JP2016097761A - インホイールモータ駆動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車輪軸受装置のピッチ円直径を大きくすることなく、車両旋回時の軸の傾きによる減速機の歯車の損傷や、モータ部の損傷を防止することができ、しかも車輪軸受装置の交換も容易に行えるメンテナンス性に優れたインホイールモータ駆動装置を提供する【解決手段】ハウジング２２内に設けられた回転出力を発生させるモータ部Ａと、前記モータ部Ａの出力を駆動輪に伝える、前記ハウジング２２に支持された車輪軸受装置Ｃとを備えるインホイールモータ駆動装置２１において、前記モータ部Ａの出力が伝達される出力軸と、この出力軸が締結される前記車輪軸受装置Ｃとの間に、車両旋回時の軸の傾きを吸収する等速ジョイントＤを配置したことを特徴とする。【選択図】図１

Description

この発明は、ホイール内に、車輪駆動用のモータ部を配置したインホイールモータ駆動装置に関する。

インホイールモータ駆動装置は、回転出力を発生させるモータ部と、モータ部の回転出力を伝達する出力軸と、出力軸の回転動力を伝達し、ホイールを支持する車輪軸受装置とを備える。

インホイールモータ駆動装置には、回転出力を発生させるモータ部と、モータ部の回転出力を伝達する出力軸と、車輪軸受装置の入力軸との間に減速機を配置したものと、回転出力を発生させるモータ部の出力軸と車輪軸受装置の入力軸とを直結するものとがある。

ところで、ホイール内に配置されるインホイールモータ駆動装置では、車両の旋回時に、車輪軸受装置の入力軸に大きなモーメント荷重を受ける。

したがって、このモーメント荷重を受ける箇所を適切な部分にしておかないと、内部の構造体を破損させてしまい、車両走行に不具合が生じてしまう可能性がある。

具体的には、旋回によるモーメント荷重を受けた車輪軸受装置の入力軸と、モータ部の回転出力を伝達する出力軸との間に傾きが生じ、モータ部の出力軸と車輪軸受装置の入力軸との間に減速機を配置したものにおいては、減速機を構成するギヤ歯面が点接触となり、減速機を構成するギヤ相互の面圧が上がり、歯面に剥離等の破損が生じるおそれがある。

特に、平歯車やはすば歯車を使用した動力を1歯1歯伝える減速機では、内部が傾くことで、歯面の面圧が上がり、早期破損につながるおそれがある。

また、減速機を使用しない、回転出力を発生させるモータ部の出力軸と車輪軸受装置の入力軸とを直結するインホイールモータ駆動装置においては、モータ部のロータが傾き、ロータがモータ部のステータと接触して、ショートする危険がある。

このため、従来、車輪軸受装置の内輪部材と外輪部材との間に配置される転動体のピッチ円直径を大きくすることにより、負荷容量を大きくした車輪軸受装置を使用し、旋回によるモーメントの荷重を受けても、軸が傾き難くすることが考案されている（特許文献１）

また、モータ部の出力が伝達される車輪軸受装置を等速ジョイントによって構成し、車輪軸受装置に加わるモーメント荷重による軸の傾きを、車輪軸受装置を構成する等速ジョイントの作動角によって吸収しようとする技術も提案されている（特許文献２）。

特開２００８−４４４３４号公報 特許第４１１３５０６号公報

ところが、特許文献１に開示されているように、車輪軸受装置を構成する内輪部材と外輪部材との間に配置される転動体のピッチ円直径を大きくした車輪ハブを使用すると、大きなモーメント荷重は受けることができても、車輪軸受装置が大型化する。

インホイール駆動装置は、ばね下荷重を避ける必要があるため、車輪軸受装置が大型化することは好ましくない。

また、車輪軸受装置が大型化すると、ホイール取付けボルトのピッチ円直径も大きくなるため、適用可能なホイールが限定されるという課題も生じる。

一方、車輪軸受装置を等速ジョイントによって構成する特許文献２のものは、等速ジョイントに周辺サスペンション構造を組み合わせたものであるから、サスペンション部材の部品点数が増加が懸念される。

また、車輪軸受装置と等速ジョイントとを一体で構成しているため、車輪軸受装置と等速ジョイントとが分離できず、個別交換ができないため、メンテナンス性が悪いという問題もある。

