CN108626355A - 轮内电动机单元 - Google Patents

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Abstract

本发明提供轮内电动机单元，在轮毂轴承的一部分位于罩壳的内部的轮内电动机单元中，一边抑制车轴方向上的大型化一边在径向上实现小型化。轮内电动机单元具备罩壳、电动机、减速器、具备内环及外环的轮毂轴承、及将罩壳与外环之间的间隙以液密的方式密封的密封部件。外环具备配置于罩壳内的筒部和相对于罩壳壁面通过紧固部件进行固定的凸缘部。罩壳具有从罩壳开口向车轴内侧方向延伸的大致圆筒形状的突出部。筒部的外周面抵接于突出部的内周面。密封部件配置于在外周面设置的在周向上环绕一周的槽。

Description

轮内电动机单元
技术领域
本发明涉及利用配置于车轮内的电动机来驱动车轮的轮内电动机单元。
背景技术
以往，作为电动汽车的一个形态，已知有利用配置于车轮内的电动机来驱动车轮的轮内电动机单元(车轮驱动装置)(参照专利文献1)。该轮内电动机单元具备电动机和将电动机的旋转力变更(增大)并输出的减速器。减速器具有通过电动机而旋转的旋转体(例如，副轴齿轮)和固定于该旋转体的输出轴。输出轴经由罩壳壁面的开口而在车轴方向上延伸到罩壳的外部。输出轴由具备轴承部和轮毂部的轮毂轴承支承为能够相对于罩壳旋转。当向电动机供给电力时，电动机的旋转力经由减速器而被变更(增大)，变更(增大)后的旋转力向固定于轮毂轴承的轮毂部的车轮传递，由此车轮旋转。以下，将轮内电动机单元也简称作“电动机单元”。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2016-073061号公报
发明内容
在这样的电动机单元中，期望使其大小在车轴方向及径向(与车轴方向正交的任意的方向)上小型化。因而，通常考虑将配置于罩壳的外部的轮毂轴承向车轴内侧方向移动而使轮毂轴承的一部分配置于罩壳的内部的结构。根据该结构，能够使电动机单元在车轴方向上小型化。
然而，在上述的“轮毂轴承的一部分位于罩壳的内部的结构”中，由于以下所述的理由，电动机单元有可能会在径向上大型化。图3示出具有“轮毂轴承的一部分位于罩壳的内部的结构”的电动机单元301的概略图。在该电动机单元301中，为了防止对罩壳310内的各部件进行润滑的润滑油向罩壳310的外部漏出，利用配置于罩壳310的开口312的外周部的O型圈362将罩壳310与轮毂轴承340的外环340b之间以液密的方式密封。
在此，外环340b通过利用螺栓372、374将其凸缘部340b2相对于罩壳310的壁面310a进行固定而固定于罩壳310，但在该电动机单元301中，由于O型圈362配置于罩壳开口312的外周部，所以螺栓372、374会配置于比该O型圈362更靠外周侧处。其结果，螺栓372、374会配置于从罩壳310的开口312离开较远的位置。支承电动机20的驱动轴26的轴承80、82为了防止与螺栓372的干涉而配置于与螺栓372相比离开开口312更远的位置。因而，当螺栓372配置于离开开口312较远的位置时，轴承80、82及电动机20会配置于离开开口312更远的位置，所以结果有可能导致电动机单元301在径向上大型化。
本发明为了解决上述课题而完成，其目的之一在于，提供一种在轮毂轴承的一部分配置于罩壳的内部的轮内电动机单元中，能够一边抑制在车轴方向上的大型化一边实现径向上的小型化的技术。
本发明的轮内电动机单元(1)具备：
罩壳(10)，支承于车体，且配置于车辆的车轮内；
电动机(20)，支承于所述罩壳(10)，且收纳于所述罩壳(10)的内部；
减速器(30)，具有旋转体(34)和输出轴(36)，所述旋转体(34)在所述罩壳内部通过所述电动机(20)而旋转，所述输出轴(36)固定于所述旋转体(34)或者与所述旋转体(34)一体化，贯穿在所述罩壳(10)的壁面(10a)设置的开口(12)而向车轴外侧方向延伸到所述罩壳(10)的外部，且与所述车轮一体地旋转；
轮毂轴承(40)，具备内环(40a)和外环(40b)，所述内环(40a)固定于所述输出轴(36)的比所述旋转体(34)靠车轴外侧方向的部分，所述外环(40b)固定于所述罩壳(10)，所述轮毂轴承(40)将所述输出轴(36)支承为能够相对于所述罩壳(10)旋转；及
