CN106062438A - 用于操纵车辆具有自动变速器的传动系的制动装置的方法和控制装置 - Google Patents

用于操纵车辆具有自动变速器的传动系的制动装置的方法和控制装置 Download PDF

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Abstract

本发明涉及一种用于操纵车辆的具有自动变速器的传动系的制动装置的方法，具有变速器侧的驻车锁和至少一个制动设备。根据本发明，所述车辆从所述车辆被停放并且所述驻车锁被接入出发在存在起动条件时优选与驾驶员期望无关地和/或优选通过至少一个控制装置控制地借助于至少一个制动设备这样长时间地被保障抵抗溜车，直到所述驻车锁断开。

Description

用于操纵车辆具有自动变速器的传动系的制动装置的方法和 控制装置
技术领域
本发明涉及一种根据权利要求1前序部分所述的用于操纵车辆、尤其是机动车的具有自动变速器的传动系的制动装置的方法。另外，本发明涉及一种根据权利要求24前序部分所述的用于操纵车辆、尤其是机动车的具有自动变速器的传动系的制动装置的控制装置以及一种根据权利要求25所述的车辆。
背景技术
在具有自动变速器的现代机动车中存在各种安全机构，以便可靠地固定制动地停放车辆。形成制动装置的组成部分的这种安全机构基本上是驻车制动器和行车制动器，此外也是自动变速器本身中的驻车锁。行车制动器主要可实现车辆速度减小直到车辆静止，并且通常用脚通过制动踏板来操作，但也可通过制动力放大装置(主动BKV)或防滑调节系统(ESC)来建立，例如在高度自动化或者说被引航的驾驶中。在此，行车制动器优选作用在车辆的全部车轮上。行车制动器在此通常构造成制动力通过制动管路中的流体压力来液压地传递的液压行车制动器，但作为替换方案也可以是制动力通过制动管路中的压缩的空气来气动地传递的气动行车制动器。
驻车制动器(通常也称为停车制动器)传统地是机械式驻车制动器，所述机械式驻车制动器由驾驶员用脚或手来操作并且所述机械式驻车制动器通过绳索传动装置在车辆的对应配置的车轮上产生驻车力。具体而言，在此通过操作单元由操作者产生机械力，所述机械力通过机械绳索传动装置一直传递到制动设备，在所述制动设备中于是将力施加在制动盘或制动鼓上。现代驻车制动器构造成电或者说电子驻车制动器，在所述电或者说电子驻车制动器中，传递制动力的执行器借助于电控制装置来控制。驻车制动器应保障停住或停放的车辆抵抗溜车，即使在路面倾斜的情况下。即换言之，驻车制动器也如后面还要详细描述的驻车锁那样原则上被设计用于在时间上不受限制的停放(停车)，而行车制动器原则上被设计用于短时间的停住。
自动变速器中的驻车锁这样工作：当驾驶员选择停车挡“P”时，例如通过选择杆，变速器中的优选电控制或者说机电地运行的停车棘爪启动。所述停车棘爪卡锁到所属的停车闭锁轮中，所述停车闭锁轮优选无相对转动地设置在变速器或者说传动系的输出轴上。停车棘爪例如连接在变速器壳体本身上。现在如果停车棘爪卡锁到停车闭锁轮中，则停车闭锁轮这样卡住，使得所述停车闭锁轮不再可扭转，由此，变速器或者说传动系的输出轴也卡住并且据此车辆的车轮也卡住。如果车辆例如停放在具有坡度或者说落差的坡路上(并且由此完全一般而言在斜面上)，则驻车锁传统地处于负荷下，因为车辆在停车挡“P”接入之后仍稍微向后溜，直到驻车锁夹紧。具体而言，停车闭锁轮在此被加载以转矩，所述转矩由作用在车辆上的坡路下行力/沿坡路向下的重力分量(Hangabtriebskraft)得到。所述转矩通过止动爪支撑在变速器壳体上，这最后导致棘爪齿部与停车闭锁轮的齿部强烈地张紧，其中，视转矩的方向而定，产生右侧的驻车锁张紧或左侧的驻车锁张紧。传动系中或者说变速器中的所述张紧状态导致：在驻车锁断开或者说去激活时——在所述断开或者说去激活时停车棘爪的齿部与停车闭锁轮的齿部脱离啮合，传动系冲击式地松弛，这在车辆侧可被察觉为明显的冲击，此外通常还产生嘈杂的噪声(断开冲击)，所述断开冲击由使用者感觉为令人不快和干扰。
附加的缺点是，断开驻车锁所需的力随着张紧的数量挡位提高。这在可能情况下只能在以大的力投入才能断开驻车锁。张紧本身的大小在此与车轮上的制动力矩相关，所述制动力矩又与坡路下行力相关。坡路下行力本身又与路面倾斜度和车辆重量相关。