そこで、この発明は、車輪軸受装置のピッチ円直径を大きくすることなく、車両旋回時の軸の傾きによる減速機の歯車の損傷や、モータ部の損傷を防止することができ、しかも車輪軸受装置の交換も容易に行えるメンテナンス性に優れたインホイールモータ駆動装置を提供することを課題とするものである。

上記の課題を解決するため、この発明においては、ハウジング内に設けられた回転出力を発生させるモータ部と、前記モータ部の出力を駆動輪に伝える、前記ハウジングに支持された車輪軸受装置とを備えるインホイールモータ駆動装置において、前記車輪軸受装置と別体の等速ジョイントを備え、前記モータ部の出力が伝達される出力軸、等速ジョイント、車輪軸受装置の順に配置されていることを特徴とする。

前記等速ジョイントは、外周面に転動体が嵌る転動体溝を有する内輪と、内周面に転動体が嵌る転動体溝を有する外輪と、内輪の転動体溝と外輪の転動体との間に嵌められる転動体と、転動体を周方向に所定間隔で保持する保持器とからなり、前記外輪が、駆動力の上流側に配置され、内輪及び内輪に締結される軸が車輪軸受装置側に配置されている。

前記等速ジョイントの外輪に締結される出力軸と、モータ部との間に減速機を配置することができる。

前記減速機は、平行軸歯車減速機によって構成することができ、等速ジョイントの外輪を、平行軸歯車減速機の最終歯車と一体に形成することができる。

また、減速機は、遊星歯車減速機によって構成することができ、等速ジョイントの外輪が、遊星歯車減速機の出力歯車と一体に形成することができる。

前記出力軸とモータ部とを直結するものであってもよい。

この発明に係るインホイールモータ駆動装置においては、上記のように、ハウジング内に設けられた回転出力を発生させるモータ部と、前記モータ部の出力を駆動輪に伝える、前記ハウジングに支持された車輪軸受装置とを備えるインホイールモータ駆動装置において、前記車輪軸受装置と別体の等速ジョイントを備え、前記モータ部の出力が伝達される出力軸、等速ジョイント、車輪軸受装置の順に配置しているので、車両旋回時の軸の傾きが等速ジョイントによって吸収される。
したがって、車輪軸受装置のピッチ円直径を大きくすることなく、による減速機の歯車の損傷や、モータ部の損傷を防止することができる。

また、車輪軸受装置とモータ部の出力が伝達される出力軸との間に等速ジョイントを配置しているので、等速ジョイントを車輪軸受装置に一体に組込んだ従来のものに比べて、車輪軸受装置と等速ジョイントとを個別に取り外して交換することができるので、メンテナンス性に優れている。

この発明に係るインホイールモータ駆動装置の第１の実施形態を示す縦断正面図である。 図１の２点鎖線で丸く囲んだ部分の拡大図である。 この発明に係るインホイールモータ駆動装置の第２の実施形態を示す縦断正面図である。 この発明に係るインホイールモータ駆動装置の第３の実施形態を示す縦断正面図である。 この発明に係るインホイールモータ駆動装置の第４の実施形態を示す縦断正面図である。 この発明に係るインホイールモータ駆動装置の第５の実施形態を示す縦断正面図である。 この発明に係るインホイールモータ駆動装置の第６の実施形態を示す縦断正面図である。 この発明に係るインホイールモータ駆動装置を有する電気自動車の概略平面図である。 図８の電気自動車を後方から見た図である。

以下、この発明の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。
この発明の一実施形態に係るインホイールモータ駆動装置を備えた電気自動車１１は、図８に示すように、シャーシ１２と、操舵輪としての前輪１３と、駆動輪（後輪）１４と、左右の駆動輪１４それぞれに駆動力を伝達するインホイールモータ駆動装置２１とを備える。駆動輪１４は、図９に示すように、シャーシ１２のホイールハウジング１２ａの内部に収容され、懸架装置（サスペンション）１２ｂを介してシャーシ１２の下部に固定されている。インホイールモータ駆動装置２１の搭載形態としては、図８、９で示した後輪駆動方式の他に、前輪駆動方式でも四輪駆動方式のいずれでも構わない。