密封部件(62)，将所述罩壳(10)与所述外环(40b)之间的间隙以液密的方式密封。
在本发明的轮内电动机单元(1)中，
所述内环(40a)具备一部分配置于所述罩壳内的筒部(40a1)及设置于该筒部(40a1)的车轴外侧方向的端部的凸缘部(40a2)，
所述外环(40b)具备配置于所述罩壳内的筒部(40b1)及设置于该筒部(40b1)的车轴外侧方向的端部的凸缘部(40b2)，
所述外环(40b)的所述凸缘部(40b2)相对于所述罩壳(10)的所述壁面(10a)通过紧固部件(72、74)进行固定，所述内环(40a)的所述凸缘部(40a2)与配置于所述罩壳(10)的外部的制动盘(90)进行固定，
所述罩壳(10)具有从所述开口(12)向车轴内侧方向延伸的大致圆筒形状的突出部(11)，
所述外环(40b)的所述筒部(40b1)的外周面(45)抵接于所述突出部(11)的内周面(11a)，
在所述外环(40b)的所述筒部(40b1)的所述外周面(45)中的与所述突出部(11)的所述内周面(11a)抵接的部分设置有在周向上环绕一周的槽(46)，
所述密封部件(62)配置于所述槽(46)。
本发明的轮内电动机单元中，轮毂轴承的一部分经由设置于罩壳的壁面的开口而位于罩壳的内部。轮毂轴承的外环的凸缘部相对于罩壳的上述壁面通过紧固部件进行固定。在该轮内电动机单元中，罩壳具有从其开口向车轴内侧方向延伸的大致圆筒形状的突出部。外环的筒部的外周面抵接于突出部的内周面。在外环的筒部的外周面中的与突出部的内周面抵接的部分设置有在周向上环绕一周的槽。在该槽中配置有密封部件。由该密封部件将突出部的内周面与外环的筒部的外周面之间的间隙(即，罩壳与外环之间的间隙)以液密的方式进行密封。
在轮毂轴承的一部分位于罩壳的内部的轮内电动机单元中，可考虑通过在罩壳的开口的外周部配置密封部件，来将罩壳的壁面与外环的凸缘部之间的间隙(即，罩壳与外环之间的间隙)以液密的方式密封。然而，在该结构中，不得不将用于将外环(的凸缘部)固定于罩壳的紧固部件配置于密封部件的外周侧，所以轮内电动机单元会在径向上大型化(参照图3)。
根据本发明的结构，不再需要将用于以液密的方式将罩壳与外环之间的间隙密封的密封部件配置于罩壳的开口的外周部，所以能够将用于将外环(的凸缘部)固定于罩壳的紧固部件配置于更接近罩壳的开口的位置，结果能够使轮内电动机单元在径向上小型化。
除此之外，在本发明的轮内电动机单元中，在将罩壳的突出部与外环的筒部之间的间隙密封时，将用于配置密封部件的槽设置于外环的筒部的外周面，而不是突出部的内周面。
在此，有时通过倒角加工而在突出部的车轴内侧方向的角部(即，将突出部的内周面与车轴内侧方向的顶端面连接的角部)及突出部的车轴外侧方向的角部(即，将突出部的内周面与罩壳的壁面连接的角部)形成倾斜面。除此之外，一般在用于配置密封部件的槽的角部通过倒角加工而形成倾斜面。
图4示出具有“将用于配置密封部件的槽设置于突出部的内周面的结构”的电动机单元401的概略图。在该电动机单元401中，在突出部411的内周面411a设置有在周向上环绕一周的槽446，利用配置于槽446的O型圈462将罩壳410与外环440b之间以液密的方式密封。图5示出突出部411及外环440b的筒部440b1的局部放大图。此外，滚动体40c及油密封部件50、52的图示省略。
如图5所示，在将突出部411的内周面411a与车轴内侧方向(图5的纸面左方向)的顶端面411c连接的角部通过倒角加工而在整周形成有倾斜面411b，在将突出部411的内周面411a与罩壳410的壁面410a连接的角部通过倒角加工而在整周形成有倾斜面412a。除此之外，在槽446的角部通过倒角加工而在整周形成有倾斜面448a及倾斜面448b。即，在突出部411的内周面411a形成有四处基于倒角加工的面。