由DE 10 2013 212 829 A1已经公知了一种用于组合地控制机动车的可电子控制的驻车制动器和构造成机械式锁止装置的可电子控制的驻车锁的系统和方法，借助于所述系统和方法应防止在松开机动车的构造成机械锁止装置的驻车锁时的断开冲击。具体而言，所述系统包括用于电子控制驻车制动器的电子驻车装置、用于电子控制驻车锁的电子闭锁装置、用于电子控制驻车制动器的电子坡路辅助装置、用于检测至少一个停车条件的存在的电子装置和自动流程控制装置，所述自动流程控制装置这样控制固定装置、闭锁装置和坡路辅助装置，使得在检测到停车条件时停车闭锁借助于闭锁装置激活，另外，固定装置开始建立足以固定驻车制动器的固定压力，并且驻车制动器借助于坡路辅助装置来固定，直到借助于固定装置建立了足以固定驻车制动器的固定压力。驻车制动器借助于坡路辅助装置来固定，直到借助于驻车装置建立了足以固定驻车制动器的固定压力，由此应防止：当借助于用于固定驻车制动器的固定装置建立的压力仍不足以固定驻车制动器时，车辆可在激活驻车锁之后从静止状态运动出来。由此应防止：构造成机械锁止装置的驻车锁承受负荷。这又应导致：在松开驻车锁时不产生不期望的断开冲击。具体而言，车辆在此由此唯一地且单独地通过驻车制动器被保障抵抗溜车。
尽管存在所述措施，但驾驶员仍可能陷入产生未被避免的断开冲击的状况。例如当驾驶员从在驻车锁被接入时的车辆静止状态出发在驾驶员断开了驻车锁之前松开驻车制动器时情况即如此，因为车辆于是可溜车并且由此进入到如上所述张紧的停车闭锁中。
发明内容
与此相应，本发明的目的在于，提供一种用于操作具有自动变速器的车辆、尤其是机动车的制动装置的方法和控制装置，借助于所述方法或者说借助于所述控制装置这样优化驻车锁操作，使得在断开驻车锁时的断开冲击能可靠地得到防止。
所述目的通过独立权利要求的特征来实现。有利构型是引用独立要求要求的从属权利要求的主题。
根据权利要求1，提出了一种用于操纵车辆、尤其是机动车的具有自动变速器的传动系的制动装置的方法，该制动装置具有变速器侧的驻车锁和至少一个制动设备，所述制动设备可优选通过行车制动器和/或与行车制动器无关地操作的驻车制动器在上述定义的意义上形成。在此，根据本发明提出，从车辆被停放或者说静止并且驻车锁被接入、尤其是驻车锁不承受负荷地或者说不张紧地被接入出发，车辆在存在起动条件时优选与驾驶员期望无关地和/或优选通过至少一个控制装置控制地借助于至少一个制动设备这样长时间地被保障抵抗溜车，直到驻车锁断开。
由此，通过所述根据本发明的解决方案保证，驻车锁可卸载并且在无断开冲击的情况下或者说无明显断开冲击的情况下断开或者说即使在解除停车状态时也保持获得闭锁装置的有利存在的卸载。
这在原则上可通过闭合或者激活的驻车制动器和/或相应的行车制动器侧的制动压力来实现。换言之，在存在起动条件时或者说在解除停车状态时可这样来降低或者说抑制断开冲击：接入的驻车锁、优选不承受负荷地接入的驻车锁始终在驻车制动器松开或者说打开和/或形成溜车保险的行车制动器侧的制动压力降低之前断开。
由此，通过根据本发明的解决方案，与驾驶员期望无关地(即明确地也违反驾驶员期望，通过所述驾驶员期望例如应在驻车锁仍接入的时刻松开驻车制动器)这样长时间地保持保障溜车安全的制动力，直到驻车锁可靠地断开。
即，根据本发明的解决方案保证：驻车锁可卸载地断开，因为车辆在断开过程中始终静止。起动条件的存在或者说停车状态的解除在此可以是车辆侧的操作装置的允许推断出直接即将来临的或已经开始的起动过程的任意合适的运行状况或者说操作，例如，但并非明确地，从停车挡切换到自动变速器的与停车挡不相应的挡位、例如行驶挡位和/或松开驻车制动器和/或操作行车制动器。
与驻车锁相联系概念不承受负荷或者说不张紧在此意味着，驻车锁的停车棘爪这样啮合到驻车锁的对应配置的停车闭锁轮中，使得在断开驻车锁时不产生断开冲击或者说不产生值得一提的断开冲击，即换言之，在停车棘爪与停车闭锁轮、尤其是停车棘爪齿部与停车闭锁轮的齿部之间不产生张紧或者说必要时在停车棘爪与停车闭锁轮、尤其是停车棘爪齿部与停车闭锁轮的齿部之间产生这样的确定地小的张紧，通过所述张紧，断开冲击仍得到避免或至少在明显的程度上得到避免或减小。
特别优选根据本发明的方法实施方式与这样的车辆结合，所述车辆不仅具有行车制动器、优选液压或气动的行车制动器，而且具有可与行车制动器无关地操作的驻车制动器、优选电驻车制动器，作为可彼此无关地操作的制动设备，借助于所述制动设备可保障车辆抵抗溜车或确保车辆不溜车。
另外，特别优选这样的具体的方法实施方式，在该方法实施方式中，从在驻车锁被接入、尤其是驻车锁不承受负荷地被接入并且驻车制动器被激活的情况下停放车辆出发，在驻车制动器松开时仅当车辆借助于行车制动器被保障抵抗溜车时才通过控制装置控制地释放或者说可能情况下也执行驻车锁的断开，这例如借助于控制装置确定。换言之这意味着，驾驶员首先一次性地与驾驶员是否操作或不操作行车制动器无关地松开驻车制动器，由此存在危险：车辆进入到停车闭锁中并且产生驻车锁侧的负荷或者说张紧，所述负荷或者说张紧在断开驻车锁时将会意味着断开冲击。因此，在此情况下，控制装置首先一次性检查：是否车辆借助于行车制动器被保障抵抗溜车；仅当情况如此时，控制装置允许断开驻车锁。
