JP7460951B2 - 車両制御システム - Google Patents

Description

本発明は、シフトバイワイヤ方式の自動変速機を備えた車両制御システムに関する。

従来、シフトバイワイヤ方式の自動変速機を備えた車両が知られている（例えば、特許文献１参照）。このような車両では、ドライバがシフト操作部を操作することにより、作動信号が自動変速機へ出力される。自動変速機は、作動信号を受け取ることにより、変速レンジを切り替えたり、パーキングロック装置を作動させたりする。

パーキングロック装置は、アクチュエータとロック機構とを備える。ドライバがシフト操作部においてパーキングレンジ（Ｐレンジ）を選択すると、アクチュエータへ作動信号が出力される。アクチュエータが、作動信号に応答して可動ロッドを拘束位置まで移動させると、可動ロッドによってロック機構が作動する。ロック機構が作動すると、車輪に連結された動力伝達軸が拘束されるので、車両は停止状態に維持される。

特開２０１８－４０３９６号公報

しかしながら、アクチュエータ内に混入した金属粉等の影響やアクチュエータへの電源供給の不具合により、可動ロッドが拘束位置まで正常に移動しない場合が生じ得る。すなわち、ドライバがパーキングロック装置を作動させる操作をしたにもかかわらず、パーキングロック装置により動力伝達軸が拘束されない不具合状態が生じ得る。そして、通常、ドライバはパーキングロック装置を作動させる操作をしたときには、パーキングロック装置によって、所定の制動力が車両に付与されていると考える。

したがって、このような不具合状態において、ドライバがパーキングブレーキを操作せずに、ブレーキペダルから足を離して降車すると、路面の傾斜にしたがって、ドライバの意に反して車両が移動し始めるおそれがあった。

このような意に反する車両の移動を防止するため、不具合状態の検出に応じて、電動パーキングブレーキ装置を自動的に作動させることが考えられる。電動パーキングブレーキ装置は、電動モータを作動させて車輪に押圧力（制動力）を付与する。しかしながら、電動パーキングブレーキ装置は、作動完了までにある程度の時間（例えば１秒程度）を要する。このため、例えば、急勾配の路面においては、電動パーキングブレーキ装置が作動完了するまでの間に、電動パーキングブレーキ装置によって制動可能な速度以上の速度に車両の速度が達してしまうおそれがあった。

本発明は、このような問題を解決するためになされたものであり、シフトバイワイヤ方式の自動変速機を備えた車両において、勾配路においてパーキングロック装置が正常に作動しない場合であっても、車両を確実に固定することができる車両制御システムを提供することを目的としている。

上記の目的を達成するために、本発明は、車両制御システムであって、シフトバイワイヤ方式の自動変速機と、ロック機構及びアクチュエータを備え、アクチュエータの可動ロッドを非拘束位置から拘束位置に移動させることにより、可動ロッドによりロック機構を作動させて、車両の車輪に連結された動力伝達軸の回転を拘束するように動作するパーキングロック装置と、ドライバによるブレーキペダルの操作に応じて、液圧を利用して車両に制動力を付与する液圧ブレーキ装置と、電動により駆動されて車両に制動力を付与する電動パーキングブレーキ装置と、車両の前後方向の傾斜角（勾配角）を検出する傾斜角センサと、パーキングロック装置、液圧ブレーキ装置及び電動パーキングブレーキ装置を制御するように構成されたコントローラと、を有し、コントローラは、パーキングロック装置を作動させる要求が発せられたときに、パーキングロック装置に作動信号を出力し、パーキングロック装置の可動ロッドを非拘束位置から拘束位置に移動させ、パーキングロック装置への作動信号の出力にもかかわらず可動ロッドが拘束位置に位置しない不具合状態を検出し、且つ、傾斜角センサにより検出された傾斜角が所定の閾値以上である場合は、電動パーキングブレーキ装置及び液圧ブレーキ装置の両方を作動させるように構成され、コントローラは、不具合状態を検出し、且つ、傾斜角が、閾値よりも小さく、且つ、当該閾値よりも小さい別の閾値以上である場合は、電動パーキングブレーキ装置を作動させるが、液圧ブレーキ装置を作動させないように構成されている。

このように構成された本発明では、コントローラは、パーキングロック装置を作動させる要求に応じて作動信号を出力したにも関わらず、パーキングロッドが拘束位置に位置せず、且つ、傾斜角が閾値以上である場合は、液圧ブレーキ装置及び電動パーキングブレーキ装置の両方を作動させる。これにより、勾配路においてパーキングロック装置が正常に作動しない場合に、車両を適切に固定して、勾配路による車両の空走を確実に防止することができる。
具体的には、液圧ブレーキ装置及び電動パーキングブレーキ装置への作動信号の出力開始時、より詳しくは作動完了時間が長い電動パーキングブレーキ装置の作動が完了するまでの間（つまり電動パーキングブレーキ装置が十分な制動力を発揮できない間）、作動完了時間が短い液圧ブレーキ装置によって、車両を確実に固定することができる。そして、電動パーキングブレーキ装置の作動が完了した後は、主として、作動継続時間が長い電動パーキングブレーキ装置によって、車両の固定を確実に維持することができる。したがって、本発明によれば、勾配路においてパーキングロック装置が正常に作動しない場合に、液圧ブレーキ装置及び電動パーキングブレーキ装置を併用することにより、パーキングロック装置を作動させる要求が発せられたときに車両を速やかに停止させることができると共に、この後に車両の停止状態を確実に維持することができる。
また、本発明によれば、傾斜角が比較的小さい場合には、電動パーキングブレーキ装置のみによって車両を適切に固定することができるので、コントローラは、液圧ブレーキ装置及び電動パーキングブレーキ装置の両方を作動させずに、電動パーキングブレーキ装置のみを作動させる。これにより、勾配路での車両の固定を確保しつつ、液圧ブレーキ装置を作動させることによる燃費の悪化を抑制することができる。
他の観点では、本発明は、車両制御システムであって、シフトバイワイヤ方式の自動変速機と、ロック機構及びアクチュエータを備え、アクチュエータの可動ロッドを非拘束位置から拘束位置に移動させることにより、可動ロッドによりロック機構を作動させて、車両の車輪に連結された動力伝達軸の回転を拘束するように動作するパーキングロック装置と、ドライバによるブレーキペダルの操作に応じて、液圧を利用して車両に制動力を付与する液圧ブレーキ装置と、電動により駆動されて車両に制動力を付与する電動パーキングブレーキ装置と、車両の前後方向の傾斜角を検出する傾斜角センサと、パーキングロック装置、液圧ブレーキ装置及び電動パーキングブレーキ装置を制御するように構成されたコントローラと、を有し、コントローラは、パーキングロック装置を作動させる要求が発せられたときに、パーキングロック装置に作動信号を出力し、パーキングロック装置の可動ロッドを非拘束位置から拘束位置に移動させ、パーキングロック装置への作動信号の出力にもかかわらず可動ロッドが拘束位置に位置しない不具合状態を検出し、且つ、傾斜角センサにより検出された傾斜角が所定の閾値以上である場合は、電動パーキングブレーキ装置及び液圧ブレーキ装置の両方を作動させるように構成され、パーキングロック装置は、可動ロッドの位置を検出するロッド位置センサを備え、コントローラは、ロッド位置センサの検知信号に基づいて、パーキングロック装置の不具合状態を検出するように構成されている。
このように構成された本発明によれば、パーキングロッドの位置により、パーキングロック装置の故障を確実に検出することができる。
更に他の観点では、本発明は、車両制御システムであって、シフトバイワイヤ方式の自動変速機と、ロック機構及びアクチュエータを備え、アクチュエータの可動ロッドを非拘束位置から拘束位置に移動させることにより、可動ロッドによりロック機構を作動させて、車両の車輪に連結された動力伝達軸の回転を拘束するように動作するパーキングロック装置と、ドライバによるブレーキペダルの操作に応じて、液圧を利用して車両に制動力を付与する液圧ブレーキ装置と、電動により駆動されて車両に制動力を付与する電動パーキングブレーキ装置と、車両の前後方向の傾斜角を検出する傾斜角センサと、パーキングロック装置、液圧ブレーキ装置及び電動パーキングブレーキ装置を制御するように構成されたコントローラと、を有し、コントローラは、パーキングロック装置を作動させる要求が発せられたときに、パーキングロック装置に作動信号を出力し、パーキングロック装置の可動ロッドを非拘束位置から拘束位置に移動させ、パーキングロック装置への作動信号の出力にもかかわらず可動ロッドが拘束位置に位置しない不具合状態を検出し、且つ、傾斜角センサにより検出された傾斜角が所定の閾値以上である場合は、電動パーキングブレーキ装置及び液圧ブレーキ装置の両方を作動させるように構成され、パーキングロック装置は、可動ロッドを非拘束位置に保持する状態保持機構を備え、状態保持機構は、作動信号に応答して所定期間だけ可動ロッドの移動を許容するように構成されている。
このような状態保持機構により、作動信号に応答してパーキングロッドの移動が許容されるが、常時はパーキングロッドの移動が車両の安全のために規制される。このため、電源失陥により、状態保持機構が正常に作動せずに、パーキングロッドの移動が規制されてしまう場合が起こり得る。このため、上記の本発明では、パーキングロック装置が電源失陥により正常に作動しなかった場合であっても、電動パーキングブレーキ装置及び液圧ブレーキ装置を作動させて車両を適切に固定することができる。