因而，在电动机单元401中，以相邻的倾斜面彼此(即，倾斜面411b及倾斜面448a以及倾斜面412a及倾斜面448b)不会因倒角加工的公差而形成为连续(接触或者干涉)的方式，将连接相邻的倾斜面彼此的内周面445的车轴方向的长度设计成比较长。其结果，在电动机单元401所例示的“将用于配置密封部件的槽设置于突出部的内周面的结构”中，虽然能够使电动机单元在径向上小型化，但突出部在车轴方向上变长，所以电动机单元有可能会在车轴方向上大型化(图4的Lr3<图3的Lr2，图4的La3>图3的La2)。
然而，在本发明中，如上所述，将用于配置密封部件的槽设置于外环的筒部的外周面。因而，即使对突出部进行倒角加工，倾斜面也只会形成于车轴内侧方向及车轴外侧方向的角部。因此，与将槽设置于突出部的内周面的结构相比较，能够抑制突出部在车轴方向上变长，能够抑制轮内电动机单元在车轴方向上大型化。
由上可知，根据本发明的结构，在轮毂轴承的一部分位于罩壳的内部的轮内电动机单元中，能够一边抑制车轴方向上的大型化一边实现径向上的小型化。
在本发明的轮内电动机单元(1)的一个侧面中，
所述输出轴在比所述旋转体靠车轴外侧方向的部分处仅由所述轮毂轴承(40)支承为能够相对于所述罩壳旋转。
以往，在旋转体与轮毂轴承之间配置有轴承，该轴承承担“将输出轴支承为能够相对于罩壳旋转的作用”。然而，在上述的结构中，比旋转体靠车轴外侧方向的部分的输出轴仅由轮毂轴承支承为能够相对于罩壳旋转。即，轮毂轴承也起到上述作用。因而，能够不需要配置于旋转体与轮毂轴承之间的轴承。因此，能够与该轴承的长度相应地进一步缩短车轴方向的长度，并且能够削减整体的零件件数。
此外，在上述说明中，为了有助于发明的理解而对与实施方式对应的发明的结构以写在括号内的形式添加了在实施方式中所使用的标号，但发明的各构成要件不限定于由所述标号规定的实施方式。
附图说明
图1是从车辆前后方向观察本发明的实施方式的轮内电动机单元时的概略的剖视图。
图2是图1的罩壳的突出部及位于罩壳内部的轮毂轴承的外环的局部放大图。
图3是从车辆前后方向观察轮毂轴承的一部分位于罩壳的内部的作为比较例的轮内电动机单元时的概略的剖视图。
图4是从车辆前后方向观察能够使图3的轮内电动机单元在径向上小型化的结构的一例时的概略的剖视图。
图5是图4的罩壳的突出部及位于罩壳内部的轮毂轴承的外环的局部放大图。
具体实施方式
(实施方式)
如图1所示，本发明的实施方式的轮内电动机单元1(以下，也简称作“电动机单元1”)具备罩壳10、电动机20、减速器30、轮毂轴承40、油密封部件50、52、O型圈60、62、及油供给装置70。附图右侧相当于车轴外侧方向，附图左侧相当于车轴内侧方向。
罩壳10连结于悬架臂(图示略)，且配置于车辆的车轮(图示略)的内部。罩壳10具有大致长方体形状，在车轴外侧方向的壁面10a设置有圆形状的开口12。罩壳10具有从开口12向车轴内侧方向延伸到罩壳10的内部的大致圆筒形状的突出部11。
在将突出部11的内周面11a与罩壳10的壁面10a连接的角部通过倒角加工而在整周形成有倾斜面12a。即，设置于壁面10a的开口12朝向车轴内侧方向缩径。倾斜面12a发挥将轮毂轴承40的外环40b的筒部40b1(后述)向开口12插通时的引导的作用。在本实施方式中，倾斜面12a相对于突出部11的内周面11a倾斜30°。
图2是突出部11及外环40b的筒部40b1的局部放大图。如图2所示，在将突出部11的内周面11a与车轴内侧方向的顶端面11c连接的角部通过倒角加工而在整周形成有倾斜面11b。通过形成倾斜面11b，来防止将内周面11a与顶端面11c连接的角部对罩壳10内的各部件造成损伤。在本实施方式中，倾斜面11b相对于突出部11的内周面11a倾斜45°。
返回图1继续说明。电动机20收纳于罩壳10的内部。电动机20是三相无刷电动机，具有定子22、转子24、及驱动轴26。定子22经由电动机控制装置(图示略)从车辆的电源装置(图示略)接受电力的供给。定子22利用该供给的电力而使转子24产生转矩。电动机20利用该转矩而使车轮旋转。即，电动机20作为产生用于驱动车轮的转矩的装置而发挥功能。除此之外，转子24还通过车轮从路面接受的力而旋转。通过转子24的该旋转，电动机20能够产生电力。该电力经由电动机控制装置向电源装置供给(再生)。即，电动机20也作为发电机而发挥功能。电动机20通过电动机控制装置而向正转方向及反转方向旋转。以下，将电动机20对车轮赋予用于使车辆前进的转矩时的电动机20的旋转方向定义为正转方向来继续说明。
