CN108473132A - 停车辅助系统、停车辅助方法及程序 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种停车辅助系统，具备停车路径规划部，当重复由连续的一次前进及一次后退构成的单位路径的移动而将车辆移动至目标停车位置时，该停车路径规划部规划单位路径各自的轨迹，并且，算出用于以车辆的转向角在前进及后退的到达位置大致为0度的方式使车辆沿轨迹移动的车辆控制信号。

Description

停车辅助系统、停车辅助方法及程序
技术领域
本发明涉及停车辅助系统、停车辅助方法及程序。
本申请基于2016年1月12日在日本提出申请的特愿2016－003408号要求优先权，在此引用其内容。
背景技术
近年来，将车辆驾驶的一部分自动化的驾驶辅助或自动驾驶的技术开发盛行。特别是关于驾驶中的受限状况之一即“停车”，提出了辅助驾驶的各种技术。例如，专利文献1中公开了如下停车辅助装置，即，算出通过一次后退而使车辆向目标停车位置移动的情况下的后退路径，并沿着该路径来引导车辆。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：(日本)特开2008－284969号公报
发明内容
发明所要解决的课题
通常，车辆的驾驶辅助及自动驾驶中向车辆输入的输入信息大多为前轮转向角(方向盘转角)和车速这两种。在包含专利文献1在内的现有停车辅助及自动停车系统中，大多未考虑构成车辆的各种硬件的制约条件。所谓各种硬件的制约条件是指：例如，转向扭矩最大值、转向最大转向角、使转向角变化时的角速度的最大值等。例如，在转向扭矩的最大值小的车辆中，不能进行静态操舵(在车辆不动的情况下，仅使前轮动)。如果对这种车辆采用专利文献1那样的方法，则有可能在反打方向时不能进行静态操舵而车辆不能跟随规划的路径。
本发明提供一种能够解决上述课题的停车辅助系统、停车辅助方法及程序。
用于解决课题的技术方案
根据本发明的第一方面，停车辅助系统具备停车路径规划部，当重复由连续的一次前进及一次后退构成的单位路径的移动而将车辆移动至目标停车位置时，所述停车路径规划部规划所述单位路径各自的轨迹，并且，算出以所述车辆的转向角在所述前进及所述后退的到达位置大致为0度的方式使所述车辆沿所述轨迹移动的车辆控制信号。
根据本发明的第二方面，也可以是，所述车辆控制信号包含如下控制信号，即，在所述单位路径的前进及后退时的转向角的控制中，使转向角从规定角度增大后维持恒定的转向角，之后使转向角减小大致为0度。
根据本发明的第三方面，也可以是，所述停车辅助系统还具备侵入检测部，其检测所述单位路径向禁入区域的侵入，在所述侵入检测部检测到向所述禁入区域的侵入的情况下，所述停车路径规划部将所述单位路径的轨迹变更为在即将向所述禁入区域侵入前停止的轨迹，并以在变更后的所述单位路径中，在即将侵入所述禁入区域前停止的位置的所述车辆的转向角大致为0度的方式，变更所述车辆控制信号。
根据本发明的第四方面，也可以是，所述停车辅助系统中，在所述侵入检测部检测到向禁入区域的侵入的情况下，所述停车路径规划部基于变更后的所述车辆控制信号，再次算出变更后的所述单位路径的轨迹，并直到再次算出的轨迹由所述侵入检测部判定为不会向所述禁入区域侵入为止，重复所述车辆控制信号的变更。
根据本发明的第五方面，也可以是，所述停车路径规划部基于所述车辆自动驾驶时的硬件的性能值，算出所述单位路径及所述车辆控制信号。
根据本发明的第六方面，也可以是，所述停车路径规划部算出在所述车辆自动驾驶时的硬件的性能值的上下限值的范围内使所述车辆移动的情况下的所述单位路径的多个候选，并从所述多个候选的所述单位路径中，选择所述单位路径的到达位置的位置信息与所述目标停车位置最近的所述单位路径。
根据本发明的第七方面，也可以是，所述停车辅助系统还具备异常检测部，其检测所述车辆具备的硬件中与所述车辆控制信号相关的硬件的异常，所述停车路径规划部基于由所述异常检测部检测出异常的硬件的异常时的性能值，算出所述单位路径及所述车辆控制信号。
根据本发明的第八方面，也可以是，所述异常检测部基于所述车辆控制信号中所含的转向角控制信号与实际的转向角的偏差、或车速控制信号与实际的车速的偏差中的至少一个在针对其分别设定的阈值以上，检测在所述硬件产生了异常，所述停车路径规划部基于由所述异常检测部检测出异常的硬件的异常时的性能值，算出所述单位路径。
根据本发明的第九方面，也可以是，所述停车路径规划部以基于初始位置引导信息的反打方向次数少的停车开始位置为出发位置，算出所述单位路径，所述初始位置引导信息规定了停车开始位置和反打方向次数之间的关系。
根据本发明的第十方面，也可以是，所述停车辅助系统还具备进展状况算出部，当所述车辆完成基于所述单位路径的移动时，所述进展状况算出部算出所述单位路径的到达位置的所述车辆的位置及姿势、与所述目标停车位置的所述车辆的位置及姿势的偏差。
根据本发明的第十一方面，也可以是，所述停车路径规划部重复规划以所述单位路径的到达位置为出发位置的连续的所述单位路径，直到某一次的所述单位路径的到达位置的所述车辆的位置与所述目标停车位置之差在规定的范围内为止，并算出由一个或多个所述单位路径构成的停车路径。
根据本发明的第十二方面，停车辅助系统具备停车路径规划部，当重复由连续的一次前进及一次后退构成的单位路径的移动而将车辆移动至目标停车位置时，所述停车路径规划部生成对所述车辆的转向角的变化进行控制的转向角控制信号，所述停车路径规划部算出包含梯形波形的转向角控制信号，所述梯形波形是所述前进及所述后退各自的转向角以大致0度开始且以大致0度结束的波形。
根据本发明的第十三方面，停车辅助系统具备停车路径规划部，当重复由连续的一次前进及一次后退构成的单位路径的移动而将车辆移动至目标停车位置时，所述停车路径规划部规划所述单位路径各自的轨迹，所述停车路径规划部重复规划以所述单位路径的到达位置为出发位置的连续的所述单位路径，直到某一次的所述单位路径的到达位置的所述车辆的位置与所述目标停车位置之差在规定的范围内为止。