本発明において、好ましくは、自動変速機の所望の変速レンジを選択するための複数のシフトレンジ、及び、パーキングロック装置を作動させるためのパーキングレンジの中からドライバの操作により１つの位置を選択可能なシフト操作部を更に有し、コントローラは、シフト操作部においてパーキングレンジが選択されると、パーキングロック装置に作動信号を出力するように構成されている。
ドライバは、パーキングレンジを選択した場合には、パーキングロック装置により車両が固定されたものと考え、電動パーキングブレーキ装置を作動させずに、ブレーキペダルから足を離して降車する可能性がある。この場合に、パーキングロック装置が正常に作動せずに車両が勾配路により移動すると、ドライバにとって危険状態となる。したがって、上記の本発明によれば、パーキングレンジが選択された場合において、パーキングロック装置の不具合状態が検出され、且つ、傾斜角が閾値以上であるときに、液圧ブレーキ装置及び電動パーキングブレーキ装置の両方を作動させることで、このような危険状態を効果的に回避することができる。

本発明において、好ましくは、ドライバによる操作によって車両へ電源供給するための車両電源スイッチを更に有し、コントローラは、電源供給を遮断するオフ位置に車両電源スイッチが操作されると、パーキングロック装置に作動信号を出力するように構成されている。
ドライバは、車両電源スイッチをオフ操作した後に降車する傾向にある。こうしてドライバが降車するときに電動パーキングブレーキ装置を作動させなかった場合に、パーキングロック装置が正常に作動せずに車両が勾配路により移動すると、ドライバにとって危険状態となる。したがって、上記の本発明によれば、車両電源スイッチがオフ位置に操作された場合において、パーキングロック装置の不具合状態が検出され、且つ、傾斜角が閾値以上であるときに、液圧ブレーキ装置及び電動パーキングブレーキ装置の両方を作動させることで、このような危険状態を効果的に回避することができる。

本発明において、好ましくは、コントローラは、パーキングロック装置の不具合状態を検出した場合、電動パーキングブレーキ装置の作動が完了するまでは、車両のドアロックの解錠を禁止するように構成されている。
このように構成された本発明によれば、電動パーキングブレーキ装置による車両の固定が完了するまでは、ドライバは、車両ドアを開けて、降車することができなくなる。これにより、ドライバが車内にいない状態での車両の移動を確実に防止することができる。

本発明の車両制御システムによれば、勾配路においてパーキングロック装置が正常に作動しない場合であっても、車両を確実に固定することができる。

本発明の実施形態による車両制御システムが搭載された車両の概略図である。 本発明の実施形態による車両制御システムの構成図である。 本発明の実施形態においてロック状態にあるパーキングロック装置の概略断面図である。 本発明の実施形態において非ロック状態にあるパーキングロック装置の概略断面図である。 本発明の実施形態による車両制御システムの制御処理を示すフローチャートである。

以下、添付図面を参照して、本発明の実施形態による車両制御システムを説明する。

＜車両制御システムの構成＞
図１Ａは、本発明の実施形態による車両制御システムが搭載された車両の概略図であり、図１Ｂは、本発明の実施形態による車両制御システムの構成図である。

車両１は、図１Ａに示すように、フロントエンジンフロントドライブ式（ＦＦ式）の車両である。エンジン（駆動源）１０は、車両前側で横置きされており、エンジン１０の車両左側には自動変速機２０が配置されている。エンジン１０からの出力は、自動変速機２０を介して車輪（前輪）５に伝達され、これにより、車両１が走行するようになっている。なお、車両１は、車両後側の車輪（後輪）６を駆動するフロントエンジンリアドライブ式（ＦＲ式）の車両であってもよい。

本実施形態の車両制御システムＳは、図１Ｂに示すように、シフトバイワイヤ方式の自動変速機２０と、自動変速機２０と一体に構成されたパーキングロック装置２１と、シフト操作部（シフトレバー）３と、液圧ブレーキ装置４０と、電動パーキングブレーキ装置５０と、ドアロックアクチュエータ６０と、報知装置７０と、各種検出センサ及び操作スイッチとを備えている。検出センサには、セレクターセンサＳＮ１、ロッド位置センサＳＮ２、勾配センサ（傾斜角センサ）ＳＮ３、ブレーキペダルセンサＳＮ４、車速センサＳＮ５等が含まれる。また、操作スイッチには、車両電源スイッチ（ＩＧスイッチ）ＳＷ１、パーキングスイッチＳＷ２、ドア開閉スイッチＳＷ３等が含まれる。