懸架装置１２ｂは、左右に伸びるサスペンションアームによって駆動輪１４を支持すると共に、コイルスプリングとショックアブソーバとを含むストラットによって、駆動輪１４が地面から受ける振動を吸収してシャーシ１２の振動を抑制する。さらに、左右のサスペンションアームの連結部分には、旋回時等に車体の傾きを抑制するスタビライザが設けられる。なお、懸架装置１２ｂは、路面の凹凸に対する追従性を向上し、駆動輪の駆動力を効率良く路面に伝達するために、左右の車輪を独立して上下させることができる独立懸架式とするのが望ましい。

この電気自動車１１は、ホイールハウジング１２ａ内部に、左右の駆動輪１４をそれぞれ駆動するインホイールモータ駆動装置２１を設けることによって、シャーシ１２上にモータ、ドライブシャフト、およびデファレンシャルギヤ機構等を設ける必要がなくなるので、客室スペースを広く確保でき、かつ、左右の駆動輪の回転をそれぞれ制御することができるという利点を備えている。

インホイールモータ駆動装置２１は、図１に示すように、回転出力を発生させるモータ部Ａと、モータ部Ａの回転を減速して出力する減速機Ｂと、減速機Ｂからの回転出力を駆動輪１４に伝える車輪軸受装置Ｃとを備え、モータ部Ａと減速機Ｂとはハウジング２２に収納されて、図８に示すように電気自動車１１のホイールハウジング１２ａ内に取り付けられる。減速機Ｂと車輪軸受装置Ｃとの間には、等速ジョイントＤが配置されている。

上記モータ部Ａおよび減速機Ｂは、ハウジング２２内に収容されている。ハウジング２２は、モータ部Ａを覆うモータハウジング２２ａと、減速機Ｂを覆う減速機ハウジング２２ｂと、減速機ハウジング２２ｂの前面に設けられた前面壁２２ｃと、モータハウジング２２ａの後面に設けられた後面壁２２ｄとからなる。
減速機Ｂの外側を覆う減速機ハウジング２２ｂの下方には、オイルタンク２２ｅが設けられている。

モータ部Ａは、モータハウジング２２ａの内周面にステータ２３を設け、このステータ２３の内周に間隔をおいてロータ２４を設けたラジアルギャップタイプのものを使用している。

ロータ２４は、モータ部Ａの出力軸であるモータ軸２４ａを中心部に有し、そのモータ軸２４ａは減速機Ｂの入力軸３０と接続して減速機ハウジング２２ｂ内に挿入され、軸受２５ａ、２５ｂによってモータハウジング２２ａに対して回転自在に支持されている。

減速機Ｂは、図１の実施形態では、遊星歯車減速機を使用している。
遊星歯車減速機は、減速機Ｂの入力軸３０に設けられるサンギヤ３１と、減速機ハウジング２２ｂの内周面に設けられたリングギヤ３２ａと、サンギヤ３１とリングギヤ３２ａとに噛み合い、サンギヤ３１の回りを自転しながら公転するプラネットギヤ３２ｂと、プラネットギヤ３２ｂの公転を回転出力として出力するキャリア３３とからなる。

キャリア３３は、入力軸３０の前端部に転がり軸受３４によって入力軸３０と同軸に回転可能に設けられている。

キャリア３３の前面部はカップ状に広がるカップ部３３ａが形成されている。このキャリア３３のカップ部３３ａの外周面は、ハウジング２２の前面壁２２ｃの内周面に、転がり軸受３５を介して支持されている。

減速機Ｂの回転出力を出力するキャリア３３と、車輪軸受装置Ｃの入力軸３６との間に、等速ジョイントＤが配置されている。

等速ジョイントＤは、キャリア３３のカップ部３３ａの内周面に固定される外輪３７ａと、車輪軸受装置Ｃの入力軸３６の減速機Ｂ側の端部に固定される内輪３７ｂと、外輪３７ａの内周面に設けられた転動体溝と内輪３７ｂの外周面に設けられた転動体溝に嵌る転動体３７ｃと、転動体を周方向に所定間隔で保持する保持器３７ｄとからなり、外輪３７ａの内周面に設けられた円弧状の転動体溝と内輪３７ｂの外周面に設けられた円弧状の転動体溝とに転動体３７ｃが嵌まることにより、車輪軸受装置Ｃの入力軸３６の軸心とキャリア３３のカップ部３３ａの軸心とが傾いても、外輪３７ａと内輪３７ｂが揺動し、車輪軸受装置Ｃの入力軸３６の軸心の傾きが吸収され、外輪３７ａと内輪３７ｂが等速で回転する。なお、外輪３７ａはキャリア３３のカップ部３３ａの内周面に回転トルクが伝達できるように固定されている。