为此，根据一个具体的方法实施方式提出，借助于控制装置确定：是否在行车制动器在驻车制动器松开的时刻被操作时尤其是与通过驾驶员对行车制动器的进一步操作无关地这样设定行车制动器侧的制动压力，使得车辆被保障抵抗溜车。为此，例如在行车制动器在驻车制动器松开的时刻被操作时尤其是与通过驾驶员对行车制动器的进一步操作无关地可借助于控制装置控制地保持和/或维持行车制动器侧的当前制动压力。如果于是例如行车制动器侧的现有制动压力已经足以在该时刻保障车辆抵抗溜车，则驻车锁的断开可由控制装置立即释放或者说可能情况下执行。所述具体的方法实施方式一方面考虑，行车制动器侧的制动压力在行车制动器被操作的情况下通常足以使车辆可靠地停住抵抗溜车，另一方面，驾驶员在起动期望下通常操作或者说必须操作行车制动器，以便开始起动过程。行车制动器侧的制动压力的维持在此例如可这样进行，使得行车制动器侧的当前制动压力闭锁，这例如可通过相应的阀控制装置来进行。
但如果出现这样的情况，即在行车制动器在驻车制动器松开的时刻被操作或未被操作时行车制动器侧的当前制动压力不足以保障车辆抵抗溜车，例如制动压力低于预给定的制动压力水平或者说完全不存在制动压力，则优选自动地和/或借助于控制装置控制地这样提高制动压力，使得车辆被保障抵抗溜车，例如制动压力提高到与溜车保险相应的预给定的制动压力水平。在此情况下，于是，仅当调整出了保障车辆抵抗溜车的制动压力或者说仅当由控制装置确定了达到了预给定的制动压力水平并且由此车辆被保障抵抗溜车时才释放或者说可能情况下也执行驻车制动器的松开或者说驻车锁的断开。这例如可通过操作输送装置或者说泵、例如制动回路的泵来进行。制动回路的这种泵例如可以是车辆的液压泵和/或ESP系统和/或ESC系统的泵，仅用于列举例子。刚才描述的情况也应明确地包括这样的运行状况，在所述运行状况中，行车制动器的制动压力必须从零起来建立，例如因为驾驶员不能操作行车制动器，例如在驾驶员不处于车辆中时的高度自动化或者说被引航的驾驶中情况即如此。在此，于是制动压力、例如主动的制动力放大器(eBKV)和/或防滑调节系统(ESC)必须主动地从零起建立制动压力。
根据另一个特别优选的方法实施方式，在切换到与停车挡不相应的挡位、例如行驶挡位中之后降低保障车辆抵抗溜车的行车制动器侧的制动压力，例如借助于控制装置这样控制地降低，使得在车辆牵引力大于坡路下行力时的时刻才释放起动。后者尤其是与停放在坡路上或者说斜面上的车辆和从所述坡路状况起动的期望相结合地考虑优选的根据本发明的应用情况。
对于驾驶员在松开驻车制动器之后没有在确定地预给定的时间段之内、例如在10分钟之内(但原则上也可预给定其它时间)从自动变速器的停车挡切换到与停车挡不相应的挡位中的情况，应认为驾驶员不会在可预见的时间之内起动并且于是进行到驻车制动器的转交用于通过驻车制动器进行车辆保险。在此，驻车锁于是也始终保持卸载。该处理方式考虑，具有例如液压的工作介质的现有制动回路不持久地保持制动压力并且进行由于系统的压力降低，这于是会需要补充输送过程(所述补充输送过程不言而喻原则上也是可能的)，但所述补充输送过程可通过转交给驻车制动器来防止。
根据一个作为替换方案的方法实施方式可提出，从在驻车锁被接入、尤其是驻车锁不承受负荷地被接入并且驻车制动器被激活的情况下停放车辆出发，在驻车制动器的松开过程由驾驶员方引入并且行车制动器不被操作时仅当驻车锁断开控制装置才松开驻车制动器。换言之这意味着，驾驶员不操作行车制动器，而是仅仅松开驻车制动器。但驻车制动器的这种立即的松开由控制装置抑制，而与驾驶员应如何频繁地引入所述松开无关，因为否则车辆进入到停车闭锁中并且在那里会建立不期望的应力。因此，仅当驻车锁断开时，控制装置才松开驻车制动器。
根据另一个有利的可选择的构型可提出，仅当借助于至少一个控制装置确定车辆在驻车锁不承受负荷地接入的情况下被停放时，至少一个控制装置才实施所述方法。这例如可通过检测驻车锁侧的负荷来进行，例如这样进行：确定和/或检测使停车闭锁轮承受负荷的例如由作用在车辆上的坡路下行力得到的转矩，所述转矩通过止动爪支撑在变速器壳体上。通过这种方法实施方式于是保证，仅当断开冲击可以可靠地得到防止或者说至少降低时才执行通过根据本发明的方法引起的投入。