根据本发明的第十四方面，提供如下停车辅助方法：当重复由连续的一次前进及一次后退构成的单位路径的移动而将车辆移动至目标停车位置时，规划所述单位路径各自的轨迹，并且，算出用于以所述车辆的转向角在所述前进及所述后退的到达位置大致为0度的方式使所述车辆沿所述轨迹移动的车辆控制信号。
根据本发明的第十五方面，提供一种程序，其用于使停车辅助系统的计算机起到如下单元的功能：当重复由连续的一次前进及一次后退构成的单位路径的移动而将车辆移动至目标停车位置时，规划所述单位路径各自的轨迹，并且，算出用于以所述车辆的转向角在所述前进及所述后退的到达位置大致为0度的方式使所述车辆沿所述轨迹移动的车辆控制信号。
发明效果
根据上述的停车辅助系统、停车辅助方法及程序，能够算出考虑到硬件制约的停车路径。因此，即使是不能静态操舵等硬件制约强的车辆，也能够实现自动停车。
附图说明
图1是本发明第一实施方式的停车辅助系统的框图；
图2是表示本发明第一实施方式的车辆控制信号的一例的图；
图3是说明本发明第一实施方式的1帧的前半轨迹的规划方法的图；
图4是说明本发明第一实施方式的1帧的后半轨迹的规划方法的图；
图5是表示本发明第一实施方式的停车路径的一例的图；
图6是表示本发明第一实施方式的停车路径与禁入区域干涉的例子的图；
图7是说明本发明第一实施方式的轨迹的修正方法的第一图；
图8是说明本发明第一实施方式的轨迹的修正方法的第二图；
图9是表示本发明第一实施方式的自动停车处理的一例的流程图；
图10是本发明第二实施方式的停车辅助系统的框图；
图11是本发明第三实施方式的停车辅助系统的框图；
图12是表示本发明第三实施方式的初始位置引导信息的一例的图；
图13是本发明第四实施方式的停车辅助系统的框图。
具体实施方式
＜第一实施方式＞
以下，参照图1～图9对本发明实施方式的停车辅助系统进行说明。
图1是本发明的第一实施方式的停车辅助系统的框图。
停车辅助系统10是搭载于车辆上的计算机装置，辅助的是搭载有停车辅助系统10的车辆的自动停车。停车辅助系统10具备：输入部11、停车路径规划部12、侵入检测部13、停车动作控制部14、存储部15、输出部16。
输入部11取得目标停车位置的位置信息、使车辆停泊在目标停车位置时的姿势信息。输入部11取得当前的车辆的位置信息及姿势信息。输入部11取得包含当前的车辆位置及目标停车位置在内的规定区域内所存在的禁入区域的位置信息。
停车路径规划部12算出车辆从停车开始位置起、到目标停车位置为止的路径(称为停车路径)，生成用于使车辆动作以沿该停车路径移动的车辆控制信号(转向角、车速等)。本实施方式中，将由连续的一次前进及一次后退构成的移动单位称为帧。这里所说的帧与本发明的方式的说明中所述的单位路径同义。停车路径规划部12规划如下停车方法：重复该帧单位的移动而使车辆移动至目标停车位置。即，停车路径由一个帧或多个连续的帧构成。停车路径规划部12规划各帧的轨迹。停车路径规划部12生成用于使车辆沿各帧的轨迹移动的车辆控制信号。特别地，停车路径规划部12以如下方式生成车辆控制信号，即，在各帧的开始位置、结束位置、反打方向位置，车辆具备的车轮(前轮)的角度为0度。车辆控制信号是控制与停车动作相关的车辆的执行机构的运动的信号。
侵入检测部13在使车辆沿帧的轨迹移动的情况下，判定车辆是否侵入禁入区域。
停车动作控制部14将停车路径规划部12生成的车辆控制信号输出到与车辆的停车动作相关的各执行机构。
存储部15储存输入部11取得的目标停车位置的位置信息等。存储部15储存表示停车路径规划部12算出的帧的轨迹的信息等。存储部15储存转向角(操舵角)的最大值、车辆的车速的上下限值、转向角速度(操舵角速度)的上下限值等硬件的性能值。
输出部16在设于车辆驾驶席的显示器上显示自动停车的开始及完成的通知，或者进行自动停车的进展状况的显示。
输入部11、停车路径规划部12、侵入检测部13、停车动作控制部14、输出部16是通过停车辅助系统10具备的CPU读取并执行存储部15储存的程序而装设于停车辅助系统10的功能。
目前为止提出的许多停车辅助系统中，大多是以通过一次反打方向使车辆从某停车开始位置移动至目标停车位置进行停车为前提的系统。这些现有的停车辅助系统大多以如下内容为前提：例如，通过方向盘的反打方向操作等，可实现与人工驾驶同样的动作。可是，普通车辆中，助力转向系统是以辅助驾驶员的方向盘操作为目的而搭载的，仅靠助力转向系统的动力，难以使车辆进行与人工驾驶时等同的转向动作。因而，即使是人工驾驶时可转弯那样的曲线，在基于助力转向系统的自动驾驶中，也会发生不能转弯的状况。因此，如果要全自动地进行现有停车辅助系统提供的停车方法，则该车辆具备的执行机构及蓄电池的性能必须提升到能够实现与人同样的操作的程度，不适合普通车辆。因此，本实施方式中，积极地考虑车辆的硬件制约，提供一种即使是普通车辆具备的硬件(执行机构等)的性能也能够实现自动停车那样的停车辅助系统。
在普通车辆中，也有因转向角扭矩的最大值小等原因而不能静态操舵(在车辆不动的情况下，仅使前轮动)的车辆。在这种车辆中，由于在反打方向时不能静态操舵，故而，车辆有可能不能跟随现有停车辅助系统规划好的路径。因此，本实施方式中，进行转向角的控制，以使车轮的转向角在反打方向时等为0度。
接着，使用图2～图4对本实施方式的以帧为单位的轨迹的规划进行说明。在由连续的一次前进及一次后退构成的帧的轨迹中，将前进时的轨迹称为前半轨迹、后退时的轨迹称为后半轨迹。
图2是表示本发明第一实施方式的车辆控制信号的一例的图。