一般的に、等速ジョイントは、転舵や上下運動により、最大何十度もの角度を採ることが可能であるが、この発明の実施形態の等速ジョイントＤは、旋回時に数度傾くレベルであるから、揺動角は、数度以下でよい。等速ジョイントＤの揺動角を高角にする必要がないので、等速ジョイントＤの外輪３７ａおよび内輪３７ｂは、通常のものより、軸方向が短く設定できる。

ただし、等速ジョイントＤは、同じ角度で使用されると、外輪３７ａの転動面と転動体３７ｃのあたり面に潤滑油が供給され難くなり、使用条件的に厳しくなるため、車輪軸受装置Ｃの剛性を高め過ぎず、適度に旋回時に車輪軸受装置Ｃがたわむように設計することが望ましく、それによって等速ジョイントＤの内部が動いて、潤滑不良を防ぐことができる。

等速ジョイントＤの外輪３７ａは、キャリア３３を介してハウジング２２の前面壁２２ｃに対して回転支持されている。

即ち、等速ジョイントＤの外輪３７ａは、駆動力の上流側に配置され、内輪３７ｂと入力軸３６とは車輪軸受装置Ｃ側に配置される。

したがって、等速ジョイントＤの内輪３７ｂと外輪３７ａを入れ替えると、内輪３７ｂ側の軸をハウジング２２に対して回転支持することが難しくなる。

上記のように、等速ジョイントＤの外輪３７ａをハウジング２２に対して回転支持することにより、外輪３７ａより上流に配置された歯車歯面には、旋回荷重の影響が及ばない構造になる。

等速ジョイントＤの車輪軸受装置Ｃ側の側面と、減速機Ｂ側の側面には、等速ジョイントＤ内に充填したグリースが、外部に漏れないように、キャップ３８ａ、３８ｂが配置されている。

等速ジョイントＤの車輪軸受装置Ｃ側に配置されるキャップ３８ａの内周面と、入力軸３６の端部の外周面との間には、シール部材３９が配置されている。

また、等速ジョイントＤの減速機Ｂ側に配置されるキャップ３８ｂの中心位置には、図２の拡大図に示すように、防水透湿性素材によって形成された内圧調整蓋４０を設置することが望ましい。

車輪軸受装置Ｃは、図１に示すように、入力軸３６の外径面に固定連結された内輪部材４１と、内輪部材４１をハウジング２２の前面壁２２ｃに対して回転自在に保持する外輪部材４２とを備える。内輪部材４１と外輪部材４２とは複列アンギュラ玉軸受を構成し、内輪部材４１と外輪部材４２の間に複列の転動体４３を設置している。内輪部材４１には、車輪取付けフランジ４４が一体に設けられ、車輪取付けフランジ４４に、車輪取付けボルト４６によってデスクブレーキ４７と駆動輪１４（図８および図９参照）が固定されている。

車輪軸受装置Ｃは、外輪部材４２をハウジング２２の前面壁２２ｃに対して固定ボルト４８によって取付けられており、固定ボルト４８を外して、入力軸３６の端部を等速ジョイントＤの内輪３７ｂから引き抜くことにより、車輪軸受装置Ｃと等速ジョイントＤとを分離することができるので、車輪軸受装置Ｃと等速ジョイントＤのメンテナンスが容易に行える。

車輪軸受装置Ｃの入力軸３６は、内輪部材４１の内周面とセレーション結合され、アウター側（車両の外側）の端部の固定ナット５０によって内輪部材４１に固定されている。

内輪部材４１の外周面には、複列の転動体４３の軌道面のうちのアウター側の軌道面が直接形成され、インナー側（車両の中心側）の軌道面は、内輪部材４１とは別体の内輪４１ａに形成されている。内輪４１ａは内輪部材４１の一部であり、内輪部材４１は、アウター側およびインナー側の軌道面を有する部材をいう。