先前做出的实施形式首先涉及起动过程，其中，应保证，接入的驻车锁、优选不承受负荷地接入的驻车锁也不承受负荷地断开，以便避免断开冲击。
为了也与停放过程或者说停车过程相联系地避免或者说减小驻车锁侧的张紧而提出，在存在停车条件时仅当车辆借助于所述至少一个制动设备、尤其是借助于驻车制动器和/或借助于可与驻车制动器无关地操作的行车制动器保障抵抗溜车时才借助于所述至少一个控制装置控制地接入驻车锁。即一方面，车辆在此例如明确地也可仅仅通过驻车制动器保障抵抗溜车，以便保证可不承受负荷地接入驻车锁。作为对此的替换方案或附加地，在存在至少一个停车条件时，仅当车辆借助于可与驻车制动器无关地操作的行车制动器保障抵抗溜车时才借助于至少一个控制装置接入驻车锁。
后者意味着，驻车锁的接入这样长时间地延迟，直到借助于优选可由驾驶员操作的行车制动器保证了车辆不再可运动。具体而言，在此于是例如可确定，是否在存在停车条件时尤其是与通过驾驶员对行车制动器的进一步操作无关地这样设定行车制动器侧的制动压力，使得车辆被保障抵抗溜车。当在存在停车条件的时刻存在的行车制动器侧的制动压力已经足以使车辆可靠停住或者说被保障抵抗溜车时——当驾驶员将车辆制动直到静止时通常情况如此，情况就可立即如此。即，当行车制动器的制动压力足以使车辆可靠停住时，可立即或者说无延迟地接入驻车锁并且不必等候直到相对于行车制动器较缓慢或者说较迟缓的驻车制动器关闭。
这又意味着，对于控制装置在存在停车条件时基本上同时也应激活驻车制动器的情况，驻车锁借助于控制装置控制地在时间上在施加防止车辆运动的驻车制动力之前可被接入并且由此可与驻车制动器夹紧/接合相比更早地被接入，因为车辆通过行车制动器可靠地停住而抵抗溜车。由此，防止车辆运动的行车制动器侧的制动压力在此比防止车辆运动的驻车制动力更快地供使用。
而如果行车制动器的制动压力在存在停车条件时应仍不足以保障车辆抵抗溜车，即制动压力例如低于预给定的制动压力水平——从所述制动压力水平起保证车辆借助于行车制动器被保障抵抗溜车，则优选自动地或者说借助于控制装置控制地这样提高制动压力，使得车辆被保障抵抗溜车并且驻车锁的接入于是才释放。制动压力的所述提高例如可通过操作输送装置或者说泵、例如制动回路的泵来进行。制动回路的这种泵例如可以是车辆的液压泵和/或ESP系统和/或ESC系统的泵，仅用于列举例子。
在存在停车条件时行车制动器侧的制动压力的保持在此首先也与通过驾驶员对行车制动器、例如对行车制动器的制动踏板的进一步操作无关地进行。行车制动器侧的制动压力的保持或者说维持在此例如可这样进行，使得当前存在的行车制动器侧的制动压力被闭锁，这例如可通过相应的阀控制装置来进行。
此外，对于控制装置在存在停车条件时基本上同时也激活驻车制动器的情况，优选提出，保障车辆抵抗溜车或者说防止车辆运动的行车制动器侧的制动压力借助于控制装置控制地保持或者说维持至少这样长时间，直到驻车制动器施加防止车辆运动的驻车制动力。换言之这意味着，当驻车制动器夹紧/接合并且保障车辆抵抗溜车时，不必再绝对地维持并且于是可相应地降低行车制动器侧的制动压力。这例如可以以降低斜坡(Abbaurampe)的形式被控制地进行，仅用于列举例子。
作为替换方案可提出，对于行车制动器侧的制动压力在存在停车条件时不足以保障车辆抵抗溜车的情况，由所述至少一个控制装置确定：在存在停车条件时被激活的驻车制动器的驻车制动力是否足以保障车辆抵抗溜车。如果情况如此，即驻车制动器的驻车制动力足够，则可释放驻车锁的接入。否则，驻车锁的接入延迟这样长时间，直到行车制动器侧的制动压力和/或驻车制动力足以保障车辆抵抗溜车。如果溜车保险应借助于驻车制动器得到保障，则可能情况下存在的或者说必要时可以以先前已经描述的方式来降低闭锁的行车制动器侧的制动压力。所述方法实施方式例如作为冗余可以是有利的或者当例如由于系统或由于故障而不可提供足够的或足够快速的行车制动器侧的制动压力时是有利的。
停车条件的存在可结合根据本发明的本解决方案在广义上来理解并且例如可以是行车制动器的制动踏板的借助于合适的传感机构检测的降低的负荷。即，当确定的操作、运行状态等能够推断出车辆应停车时，例如在驾驶员离开车辆时，已经可以给出停车条件的存在，仅用于列举例子。尽管如此，自动变速器的停车挡的选择是停车条件，在所述停车条件中，应借助于控制装置控制地接入变速器侧的驻车锁。
由此，通过刚才描述的这种方法实施方式，驾驶员在停放车辆时得到支持并且可实现不承受负荷地或者说不张紧地接入驻车锁。同时，所述解决方案同时使得在停车阶段期间变速器本身中的构件负荷较小。此外，最后较小的断开力可作用在驻车锁上。