驱动轴26在车轴方向(车体左右方向)上延伸，与转子24位于同轴上。驱动轴26固定(或者一体化)于转子24，与转子24一体旋转。驱动轴26由配设于罩壳10的内部的滚珠轴承80、82支承为能够相对于罩壳10旋转。在驱动轴26上，在转子24与轴承82之间固定(或者一体化)有驱动齿轮32(后述)。
减速器30具有驱动齿轮32、作为“旋转体”的从动齿轮34、及输出轴36。从动齿轮34也被称作副轴齿轮。驱动齿轮32与驱动轴26位于同轴上，与驱动轴26一体旋转。从动齿轮34直径比驱动齿轮32大，与驱动齿轮32啮合而旋转。从动齿轮34与车轮的旋转中心轴位于同轴上。
输出轴36在车轴方向上延伸，与从动齿轮34位于同轴上。即，输出轴36与车轮的旋转中心轴位于同轴上。输出轴36的车轴内侧方向的一端固定(或者一体化)于从动齿轮34。由此，输出轴36与从动齿轮34一体旋转。输出轴36经由罩壳10的开口12贯穿壁面10a而延伸至罩壳10的外部。
轮毂轴承40是轴承部42与轮毂部44一体化而成的部件。轮毂轴承40具有内环40a、外环40b、滚动体组(轴承球组)40c、及保持件(图示略)。内环40a具有筒部40a1和凸缘部40a2。
轴承部42由内环40a的筒部40a1、外环40b、滚动体组40c、及保持件构成。轮毂部44由内环40a的凸缘部40a2构成。
首先，对轴承部42进行说明。轴承部42是两个轴承一体化而成的大致圆筒形状，在车轴方向上延伸。具体地说，内环40a的筒部40a1具有大致圆筒形状，在车轴方向上延伸。筒部40a1固定于输出轴36，与输出轴36一体旋转。在筒部40a1的内周面设置有在周向上环绕一周的槽41。在将槽41的侧周面与筒部40a1的内周面连接的角部通过倒角加工而在整周形成有倾斜面。在槽41中配置有O型圈60(后述)。筒部40a1的车轴内侧方向的端面抵接于从动齿轮34。筒部40a1直径比罩壳10的开口12小，经由开口12而贯穿壁面10a。换言之，筒部40a1的一部分位于罩壳10的内部。在此，“罩壳10的内部”严格来说意味着视为开口12由包括壁面10a的平面(在图1中由双点划线表示)覆盖时的罩壳10的内部(以下，将该平面也称作“假想平面”)。此外，筒部40a1也可以与输出轴36一体化。
外环40b具有筒部40b1和凸缘部40b2。筒部40b1位于罩壳10的内部，凸缘部40b2位于罩壳10的外部。筒部40b1具有在内环40a的筒部40a1的外周环绕一周的大致圆筒形状，在车轴方向上延伸。筒部40b1的外径与罩壳10的突出部11的内径大致相同。因而，突出部11的内周面11a抵接于筒部40b1的外周面45。在筒部40b1的外周面45中的与突出部11的内周面11a抵接的部分设置有在周向上环绕一周的槽46。因此，外周面45中的在车轴方向上位于槽46的两侧的部分抵接于内周面11a。在槽46中配置有作为“密封部件”的O型圈62(后述)。
如图2所示，在将槽46的车轴内侧方向的侧周面46a与筒部40b1的外周面45连接的角部通过倒角加工而在整周形成有倾斜面48a。同样，在将槽46的车轴外侧方向的侧周面46b与筒部40b1的外周面45连接的角部通过倒角加工而在整周形成有倾斜面48b。通过形成倾斜面48a、48b，来防止将侧周面46a、46b与外周面45连接的角部对O型圈62造成损伤。在本实施方式中，倾斜面48a、48b均相对于外周面45倾斜45°。
除此之外，在筒部40b1的将外周面45与车轴内侧方向的顶端面47连接的角部通过倒角加工而形成有倾斜面48c。通过形成倾斜面48c，来防止将外周面45与顶端面47连接的角部对罩壳10内的各部件造成损伤。在本实施方式中，倾斜面48c相对于外周面45倾斜45°。
槽46以倾斜面48a与倾斜面48c不会因倒角加工的公差而形成为连续(接触或者干涉)的方式形成于从筒部40b1的顶端面47向车轴外侧方向离开了规定的距离的位置。然而，如后所述，筒部40b1是会在该筒部40b1与内环40a的筒部40a1之间以在车轴方向上隔开间隔的方式配置滚动体40c及油密封部件50的部件，所以筒部40b1的车轴方向的长度被设计成长到某种程度。除此之外，与罩壳10的突出部11不同，在筒部40b1的车轴外侧方向上不形成基于倒角加工的倾斜面。因而，不会以形成槽46为起因而导致筒部40b1在车轴方向上变长。