图2(a)表示1帧的后退时的控制车辆前轮的转向角的信号的波形。图2(a)中，纵轴表示角度(rad)，横轴表示时间。如上所述，本实施方式中，在1帧的开始时及结束时，控制转向角，以在1帧内的反打方向时(前进和后退转换时)，使方向盘成为朝向正面的状态，故而，初始状态的转向角是0度。从时刻0到时刻t1的转向角是0度，这时，车辆在直线上移动。从时刻t1到时刻t2的转向角以恒定的角速度增大，这时，车辆在回旋线上移动。从时刻t2到时刻t3的转向角恒定，这时，车辆在圆弧上移动。从时刻t3到时刻t4的转向角以恒定的角速度减小到0度，车辆在回旋线上移动，并且在时刻t4停止。这时，方向盘朝向正面(转向角为0度)。前进时的控制信号的波形也同样地，是如下的梯形波形，即，使转向角从0度开始增大，维持规定的目标转向角，之后使其减小，以在反打方向地点再次成为0度。停车路径规划部12分别针对1帧的前进动作及后退动作，生成图2(a)中例示的波形的转向角控制信号。
如图所示，从时刻t1到时刻t2的目标转向角φ(t)可由φ(t)＝ω1t－ω1t1表示，从时刻t2到时刻t3的目标转向角φ(t)可由φ(t)＝ω1(t2－t1)表示，从时刻t3到时刻t4的目标转向角φ(t)可由φ(t)＝－ω2t+ω2t3+ω1(t2－t1)表示。这里，t是时刻，ω1是使转向角增大时的角速度，ω2是使转向角减小时的角速度。
图2(b)表示1帧的后退时的控制车辆速度的信号的波形。图2(b)中，纵轴表示速度(km/h)，横轴表示时间。图2(b)的例子中，车辆的速度恒定，由于是后退时，故而为负值。就速度而言不作特别限制，也可以在前进时、后退时均恒速。停车路径规划部12分别针对1帧的前进动作及后退动作，生成图2(b)中例示的波形的车速控制信号。就车速而言，既可以是加减速也可以是匀速。在本实施方式中，以将车速设为匀速的情况为例进行说明。车辆控制信号中含有上述转向角控制信号和车速控制信号。
存储部15储存性能值，该性能值规定了车辆的最大转向角、转向角速度的上下限值、车速的上下限值。这些上下限值的信息是自动驾驶时仅可通过执行机构输出的性能值，而非可通过人工操作实现的性能值。停车路径规划部12从存储部15读取这些值，在读取出的性能值的范围内生成用于使车辆前进后退的控制信号。
图3是说明本发明第一实施方式的1帧的前半轨迹的规划方法的图。
停车路径规划部12以从存储部15读取的最大转向角或转向角速度、图2(a)中例示的时刻t1～t2的时间、时刻t2～t3的时间、时刻t3～t4的时间为参数，对这些参数设定适当范围的值，以多个模式生成1帧的前进时的转向角控制信号。停车路径规划部12在从存储部15读取的车速的上下限值的范围内，选择适当的速度V，按照由转向角控制信号规定的从前进开始到停止的时间，生成指示如下内容的车速控制信号：以速度V前进该时间。停车路径规划部12将生成的多个转向角控制信号和各自对应的车速控制信号设为一组，算出以该车辆控制信号使车辆前进时的轨迹、到达位置的位置信息、到达位置的姿势信息。到达位置的位置信息是指，例如，在以停车开始位置20的车辆的规定位置(例如，两后轮的中心)为原点、将X轴设为车辆行进方向、Y轴设为车宽方向的坐标系中，车辆抵达到达位置时的车辆的规定位置的坐标信息。到达位置的姿势信息是指，车辆抵达到达位置时的朝向与车辆在停车开始位置20的朝向之间的夹角。图3的前半轨迹21A～前半轨迹23A表示基于以停车开始位置20为出发位置的多个模式的车辆控制信号的车辆的轨迹。图3的前半轨迹到达位置21～前半轨迹到达位置23表示基于多个模式的车辆控制信号使车辆前进时的到达位置。例如可以是，区域24表示基于停车开始位置20和目标停车位置25的位置关系的优选反打方向位置的允许范围，规定区域24的坐标信息事先记录于存储部15，停车路径规划部12将如下轨迹确定为前半轨迹的候选，即，基于在性能的范围内任意设定的转向角速度、车速等而到达的前半轨迹的到达位置包含在该区域24内。这样模拟大量前半轨迹，从中确定多个前半轨迹的候选(例如，10个模式)时，停车路径规划部12算出后半轨迹，规划使车辆向目标停车位置25移动的停车路径上的1帧大小的轨迹。在目标停车位置25周围的停车空间内已停泊有停车车辆100～102。
图4是说明本发明第一实施方式的1帧的后半轨迹的规划方法的图。
停车路径规划部12以前半轨迹的规划中算出的前半轨迹到达位置21～前半轨迹到达位置23的各点为出发位置，对每个出发位置，算出多个模式的后半轨迹。例如，停车路径规划部12在性能值的范围内任意地设定最大转向角、转向角从0度的状态起直至最大转向角的时间、维特最大转向角的时间、使转向角从最大角度回到0度的时间、后退时的车速等，以前半轨迹到达位置23为出发位置，算出多个后半轨迹。后半轨迹23B1、23B2是停车路径规划部12以上述方式算出的后半轨迹的一例。与前半轨迹同样地，停车路径规划部12也可以仅选择后半轨迹的到达位置(1帧的到达位置)包含在规定的区域内的轨迹。同样地，停车路径规划部12模拟以前半轨迹到达位置22为出发位置的多个后半轨迹(例如，后半轨迹22B1～22B3)的候选。对前半轨迹到达位置21也进行同样的处理。停车路径规划部12分别针对多个后半轨迹，算出车辆的到达位置的位置信息、到达位置的姿势信息。接着，停车路径规划部12比较算出的多个后半轨迹的到达位置(例如，到达位置23E1、23E2、22E1、22E2、22E3)与目标停车位置25之间的距离，选择与目标停车位置25最近的到达位置。图4的例子中，到达位置22E2是与目标停车位置25最近的到达位置。停车路径规划部12选择与所选择的到达位置对应的后半轨迹及与该后半轨迹相关联的前半轨迹，并将这些轨迹确定为1帧的轨迹。图3、图4的例子中，停车路径规划部12将前半轨迹22A和后半轨迹22B2的组合确定为1帧。图3、图4的例子中，车辆从停车开始位置20向目标停车位置25移动1帧，而在1帧内不能到达目标停车位置25的情况下，例如，当1帧的移动完成时，重复使用图3、图4进行说明的前半轨迹及后半轨迹的算出，通过重复多帧的移动，进行向目标停车位置25的移动。
图5是表示本发明第一实施方式的停车路径的一例的图。