即使先前仅仅出于清楚原因部分地提及仅仅一个控制装置，可以理解，为了转用根据本发明的解决方案，不言而喻也可设置多个控制装置。因此，根据一个特别优选的具体构型提出，存在至少一个控制装置、尤其是至少一个控制和/或分析处理装置，用于激活或去激活驻车锁，借助于所述控制和/或分析处理装置可电子地控制驻车锁、尤其是驻车锁的止动爪。作为替换方案或附加地，可设置有至少一个控制装置、尤其是至少一个控制和/或分析处理装置，用于检测和/或维持或产生制动压力或用于降低制动压力，借助于所述控制和/或分析处理装置可电子地控制行车制动器、尤其是至少一个车轮上的至少一个制动缸。另外，作为替换方案或附加地，可设置有至少一个控制装置、尤其是至少一个控制和/或分析处理装置，用于激活或去激活所述驻车制动器，借助于所述控制和/或分析处理装置可电子地控制驻车制动器、尤其是电驻车制动器。在这里另外需要提到的是，概念电驻车制动器在此也应在广义上来理解并且应包括电驻车制动器的全部类型，即例如也包括机电或电动的驻车制动器，仅用于列举几个例子。
通过一个或多个这样的控制装置，尤其是在诉诸于可能情况下本来就已经存在于车辆上的执行器和/或传感器的情况下，可以以高功能稳定性用简单方式实现根据本发明的方法实施方式。
特别有利的是，当车辆在坡路上停放或者说停车时，执行根据本发明的方法实施方式，即根据本发明的解决方案的执行例如可与车辆是处于坡路上还是否有关地进行。处于坡路上或者说完全一般而言处于斜面上的车辆原则上可用不同的方式和方法来预给定或者说确定。例如可确定：处于斜面上的车辆仅应在这样的情况中存在，在所述情况中，所述至少一个控制装置检测和/或确定：斜面具有或超过确定地预给定的坡度或者说确定地预给定的落差，优选通过坡度角和/或倾斜角确定。但作为替换方案或附加地，处于斜面上的车辆也可仅在这样的情况中存在，在所述情况中，所述至少一个控制装置检测或确定：坡路下行力达到或超过确定地预给定的阈值。通过这种坡路判据由此实现，仅当可预料到传动系的确定的高的或者说超过规定阈值的张紧时，才用根据本发明的方式取代或者说附加于本身期望的停车闭锁功能来执行根据本发明的方法实施方式。即如果例如应不存在这种坡路停放或者说停车状况，则可以用传统方式仅激活或者说去激活驻车锁并且不需要使用根据本发明的方法实施方式。
检测是否车辆处于斜面上或者说坡路上例如可借助于设置在车辆侧的传感器装置或者说作为替换方案或附加地借助于至少一个设置在车辆侧的导航装置来进行。作为传感器装置例如考虑设置在车辆侧的倾斜度传感器和/或设置在车辆侧的加速度传感器，所处倾斜度传感器和/或加速度传感器将数据提供给控制装置，所述控制装置于是可基于所述数据例如确定斜面的坡度或者说落差或所述控制装置于是例如作为替换方案或附加地可确定坡路下行力。在加速度传感器中这可这样来进行：由所述加速度传感器测量初始加速度。如果传感器倾斜，则整个重力加速度不再作用在竖直的传感器轴线上，由此可识别倾斜。通过导航装置例如可确定位置数据或者说位置坐标，所述位置数据或者说位置坐标于是可与存储在导航装置中或者说由所述导航装置询问的大地或者说地形数据相比较，以便确定是否车辆处于坡道上或者说斜坡上。
自动变速器的选择装置优选具有设置在车辆侧并且可由驾驶员操作的外部的切换装置、例如手动换挡杆，借助于所述外部的切换装置可选出或者说选择停车挡。如果外部的切换装置于是处于所述停车挡位置中，则将激活驻车锁的期望传送给控制装置，确切地说优选通过信号传递和/或电地传送。传送在此尤其是借助于线控切换技术通过专用的接口或例如通过车辆总线、例如CAN总线来进行。反之，这类似地适用于停车挡的断开。
通过根据本发明的控制装置得到的优点先前已经详细评价。就此而言，参考先前作出的描述。为此，仅仅补充地描述，这种控制装置也可通过至少一个本来就存在于车辆上的控制器来形成，例如通过变速器控制器和/或制动器控制器来形成。
本发明的在前面描述的和/或在从属权利要求中给出的有利的构型和/或扩展构型，除了例如在单义关系或互不相容的替换方案的情况中之外，可单独地或者也可以以任意彼此组合来使用。
附图说明
下面借助于附图仅仅示例性地详细描述本发明。附图表示：
图1用于执行根据本发明的方法的车辆侧装置的示意性原理结构，
图2用于接入驻车锁的示意性的示例性流程图，
图3作为图2的替换方案的用于接入驻车锁的方法实施方式，以及
图4至图6示意性示出用于断开驻车锁的不同的示例性流程图。
具体实施方式
图1示例性地示出了用于执行根据本发明的方法的装置的结构，具有控制装置、驻车制动器、行车制动器以及自动变速器(虚线表示)。自动变速器基本上包括开头所述的驻车锁以及选择装置，借助于所述选择装置可选择停车挡以及至少一个行驶挡位。具体而言，选择装置可通过设置在车辆侧并且可由驾驶员操作的外部的切换装置、例如手动换挡杆构成，借助于所述外部的切换装置可选出或者说选择停车挡或者说所述至少一个行驶挡位。