外环40b的凸缘部40b2在开口12的外周部由作为“紧固部件”的螺栓72、74及未图示的螺栓相对于罩壳壁面10a进行固定。上述的滚珠轴承82为了防止与螺栓72干涉而相对于开口12配设于比螺栓72靠外周侧处。
滚动体组40c具有位于车轴内侧方向的滚动体组40c1和位于车轴外侧方向的滚动体组40c2。滚动体组40c1与滚动体组40c2在车轴方向上隔开间隔而并排配置。各滚动体组40c1、40c2由多个轴承球构成。该多个轴承球在周向上隔开间隔而以能够滚动的方式配置在内环40a与外环40b之间的空间。在本实施方式中，滚动体组40c的一部分位于罩壳10的内部。保持件以使轴承球彼此不会在周向及轴向上接触的方式保持着各轴承球。
接着，对轮毂部44进行说明。构成轮毂部44的内环40a的凸缘部40a2在与输出轴36的轴线正交的方向(即，径向)上具有平面部。凸缘部40a2一体地连接于筒部40a1的车轴外侧方向的端部。即，轮毂部44位于罩壳10的外部。输出轴36插通在凸缘部40a2的中心。凸缘部40a2固定(或者一体化)于输出轴36，和内环40a的筒部40a1一起与输出轴36一体旋转。在凸缘部40a2利用轮毂螺栓(图示略)固定有配置于罩壳10的外部的制动盘90及车轮(图示略)。
从上述的说明可知，轴承部42的一部分(即，内环40a的筒部40a1的一部分、外环40b的筒部40b1、滚动体组40c的一部分等)经由罩壳10的开口12而位于罩壳10的内部。以下，将位于罩壳10的内部的部分的轴承部42也称作“罩壳内轴承部42”。
除此之外，从图1可知，在从动齿轮34与轮毂轴承40之间没有配置支承输出轴36的轴承。因而，轮毂轴承40除了“在支承车辆重量的同时容许车轮的旋转”这一通常的作用之外，还承担“将输出轴36支承为能够相对于罩壳10旋转”这一作用。而且，在本实施方式中，输出轴36没有延伸到比从动齿轮34靠车轴内侧方向处。因此，在比从动齿轮34靠车轴内侧方向处没有配置支承输出轴36的轴承。即，在本实施方式中，采用了输出轴36仅由轮毂轴承40支承的单侧支承构造。
油密封部件50配置于罩壳内轴承部42的内部。油密封部件50是具有未图示的金属环、合成橡胶、及螺旋弹簧的部件，用于相对运动的两个部件之间的密封。油密封部件50的结构是公知的，所以省略关于结构的详细说明。油密封部件50在比滚动体组40c1靠车轴内侧方向处将内环40a与外环40b之间的间隙以液密的方式密封。具体地说，油密封部件50的内周侧的唇部(图示略)以能够滑动的方式与内环40a接触，外周侧的嵌合部(图示略)固定于外环40b。此外，唇部与嵌合部也可以彼此设置于相反侧。在该情况下，唇部以能够滑动的方式与外环40b接触，嵌合部固定于内环40a。
罩壳10的内部由油密封部件50划分为空间S1和空间S2这两个空间。空间S2是由内环40a、外环40b、油密封部件50、及假想平面包围的大致圆筒形状的空间。空间S1是从罩壳10的内部除去空间S2后的空间。即，在空间S1配置有电动机20、滚珠轴承80、82、驱动齿轮32、从动齿轮34、输出轴36的一部分及油供给装置70。在空间S1内循环着润滑油，在空间S2内填充有具有比润滑油高的粘度的润滑脂(后述)。
油密封部件52配置于比滚动体组40c2靠车轴外侧方向处。油密封部件52在罩壳10的外部将内环40a与外环40b之间的间隙以液密的方式密封。此外，也可以取代油密封部件52而使用轴承密封件。
将由内环40a、外环40b、油密封部件50、及油密封部件52包围的空间为了方便而规定为空间S3。在空间S3内填充有润滑脂。由此，构成各滚动体组40c1、40c2的轴承球被润滑而能够顺滑地旋转。由于润滑脂与润滑油相比粘度高，而且设置有油密封部件50及油密封部件52，所以空间S3内的润滑脂向外部(即，空间S1及罩壳10的外部)漏出的可能性非常小。
如上所述，油密封部件52配置于罩壳10的外部，所以空间S3包含空间S2。即，在空间S2内也填充有润滑脂。此外，油密封部件52也可以配置于罩壳10的内部。在该情况下，变成空间S3包含于空间S2。