シフト操作部３は、車両１の車室内に配置されている。ドライバは、シフト操作部３を操作することにより、所望のシフトレンジ（変速レンジ）を選択することができる。シフトレンジには、「Ｐ」（パーキングレンジ）、「Ｒ」（後退レンジ）、「Ｎ」（ニュートラルレンジ）、「Ｄ」（ドライブレンジ）等が含まれる。セレクターセンサＳＮ１は、シフト操作部３の操作によって選択されたシフトレンジを検出し、検出したシフトレンジを表す電気信号（シフトレンジ信号）をコントローラ１００へ出力する。なお、以下では、パーキングレンジを適宜「Ｐレンジ」と呼び、パーキングレンジ以外のシフトレンジを適宜「ＮｏｔＰレンジ」と呼ぶ。

自動変速機２０は、エンジン１０から駆動輪５へ動力を伝達する動力伝達経路２２上に配置されている。自動変速機２０は、シフトバイワイヤ方式である。このため、コントローラ１００は、シフト操作部３においてＰレンジ以外のシフトレンジ（Ｒレンジ、Ｎレンジ、Ｄレンジ等）が選択されているとき、セレクターセンサＳＮ１から受け取った電気信号に基づいて、自動変速機２０へ作動信号を出力する。シフトバイワイヤ方式の自動変速機２０は、コントローラ１００から受け取った作動信号に応じてシフトレンジを切り替えるように構成されている。

パーキングロック装置２１は、自動変速機２０に一体に設けられている。パーキングロック装置２１は、動力伝達軸２３の動作（回転）を規制（ロック）することにより、駆動輪５が回転することを防止するように構成されている。動力伝達軸２３は、自動変速機２０と駆動輪５との間に設けられており、動力伝達経路２２の一部を構成している。コントローラ１００は、シフト操作部３においてＰレンジからＰレンジ以外のレンジにレンジ選択が変更されると、動力伝達軸２３の動作（回転）が許容されるようにパーキングロック装置２１へ作動信号を出力する。一方、コントローラ１００は、Ｐレンジ以外からＰレンジへレンジ選択が変更されると、動力伝達軸２３の動作（回転）が規制（ロック）されるようにパーキングロック装置２１へ作動信号を出力する。

液圧ブレーキ装置４０は、ドライバによるブレーキペダルの操作に応じて、油圧を利用して各車輪５、６に制動力を付与する。コントローラ１００は、ブレーキペダルの操作量に応じて、液圧ブレーキ装置４０が油圧を介して各車輪５、６に付与する制動力を調整するように構成されている。

電動パーキングブレーキ装置５０は、所定の条件に応じて、電気モータを介してブレーキディスクに押圧力を付与することにより、後輪６に制動力を付与する。コントローラ１００は、例えば、ドライバがパーキングスイッチＳＷ２を操作すると、電動パーキングブレーキ装置５０に作動信号を出力する。電動パーキングブレーキ装置５０は、作動信号に応答して、内部の電気モータを作動させることにより、後輪６に制動力を付与するように構成されている。

ドアロックアクチュエータ６０は、各車両ドアに設けられたドアロックを作動させる作動装置である。ドアロックアクチュエータ６０は、コントローラ１００からドアロック開信号を受け取るとドアロックを解錠し、ドアロック閉信号を受け取るとドアロックを施錠するように構成されている。

報知装置７０は、車両１に設けられたスピーカ、ディスプレイ、報知灯等である。コントローラ１００は、報知装置７０を用いて、音、ディスプレイ表示、報知光によって、車両１の異常又は不具合をドライバに報知することができる。

コントローラ１００は、回路により構成されており、周知のマイクロコンピュータをベースとする制御器である。コントローラ１００は、図１Ｂに示すように、プログラムを実行する中央演算処理装置（Central Processing Unit：ＣＰＵ）としての１以上のマイクロプロセッサ１００ａと、例えばＲＡＭ（Random Access Memory）やＲＯＭ（Read Only Memory）により構成されてプログラム及びデータを格納するメモリ１００ｂと、電気信号の入出力をする入出力バス等を備えている。例えば、コントローラ１００は、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）及びＴＣＭ（Transmission Control Module）などにより構成される。

コントローラ１００は、セレクターセンサＳＮ１からシフトレンジ信号、ロッド位置センサＳＮ２からロッド位置信号、勾配センサＳＮ３から傾斜角信号、ブレーキペダルセンサＳＮ４からペダル操作信号、車速センサＳＮ５から車速信号、車両電源スイッチＳＷ１から電源ＯＮ信号、パーキングスイッチＳＷ２からパーキング指令信号、ドア開閉スイッチＳＷ３からドアロック開信号、ドアロック閉信号を受け取る。

シフトレンジ信号は、シフト操作部３により選択されたシフトレンジを表す。コントローラ１００は、シフトレンジ信号に基づいて、自動変速機２０のシフト変更処理や、パーキングロック装置２１のロック作動／解除処理を実行する。

ロッド位置信号は、パーキングロック装置２１内のパーキングロッド２６の位置を示す。勾配センサＳＮ３は、加速度センサを用いて路面の勾配角（又は、路面上の車両１の前後方向の傾斜角）を検出する。よって、傾斜角信号は、車両１の前後方向の傾斜角を表す。ペダル操作信号は、ブレーキペダルの操作量を表す。コントローラ１００は、ペダル操作信号に基づいて、液圧ブレーキ装置４０により適宜な制動力を車輪５、６に付与する。車速信号は、車両１の速度を表す。なお、コントローラ１００は、勾配センサＳＮ３により検出される傾斜角の代わりに、ナビゲーション装置などから取得される地図データに含まれる路面の傾斜角を用いてもよい。

電源ＯＮ信号は、車両電源スイッチＳＷ１がＯＮ操作されていることを表す。ドライバが車両電源スイッチＳＷ１をＯＮ操作することにより、車両１が作動可能となる。すなわち、コントローラ１００は、電源ＯＮ信号を受け取っている間は、電源コントローラとして、車両１の各電装部品に電力を供給する。一方、コントローラ１００は、電源ＯＮ信号を受け取らない状態になると、電源コントローラとして、待機状態で作動する一部の電装品を除いて、車両１の各電装部品への電力供給を停止する。これにより、車両１は待機機能を除いて不作動となる。

パーキング指令信号は、ドライバによりパーキングスイッチＳＷ２がＯＮ操作されていることを表す。コントローラ１００は、パーキング指令信号に基づいて、電動パーキングブレーキ装置５０を作動させる。ドアロック開信号は、車両ドアロックの解錠指令を表し、ドアロック閉信号は車両ドアロックの施錠指令を表す。コントローラ１００は、解錠指令に基づいて、車両１のドアロックを解錠し、施錠指令に基づいて、車両１のドアロックを施錠する。また、コントローラ１００は、エンジン１０の始動及び停止を制御する。

＜パーキングロック装置の構成＞
次に、図２及び図３を参照して、本発明の実施形態によるパーキングロック装置の具体的な構成について説明する。図２及び図３はパーキングロック装置の概略断面図である。特に、図２はロック状態にあるパーキングロック装置の概略断面図であり、図３は非ロック状態にあるパーキングロック装置の概略断面図である。