在图5的各图中，停车开始位置由(X，Y)＝(0，0)的原点表示，目标停车位置由(X，Y)＝(－3，6)表示。在车辆停在停车开始位置时，通过驾驶员的自动停车开始指示操作，停车辅助系统10以全自动的方式开始停车辅助。首先，停车路径规划部12从停车开始位置起规划第一帧的轨迹。具体的规划方法如图3、图4所示。通过规划轨迹来确定操纵角控制信号的波形等，算出该轨迹的到达位置、姿势信息。停车路径规划部12将使车辆以规划的第一帧的轨迹移动所需的车辆控制信号输出到停车动作控制部14。车辆控制信号包含：前进时的转向角控制信号、前进时的车速控制信号、后退时的转向角控制信号、后退时的车速控制信号。停车动作控制部14基于前进时的转向角控制信号，操作助力转向系统，控制前轮的转向角。停车动作控制部14基于前进时的车速控制信号，控制车轮驱动机构，使车辆以规定的速度前进。由此，车辆在前半轨迹上移动而到达反打方向位置。如图2所示，根据本实施方式的转向角控制信号，到达了反打方向位置时的前轮的转向角约为0度。由此，无需在进行1帧的后半的移动时进行静态操舵，即能够实现向车辆的后半轨迹的顺畅的跟随。当到达反打方向位置时，停车动作控制部14基于后退时的车辆控制信号，使车辆后退。
当第一帧的移动完成时，停车路径规划部12以第一帧的最终到达位置(第一帧后半轨迹的到达位置)为出发位置，规划第二帧的轨迹。停车动作控制部14基于第二帧的车辆控制信号，使车辆前进后退(图5的上部中央图)。这时也是，由于在第一帧完成时控制为前轮的转向角为0度，因而，无需进行静态操舵，车辆即能够顺畅地跟随第二帧的前半轨迹。同样地，停车辅助系统10规划第三帧的移动(图5的上部右图)、第四帧的移动(图5的下部左图)、第五帧的移动(图5的下部中央图)、第六帧的移动(图5的下部右图)并执行。当1帧的移动完成时，确认与目标停车位置的距离，进行自动停车的结束判定。该例中，停车路径规划部12比较第六帧的最终到达位置与目标停车位置之间的距离，基于该距离处于规定的范围内，判定为车辆到达了目标停车位置，输出部16向驾驶员通知自动停车辅助完成。根据图2中例示的车辆控制信号，车辆在组合回旋线和圆弧而成的平滑的轨迹上移动。在1帧的前进后退的反打方向位置及帧间，方向盘为朝向正面的状态，故而，在一连串的停车路径中无需静态操舵。因此，不会对车身及控制系施加负荷，乘员也能够在心理上安心地乘车。以进行多次反打方向而抵达目标停车位置为前提，即使是不具备高性能执行机构的普通车辆，也能够经由多帧的移动而进行自动停车。
接着，说明规划的1帧的轨迹与禁入区域干涉时的处理。
图6是表示本发明第一实施方式的停车路径与禁入区域干涉的例子的图。
在图6中，斜线所示的区域是禁入区域33。位于位置30的车辆上搭载的停车辅助系统10中，停车路径规划部12算出由前半轨迹31和后半轨迹32构成的1帧的轨迹。该情况下，后半轨迹32与禁入区域33干涉。因此，如果不修正后半轨迹32，车辆将侵入禁入区域33。在这种情况下，侵入检测部13检测后半轨迹32向禁入区域33的侵入，停车路径规划部12修正后半轨迹32的轨迹。具体来说，停车路径规划部12进行如下修正：在即将进入禁入区域33前(例如，位置34)使后半轨迹32结束。然后，停车路径规划部12以位置34为出发位置，再次进行帧的规划，继续向目标停车位置移动。如果进行这种修正，即能够防止车辆向禁入区域33的侵入，能够使车辆停泊在目标停车位置。
例如，考虑如下方式：求出车辆到达后半轨迹32的位置34的时刻，生成使与后半轨迹32对应的车辆控制信号在到达位置34的时刻结束的新的车辆控制信号。该情况下，可认为，已算出的车辆控制信号的到达位置34的时刻的转向角不为0度。具体来说，在图2(a)的例子中，认为到达位置34的时刻的转向角与以恒定转向角速度增减的时间区间、转向角恒定的时间区间一致。于是，在位置34停止的情况下，车辆的前轮转向角不是0度，在下次前进前需要静态操舵，或在下帧的前进中必须使前轮的转向角向本次的相反侧大幅回转，产生如上的动作浪费。在不具有足够性能的车辆中，这些动作有可能不能执行。
因此，本实施方式中，当检测到向禁入区域33的侵入时，不仅修正轨迹以防止向禁入区域33的侵入，还进行转向角控制信号的修正，以使车轮的转向角在修正后的轨迹的到达位置为0度。接着，使用图7，说明转向角控制信号的修正例。
图7是说明本发明第一实施方式的轨迹的修正方法的第一图。
图8是说明本发明第一实施方式的轨迹的修正方法的第二图。
转向角控制信号41表示停车路径规划部12生成的后半轨迹的转向角控制信号的波形。当侵入检测部13检测车辆在时刻t41将侵入禁入区域时，停车路径规划部12将转向角控制信号41修正为例如转向角控制信号40的波形。停车路径规划部12以在时刻t41为0的方式修正车速控制信号的波形(未图示)。在修正转向角控制信号的情况下，停车路径规划部12考虑硬件的制约条件即转向角速度的最大值进行修正。这里，使用图8，说明可静态操舵的车辆的转向角控制信号的修正方法。在可静态操舵的车辆中，作为指令值可赋予如图8中例示的单纯台阶式的波形。该波形表示如下控制：以前轮的转向角恒定不变的状态前进或后退，在即将进入禁入区域前停止，并进行静态操舵使转向角为0度。这种动作在具备对转向角进行控制的高性能执行机构的车辆中是能够实现的。但是，普通车辆中，即使赋予图8那样的转向角控制信号，也不能如此使前轮回转，在即将进入禁入区域前停止时的前轮转向角不会回到0度。因此，为了也能够适用于不能或难以静态操舵的车辆，本实施方式中，从抵达即将进入禁入区域前的停止位置之前开始使转向角逐渐变化，生成图7那样的波形。