如上所述，O型圈60配置于在内环40a的筒部40a1的内周面设置的槽41内。由O型圈60将筒部40a1与输出轴36之间的间隙以液密的方式密封。O型圈62配置于在外环40b的筒部40b1的外周面设置的槽46内。由O型圈62将筒部40b1与罩壳10的突出部11之间的间隙以液密的方式密封。
油供给装置70配置于空间S1内，具备未图示的贮存箱、泵、及供给管(例如，参照日本特开2015-107709号公报)。在贮存箱中积存有润滑油。泵通过电动机20向正转方向旋转而将润滑油泵起。泵起的润滑油通过供给管而向电动机20、驱动齿轮32、从动齿轮34及滚珠轴承80、82供给。由此，电动机20被冷却，并且驱动齿轮32、从动齿轮34及滚珠轴承80、82被润滑。油供给装置70构成为使得冷却后及润滑后的润滑油再次返回贮存箱。通过油供给装置70，润滑油在空间S1内循环。通过油密封部件50，能够降低空间S1内的润滑油浸入空间S2的可能性。另外，通过O型圈60、62，能够降低空间S1内的润滑油向罩壳10的外部漏出的可能性。
接着，对电动机单元1的动作进行说明。当向定子22供给电力时，转矩作用于转子24而转子24旋转。当转子24旋转时，经由驱动轴26而使得驱动齿轮32与转子24一体旋转。当驱动齿轮32旋转时，从动齿轮34与驱动齿轮32啮合而旋转。当从动齿轮34旋转时，输出轴36与从动齿轮34一体旋转。通过驱动齿轮32、从动齿轮34及输出轴36(即，减速器30)，转子24的转速被减速而旋转力增大。增大后的旋转力向固定于轮毂轴承40的轮毂部44的车轮传递，由此，车轮(车轮)旋转。
对本实施方式的电动机单元1的作用效果进行说明。图3是轮毂轴承340的一部分(具体地说是轴承部342的一部分)位于罩壳310的内部的作为比较例的电动机单元301的概略的剖视图。在该结构中，在将罩壳310与外环340b之间的间隙以液密的方式密封时，O型圈362配置于罩壳开口312的外周部。因而，用于将外环340b(的凸缘部340b2)固定于罩壳310的螺栓372、374不得不配置于O型圈362的外周侧，结果会导致电动机单元301在径向上大型化。
相对于此，在本实施方式的电动机单元1中，罩壳10具有突出部11，用于将罩壳10与外环40b之间的间隙以液密的方式密封的O型圈62配置于该突出部11与外环40b的筒部40b1之间。因而，无需将O型圈62配置于罩壳10的开口12的外周部。因此，与图3的电动机单元301相比较，能够将螺栓72、74配置于更接近罩壳10的开口12的位置，结果能够使电动机单元1在径向上小型化(图1的Lr1<图3的Lr2)。
除此之外，在本实施方式的电动机单元1中，将配置O型圈62的槽46设置于外环40b的筒部40b1的外周面45，而不是突出部11的内周面11a。在此，图4所示的电动机单元401在用于配置O型圈462(即，用于将罩壳410与轮毂轴承440的外环440b之间的间隙以液密的方式密封的密封部件)的槽446设置于突出部411的内周面411a而不是外环440b的筒部440b1的外周面445这一点上与电动机单元1不同。根据电动机单元401的结构，也无需将O型圈462配置于罩壳410的开口412的外周部，所以能够使电动机单元401在径向上小型化(图4的Lr3<图3的Lr2)。
然而，在如电动机单元401那样将槽446形成于突出部411的内周面411a的结构中，如图4及图5所示，以相邻的倾斜面彼此(即，倾斜面411b及倾斜面448a以及倾斜面412a及倾斜面448b)不会因倒角加工的公差而形成为连续(接触或者干涉)的方式，将连接相邻的倾斜面彼此的内周面411a的车轴方向的长度设计成比较长。其结果，突出部411在车轴方向上变长，伴随于此，内环440a的筒部440a1及外环440b的筒部440b1在车轴方向上变长，所以电动机单元401有可能在车轴方向上大型化(图4的La3>图3的La2)。
相对于此，在本实施方式的电动机单元1中，如上所述，将槽46设置于外环40b的筒部40b1的外周面45。因而，如图2所示，通过倒角加工而形成在突出部11的倾斜面仅为车轴内侧方向的倾斜面11b及车轴外侧方向的倾斜面12a这两处。因此，突出部11的车轴方向的长度以满足以下两点的方式设计即可。即，
