウンタは、期間計測開始のタイミングで初期走行距離（初期値）のカウントダウンを開始する。

ＰＴ８２は逸脱量８１１が第２の閾値７１３未満となるポイントであり、動作監視部５２０は、ＰＴ８２のタイミングで、期間計測を中止する。タイマーを用いた継続期間判定を行っている場合、動作監視部５２０の中止判定により、タイマーはカウントダウンを中止して計測した時間を初期時間（初期値）に戻すカウンタリセットを行う。また、距離カウンタを用いた継続期間判定を行っている場合、動作監視部５２０の中止判定により、距離カウンタはカウントダウンを中止して計測した走行距離を初期走行距離（初期値）に戻すカウンタリセットを行う。

ＰＴ８３は、内部演算により算出した逸脱量８１１が第２の閾値７１３以上となるポイントであり、動作監視部５２０は、ＰＴ８３のタイミングで、期間計測を再び開始する。

タイマーを用いた継続期間判定を行っている場合、初期時間（初期値）がゼロになったときタイマーは期間計測を終了する。タイマーによる期間計測終了により、動作監視部５２０は、所定の期間（第２期間）、逸脱量８１１が第２の閾値７１３以上の状態が継続したと判定する。

また、距離カウンタを用いた継続期間判定を行っている場合、初期走行距離（初期値）がゼロになったとき距離カウンタは期間計測を終了する。距離カウンタによる期間計測終了により、動作監視部５２０は、所定の期間（第２期間）、逸脱量８１１が第２の閾値７１３以上の状態が継続したと判定する。

動作監視部５２０は、内部演算により算出した逸脱量８１１が第１の閾値未満の場合、逸脱量８１１は許容範囲であり、運転交代を要求する要求信号（ＯＮ）を出力していない経路逸脱判定部５１３の処理は正常と判定し、正常判定を示す信号（正常（ＯＫ）８２５）を出力する。

また、動作監視部５２０は、内部演算により算出した逸脱量７２１が第１の閾値７１２以上、第２の閾値７１３未満の場合、逸脱量８１１は許容範囲であり、運転交代を要求する要求信号（ＯＮ）を出力していない経路逸脱判定部５１３の処理は正常と判定し、正常判定を示す信号（正常（ＯＫ）８２５）の出力を維持する。

また、動作監視部５２０は、内部演算により算出した逸脱量７２１が第２の閾値７１３以上であり、かつ、要求信号が出力されていない状態が所定の期間（第２期間）継続した場合（ＮＧ判定成立）、経路逸脱判定部５１３に異常が生じたと判定（異常判定）し、異常判定を示す信号（異常（ＮＧ）８２６）を出力する。

［その他の実施形態］
また、各実施形態で説明された１以上の機能を実現する車両制御プログラムは、ネットワーク又は記憶媒体を介してシステム又は装置に供給され、該システム又は装置のコンピュータにおける１以上のプロセッサは、このプログラムを読み出して実行することができる。このような態様によっても本発明は実現可能である。

＜実施形態のまとめ＞
構成１．上記実施形態の車両制御装置（例えば、図４、図５ＡのＥＣＵ２０Ａ）は、車両（例えば、図１のＶ）の目標軌道を生成する軌道生成部（例えば、図５Ａの５１０）と、前記軌道生成部（５１０）により生成された前記目標軌道に基づいて、前記車両の操舵を自動的に制御する自動運転制御を行う自動運転制御部（例えば、図５Ａの５１１）と、前記自動運転制御に基づいて走行する前記車両の走行状態を認識する認識部（例えば、図５Ａの５１２）と、前記目標軌道に対する前記走行状態を示す情報の逸脱量が第１の閾値以上である場合に、運転交代を要求する要求信号を出力する経路逸脱判定部（例えば、図５Ａの５１３）と、を有する車両制御装置（例えば、図４、図５ＡのＥＣＵ２０Ａ）であって、
前記経路逸脱判定部の処理を監視する動作監視部（例えば、図５Ａの５２０）を更に備え、
前記動作監視部（５２０）は、
前記車両の走行状態を示す情報（例えば、車両Ｖの位置情報（走行軌道）、操舵角、車両Ｖの鉛直軸回りの回転角（ヨー角）、回転角速度（ヨーレート）等）と前記目標軌道（例えば、図６の６１０）とを用いて算出した、当該目標軌道（６１０）に対する前記走行状態を示す情報の逸脱量が前記第１の閾値（例えば、図７、図８の７１２）よりも大きい第２の閾値（例えば、図７、図８の７１３）以上であり、かつ、前記要求信号が出力されていない状態が所定の期間（例えば、図７、図８の第２期間）継続した場合、前記経路逸脱判定部（５１３）に異常が生じたと判定する。