而在图7中，就事先基于转向角控制信号41和车速控制信号(未图示)的后半轨迹上在时刻t41停车时的轨迹、和基于修正后的转向角控制信号40和修正后的车速控制信号(未图示)的后半轨迹而言，轨迹不同。那是因为，在修正后的转向角控制信号40的情况下，从时刻t40起边使前轮的转向角返回0度边进行后退，因而与修正前的轨迹相比，曲线鼓出。图6中以虚线表示该情形。虚线36是基于修正后的转向角控制信号40及修正后的车速控制信号的后半轨迹的一例。到达位置37是基于修正后的车辆控制信号使车辆后退且停止时的到达位置。该例的情况下，当基于修正后的车辆控制信号使车辆后退时，将导致在车辆停止时稍侵入禁入区域。停车路径规划部12例如算出以最大转向角速度使转向角返回0度所需的时间，当单纯地根据停止时刻t41反算该时间而算出时刻t40时，可引起如图6的虚线36所示的侵入。因此，停车路径规划部12进行如下处理：前后调节开始使转向角返回的时刻t40、或者调节使转向角返回时的转向角速度，并且再计算此时的路径，确认在停车时不会侵入禁入区域。
例如，停车路径规划部12计算以最大转向角速度使转向角返回0度所需的时间，根据停止时刻t41反算该时间而算出时刻t40。然后，停车路径规划部12算出基于修正后的车辆控制信号的轨迹。接着，侵入检测部13使用停车路径规划部12算出的修正后轨迹和禁入区域的坐标信息，判定修正后轨迹是否穿过禁入区域。在侵入检测部13判定为穿过禁入区域的情况下，停车路径规划部12例如算出从时刻t40起经过规定时间(例如，数秒)后开始进行使转向角以最大转向角速度返回0度的控制时的轨迹。侵入检测部13判定新的修正后轨迹是否穿过禁入区域。停车路径规划部12和侵入检测部13重复该处理，直到发现不会穿过禁入区域的修正后轨迹为止。停车路径规划部12将与不会穿过禁入区域的修正后轨迹对应的车辆控制信号确定为后退时的新的车辆控制信号。由此，能够将即将进入禁入区域前停车时的转向角设为0度，并且能够可靠地防止向禁入区域的侵入。以后退时的动作为例进行了说明，但对于前进时，也进行同样的处理。
图9是表示本发明第一实施方式的自动停车处理的一例的流程图。
作为前提，从停车辅助系统10的外部赋予目标停车位置、禁入区域的坐标信息。车辆具有对本车的位置及姿势进行检测的传感器，停车辅助系统10能够取得基于这些传感器的检测结果的车辆的位置信息及姿势信息。为了便于说明，在下面的说明中，关于车速控制信号的生成，将自动停车时的前进后退的速度V设为恒定。前进时的档位定为1档，后退时的档位定为倒档。通过按下按钮等驾驶员产生的自动停车起始指示操作，开始自动停车处理。
首先，输入部11取得目标停车位置信息、禁入区域信息(步骤S11)。目标停车位置信息中含有：以当前的车辆的规定位置为原点的坐标系中的目标停车位置的坐标信息(Xr，Yr)、表示以当前的车辆的正面方向为基准的停泊在目标停车位置时的车辆的正面方向的夹角的目标停车姿势信息(θr)。禁入区域信息中含有：以当前的车辆的规定位置为原点的坐标系中的对禁入区域的范围进行规定的坐标信息。输入部11取得当前的车辆的位置信息、姿势信息，这些信息基于车辆具备的传感器(摄像头等)的检测值。输入部11将这些信息向停车路径规划部12、侵入检测部13输出。接着，停车路径规划部12生成前半轨迹(步骤S12)。具体来说，停车路径规划部12从存储部15读取最大转向角速度、车速的上下限值等考虑了硬件性能的性能值。接着，停车路径规划部12以目标转向角、使转向角从0度增大到目标转向角的时间、将转向角维持恒定的时间、使转向角从目标转向角回到0度的时间为参数，在允许范围内随机地设定这些参数，生成多个用于沿前半轨迹移动的转向角控制信号、车速控制信号。在允许范围内设定是指，例如，将目标转向角设定在最大转向角以下、将使转向角增减的速度设定在最大转向角速度以内。停车路径规划部12算出分别基于生成的多个车辆控制信号的前半轨迹，算出最终到达位置的位置信息、最终到达位置的车辆的姿势信息。轨迹的算出使用算出直线、圆弧、回旋线的轨迹并将其组合等各种公知的方法进行即可。停车路径规划部12仅算出规定数量(例如，10个模式)的前半轨迹的候选。这时，停车路径规划部12也可以仅选择算出的到达位置的位置信息包含在规定的允许范围区域内的前半轨迹作为候选。规定的允许范围区域例如可根据停车开始位置和目标停车位置的位置关系而事先规定，存储部15储存该信息。停车路径规划部12将算出的前半轨迹的候选向侵入检测部13输出。
接着，侵入检测部13针对前半轨迹的候选，进行向禁入区域侵入的侵入判定(步骤S13)。具体来说，侵入检测部13判定前半轨迹的各候选是否穿过禁入区域。在前半轨迹的候选向禁入区域侵入的情况下(步骤S14；是)，侵入检测部13指示停车路径规划部12对该前半轨迹的候选进行修正。如图6～图8所示，停车路径规划部12生成如下修正后的前半轨迹的候选：在即将进入禁入区域前停止，且在停止时转向角为0度(步骤S15)。
另一方面，对于选择的候选中不会向禁入区域侵入的前半轨迹的候选(步骤S14；否)，进至步骤S16的处理。
算出确认为不会向禁入区域侵入的多个前半轨迹的候选时，停车路径规划部12接着生成后半轨迹的候选(步骤S16)。具体来说，停车路径规划部12生成以前半轨迹的候选的到达位置为出发位置的多个后半轨迹的候选。对于全部的前半轨迹的候选的到达位置，停车路径规划部12同样地对每个位置进行多个后半轨迹的生成。对于各出发位置，停车路径规划部12与前半轨迹同样地，以目标转向角、使转向角从0度增大到目标转向角的时间、将转向角维持恒定的时间、使转向角从目标转向角回到0度的时间为参数，对这些参数设定任意值，生成多个后半轨迹的候选。停车路径规划部12将针对各出发位置分别生成多个的后半轨迹的候选向侵入检测部13输出。
接着，对于取得的后半轨迹的各候选，侵入检测部13与前半轨迹同样地，进行向禁入区域侵入的侵入判定(步骤S17)。在后半轨迹的候选向禁入区域侵入的情况下(步骤S18；是)，侵入检测部13指示停车路径规划部12修正该后半轨迹的候选。停车路径规划部12生成如下修正后的后半轨迹的候选：在即将进入禁入区域前停止，且在停止时转向角为0度(步骤S19)。对于多个候选中不会向禁入区域侵入的后半轨迹的候选(步骤S18；否)，进至步骤S20的处理。