外輪部材４２の内周面には、複列の転動体４３のアウター側およびインナー側の軌道面が直接形成されている。

車輪軸受装置Ｃの入力軸３６の中間部分には、大径部が設けられ、大径部に内輪４１ａのインナー側に当接するフランジ４９が設けられている。

また、車輪軸受装置Ｃの入力軸３６のインナー側の端部には、小径部が設けられ、この小径部を等速ジョイントＤの内輪３７ｂの内周面にセレーション結合している。

内輪部材４１と外輪部材４２との間には、グリースが充填され、グリースが漏れないように、複列の転動体４３の両側にシール部材４５ａ、４５ｂが設置されている。

図３は、減速機Ｂとして平行歯車減速機を使用する実施形態を示しており、図１の実施形態と共通する部分は、同一符号を付して重複する説明は省略する。

図３に示す実施形態の平行歯車減速機は、モータ軸２４ａを中心部に配置された減速機Ｂの入力軸３０の先端に設けられた小径歯車５１と、この小径歯車５１に噛み合う大径歯車５２とからなる。大径歯車５２が、平行歯車減速機の最終歯車になっている。

小径歯車５１のアウター側の軸部５１ａは、減速機ハウジング２２ｂの前面に設けられた前面壁２２ｃに、転がり軸受５３によって支持されている。

大径歯車５２の軸心は、車輪軸受装置Ｃの軸心と同軸上に設置されている。

大径歯車５２のインナー側には、モータハウジング２２ａに転がり軸受５４によって回転可能に支持される軸部５５が設けられている。

また、大径歯車５２のアウター側の端面の外周部は、転がり軸受５６によって回転可能に減速機ハウジング２２ｂの前面壁２２ｃに支持されている。

大径歯車５２には、アウター側の面の中心に空間部５７を設け、この空間部５７の内周面に、等速ジョイントＤの外輪３７ａを一体に形成している。

図４は、減速機Ｂとして図３に示す実施形態と同様に、平行歯車減速機を使用する実施形態を示している。

図３に示す実施形態では、大径歯車５２のアウター側の面の中心に設けられた空間部５７の内周面に、等速ジョイントＤの外輪３７ａを一体に形成しているのに対し、図４に示す実施形態では、大径歯車５２のアウター側の面の中心に設けられた空間部５７の内周面に、等速ジョイントＤの外輪３７ａを別体にして固定した例を示している。

等速ジョイントＤの外輪３７ａと空間部５７の内周面との結合は、セレーション結合または、外輪３７ａの外周面に凸部３７ｅを設け、この凸部３７ｅを大径歯車５２の空間部５７の内周面に対して弾性変形と切削を伴う圧入によって結合する方法を適用することができる。

図５は、減速機Ｂとして図４に示す実施形態と同様に、平行歯車減速機を使用する実施形態を示している。

図５に示す実施形態では、図４に示す実施形態と同様に、大径歯車５２の空間部５７の内周面に等速ジョイントＤの外輪３７ａを、大径歯車５２と別体に設けている。

この図５に示す実施形態は、等速ジョイントＤの内部に充填するグリースと、車輪軸受装置Ｃの内部に充填するグリースを共通化するために、等速ジョイントＤのシール部材３９と、車輪軸受装置Ｃの内輪部材４１と外輪部材４２との間に配置されたシール部材４５ａ、４５ｂのうちの、インナー側のシール部材４５ｂを省略したものである。

図６に示す実施形態は、減速機Ｂとして図１に示す実施形態と同様に、遊星歯車減速機を使用する実施形態であり、図５に示す実施形態と同様に、等速ジョイントＤの内部に充填するグリースと、車輪軸受装置Ｃの内部に充填するグリースを共通化したものである。

図６に示す実施形態は、図５に示す実施形態と同様に、等速ジョイントＤの内部に充填するグリースと、車輪軸受装置Ｃの内部に充填するグリースを共通化するために、等速ジョイントＤのシール部材３９と、車輪軸受装置Ｃの内輪部材４１と外輪部材４２との間に配置されたシール部材４５ａ、４５ｂのうちの、インナー側のシール部材４５ｂを省略したものである。

図７に示す実施形態は、減速機Ｂを使用せずに、モータ部Ａのモータ軸２４ａに、等速ジョイントＤの外輪３７ａを直接結合した例である。

この図７の実施形態では、モータ部Ａのモータ軸２４ａを大径の中空軸とし、この中空のモータ軸２４ａのアウター側の端部の内周面に、等速ジョイントＤの外輪３７ａを直接結合している。