选择装置与驻车锁传递信号地连接，确切地说根据基本调整这样地连接，在选择停车挡时激活驻车锁，尤其是电控制或者说机电操作的停车棘爪卡锁到所属的停车闭锁轮中。所述基本调整借助于根据本发明的解决方案必要时进行改变——这在后面借助于选出的例子更进一步解释，以便仅当保证可在断开冲击降低或者说避免的情况下应力降低地断开驻车锁时才接入或者说断开驻车锁。
如可由图1的示意性视图另外获知的那样，这种具有自动变速器的车辆、尤其是机动车另外优选包括行车制动器或者说可与行车制动器无关地被激活和去激活的驻车制动器。行车制动器例如构造成液压行车制动器，但也可以是气动行车制动器。驻车制动器原则上可以是机械式驻车制动器，但优选是电驻车制动器。
此外，如图1中所示，车辆包括至少一个控制装置，所述控制装置与行车制动器、驻车制动器、驻车锁和选择装置传递信号地连接。由此，借助于控制装置可控制驻车锁、尤其是驻车锁的止动爪，用于激活或去激活所述驻车锁。另外，借助于控制装置可电子地控制行车制动器、尤其是至少一个车轮上的至少一个制动缸，用于检测和/或维持或产生制动压力或用于降低制动压力。另外，借助于控制装置可电子地控制驻车制动器，用于激活或去激活所述驻车制动器。
选择装置与控制装置之间的传递信号的连接例如可实现反馈：是否借助于选择装置应接入或断开或者说接入了或断开了停车挡。
通过在车辆中这样安装不言而喻还可具有其它构件的装置，可有利地实现驻车锁的示例性地在图2中借助于流程图表示的接入，通过所述接入保证：驻车锁被这样不张紧地或者说不承受负荷地接入，使得在断开驻车锁时的断开冲击得到避免或者说至少在很大程度上得到防止：
如从图2中可看到的那样，在此示例性地以车辆停放在坡路上并且通过行车制动器而静止了的情况为出发点。如果驾驶员接着选择停车挡“P”，则这评估为存在停车条件并且行车制动器侧出现的当前制动压力尤其是与通过驾驶员对行车制动器的进一步操作无关地由控制装置控制地被闭锁，例如通过相应地控制制动回路中的阀。但概念“闭锁”在此应明确地在广义上来理解并且应明确地包括适用于调整/设定确定的运行压力的全部措施。
如图2中所示，优选基本上同时也由控制装置激活行车制动器。
接着，在下一个步骤中检查：行车制动器的制动压力是否足以保障车辆抵抗溜车或者说可靠防止车辆运动。
如果情况不是如此，因为当前闭锁的行车制动器侧的制动压力不足以保障车辆抵抗溜车，则由控制装置控制输送装置、例如制动回路的泵并且行车制动器侧的制动压力基本上自动地提高到期望的或者说预给定的制动压力水平。行车制动器的制动压力由此足以保障车辆抵抗溜车，由此，从现在起可释放驻车锁的接入并且接入驻车锁。
而如果行车制动器的闭锁的行车制动器侧的制动压力已经足以保障车辆抵抗溜车，则可立即释放驻车锁的接入并且由此立即接入驻车锁。
接着，在驻车制动器激活时于是可确定：驻车制动器的驻车制动力是否已经足以保障车辆抵抗溜车。如果情况如此，则可降低行车制动器的制动压力。否则，行车制动器的制动压力仍维持这样长时间，直到所述条件满足。
如果驻车制动器的驻车制动力足以保障车辆抵抗溜车，则保证：虽然驻车锁被接入，但不会在驻车锁的区域中出现张紧并且由此可在起动过程中在无断开冲击的情况下断开驻车锁。
图3中示出了相对于图2作为替换方案的构型，所述构型与那里的流程不同点在于：对于行车制动器侧的当前制动压力在存在停车条件时低于与溜车保险相应的预给定的制动压力水平的情况由控制装置检查：是否已经存在激活的驻车制动器的保障车辆抵抗溜车的驻车制动力。如果情况如此，则可接入驻车锁。另外，可能情况下存在的或者说闭锁的行车制动器侧的制动压力于是可以以确定的方式降低。否则，驻车锁的接入这样长时间地延迟，直到行车制动器侧的制动压力和/或驻车制动力足以保障车辆抵抗溜车。
接着，从现在起示例性地借助于图4至图6的流程图描述不同场景，借助于所述流程图可示例性地保证：即使在起动过程即将来临或者说已经开始时也可以可靠地得到避免断开冲击，其中，在此仅仅示例性地从不承受负荷地接入的停车闭锁出发：
此外，在这里需要明确提到，驻车锁的不承受负荷或者说不张紧的接入原则上可以以不同的方式进行并且明确地不应或者说不允许局限到前面示例性详细描述的情况。例如不承受负荷的接入也可这样进行，使得在存在停车条件时仅当车辆借助于驻车制动器被保障抵抗溜车时借助于所述至少一个控制装置控制地接入驻车锁，或者说不承受负荷的接入也可如DE 10 2013 212 829 A1中描述的那样来进行。