当算出确认为不会向禁入区域侵入的多个后半轨迹的候选时，停车路径规划部12确定下一帧的轨迹(步骤S20)。具体来说，对于生成的全部后半轨迹的候选，停车路径规划部12算出后半轨迹的到达位置的坐标信息与目标停车位置的坐标信息之间的距离。然后，停车路径规划部12选择算出的距离最短的情况的后半轨迹的到达位置。接着，停车路径规划部12选择如下组合：以选择的到达位置为到达位置的后半轨迹和以该后半轨迹的出发位置为到达位置的前半轨迹的组合。停车路径规划部12将选择的前半轨迹及后半轨迹确定为下一帧的轨迹。停车路径规划部12将用于使车辆沿着确定的下一帧的轨迹移动的车辆控制信号输出到停车动作控制部14。停车动作控制部14基于车辆控制信号，控制转向角及前进后退速度，以将车辆移动至下一帧的最终到达位置(步骤S21)。
接着，停车路径规划部12进行是否抵达目标停车位置的判定(步骤S22)。具体来说，停车路径规划部12算出当前位置(帧的最终到达位置)与目标停车位置之间的距离，与规定的阈值进行比较。在算出的距离在规定的阈值以下的情况下(步骤S22；是)，停车路径规划部12结束自动停车处理。另一方面，在算出的距离超过规定的阈值的情况下(步骤S22；否)，停车路径规划部12为了进一步生成下一帧的轨迹，将目标停车位置及禁入区域的坐标信息转换到以当前的车辆位置为基准的坐标系中(步骤S23)。例如，停车路径规划部12将目标停车位置的坐标信息转换为如下坐标系中的坐标信息：以当前的车辆的规定位置为原点，将X轴设为车辆的行进方向、Y轴设为车宽方向。对目标停车位置的姿势信息，设定停泊在目标停车位置时的车辆的朝向与当前的车辆的朝向的夹角。对于禁入区域的坐标信息亦相同。然后，停车路径规划部12重复从步骤S12开始的处理，直到车辆抵达目标停车位置为止。
根据本实施方式，由于在停车时的反打方向位置，车轮的转向角为0度，因而，无需进行静态操舵，即能够自动地停泊在目标停车位置。由此，即使是不能静态操舵的车辆，也能够进行自动停车。即使在原本可静态操舵的车辆因故障等而不能静态操舵的情况下，也能够进行自动停车。由于积极地考虑硬件制约(转向角及转向角速度的上下限值)来规划直到目标停车位置为止的停车路径，因而，能够可靠地使车辆移动至目标停车位置。由于直至目标停车位置为止，能够重复多次前进后退来进行自动停车，因而，即使是自动驾驶时的硬件制约强、最小转弯半径大的车辆，也能够实现自动停车。停车辅助系统10无需对现有车辆进行大幅改造即能够搭载于其上进行工作。就进行自动停车而言，昂贵的执行机构不再必要，车辆制造商也能够降低车辆的制造成本。通过这些特征，本实施方式的停车辅助系统10能够以低成本搭载于大量车型上，能够实现所搭载车辆的自动停车。
＜第二实施方式＞
以下，参照图10对本发明第二实施方式的停车辅助系统进行说明。
第一实施方式中，积极地考虑硬件的制约来生成车辆的停车路径。第二实施方式的停车辅助系统10A具备能够更有效地利用第一实施方式的停车辅助系统10的结构。对车辆的转向角进行控制的执行机构例如有时因热量而不能发挥原有的性能。在那种情况下，会产生如下状况：即使是由硬件的制约条件规定的最大转向角、转向角速度也不进行动作。第二实施方式中，为应对这种事态，检测各种执行机构的故障、异常，基于产生了异常的状况下的硬件的性能值，规划停车路径。
图10是本发明第二实施方式的停车辅助系统的框图。
对于本发明第二实施方式的结构中与构成本发明第一实施方式的停车辅助系统10的功能部相同的结构，标注相同标记并省略其说明。除第一实施方式的结构以外，第二实施方式的停车辅助系统10A还具备异常检测部17。
异常检测部17始终监视车辆的状态，检测车辆具备的硬件中通过车辆控制信号来控制的硬件(执行机构等)的异常。
当异常检测部17检测到异常时，停车路径规划部12A基于将考虑到硬件制约的性能值进一步向下方修正得到的异常时的性能值，生成与产生了异常的硬件相关联的车辆控制信号的波形和前半轨迹及后半轨迹。存储部15储存异常时的各种性能值。
接着，对本实施方式的自动停车处理的一例进行说明。例如，按照图9的流程图算出第一帧的轨迹，使车辆沿该轨迹移动。该过程中，异常检测部17检测硬件的异常。例如，异常检测部17对停车路径规划部12生成的转向角控制信号、和相对于该指令值实际上车轮的转向角变化的结果进行比较。然后，如果其差值在规定的阈值以上，则判定为对转向角、角速度进行控制的硬件上产生异常。同样地，如果停车路径规划部12生成的车速控制信号、与相对于该指令值实际上车辆前进或后退时的实际的速度之差在规定的阈值以上，则异常检测部17判定为对车速进行控制的硬件上产生异常。例如，异常检测部17也可以检测对转向角、角速度进行控制的执行机构等的温度，通过该温度来检测异常的发生。当异常检测部17判定为在对转向角或车速进行控制的硬件上产生异常时，停车路径规划部12在下一帧的轨迹规划处理中，进行基于异常时的性能值的前半轨迹的生成(步骤S12)及后半轨迹的生成(步骤S19)。例如，在异常检测部17检测到对转向角、角速度进行控制的硬件的异常的情况下，停车路径规划部12从存储部15读取在对转向角、角速度进行控制的硬件上产生了异常的情况下的最大转向角、最大角速度，生成转向角控制信号的波形，进行前半轨迹及后半轨迹的生成。
根据本实施方式，即使在转向角、角速度等性能值的上下限值因机械故障等而发生了变化的情况下，也能够将该变化反映在停车路径上。
＜第三实施方式＞
以下，参照图11～12对本发明第三实施方式的停车辅助系统进行说明。
通过使用第一实施方式、第二实施方式的方法，理论上可就大量车型的车辆实现自动停车，但随着反打方向次数增多，基于传感器检测值的自身位置推定等的误差将增大。因此，希望反打方向次数尽可能少。一般地，可知反打方向次数取决于停车开始位置。第三实施方式中，进行减少反打方向次数的停车开始位置的提案。
图11是本发明第三实施方式的停车辅助系统的框图。
第三实施方式也可与第一实施方式及第二实施方式中的任一方式组合，而这里，以与第一实施方式组合时的结构为例进行说明。对于本发明第三实施方式的结构中与构成第一实施方式的停车辅助系统10的功能部相同的结构，标注同一标记并省略其说明。除第一实施方式的结构以外，第三实施方式的停车辅助系统10B还具备初始位置提示部18。