構成１の車両制御装置によれば、目標軌道を逸脱しているにも関わらず運転交代を要求する要求信号が出力されていないような異常状態を判定することが可能となる。

構成２．上記実施形態の車両制御装置（ＥＣＵ２０Ａ）では、前記動作監視部（５２０）は、前記経路逸脱判定部（５１３）に異常が生じたと判定した場合に、前記自動運転制御部（５１１）による前記自動運転制御を抑制する。

構成２の車両制御装置によれば、経路逸脱判定部に異常が生じたと判定した場合に、自動運転制御の実行を抑制し、車両制御装置の各構成が正常な状態で自動運転制御の実行を可能にすることができる。

構成３．上記実施形態の車両制御装置（ＥＣＵ２０Ａ）では、前記動作監視部（５２０）は、前記経路逸脱判定部（５１３）に異常が生じたと判定した場合に、前記車両（Ｖ）の前記自動運転制御の終了後、前記自動運転制御部（５１１）による前記自動運転制御の再起動を禁止する。

構成３の車両制御装置によれば、経路逸脱判定部に異常が生じたと判定した場合、自動運転制御の終了後、自動運転制御部による自動運転制御の再起動を禁止し、車両制御装置の各構成が正常な状態で自動運転制御の実行を可能にすることができる。

構成４．上記実施形態の車両制御装置（ＥＣＵ２０Ａ）では、検知ユニットト（例えば、図１、図４のカメラ３１Ａ、ライダ３２Ａ、ジャイロセンサ３３Ａ、ＧＰＳセンサ２８ｂ等）の検知結果に基づいて取得された前記車両の走行状態を示す情報を記憶する、第１の記憶部（例えば、図５の５１４）及び第２の記憶部（例えば、図５の５２１）を更に備え、
前記軌道生成部（５１０）、前記自動運転制御部（５１１）、前記認識部（５１２）及び前記経路逸脱判定部（５１３）は、前記第１の記憶部（５１４）に対して第１のアクセス頻度でアクセスして当該第１の記憶部に記憶されている前記走行状態を示す情報に基づいた処理を実行し、
前記動作監視部（５２０）は、
前記第１のアクセス頻度に比べて少ない第２のアクセス頻度で前記第２の記憶部（５２１）に対してアクセスして当該第２の記憶部（５２１）から取得した前記走行状態を示す情報と、前記軌道生成部（５１０）で生成された前記目標軌道とを用いて、当該目標軌道に対する前記走行状態を示す情報の逸脱量を算出し、当該算出した逸脱量に基づいて前記経路逸脱判定部（５１３）の処理を監視する。

構成４の車両制御装置によれば、高信頼度処理装置の動作監視部では、高性能処理装置（軌道生成部、自動運転制御部、認識部、経路逸脱判定部）の処理に比べて処理の内容は限定されており、経路逸脱判定部を監視する処理に特化されている。動作監視部が、第２の記憶部に、第１のアクセス頻度に比べて少ない第２のアクセス頻度でアクセスすることにより、第１の記憶部に対して第１のアクセス頻度でアクセスする経路逸脱判定部等の処理に比べて、ＲＡＭ転びなどのメモリエラーを抑制した、より高い信頼性の処理を実現することが可能になる。