·相邻的倾斜面11b及倾斜面12a彼此不会因倒角加工的公差而形成为连续(接触或者干涉)。
·内周面11a具有与外周面45中的在车轴方向上位于槽46的两侧的部分接触的程度的长度。
因而，与图4的电动机单元401相比较，能够抑制突出部11在车轴方向上变长。
除此之外，如图2所示，在电动机单元1中，在筒部40b1的车轴内侧方向的角部(即，将筒部40b1的外周面45与顶端面47连接的角部)形成倾斜面48c。因而，槽46以倾斜面48a与倾斜面48c不会因倒角加工的公差而形成为连续(接触或者干涉)的方式，形成于从筒部40b1的顶端面47向车轴外侧方向离开了规定的距离的位置。然而，筒部40b1是会在该筒部40b1与内环40a的筒部40a1之间以在车轴方向上隔开间隔的方式配置滚动体40c及油密封部件50的部件，所以筒部40b1的车轴方向的长度被设计成长到某种程度。而且，与突出部11不同，在筒部40b1的车轴外侧方向不形成基于倒角加工的倾斜面。因而，不会以形成槽46为起因而导致筒部40b1在车轴方向上变长。
由上可知，根据本实施方式的电动机单元1，能够抑制突出部11及筒部40b1在车轴方向上变长，所以能够抑制电动机单元1在车轴方向上大型化(图1的La1≈图3的La2<图4的La3)。
结果，根据本实施方式的电动机单元1，能够一边抑制车轴方向上的大型化，一边实现径向上的小型化。
而且，在图3所示的比较例的电动机单元301中，在将外环340b组装于罩壳310时，在O型圈362嵌入到罩壳开口312的外周部的槽346的状态下，将外环340b的筒部340b1经由开口312而从罩壳外部向车轴内侧方向插通，利用螺栓372、374将外环340b的凸缘部340b2相对于罩壳壁面310a进行固定。根据该组装方法，O型圈362从槽346脱落的可能性低，所以获得了较高的组装可靠性。
另一方面，在图4所示的电动机单元401中，槽446形成于突出部411的内周面411a，所以筒部40b1在O型圈462嵌入到槽446的状态下从罩壳外部插通。此时，若假设O型圈462从槽446脱落，则O型圈462会被筒部40b1向车轴内侧方向推出，所以对于从罩壳410的外部进行组装作业的作业人员或者机械来说，难以目视确认或者检测到脱落的O型圈462，组装的可靠性有可能降低。
相对于此，在本实施方式的电动机单元1中，槽46形成于外环40b的筒部40b1的外周面45，所以，筒部40b1在O型圈62嵌入到槽46的状态下从罩壳外部插通。此时，若假设O型圈62从槽46脱落，则O型圈62随着筒部40b1的插通而被向车轴外侧方向推出。因而，在作业人员进行作业的情况下，能够目视确认到从外环40b的凸缘部40b2与罩壳壁面10a之间的间隙脱落的O型圈62，在机械进行作用的情况下，能够利用传感器容易地检测到。
除此之外，筒部40b1与突出部11之间的间隙非常窄，所以当O型圈62的至少一部分从槽46脱落时，也可认为O型圈62有可能整体脱落而被向车轴外侧方向推出，并向外环40b的凸缘部40b2与罩壳壁面10a之间的间隙移动。在该情况下，作业人员或者机械也能够容易地目视确认到或者检测到O型圈62从槽46的脱落。
因此，根据本实施方式的电动机单元1，能够合适地目视确认到或者检测到O型圈62的脱落，所以与图4所示的电动机单元相比较，能够抑制外环40b向罩壳10的组装的可靠性降低。
而且，在本实施方式的电动机单元1中，比从动齿轮34靠车轴外侧方向的部分的输出轴36仅由轮毂轴承40的轴承部42支承为能够相对于罩壳10旋转。即，在电动机单元1中，轮毂轴承40承担“将输出轴36支承为能够相对于罩壳10旋转”的作用。因而，在电动机单元1中，能够不需要用于将比从动齿轮靠车轴外侧方向的部分的输出轴支承为能够相对于罩壳旋转的滚珠轴承。因此，能够与不需要的轴承的长度相应地使电动机单元1在车轴方向上进一步小型化，并且能够削减电动机单元整体的零件件数。