初始位置提示部18提示减少反打方向次数的停车开始位置。存储部15储存初始位置引导信息，该初始位置引导信息规定了停车开始位置和反打方向次数的关系。
图12是表示本发明第三实施方式的初始位置引导信息的一例的图。
图12的三维图形的X轴表示停车开始位置候选的X坐标，Y轴表示停车开始位置候选的Y坐标，Z轴表示反打方向次数。该图形例如使用存储了反打方向次数的数据而生成，其中，该反打方向次数是在某停车场边改变停车开始位置边相对于目标停车位置重复进行停车操作时的反打方向次数。(X，Y)＝(0，0)的位置表示车辆的当前位置。目标停车位置是规定的位置。图12的图形表示该当前位置和目标停车位置的位置关系下的停车开始位置和反打方向次数之间的关系。根据该图形可知，如果将车辆移动至Z轴的值最小时的X坐标、Y坐标的位置，并从该位置开始自动停车，则就向目标停车位置的移动而言，能够使反打方向次数最少。
接着，对本实施方式的自动停车处理的一例进行说明。首先，输入部11取得目标停车位置信息、禁入区域信息(步骤S11)。于是，初始位置提示部18从存储部15读取事先存储的表示停车开始位置和反打方向次数的关系的信息。初始位置提示部18使用输入部11取得的目标停车位置信息、和基于由传感器检测到的信息的车辆的自身位置信息，按照当前的车辆的位置信息和目标停车位置的位置关系，校正从存储部15读取的表示停车开始位置和反打方向次数的关系的信息的坐标系。然后，初始位置提示部18生成图12中例示的三维图形，并向输出部16输出。输出部16在设于驾驶席的显示器装置上显示初始位置引导信息(三维图形)。驾驶员参照三维图形，使车辆移动至反打方向次数少的位置。或者也可以是，当驾驶员根据三维图形选择反打方向次数少的位置时，车辆以自动驾驶的方式移动至该位置。当到达反打方向次数少的停车开始位置时，停车路径规划部12基于初始位置引导信息，以反打方向次数最少的停车开始位置为出发位置，算出停车路径，使车辆移动至目标位置(步骤S12～步骤S23)。
根据本实施方式，能够减少自动停车时的反打方向次数，能够防止自身位置推定误差的增大。由此，除第一实施方式、第二实施方式的效果以外，还能够以更高精度进行自动停车。
＜第四实施方式＞
以下，参照图13对本发明第四实施方式的停车辅助系统进行说明。
通过使用第一实施方式～第三实施方式的方法，能够实现进行多次反打方向的自动停车。但是，由于进行多次反打方向，导致自动停车的进展度不明确，有可能使驾驶员感到不安。因此，第四实施方式的停车辅助系统10C为了缓和驾驶员的不安而具有提示自动停车的进展状况的功能。
图13是本发明第四实施方式的停车辅助系统的框图。
第四实施方式也可与第一实施方式～第三实施方式中的任一方式组合，而这里，以与第一实施方式组合时的结构为例进行说明。对于本发明第四实施方式的结构中与构成第一实施方式的停车辅助系统10的功能部相同的结构，标注同一标记并省略其说明。除第一实施方式的结构以外，第四实施方式的停车辅助系统10C还具备进展状况算出部19。
当车辆完成基于帧的轨迹的移动时，进展状况算出部19算出帧的到达位置的车辆的位置及姿势、与目标停车位置的车辆的位置及姿势的偏差。
接着，对本实施方式的自动停车处理的一例进行说明。首先，进行图9所示的流程图的步骤S11～步骤S21的处理，完成第一帧的移动。接着，进展状况算出部19经由输入部11取得车辆的当前位置信息和姿势信息。进展状况算出部19从停车路径规划部12取得目标停车位置的位置信息和目标停车位置的姿势信息。接着，进展状况算出部19通过下式计算自动停车的进展度。
进展度(q)＝100－(Xr－Xq)2－(Yr－Yq)2－(θr－θq)2[％]
这里，Xr、Yr是目标停车位置的位置信息的X坐标和Y坐标，θr是目标停车位置的姿势信息。q表示第几帧，Xq、Yq、θq分别是第q帧的最终到达位置的X坐标、Y坐标、姿势信息。可知，第q帧的最终到达位置、姿势越接近目标停车位置、姿势，“进展度(q)”的值越大，当最终到达位置、姿势与目标停车位置、姿势一致时，“进展度(q)”为100％。在该式的值低于0的情况下，将进展率设为0％。进展状况算出部19将算出的“进展度(q)”输出到输出部16，输出部16在驾驶席的显示装置上显示该值。在第二帧以后也是，当后半轨迹的移动完成时，进展状况算出部19进行同样的计算，算出“进展度(q)”。由此，驾驶员能够在1帧的移动完成之际掌握自动停车的进展状况。
根据本实施方式，驾驶员能够掌握基于第一实施方式～第三实施方式的方法的自动停车的进展状况。即使万一在停车完成而未能到达目标停车位置的情况下，驾驶员能够得知是在距目标停车位置多远的位置完成的。
上述的停车辅助系统10、10A、10B、10C的各处理的过程以程序的形式储存于计算机可读取的记录介质，通过停车辅助系统10等的计算机读取并执行该程序，进行上述处理。这里，计算机可读取的记录介质是指，磁盘、光磁盘、CD－ROM、DVD－ROM、半导体存储器等。也可以是，通过通信线路向计算机配送该计算机程序，收到该配送的计算机执行该程序。
上述程序也可以是用于实现上述功能的一部分的程序。还可以是能够以与计算机系统中已记录的程序的组合来实现上述功能的程序，即所谓的差分文件(差分程序)。
停车辅助系统10等既可以由一台计算机构成，也可以由可通信地连接的多个计算机构成。
上述的停车辅助系统10、10A、10B、10C的各功能的全部或一部分也可以使用专用集成电路(ASIC、Application Specific Integrated Circuit)、可编程逻辑器件(PLD、Programmable Logic Device)、现场可编程门阵列(FPGA、Field-Programmable GateArray)等硬件来实现。