構成５．上記実施形態の車両制御装置（ＥＣＵ２０Ａ）では、前記動作監視部（５２０）は、
当該動作監視部（５２０）により算出された逸脱量が前記第２の閾値以上（７１３）である状態を検出した時点から当該逸脱量が前記第２の閾値以上となる状態の継続期間のカウントを開始し、
当該逸脱量が前記第２の閾値未満となった場合に前記継続期間のカウントをリセットする。

構成５の車両制御装置によれば、動作監視部が算出した逸脱量が一時的に第２の閾値を超えるような場合において、経路逸脱判定部の処理は正常でないと判定（異常判定）することを抑制することができる。これにより、より信頼度の高い判定処理を行うことが可能になる。

構成６．上記実施形態の車両（例えば、図１の車両Ｖ）は、構成１乃至構成５のいずれか１つの構成に記載の車両制御装置（例えば、図４、図５ＡのＥＣＵ２０Ａ）を備える。

構成６の車両によれば、目標軌道を逸脱しているにも関わらず運転交代を要求する要求信号が出力されていないような異常状態を判定可能な車両制御装置を有する車両を提供することができる。

構成７．上記実施形態の車両制御装置の車両制御方法は、車両（例えば、図１のＶ）の目標軌道を生成する軌道生成部（例えば、図５Ａの５１０）と、前記軌道生成部により生成された前記目標軌道に基づいて、前記車両の操舵を自動的に制御する自動運転制御を行う自動運転制御部（例えば、図５Ａの５１１）と、前記自動運転制御に基づいて走行する前記車両の走行状態を認識する認識部（例えば、図５Ａの５１２）と、経路逸脱判定部（例えば、図５Ａの５１３）と、動作監視部（例えば、図５Ａの５２０）と、を有する車両制御装置（例えば、図４、図５ＡのＥＣＵ２０Ａ）の車両制御方法であって、
前記経路逸脱判定部（５１３）が、前記目標軌道に対する前記走行状態を示す情報の逸脱量が第１の閾値以上である場合に、運転交代を要求する要求信号を出力する出力工程（例えば、図５ＢのＳ５０６）と、
前記動作監視部（５２０）が、前記経路逸脱判定部の処理を監視する監視工程（例えば、図５ＢのＳ５１３〜Ｓ５１７）と、を有し、
前記監視工程では、前記車両の走行状態を示す情報と前記目標軌道とを用いて算出した、当該目標軌道に対する前記走行状態を示す情報の逸脱量が前記第１の閾値よりも大きい第２の閾値以上であり、かつ、前記要求信号が出力されていない状態が所定の期間継続した場合、前記経路逸脱判定部に異常が生じたと判定する。

構成７の車両制御装置の車両制御方法によれば、目標軌道を逸脱しているにも関わらず運転交代を要求する要求信号が出力されていないような異常状態を判定することが可能となる。

本発明は上記の実施形態に制限されるものではなく、本発明の要旨の範囲内で、種々の変形・変更が可能である。

Ｖ：車両（自車両）、２０Ａ：自動運転ＥＣＵ（車両制御装置）、２１Ａ：環境認識ＥＣＵ、２８Ａ：位置認識ＥＣＵ、５１０：軌道生成部、５１１：自動運転制御部、５１２：認識部、５１３：経路逸脱判定部、５１４：第１の記憶部、５２０：動作監視部、５２１：第２の記憶部

Claims (7)