図２及び図３に示すように、パーキングロック装置２１は、自動変速機２０の変速機ケース（図示省略）の内部に配設されている。パーキングロック装置２１は、動力伝達軸２３をロック状態に維持するロック機構２１Ａと、ロック機構２１Ａをロック状態と非ロック状態との間で切り替えるアクチュエータ２１Ｂと、を備えている。

ロック機構２１Ａは、動力伝達軸２３に取り付けられたパーキングギヤ２４と、パーキングギヤ２４と係合するパーキングポール２５と、を備えている。ロック機構２１Ａは、Ｐレンジにおいてパーキングギヤ２４とパーキングポール２５との係合により、動力伝達軸２３の回転を拘束し（拘束状態）、一方、Ｐレンジ以外においてパーキングギヤ２４とパーキングポール２５とを非係合状態にすることにより、動力伝達軸２３の回転を許容（非拘束状態）するように構成されている。

アクチュエータ２１Ｂは、油圧式（液圧式）のアクチュエータである。アクチュエータ２１Ｂは、拘束位置と非拘束位置との間で軸方向に移動するパーキングロッド２６と、パーキングロッド２６を軸方向に移動させるためのシリンダ３１と、パーキングロッド２６を軸方向の所定位置（拘束位置、非拘束位置）に保持する状態保持機構３５と、パーキングロッド２６の位置を検出するロッド位置センサＳＮ２と、を備えている。なお、以下の説明において、パーキングロッド２６の軸方向における、パーキングポール２５側（図２及び図３では左側）をロック側と呼び、パーキングポール２５と反対側（図２及び図３では右側）を非ロック側と呼ぶ。

シリンダ３１は、円筒状のハウジングであり、内部に円筒状の空間であるシリンダ室３１ａを有する。シリンダ３１の両端には封止部材３２ａ、３２ｂが取り付けられており、これら封止部材３２ａ、３２ｂは、シリンダ３１の両側の開口を封止している。

パーキングロッド２６は、ピストンロッド２６ａとプッシュロッド２６ｂとが軸方向に連結された可動ロッドである。ピストンロッド２６ａは、アクチュエータ２１Ｂによって拘束位置と非拘束位置との間で軸方向に移動可能に構成されている。ピストンロッド２６ａは、非ロック側の封止部材３２ａを貫通して、シリンダ室３１ａ内を通って、ロック側の封止部材３２ｂを貫通するように延びている。ピストンロッド２６ａは、シリンダ室３１ａ内に嵌挿されたピストン２６ｃに連結されている。

ピストン２６ｃは、シリンダ室３１ａを２つの閉空間に区画している。区画された閉空間のうち、ピストン２６ｃよりもロック側の閉空間は、オイルが供給される油圧室３３である。一方、ピストン２６ｃよりも非ロック側の閉空間には、ロッド付勢スプリング３４が配置されている。ロッド付勢スプリング３４は、圧縮コイルスプリングであって、一端が封止部材３２ａに当接し、他端がピストン２６ｃに当接し、常時、封止部材３２ａに対してピストン２６ｃをロック側に付勢している。

よって、油圧室３３が油圧によって加圧されないと、ロッド付勢スプリング３４の付勢力によって、ピストン２６ｃはロック側へ押圧され、パーキングロッド２６は拘束位置に移動する（図２参照）。一方、油圧室３３が油圧によって加圧されると、ピストン２６ｃは非ロック側へ押圧され、ロッド付勢スプリング３４の付勢力に抗して、パーキングロッド２６は非拘束位置に移動する（図３参照）。

油圧室３３は、油路１２を介してオイルポンプ１１から加圧オイルの供給を受ける。オイルポンプ１１は、本実施形態では、上記変速機ケース内に配設されて、自動変速機２０の摩擦締結要素へ供給する油圧を生成するオイルポンプであり、エンジン１０により駆動される。油路１２には、油圧制御弁１３が設けられている。油圧制御弁１３は、コントローラ１００からの作動信号に基づいて、油圧室３３とオイルポンプ１１とを連結して油圧室３３を加圧する弁位置と、油圧室３３からオイルを排出（ドレン）する弁位置とを切り替えるように構成されている。オイルポンプ１１から供給されるオイルは、油圧制御弁１３によって油圧が調整された後、油圧室３３に供給される。すなわち、油圧室３３の油圧は油圧制御弁１３によって制御される。なお、油圧制御弁１３は、例えばリニアソレノイドバルブなどである。本実施形態では、油圧制御弁１３は、ソレノイドへの非通電時に油圧室３３に加圧オイルが供給され、通電時に油圧室３３からオイルが排出されるように構成されている。

プッシュロッド２６ｂは、ブラケット３０によって軸方向に移動可能に支持されており、非ロック側の端部にピストンロッド２６ａが連結され、ロック側の端部にパーキングカム２９が設けられている。パーキングカム２９は、ロック側への移動に伴って、パーキングポール２５をパーキングギヤ２４に向けて案内する役割を有している。このため、パーキングカム２９は、拘束位置へ移動する際に、パーキングポール２５（ポール押圧部２５ａ）をパーキングギヤ２４に向けて押圧するように、円柱体と円錐台とを組み合わせた形状をなしている。この円柱体のロック側の面に、ロック側に向かって縮径するように円錐台が取り付けられている。すなわち、パーキングロッド２６が係合位置へ移動すると、パーキングポール２５は、パーキングカム２９の縮径部分に案内されて、ピン２８周りに回動する。また、ブラケット３０には、パーキングカム２９の移動を案内するガイド３８が設けられている。

パーキングポール２５は、概略、ロック側の基端部から非ロック側の先端部に向けて延びている。パーキングポール２５の基端部には、支持部２５ｃが形成されており、支持部２５ｃが変速機ケースにピン２８で回動可能に支持されている。これにより、パーキングポール２５は、ピン２８を中心としてパーキングギヤ２４に接近する方向（係合方向；図２及び図３において時計回り方向）と、離反する方向（係合解除方向；図２及び図３において反時計回り方向）に揺動可能に構成されている。パーキングポール２５の先端部には、パーキングカム２９に押圧されるポール押圧部２５ａが形成されている。

パーキングギヤ２４は、外周面に複数のキー溝２４ａを有する。パーキングポール２５の支持部２５ｃとポール押圧部２５ａとの間には、パーキングギヤ２４のキー溝２４ａと係合可能な凸部２５ｂが形成されている。また、ポール押圧部２５ａは、２本のパーキングポール付勢スプリング２５ｄ、２５ｅによって、係合解除方向に付勢されている。パーキングポール付勢スプリング２５ｄ、２５ｅは、捻りコイルスプリングである。パーキングポール付勢スプリング２５ｄは、ロック側の端部がポール押圧部２５ａに当接しかつ非ロック側の端部が上記変速機ケースに当接している。一方、パーキングポール付勢スプリング２５ｅは、ロック側の端部がポール押圧部２５ａに当接しかつ非ロック側の端部が後述するブラケット３０に当接している。

パーキングポール２５は、図２に示すように、パーキングロッド２６がロック側の係合位置に移動したときには、ポール押圧部２５ａがパーキングカム２９に押圧される。これにより、パーキングポール付勢スプリング２５ｄ、２５ｅの付勢力に抗して、パーキングポール２５がピン２８周りに係合方向に回動し、パーキングポール２５の凸部２５ｂがパーキングギヤ２４のキー溝２４ａと係合する。これにより、動力伝達軸２３の回転が拘束されるので、駆動輪５の回転（すなわち、車両１の移動）が防止される。