以上の各実施形態においては、モータ部Ａに、モータハウジング２２ａに固定されるステータ２３と、ステータ２３の内側に径方向の隙間を空けて対面する位置に配置されるロータ２４とを備えるラジアルギャップモータを採用した例を示したが、これに限ることなく、任意の構成のモータを適用可能である。例えばステータとロータとが軸方向に開いた隙間を介して対向配置されるアキシアルギャップモータであってもよい。

さらに、この発明に係るインホイールモータ駆動装置２１を搭載した電気自動車は、後輪を駆動輪としてもよく、また、前輪を駆動輪としてもよく、４輪駆動車であってもよい。なお、本明細書中で「電気自動車」とは、電力から駆動力を得る全ての自動車を含む概念であり、例えば、ハイブリッドカー等をも含むものとして理解すべきである。

１１ ：電気自動車
１２ ：シャーシ
１２ａ ：ホイールハウジング
１２ｂ ：懸架装置
１３ ：前輪
１４ ：駆動輪
２１ ：インホイールモータ駆動装置
２２ ：ハウジング
２２ａ ：モータハウジング
２２ｂ ：減速機ハウジング
２２ｃ ：前面壁
２２ｄ ：後面壁
２２ｅ ：オイルタンク
２３ ：ステータ
２４ ：ロータ
２４ａ ：モータ軸
２５ａ ：軸受
２５ｂ ：軸受
３０ ：入力軸
３１ ：サンギヤ
３２ａ ：リングギヤ
３２ｂ ：プラネットギヤ
３３ ：キャリア
３３ａ ：カップ部
３４ ：転がり軸受
３５ ：転がり軸受
３６ ：入力軸
３７ａ ：外輪
３７ｂ ：内輪
３７ｃ ：転動体
３７ｄ ：保持器
３７ｅ ：凸部
３８ａ ：キャップ
３８ｂ ：キャップ
３９ ：シール部材
４０ ：内圧調整蓋
４１ ：内輪部材
４１ａ ：内輪
４２ ：外輪部材
４３ ：転動体
４４ ：車輪取付けフランジ
４５ａ ：シール部材
４５ｂ ：シール部材
４６ ：車輪取付けボルト
４７ ：デスクブレーキ
４８ ：固定ボルト
４９ ：フランジ
５０ ：固定ナット
５１ ：小径歯車
５１ａ ：軸部
５２ ：大径歯車
５３ ：転がり軸受
５４ ：転がり軸受
５５ ：軸部
５６ ：転がり軸受
５７ ：空間部
Ａ ：モータ部
Ｂ ：減速機
Ｃ ：車輪軸受装置
Ｄ ：等速ジョイント

Claims (6)

1. ハウジング内に設けられた回転出力を発生させるモータ部と、前記モータ部の出力を駆動輪に伝える、前記ハウジングに支持された車輪軸受装置とを備えるインホイールモータ駆動装置において、前記車輪軸受装置と別体の等速ジョイントを備え、前記モータ部の出力が伝達される出力軸、等速ジョイント、車輪軸受装置の順に配置されていることを特徴とするインホイールモータ駆動装置。
2. 前記等速ジョイントは、外周面に転動体が嵌る転動体溝を有する内輪と、内周面に転動体が嵌る転動体溝を有する外輪と、内輪の転動体溝と外輪の転動体との間に嵌められる転動体と、転動体を周方向に所定間隔で保持する保持器とからなり、前記外輪が、駆動力の上流側に配置され、内輪及び内輪に締結される軸が車輪軸受装置側に配置されることを特徴とする請求項１記載のインホイールモータ駆動装置。
3. 前記等速ジョイントの外輪に締結される出力軸と、モータ部との間に減速機が配置されている請求項２に記載のインホイールモータ駆動装置。
4. 前記減速機が平行軸歯車減速機からなり、等速ジョイントの外輪が、平行軸歯車減速機の最終歯車と一体に形成されている請求項３に記載のインホイールモータ駆動装置。
5. 前記減速機が遊星歯車減速機からなり、等速ジョイントの外輪が、遊星歯車減速機の出力歯車と一体に形成されている請求項３に記載のインホイールモータ駆動装置。
6. 前記出力軸とモータ部とが直結されている請求項１又は２記載のインホイールモータ駆動装置。

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