此外，在不脱离本发明主旨的范围内，可适当地将上述实施方式的构成要素替换为公知的构成要素。本发明的技术范围不限于上述的实施方式，可在不脱离本发明主旨的范围内加以各种变更。例如，图2(a)等中，以如下控制为例进行了说明，即，将初始状态的转向角设为0度，以恒定的角速度使转向角增大，维持恒定的转向角，其后以恒定的角速度使转向角减小成0度，但是，初始状态的转向角也可以不是0度。在使转向角增大、减小的情况下，使之增大、减小的角速度也可以不恒定。帧是单位路径的一例。
产业上的可利用性
根据上述的停车辅助系统、停车辅助方法及程序，能够算出考虑到硬件制约的停车路径。因此，即使是不能静态操舵等硬件制约强的车辆，也能够实现自动停车。
标记说明
10 停车辅助系统
11 输入部
12 停车路径规划部
13 侵入检测部
14 停车动作控制部
15 存储部
16 输出部
17 异常检测部
18 初始位置提示部
19 进展状况算出部

Claims (15)

1.一种停车辅助系统，其中，
具备停车路径规划部，当重复由连续的一次前进及一次后退构成的单位路径的移动而将车辆移动至目标停车位置时，所述停车路径规划部规划所述单位路径各自的轨迹，并且，算出以所述车辆的转向角在所述前进及所述后退的到达位置大致为0度的方式使所述车辆沿所述轨迹移动的车辆控制信号。
2.如权利要求1所述的停车辅助系统，其中，
所述车辆控制信号包含如下控制信号，即，在所述单位路径的前进及后退时的转向角的控制中，使转向角从规定角度增大后维持恒定的转向角，之后使转向角减小大致为0度。
3.如权利要求1或2所述的停车辅助系统，其中，
还具备侵入检测部，其检测所述单位路径向禁入区域的侵入，
在所述侵入检测部检测到向所述禁入区域的侵入的情况下，
所述停车路径规划部将所述单位路径的轨迹变更为在即将向所述禁入区域侵入前停止的轨迹，并以在变更后的所述单位路径中，在即将侵入所述禁入区域前停止的位置的所述车辆的转向角大致为0度的方式，变更所述车辆控制信号。
4.如权利要求3所述的停车辅助系统，其中，
在所述侵入检测部检测到向禁入区域的侵入的情况下，
所述停车路径规划部基于变更后的所述车辆控制信号，再次算出变更后的所述单位路径的轨迹，并直到再次算出的轨迹由所述侵入检测部判定为不会向所述禁入区域侵入为止，重复所述车辆控制信号的变更。
5.如权利要求1～4中任一项所述的停车辅助系统，其中，
所述停车路径规划部基于所述车辆自动驾驶时的硬件的性能值，算出所述单位路径及所述车辆控制信号。
6.如权利要求5所述的停车辅助系统，其中，
所述停车路径规划部算出在所述车辆自动驾驶时的硬件的性能值的上下限值的范围内使所述车辆移动的情况下的所述单位路径的多个候选，并从所述多个候选的所述单位路径中，选择所述单位路径的到达位置的位置信息与所述目标停车位置最近的所述单位路径。
7.如权利要求1～6中任一项所述的停车辅助系统，其中，
还具备异常检测部，其检测所述车辆具备的硬件中与所述车辆控制信号相关的硬件的异常，
所述停车路径规划部基于由所述异常检测部检测出异常的硬件的异常时的性能值，算出所述单位路径及所述车辆控制信号。
8.如权利要求7所述的停车辅助系统，其中，
所述异常检测部基于所述车辆控制信号中所含的转向角控制信号与实际的转向角的偏差、或车速控制信号与实际的车速的偏差中的至少一个在针对其分别设定的阈值以上，检测在所述硬件产生了异常，
所述停车路径规划部基于由所述异常检测部检测出异常的硬件的异常时的性能值，算出所述单位路径。
9.如权利要求1～8中任一项所述的停车辅助系统，其中，
所述停车路径规划部中，
以基于初始位置引导信息的反打方向次数少的停车开始位置为出发位置，算出所述单位路径，所述初始位置引导信息规定了停车开始位置和反打方向次数之间的关系。
10.如权利要求1～9中任一项所述的停车辅助系统，其中，
还具备进展状况算出部，当所述车辆完成基于所述单位路径的移动时，所述进展状况算出部算出所述单位路径的到达位置的所述车辆的位置及姿势、与所述目标停车位置的所述车辆的位置及姿势的偏差。
11.如权利要求1～10中任一项所述的停车辅助系统，其中，
所述停车路径规划部重复规划以所述单位路径的到达位置为出发位置的连续的所述单位路径，直到某一次的所述单位路径的到达位置的所述车辆的位置与所述目标停车位置之差在规定的范围内为止，并算出由一个或多个所述单位路径构成的停车路径。
12.一种停车辅助系统，其中，
具备停车路径规划部，当重复由连续的一次前进及一次后退构成的单位路径的移动而将车辆移动至目标停车位置时，所述停车路径规划部生成对所述车辆的转向角的变化进行控制的转向角控制信号，
所述停车路径规划部算出包含梯形波形的转向角控制信号，所述梯形波形是所述前进及所述后退各自的转向角以大致0度开始且以大致0度结束的波形。
13.一种停车辅助系统，其中，
具备停车路径规划部，当重复由连续的一次前进及一次后退构成的单位路径的移动而将车辆移动至目标停车位置时，所述停车路径规划部规划所述单位路径各自的轨迹，
所述停车路径规划部重复规划以所述单位路径的到达位置为出发位置的连续的所述单位路径，直到某一次的所述单位路径的到达位置的所述车辆的位置与所述目标停车位置之差在规定的范围内为止。
14.一种停车辅助方法，其中，
当重复由连续的一次前进及一次后退构成的单位路径的移动而将车辆移动至目标停车位置时，规划所述单位路径各自的轨迹，并且，算出用于以所述车辆的转向角在所述前进及所述后退的到达位置大致为0度的方式使所述车辆沿所述轨迹移动的车辆控制信号。
15.一种程序，其中，用于使停车辅助系统的计算机起到如下单元的功能：
当重复由连续的一次前进及一次后退构成的单位路径的移动而将车辆移动至目标停车位置时，规划所述单位路径各自的轨迹，并且，算出用于以所述车辆的转向角在所述前进及所述后退的到达位置大致为0度的方式使所述车辆沿所述轨迹移动的车辆控制信号。
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