一方、図３に示すように、パーキングロッド２６が非ロック側の非係合位置に移動したときには、パーキングポール付勢スプリング２５ｄ、２５ｅの付勢力によって、パーキングポール２５がピン２８周りに係合解除方向に回動し、凸部２５ｂとキー溝２４ａとの係合が解除される。これにより、動力伝達軸２３の回転が可能となるので、駆動輪５の回転（すなわち、車両１の移動）が可能となる。

状態保持機構３５は、ストッパ３５Ａと、ソレノイドアクチュエータ３５Ｂと、ピストンロッド２６ａに設けられた第１係合溝３６及び第２係合溝３７とを備えている。ストッパ３５Ａは、常時、ピストンロッド２６ａに向けてストッパ付勢スプリング（図示せず）によって付勢されている。ピストンロッド２６ａには、シリンダ３１の外部位置に、ストッパ３５Ａと係合するための第１係合溝３６、第２係合溝３７が軸方向に離間して形成されている。第１係合溝３６は、パーキングロッド２６が係合位置（図２参照）に位置しているときにストッパ３５Ａと係合するように形成されている。一方、第２係合溝３７は、パーキングロッド２６が非係合位置（図３参照）に位置しているときにストッパ３５Ａと係合するように形成されている。なお、第１係合溝３６及び第２係合溝３７は、ピストンロッド２６ａの周方向全周に亘って形成されていてもよく、周方向の一部であって、ストッパ３５Ａが係合する部分のみに形成されていてもよい。

ソレノイドアクチュエータ３５Ｂは、所謂プッシュ型であり、内部に駆動用のコイル等が配置されたソレノイド本体と、該コイル等によって電磁的に駆動される可動体とを備えている。ソレノイドアクチュエータ３５Ｂは、コントローラ１００からの作動信号を受けると駆動する。駆動時には、ストッパ付勢スプリングの付勢力に抗して、可動体が押し出され、ストッパ３５Ａをピストンロッド２６ａから離間する方向に移動させる。

常時は、ストッパ３５Ａは、ストッパ付勢スプリングによって、ピストンロッド２６ａに向けて付勢されている。よって、ソレノイドアクチュエータ３５Ｂの不作動時において、ストッパ３５Ａは、パーキングロッド２６が係合位置に位置しているときは第１係合溝３６と係合し（図２参照）、パーキングロッド２６が非係合位置に位置しているときは第２係合溝３７と係合する（図３参照）。ストッパ３５Ａがいずれかの係合溝と係合しているときは、油圧室３３への油圧の印加とは無関係に、パーキングロッド２６は、現在の位置（拘束位置又は非拘束位置）に保持される。

一方、ソレノイドアクチュエータ３５Ｂがコントローラ１００の作動信号に応じて作動すると、ストッパ３５Ａがピストンロッド２６ａから離間した位置に保持されるので、パーキングロッド２６は、軸方向に移動可能となる。パーキングロッド２６が所定の位置（拘束位置又は非拘束位置）まで移動した後、ソレノイドアクチュエータ３５Ｂが不作動状態になると、ストッパ３５Ａは、ストッパ付勢スプリングの付勢力によって、ピストンロッド２６ａに向けて移動し、第１係合溝３６又は第２係合溝３７と係合する。これにより、再びパーキングロッド２６は、軸方向への移動が規制される。

ロッド位置センサＳＮ２は、パーキングロッド２６の非ロック側の端部の位置を検出するように構成されている。ロッド位置センサＳＮ２は、磁気タイプの位置センサであって、略Ｃ字型構造の磁気センサ１０５ａと、磁気センサ１０５ａにおけるＣ字型構造の内部をスライド可能なスライダ１０５ｂとで構成されている。スライダ１０５ｂには、係合部１０５ｃが設けられており、この係合部１０５ｃがパーキングロッド２６の非ロック側の端部と係合することで、スライダ１０５ｂとパーキングロッド２６とが一体結合される。これにより、スライダ１０５ｂは、パーキングロッド２６の軸方向の移動に合わせて、磁気センサ１０５ａにおけるＣ字型構造の内部をスライドする。スライダ１０５ｂには、所定の磁気パターンが着磁されており、この磁気パターンを磁気センサ１０５ａで検出して、スライダ１０５ｂの位置を検出することで、パーキングロッド２６の位置が検出される。すなわち、ロッド位置センサＳＮ２は、拘束位置（図２参照）と非拘束位置（図３参照）の間のパーキングロッド２６の位置を表すロッド位置信号をコントローラ１００へ出力する。

＜制御内容＞
次に、本発明の実施形態においてコントローラ１００が行う制御について説明する。本実施形態では、コントローラ１００は、車両１が勾配路上に位置する状態において、パーキングロック装置２１を作動させる要求に応じて当該パーキングロック装置２１に作動信号を出力したにも関わらず、パーキングロッド２６が拘束位置に位置しない不具合状態が発生した場合に、液圧ブレーキ装置４０及び電動パーキングブレーキ装置５０の両方を作動させる。これにより、勾配路においてパーキングロック装置２１が正常に作動しない場合に、車両１を適切に固定して、勾配路による車両１の空走を確実に防止することができる。

ここで、液圧ブレーキ装置４０に関しては、当該液圧ブレーキ装置４０に作動信号を出力してから、当該液圧ブレーキ装置４０が所望の制動力を車両１に付与するまでの時間（以下「作動完了時間」と呼ぶ。）は短いが、所望の制動力を車両１に付与し続けることが可能な時間（以下「作動継続時間」と呼ぶ。）は短い。一方で、電動パーキングブレーキ装置５０に関しては、作動完了時間は長いが、作動継続時間は長い。本実施形態では、このような液圧ブレーキ装置４０及び電動パーキングブレーキ装置５０の特性を考慮して、勾配路でのパーキングロック装置２１の不具合状態の発生時に車両１を確実に固定すべく、液圧ブレーキ装置４０及び電動パーキングブレーキ装置５０を併用することとした。すなわち、本実施形態では、液圧ブレーキ装置４０及び電動パーキングブレーキ装置５０への作動信号の出力開始時、具体的には作動完了時間が長い電動パーキングブレーキ装置５０の作動が完了するまでの間（つまり電動パーキングブレーキ装置５０が十分な制動力を発揮できない間）、作動完了時間が短い液圧ブレーキ装置４０によって、車両１を確実に固定するようにする。そして、電動パーキングブレーキ装置５０の作動が完了した後は、主として、作動継続時間が長い電動パーキングブレーキ装置５０によって、車両１の固定を確実に維持するようにする。

このように、本実施形態によれば、勾配路においてパーキングロック装置２１が正常に作動しない場合に、液圧ブレーキ装置４０及び電動パーキングブレーキ装置５０を併用することにより、パーキングロック装置２１を作動させる要求が発せられたときに車両１を速やかに停止させることができると共に、この後に車両１の停止状態を確実に継続させることができる。