现在，如从图4可获知的那样，在此首先以车辆停放在坡路上、选择或者说接入停车挡“P”(在驻车锁优选不承受负荷的情况下)并且此外激活驻车制动器的情况为出发点。
从现在起，如果驾驶员松开驻车制动器并且驾驶员另外激活或者说踩踏行车制动器，则行车制动器的制动压力例如通过行车制动器的制动回路中的相应的阀控制来闭锁并且由此车辆借助于行车制动器被保障抵抗溜车。
接着检查：驾驶员是否实际上从停车挡P切换出来。如果情况如此，则驻车锁断开并且可确定地降低制动压力。为此可预给定时间延迟、降低斜坡或不同的起动逻辑(例如仅当牵引力大于坡路下行力时起动)。
而如果驾驶员对于确定的时间段不从停车挡切换出来，则应认为：驾驶员不想起动。在此情况下，驻车锁于是保持接入并且驻车制动器借助于控制装置再次激活。从停车挡切换出来在这里以及在后面也应仅仅示例性地或者说在广义上来理解并且应明确地包括从停车挡到自动变速器的不与停车挡相应的挡位中的任意切换。
图5中示出了车辆停放在坡路上、选择或者说接入停车挡P(优选在驻车锁不承受负荷的情况下)并且激活驻车制动器的情况。在此，驾驶员于是也与根据图4的实施形式类似地松开驻车制动器，但没有或者说不在这样的程度上激活或者说踩踏行车制动器，使得行车制动器的制动压力足以使车辆借助于行车制动器被保障抵抗溜车。这应明确地包括这样的情况：车辆自动地运行(例如在高度自动化或者说被引航的驾驶中)，因为在此情况下也不存在行车制动器侧的制动压力。
具体而言，在此于是将制动压力基本上自动地借助于控制装置控制地提高到这样的制动压力(可能情况下从零出发)，车辆通过所述制动压力被保障抵抗溜车，其中，仅当达到了与溜车保险相应的制动压力时才释放驻车制动器的松开。
接着检查：驾驶员是否实际上从停车挡切换。如果情况如此，则驻车锁的断开被释放并且驻车锁于是可断开。此外，可以以先前结合图4所描述的方式降低制动压力。否则，驻车锁保持接入并且驻车制动器也与前面结合图4描述的方法实施方式类似地又被激活。
图6中示出了另一个作为替换方案的方法实施方式，其中，出发点在于，选择或者说接入停车挡P(优选在驻车锁不承受负荷的情况下)，车辆停放在坡路上并且驻车制动器激活。从现在起，如果由驾驶员引入驻车制动器的松开并且驾驶员不踩踏行车制动器，则首先断开驻车锁，然后接着实际上松开驻车制动器。

Claims (25)

1.一种用于操纵车辆的具有自动变速器的传动系的制动装置的方法，该制动装置具有变速器侧的驻车锁和至少一个制动设备，其特征在于：从车辆被停放并且驻车锁被接入、尤其是驻车锁不承受负荷地被接入的状态出发，车辆在存在起动条件时优选与驾驶员期望无关地和/或优选通过至少一个控制装置控制地借助于至少一个制动设备这样长时间地保障抵抗溜车，直到所述驻车锁断开。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于：车辆具有行车制动器以及能与行车制动器无关地操作的驻车制动器作为能彼此无关地操作的制动设备，借助于所述制动设备能保障车辆抵抗溜车。
3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于：从在驻车锁被接入并且驻车制动器被激活的状态下的停放车辆出发，在驻车制动器松开时仅当车辆借助于行车制动器被保障抵抗溜车时才通过控制装置控制地释放驻车锁的断开。
4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于：借助于控制装置确定：在行车制动器在驻车制动器松开的时刻被操作时是否这样设定行车制动器侧的制动压力，使得所述车辆被保障抵抗溜车。
5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于：当行车制动器侧的制动压力足以保障车辆抵抗溜车时，由控制装置释放驻车锁的断开。
6.根据权利要求3或4所述的方法，其特征在于：对于在行车制动器在驻车制动器松开的时刻被操作或未被操作时所述行车制动器侧的制动压力不足以保障车辆抵抗溜车的情况下，优选自动地和/或借助于控制装置控制地这样提高所述制动压力，使得所述车辆被保障抵抗溜车。
7.根据权利要求6所述的方法，其特征在于：仅当达到了车辆通过其能保障抵抗溜车时的制动压力时，才释放驻车制动器的松开和/或驻车锁的断开。
8.根据权利要求3至7之一所述的方法，其特征在于：在切换到与停车挡不相应的挡位中之后降低保障车辆抵抗溜车的行车制动器侧的制动压力，尤其是通过所述控制装置这样控制地降低，使得在车辆牵引力大于坡路下行力时的时刻才释放起动。