1. 車両の目標軌道を生成する軌道生成手段と、前記軌道生成手段により生成された前記目標軌道に基づいて、前記車両の操舵を自動的に制御する自動運転制御を行う自動運転制御手段と、前記自動運転制御に基づいて走行する前記車両の走行状態を認識する認識手段と、前記目標軌道に対する前記走行状態を示す情報の逸脱量が第１の閾値以上である場合に、運転交代を要求する要求信号を出力する経路逸脱判定手段と、を有する車両制御装置であって、
   前記経路逸脱判定手段の処理を監視する動作監視手段を更に備え、
   前記動作監視手段は、
   前記車両の走行状態を示す情報と前記目標軌道とを用いて算出した、当該目標軌道に対する前記走行状態を示す情報の逸脱量が前記第１の閾値よりも大きい第２の閾値以上であり、かつ、前記要求信号が出力されていない状態が所定の期間継続した場合、前記経路逸脱判定手段に異常が生じたと判定する
   ことを特徴とする車両制御装置。
2. 前記動作監視手段は、前記経路逸脱判定手段に異常が生じたと判定した場合に、前記自動運転制御手段による前記自動運転制御を抑制することを特徴とする請求項１に記載の車両制御装置。
3. 前記動作監視手段は、前記経路逸脱判定手段に異常が生じたと判定した場合に、前記車両の前記自動運転制御の終了後、前記自動運転制御手段による前記自動運転制御の再起動を禁止することを特徴とする請求項１または２に記載の車両制御装置。
4. 検知ユニットの検知結果に基づいて取得された前記車両の走行状態を示す情報を記憶する、第１の記憶手段及び第２の記憶手段を更に備え、
   前記軌道生成手段、前記自動運転制御手段、前記認識手段及び前記経路逸脱判定手段は、前記第１の記憶手段に対して第１のアクセス頻度でアクセスして当該第１の記憶手段に記憶されている前記走行状態を示す情報に基づいた処理を実行し、
   前記動作監視手段は、
   前記第１のアクセス頻度に比べて少ない第２のアクセス頻度で前記第２の記憶手段に対してアクセスして当該第２の記憶手段から取得した前記走行状態を示す情報と、前記軌道生成手段で生成された前記目標軌道とを用いて、当該目標軌道に対する前記走行状態を示す情報の逸脱量を算出し、当該算出した逸脱量に基づいて前記経路逸脱判定手段の処理を監視する
   ことを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１項に記載の車両制御装置。
5. 前記動作監視手段は、
   当該動作監視手段により算出された逸脱量が前記第２の閾値以上である状態を検出した時点から当該逸脱量が前記第２の閾値以上となる状態の継続期間のカウントを開始し、
   当該逸脱量が前記第２の閾値未満となった場合に前記継続期間のカウントをリセットすることを特徴とする請求項１乃至４のいずれか１項に記載の車両制御装置。
6. 請求項１乃至５のいずれか１項に記載の車両制御装置を備えることを特徴とする車両。
7. 車両の目標軌道を生成する軌道生成手段と、前記軌道生成手段により生成された前記目標軌道に基づいて、前記車両の操舵を自動的に制御する自動運転制御を行う自動運転制御手段と、前記自動運転制御に基づいて走行する前記車両の走行状態を認識する認識手段と、経路逸脱判定手段と、動作監視手段と、を有する車両制御装置の車両制御方法であって、
   前記経路逸脱判定手段が、前記目標軌道に対する前記走行状態を示す情報の逸脱量が第１の閾値以上である場合に、運転交代を要求する要求信号を出力する出力工程と、
   前記動作監視手段が、前記経路逸脱判定手段の処理を監視する監視工程と、を有し、
   前記監視工程では、前記車両の走行状態を示す情報と前記目標軌道とを用いて算出した、当該目標軌道に対する前記走行状態を示す情報の逸脱量が前記第１の閾値よりも大きい第２の閾値以上であり、かつ、前記要求信号が出力されていない状態が所定の期間継続した場合、前記経路逸脱判定手段に異常が生じたと判定する
   ことを特徴とする車両制御方法。

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