次に、図４を参照して、本発明の実施形態による車両制御システムＳの制御処理を示すフローチャートについて説明する。この制御は、コントローラ１００内のマイクロプロセッサ１００ａによって、メモリ１００ｂに記憶されたプログラムに基づき、所定の周期で繰り返し実行される。

まず、ステップＳ１０において、コントローラ１００は、スイッチＳＷ１～ＳＷ３、センサＳＮ１～ＳＮ５からの信号を取得する。次いで、ステップＳ１１において、コントローラ１００は、パーキングロック装置２１を作動させる要求があるか否かを判定する。１つの例では、コントローラ１００は、ドライバによってシフト操作部３のＰレンジが選択された場合に、つまり、セレクターセンサＳＮ１からのシフトレンジ信号が、シフト操作部３によって選択されているシフトレンジがＰレンジであることを示している場合に、パーキングロック装置２１を作動させる要求があると判定する。他の例では、コントローラ１００は、車両電源スイッチＳＷ１から電源ＯＮ信号を受け取らなくなった場合に、つまり車両電源スイッチＳＷ１がＯＦＦ操作された場合に、パーキングロック装置２１を作動させる要求があると判定する。

ステップＳ１１の結果、コントローラ１００は、パーキングロック装置２１を作動させる要求がある場合（ステップＳ１１：Ｙｅｓ）、ステップＳ１２に進み、パーキングロック装置２１を作動させる要求がない場合（ステップＳ１１：Ｎｏ）、図４に示す制御処理のルーチンを抜ける。次いで、ステップＳ１２において、コントローラ１００は、パーキングロック装置２１を作動させる要求に応じて、パーキングロック装置２１を非ロック状態からロック状態に切り替えるべく、パーキングロック装置２１に対して作動信号を出力する。具体的には、コントローラ１００は、状態保持機構３５によるパーキングロッド２６の移動規制を解除し、油圧室３３への加圧オイルの印加を停止し、パーキングロッド２６が非拘束位置から拘束位置へ移動するのを待つ。

より詳しくは、コントローラ１００は、ソレノイドアクチュエータ３５Ｂに作動信号を出力し、ストッパ３５Ａとパーキングロッド２６との係合を解除させるように、ストッパ３５Ａをパーキングロッド２６から離れる方向に移動させる。そして、コントローラ１００は、加圧オイルが油圧室３３へ供給されず、且つ、油圧室３３からオイルが排出されるように、油圧制御弁１３の弁位置を切り替える。これにより、パーキングロッド２６の軸方向への移動が許容される。したがって、非拘束位置（図３参照）に位置しているパーキングロッド２６は、ロッド付勢スプリング３４の付勢力によって、拘束位置へ向けて移動し始める。

ステップＳ１２の処理（具体的にはパーキングロック装置２１への作動信号の出力開始）から所定時間の経過後、コントローラ１００は、ステップＳ１３に進み、ロッド位置センサＳＮ２からのロッド位置信号に基づいて、パーキングロック装置２１がロック状態（図２参照）にないか否かを判定する。すなわち、コントローラ１００は、ロッド位置信号に基づいて、パーキングロッド２６が拘束位置に位置していないか否かを判定する。その結果、パーキングロック装置２１がロック状態にある場合（ステップＳ１３：Ｎｏ）、パーキングロック装置２１が正常であるため、つまり不具合状態ではないため、コントローラ１００は、ステップＳ１４以降の処理を行わずに、図４に示す制御処理のルーチンを抜ける。

一方、パーキングロック装置２１がロック状態にない場合（ステップＳ１３：Ｙｅｓ）、コントローラ１００は、ステップＳ１４に進む。この場合、パーキングロック装置２１を非ロック状態からロック状態に切り替える処理（ステップＳ１２）が実行されたにもかかわらず、パーキングロッド２６が所定時間内に拘束位置に位置しないので、パーキングロック装置２１は不具合状態にある。このような不具合状態は、例えば、パーキングロッド２６が故障によりアクチュエータ２１Ｂ内でスタックした状態である。そして、このような不具合は、例えば、油圧システムから油圧室３３内への金属粉の混入や、ソレノイドアクチュエータ３５Ｂへの電力供給失陥に起因するストッパ３５Ａの係合が解除されなかったことにより生じ得る。

次いで、ステップＳ１４において、コントローラ１００は、勾配センサＳＮ３からの傾斜角信号に対応する傾斜角（勾配角）が第１閾値以上であるか否かを判定する。この第１閾値は、何らかの手段により車両１を固定しないと車両１が移動する（ずり下がる）ような傾斜角に基づき設定され、特に、電動パーキングブレーキ装置５０のみによっては車両１を確実に固定するのが困難な比較的大きな傾斜角に基づき設定される。１つの例では、第２閾値は、１０％程度の傾斜角に設定される。

ステップＳ１４の結果、傾斜角が第１閾値以上である場合（ステップＳ１４：Ｙｅｓ）、コントローラ１００は、ステップＳ１５に進む。ステップＳ１５において、コントローラ１００は、液圧ブレーキ装置４０及び電動パーキングブレーキ装置５０の両方を作動させるべく、これらのそれぞれに対して作動信号を略同時に出力する。こうすることで、コントローラ１００は、勾配路でのパーキングロック装置２１の不具合状態の発生時に、車両１を適切に固定すべく、液圧ブレーキ装置４０及び電動パーキングブレーキ装置５０の両方によって車輪５、６に制動力を付与する。これにより、勾配路による車両１の空走を確実に防止することができる。

一方、傾斜角が第１閾値未満である場合（ステップＳ１４：Ｎｏ）、コントローラ１００は、ステップＳ１６に進む。ステップＳ１６において、コントローラ１００は、勾配センサＳＮ３からの傾斜角信号に対応する傾斜角（勾配角）が第２閾値（＜第１閾値）以上であるか否かを判定する。この第２閾値は、何らかの手段により車両１を固定しないと車両１が移動する（ずり下がる）ような傾斜角に基づき設定され、特に、電動パーキングブレーキ装置５０のみによって車両１を固定することができる比較的小さな傾斜角に基づき設定される。１つの例では、第２閾値は、２～５％程度の傾斜角に設定される。

ステップＳ１６の結果、傾斜角が第２閾値未満である場合（ステップＳ１６：Ｎｏ）、路面による車両１の移動（ずり下がり）が生じないので、コントローラ１００は、車両１を固定するための処理を行わずに、図４に示す制御処理のルーチンを抜ける。一方、傾斜角が第２閾値以上である場合（ステップＳ１６：Ｙｅｓ）、コントローラ１００は、ステップＳ１７に進む。

ステップＳ１７において、コントローラ１００は、電動パーキングブレーキ装置５０のみを作動させるべく、電動パーキングブレーキ装置５０に対して作動信号を出力する。こうすることで、コントローラ１００は、勾配路でのパーキングロッド２６の不具合状態の発生時に、車両１を適切に固定すべく、電動パーキングブレーキ装置５０によって車輪６に制動力を付与する。この場合には、路面の傾斜角が、電動パーキングブレーキ装置５０のみによって車両１を固定することができる程度の傾斜角であるので、電動パーキングブレーキ装置５０を作動させるが、液圧ブレーキ装置４０を作動させないようにする。これにより、勾配路での車両１の固定を確保しつつ、液圧ブレーキ装置４０を作動させることによる燃費の悪化を抑制することができる。