9.根据权利要求3至8之一所述的方法，其特征在于：对于驾驶员在松开驻车制动器之后没有在确定的预给定的时间段之内从自动变速器的停车挡切换到与停车挡不相应的挡位中的情况下，由控制装置再次激活所述驻车制动器。
10.根据权利要求2所述的方法，其特征在于：从在驻车锁被接入并且驻车制动器被激活的情况下的停放车辆出发，在驻车制动器的松开过程由驾驶员方引入并且行车制动器不被操作时，仅当驻车锁断开所述控制装置才松开驻车制动器。
11.根据上述权利要求之一所述的方法，其特征在于：仅当借助于至少一个控制装置确定车辆在驻车锁不承受负荷地接入的情况下被停放时，所述至少一个控制装置才实施所述方法。
12.根据上述权利要求之一所述的方法，其特征在于：从停车挡到自动变速器的与停车挡不相应的挡位中的切换和/或驻车制动器的松开和/或行车制动器的操作构成起动条件的存在。
13.根据上述权利要求之一所述的方法，其特征在于：在存在停车条件时仅当车辆借助于至少一个制动设备、尤其是借助于驻车制动器和/或借助于能与驻车制动器无关地操作的行车制动器被保障抵抗溜车时才借助于至少一个控制装置控制地接入所述驻车锁。
14.根据权利要求13所述的方法，其特征在于：在存在停车条件并且行车制动器被操作时借助于控制装置确定：是否尤其是与通过驾驶员对行车制动器的进一步操作无关地这样设定行车制动器侧的制动压力，使得所述车辆被保障抵抗溜车。
15.根据权利要求14所述的方法，其特征在于：当在存在停车条件时存在的行车制动器侧的制动压力足以保障车辆抵抗溜车时，由控制装置释放驻车锁的接入。
16.根据权利要求14所述的方法，其特征在于：对于行车制动器侧的制动压力在存在停车条件时不足以保障车辆抵抗溜车的情况下，优选自动地和/或借助于所述控制装置控制地这样提高行车制动器的制动压力，使得车辆被保障抵抗溜车，其中，仅当达到了这样的制动压力时才释放驻车锁的接入，车辆通过所述制动压力被保障抵抗溜车。
17.根据权利要求13至16之一所述的方法，其特征在于：控制装置在存在停车条件时激活驻车制动器。
18.根据权利要求17所述的方法，其特征在于：保障车辆抵抗溜车的行车制动器侧的制动压力借助于控制装置控制地保持至少这样长时间，直到驻车制动器施加防止所述车辆溜车的驻车制动力。
19.根据权利要求18所述的方法，其特征在于：在达到了防止车辆运动的驻车制动力之后，借助于所述控制装置控制地降低保障车辆抵抗溜车的行车制动器侧的制动压力。
20.根据权利要求13或14所述的方法，其特征在于：对于行车制动器侧的制动压力在存在停车条件时不足以保障车辆抵抗溜车的情况，由所述至少一个控制装置确定：在存在停车条件时被激活的驻车制动器的驻车制动力是否足以保障所述车辆抵抗溜车，其中，优选提出，对于驻车制动器的驻车制动力足够的情况，释放所述驻车锁的接入，否则，将驻车锁的接入延迟这样长时间，直到行车制动器侧的制动压力和/或驻车制动力足以保障车辆抵抗溜车。
21.根据权利要求13至20之一所述的方法，其特征在于：自动变速器的停车挡的选择构成停车条件，在所述停车条件下，应借助于所述控制装置控制地接入变速器侧的驻车锁。
22.根据上述权利要求之一所述的方法，其特征在于：设置有至少一个控制装置、尤其是至少一个控制和/或分析处理装置，借助于所述控制和/或分析处理装置能电子地控制驻车锁、尤其是驻车锁的止动爪，用于激活或去激活所述驻车锁，和/或借助于所述控制和/或分析处理装置能电子地控制所述行车制动器、尤其是至少一个车轮上的至少一个制动缸，用于检测和/或维持或产生制动压力或用于降低制动压力，和/或借助于所述控制和/或分析处理装置能电子地控制所述驻车制动器、尤其是电或机电或电动的驻车制动器，用于激活或去激活所述驻车制动器。
23.根据上述权利要求之一所述的方法，其特征在于：仅当车辆在坡路上停车时，所述控制装置才实施所述方法。
24.一种控制装置，尤其是用于执行根据上述权利要求之一所述的方法，所述控制装置这样构造并且设置有机构、尤其是传感器和/或执行器，使得从车辆被停放并且驻车锁被接入、尤其是驻车锁不承受负荷地被接入的状态出发，车辆在存在起动条件时优选与驾驶员期望无关地借助于至少一个制动设备这样长时间地被保障抵抗溜车，直到驻车锁断开，和/或所述控制装置这样构造并且设置有机构、尤其是传感器和/或执行器，使得在存在停车条件时，仅当车辆借助于至少一个制动设备被保障抵抗溜车时才接入驻车锁。
25.一种车辆、尤其是机动车，具有根据权利要求24所述的控制装置。
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