而且，在电动机单元1中，采用了仅在从动齿轮34的一侧支承输出轴36的单侧支承构造。轴承部42具有两组滚动体组40c1、40c2在车轴方向上并排配置的圆筒形状。因而，内环40a与输出轴36接触的接触面积(轴向长度)比一般的轴承(即，仅具有一组滚动体组的轴承)的接触面积大。因此，即使是单侧支承构造，轮毂轴承40也能够稳定地支承输出轴36，能够抑制输出轴36的松动的程度。结果，能够抑制以输出轴36的松动为起因而产生的噪声及振动的程度。除此之外，根据该结构，与双侧支承构造(即，输出轴贯穿从动齿轮而延伸至比从动齿轮靠车轴内侧方向处的构造)相比较，能够减少支承输出轴36的轴承的个数，所以能够与该轴承的长度相应地使电动机单元1在车轴方向上进一步小型化，并且能够削减轴承的零件件数。
以上，虽然对实施方式的轮内电动机单元进行了说明，但本发明不限定于上述实施方式，只要不脱离本发明的目的就能进行各种变更。
例如，也可以在罩壳10内配设将比从动齿轮34靠车轴外侧方向的部分的输出轴36支承为能够相对于罩壳10旋转的滚珠轴承。除此之外，也可以采用双侧支承构造。
在上述实施方式中，通过倒角加工而在罩壳10的突出部11形成了倾斜面11b、12a，在轮毂轴承40的外环40b的筒部40b1形成了倾斜面48c，但也可以不形成这些倾斜面11b、12a、48c。
除此之外，通过倒角加工形成的倾斜面的角度不限于上述实施方式中记载的值。
除此之外，轮毂轴承40的滚动体组40c也可以并排配置三组以上。而且，作为构成滚动体组40c的滚动体的种类，也可以选择滚柱。
在上述实施方式中，轮毂轴承40的内环40a的筒部40a1是与输出轴36不同的部件，但两者也可以一体化。例如，筒部40a1与输出轴36也可以通过焊接或者切削而一体化。
在上述实施方式中，减速器30只具有实现一级减速的减速机构，但不限于该结构。例如，减速器30也可以通过还具有由行星齿轮实现的减速机构而具有实现二级减速的减速机构，还可以具有实现多级减速的减速机构。或者，也可以取代上述实施方式的减速器30的减速机构，使用由行星齿轮实现的减速机构。
标号说明
1：轮内电动机单元，10：罩壳，10a：(罩壳的)壁面，11：突出部，11a：(突出部的)内周面，12：开口，20：电动机，22：定子，24：转子，26：驱动轴，30：减速器，32：驱动齿轮，34：从动齿轮，36：输出轴，40：轮毂轴承，40a：内环，40a1：(内环的)筒部，40a2：(内环的)凸缘部，40b：外环，40b1：(外环的)筒部，40b2：(外环的)凸缘部，40c：滚动体组，42：轴承部，44：轮毂部，45：(筒部40b1的)外周面，46：槽，50、52：油密封部件，60、62：O型圈，70：油供给装置，72、74：螺栓，80、82：滚珠轴承，90：制动盘。

Claims (2)

1.一种轮内电动机单元，具备：
罩壳，支承于车体，且配置于车辆的车轮内；
电动机，支承于所述罩壳，且收纳于所述罩壳的内部；
减速器，具有旋转体和输出轴，所述旋转体在所述罩壳内部通过所述电动机而旋转，所述输出轴固定于所述旋转体或者与所述旋转体一体化，贯穿在所述罩壳的壁面设置的开口而向车轴外侧方向延伸到所述罩壳的外部，且与所述车轮一体地旋转，
轮毂轴承，具备内环和外环，所述内环固定于所述输出轴的比所述旋转体靠车轴外侧方向的部分，所述外环固定于所述罩壳，所述轮毂轴承将所述输出轴支承为能够相对于所述罩壳旋转；及
密封部件，将所述罩壳与所述外环之间的间隙以液密的方式密封，
其中，
所述内环具备一部分配置于所述罩壳内的筒部及设置于该筒部的车轴外侧方向的端部的凸缘部，
所述外环具备配置于所述罩壳内的筒部及设置于该筒部的车轴外侧方向的端部的凸缘部，
所述外环的所述凸缘部相对于所述罩壳的所述壁面通过紧固部件进行固定，所述内环的所述凸缘部与配置于所述罩壳的外部的制动盘进行固定，
所述罩壳具有从所述开口向车轴内侧方向延伸的大致圆筒形状的突出部，
所述外环的所述筒部的外周面抵接于所述突出部的内周面，
在所述外环的所述筒部的所述外周面中的与所述突出部的所述内周面抵接的部分设置有在周向上环绕一周的槽，
所述密封部件配置于所述槽。
2.根据权利要求1所述的轮内电动机单元，
所述输出轴在比所述旋转体靠车轴外侧方向的部分处仅由所述轮毂轴承支承为能够相对于所述罩壳旋转。
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