なお、コントローラは、上記のようにパーキングロック装置２１の不具合状態を検出して（ステップＳ１３：Ｙｅｓ）、電動パーキングブレーキ装置５０を作動させるようにした場合（ステップＳ１５又はＳ１７）、電動パーキングブレーキ装置５０の作動が完了するまでは、車両１のドアロックの解錠を禁止してもよい。具体的には、コントローラ１００は、ドア開閉スイッチＳＷ３からドアロック開指令信号を受けても、ブレーキ作動信号に基づいて、電動パーキングブレーキ装置５０が所定の制動力を後輪６に付与したことを検出するまでは、ドアロックアクチュエータ６０へドアロック開作動信号を出力してなくてもよい。これにより、ドライバが乗車していない状態で車両１が路面の傾斜にしたがって移動してしまうことを防止することができる。

＜作用効果＞
次に、本発明の実施形態による車両制御システムＳによる作用及び効果について説明する。

本実施形態では、コントローラ１００は、パーキングロック装置２１を作動させる要求に応じて当該パーキングロック装置２１に作動信号を出力したにも関わらず、パーキングロッド２６が拘束位置に位置しない不具合状態が検出され、且つ、勾配センサＳＮ３により検出された傾斜角が第１閾値以上である場合は、液圧ブレーキ装置４０及び電動パーキングブレーキ装置５０の両方を作動させる。これにより、勾配路においてパーキングロック装置２１が正常に作動しない場合に、車両１を適切に固定して、勾配路による車両１の空走を確実に防止することができる。

具体的には、液圧ブレーキ装置４０及び電動パーキングブレーキ装置５０への作動信号の出力開始時、より詳しくは作動完了時間が長い電動パーキングブレーキ装置５０の作動が完了するまでの間（つまり電動パーキングブレーキ装置５０が十分な制動力を発揮できない間）、作動完了時間が短い液圧ブレーキ装置４０によって、車両１を確実に固定することができる。そして、電動パーキングブレーキ装置５０の作動が完了した後は、主として、作動継続時間が長い電動パーキングブレーキ装置５０によって、車両１の固定を確実に維持することができる。したがって、本実施形態によれば、勾配路においてパーキングロック装置２１が正常に作動しない場合に、液圧ブレーキ装置４０及び電動パーキングブレーキ装置５０を併用することにより、パーキングロック装置２１を作動させる要求が発せられたときに車両１を速やかに停止させることができると共に、この後に車両１の停止状態を確実に維持することができる。

また、本実施形態によれば、コントローラ１００は、シフト操作部３においてＰレンジが選択されると、パーキングロック装置２１を作動させる要求が発せられたものとして、パーキングロック装置２１に作動信号を出力する。ドライバは、Ｐレンジを選択した場合には、パーキングロック装置２１により車両１が固定されたものと考え、パーキングスイッチＳＷ２により電動パーキングブレーキ装置５０を作動させずに、ブレーキペダルから足を離して降車する可能性がある。この場合に、パーキングロック装置２１が正常に作動せずに車両１が勾配路により移動すると、ドライバにとって危険状態となる。したがって、シフト操作部３においてＰレンジが選択された場合において、パーキングロック装置２１の不具合状態が検出され、且つ、傾斜角が第１閾値以上であるときに、液圧ブレーキ装置４０及び電動パーキングブレーキ装置５０の両方を作動させることで、このような危険状態を効果的に回避することができる。

また、本実施形態によれば、コントローラ１００は、電源供給を遮断するオフ位置に車両電源スイッチＳＷ１が操作されると、パーキングロック装置２１を作動させる要求が発せられたものとして、パーキングロック装置２１に作動信号を出力する。ドライバは、車両電源スイッチＳＷ１をオフ操作した後に降車する傾向にある。こうしてドライバが降車するときにパーキングスイッチＳＷ２により電動パーキングブレーキ装置５０を作動させなかった場合に、パーキングロック装置２１が正常に作動せずに車両１が勾配路により移動すると、ドライバにとって危険状態となる。したがって、車両電源スイッチＳＷ１がオフ位置に操作された場合において、パーキングロック装置２１の不具合状態が検出され、且つ、傾斜角が第１閾値以上であるときに、液圧ブレーキ装置４０及び電動パーキングブレーキ装置５０の両方を作動させることで、このような危険状態を効果的に回避することができる。

また、本実施形態によれば、コントローラ１００は、パーキングロック装置２１の不具合状態を検出し、且つ、傾斜角が第１閾値よりも小さく且つ第２閾値（＜第１閾値）以上である場合は、電動パーキングブレーキ装置５０を作動させるが、液圧ブレーキ装置４０を作動させないようにする。すなわち、路面の傾斜角が比較的小さい場合には、電動パーキングブレーキ装置５０のみによって車両１を適切に固定することができるので、液圧ブレーキ装置４０及び電動パーキングブレーキ装置５０の両方を作動させずに、電動パーキングブレーキ装置５０のみを作動させる。これにより、勾配路での車両１の停止状態の維持を確保しつつ、液圧ブレーキ装置４０を作動させることによる燃費の悪化を抑制することができる。

また、本実施形態によれば、パーキングロック装置２１は、パーキングロッド２６の位置を検出するロッド位置センサＳＮ２を備え、コントローラ１００は、ロッド位置センサＳＮ２の検知信号に基づいて、パーキングロック装置２１の不具合状態を検出する。これにより、パーキングロッド２６の位置により、パーキングロック装置２１の故障を確実に検出することができる。

また、本実施形態によれば、パーキングロック装置２１は、パーキングロッド２６を非拘束位置に保持する状態保持機構３５を備え、状態保持機構３５は、作動信号に応答して所定期間だけパーキングロッド２６の移動を許容するように構成されている。状態保持機構３５により、作動信号に応答してパーキングロッド２６の移動が許容されるが、常時はパーキングロッド２６の移動が車両１の安全のために規制される。このため、電源失陥により、状態保持機構３５が正常に作動せずに、パーキングロッド２６の移動が規制されてしまう場合が起こり得る。このため、本実施形態では、パーキングロック装置２１が電源失陥により正常に作動しなかった場合であっても、電動パーキングブレーキ装置５０及び液圧ブレーキ装置４０を作動させて車両を適切に固定することができる。

また、本実施形態によれば、コントローラ１００は、パーキングロック装置２１の不具合状態を検出した場合、電動パーキングブレーキ装置５０の作動が完了するまでは、車両１のドアロックの解錠を禁止する。こうすると、電動パーキングブレーキ装置５０による車両１の固定が完了するまでは、ドライバは、車両ドアを開けて、降車することができなくなる。これにより、ドライバが車内にいない状態での車両１の移動を確実に防止することができる。

１ 車両
３ シフト操作部
１０ エンジン
１３ 油圧制御弁
２０ 自動変速機
２１ パーキングロック装置
２１Ａ ロック機構
２１Ｂ アクチュエータ
２３ 動力伝達軸
２４ パーキングギヤ
２４ａ キー溝
２５ パーキングポール
２５ａ ポール押圧部
２５ｂ 凸部
２５ｃ 支持部
２６ パーキングロッド（可動ロッド）
２６ａ ピストンロッド
２６ｂ プッシュロッド
２６ｃ ピストン
２９ パーキングカム
３１ シリンダ
３１ａ シリンダ室
３２ａ、３２ｂ 封止部材
３３ 油圧室
３４ ロッド付勢スプリング
３５ 状態保持機構
３５Ａ ストッパ
３５Ｂ ソレノイドアクチュエータ
４０ 液圧ブレーキ装置
５０ 電動パーキングブレーキ装置
１００ コントローラ
Ｓ 車両制御システム
ＳＮ３ 勾配センサ（傾斜角センサ）

Claims (6)

1. 車両制御システムであって、
   シフトバイワイヤ方式の自動変速機と、
   ロック機構及びアクチュエータを備え、前記アクチュエータの可動ロッドを非拘束位置から拘束位置に移動させることにより、前記可動ロッドにより前記ロック機構を作動させて、車両の車輪に連結された動力伝達軸の回転を拘束するように動作するパーキングロック装置と、
   ドライバによるブレーキペダルの操作に応じて、液圧を利用して前記車両に制動力を付与する液圧ブレーキ装置と、
   電動により駆動されて前記車両に制動力を付与する電動パーキングブレーキ装置と、
   前記車両の前後方向の傾斜角を検出する傾斜角センサと、
   前記パーキングロック装置、前記液圧ブレーキ装置及び前記電動パーキングブレーキ装置を制御するように構成されたコントローラと、
   を有し、
   前記コントローラは、
   前記パーキングロック装置を作動させる要求が発せられたときに、前記パーキングロック装置に作動信号を出力し、前記パーキングロック装置の前記可動ロッドを非拘束位置から拘束位置に移動させ、
   前記パーキングロック装置への前記作動信号の出力にもかかわらず前記可動ロッドが前記拘束位置に位置しない不具合状態を検出し、且つ、前記傾斜角センサにより検出された傾斜角が所定の閾値以上である場合は、前記電動パーキングブレーキ装置及び前記液圧ブレーキ装置の両方を作動させるように構成され、
   前記コントローラは、前記不具合状態を検出し、且つ、前記傾斜角が、前記閾値よりも小さく、且つ、当該閾値よりも小さい別の閾値以上である場合は、前記電動パーキングブレーキ装置を作動させるが、前記液圧ブレーキ装置を作動させないように構成されている、車両制御システム。
2. 車両制御システムであって、
   シフトバイワイヤ方式の自動変速機と、
   ロック機構及びアクチュエータを備え、前記アクチュエータの可動ロッドを非拘束位置から拘束位置に移動させることにより、前記可動ロッドにより前記ロック機構を作動させて、車両の車輪に連結された動力伝達軸の回転を拘束するように動作するパーキングロック装置と、
   ドライバによるブレーキペダルの操作に応じて、液圧を利用して前記車両に制動力を付与する液圧ブレーキ装置と、
   電動により駆動されて前記車両に制動力を付与する電動パーキングブレーキ装置と、
   前記車両の前後方向の傾斜角を検出する傾斜角センサと、
   前記パーキングロック装置、前記液圧ブレーキ装置及び前記電動パーキングブレーキ装置を制御するように構成されたコントローラと、
   を有し、
   前記コントローラは、
   前記パーキングロック装置を作動させる要求が発せられたときに、前記パーキングロック装置に作動信号を出力し、前記パーキングロック装置の前記可動ロッドを非拘束位置から拘束位置に移動させ、
   前記パーキングロック装置への前記作動信号の出力にもかかわらず前記可動ロッドが前記拘束位置に位置しない不具合状態を検出し、且つ、前記傾斜角センサにより検出された傾斜角が所定の閾値以上である場合は、前記電動パーキングブレーキ装置及び前記液圧ブレーキ装置の両方を作動させるように構成され、
   前記パーキングロック装置は、前記可動ロッドの位置を検出するロッド位置センサを備え、
   前記コントローラは、前記ロッド位置センサの検知信号に基づいて、前記パーキングロック装置の前記不具合状態を検出するように構成されている、車両制御システム。
3. 車両制御システムであって、
   シフトバイワイヤ方式の自動変速機と、
   ロック機構及びアクチュエータを備え、前記アクチュエータの可動ロッドを非拘束位置から拘束位置に移動させることにより、前記可動ロッドにより前記ロック機構を作動させて、車両の車輪に連結された動力伝達軸の回転を拘束するように動作するパーキングロック装置と、
   ドライバによるブレーキペダルの操作に応じて、液圧を利用して前記車両に制動力を付与する液圧ブレーキ装置と、
   電動により駆動されて前記車両に制動力を付与する電動パーキングブレーキ装置と、
   前記車両の前後方向の傾斜角を検出する傾斜角センサと、
   前記パーキングロック装置、前記液圧ブレーキ装置及び前記電動パーキングブレーキ装置を制御するように構成されたコントローラと、
   を有し、
   前記コントローラは、
   前記パーキングロック装置を作動させる要求が発せられたときに、前記パーキングロック装置に作動信号を出力し、前記パーキングロック装置の前記可動ロッドを非拘束位置から拘束位置に移動させ、
   前記パーキングロック装置への前記作動信号の出力にもかかわらず前記可動ロッドが前記拘束位置に位置しない不具合状態を検出し、且つ、前記傾斜角センサにより検出された傾斜角が所定の閾値以上である場合は、前記電動パーキングブレーキ装置及び前記液圧ブレーキ装置の両方を作動させるように構成され、
   前記パーキングロック装置は、前記可動ロッドを前記非拘束位置に保持する状態保持機構を備え、前記状態保持機構は、前記作動信号に応答して所定期間だけ前記可動ロッドの移動を許容するように構成されている、車両制御システム。
4. 前記自動変速機の所望の変速レンジを選択するための複数のシフトレンジ、及び、前記パーキングロック装置を作動させるためのパーキングレンジの中からドライバの操作により１つの位置を選択可能なシフト操作部を更に有し、
   前記コントローラは、前記シフト操作部において前記パーキングレンジが選択されると、前記パーキングロック装置に作動信号を出力するように構成されている、請求項１乃至３のいずれか一項に記載の車両制御システム。
5. ドライバによる操作によって前記車両へ電源供給するための車両電源スイッチを更に有し、
   前記コントローラは、前記電源供給を遮断するオフ位置に前記車両電源スイッチが操作されると、前記パーキングロック装置に作動信号を出力するように構成されている、請求項１乃至４のいずれか一項に記載の車両制御システム。
6. 前記コントローラは、前記パーキングロック装置の前記不具合状態を検出した場合、前記電動パーキングブレーキ装置の作動が完了するまでは、前記車両のドアロックの解錠を禁止するように構成されている、請求項１乃至５のいずれか一項に記載の車両制御システム。

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