JP6245282B2 - 自動変速機のパーキング制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、自動変速機のパーキング制御装置に関する。

従来より、自動変速機の出力シャフト（動力伝達軸）に連結された駐車ロックホイール及び出力シャフトがロックされるロック位置において駐車ロックホイールと係合する駐車ロック爪からなるパーキングロック手段と、上記ロック位置と該ロックが解除される解除位置とに駐車ロック爪を切り換えるための作動部材（パーキングロッド）と、駐車ロック爪が上記ロック位置から上記解除位置へシフトするように作動部材を移動させるためのアクチュエータ構造体（パーキング駆動手段）と、を備えた自動変速機が知られている。特許文献１には、上記パーキングロック手段を、駐車ロック爪が上記ロック位置にあるロック状態又は駐車ロック爪が上記解除位置にある非ロック状態に拘束するために、作動部材の移動を規制する拘束部材（規制手段）を備えた電子作動式拘束装置と、パーキングロック手段が上記ロック状態にあるか又は上記非ロック状態あるかを検出する位置センサと、をさらに備えた自動変速機が開示されている。

特開２００７−３０３６８０号公報

ところで、通常、パーキングロック手段は、動力伝達軸の回転をロックしたロック状態又は該ロックが解除された非ロック状態に維持されており、上記ロック状態と上記非ロック状態との間で状態が切り換えられる頻度は少ない。そのため、特許文献１に記載のような自動変速機では、パーキングロック手段が、上記ロック状態又は上記非ロック状態のときに、電子作動式拘束装置を停止させて、パーキングロッドの作動を規制する一方、パーキングロック手段が、上記ロック状態から上記非ロック状態又は上記非ロック状態から上記ロック状態へと切り換えるときに、電子作動式拘束装置を駆動させて、拘束部材によるパーキングロッドに対する規制を解除するようにすると、電子作動式拘束装置を作動させる時間を短縮させることができ、これにより、電子作動式拘束装置の作動に必要なエネルギーを節約できるという効果が期待される。

ここで、上記特許文献１に記載の自動変速機では、規制手段が、パーキングロッドに形成された溝に嵌まり込むことで、パーキングロッドの動きを規制しているため、規制手段によるパーキングロッドに対する規制を解除する際には、溝から規制手段に摩擦等の抵抗力が働く。そのため、上記規制を解除する際には、電子作動式拘束装置を比較的大きな駆動力で駆動する必要がある。そして、規制を解除した後は、駆動力を低下させたとしても、規制手段によるパーキングロッドに対する規制が解除された状態を維持することができる。

しかしながら、特許文献１に記載の自動変速機のように、位置センサが上記ロック状態及び非ロック状態のみしか検出しない構成では、上記駆動力を低下させるタイミングを適切に定めることができないため、電子作動式拘束装置を比較的大きな駆動力で駆動させた後、パーキングロック手段のロック状態又は非ロック状態が検出されるまで、電子作動式拘束装置を比較的大きな駆動力で作動させ続けることになる。そのため、該比較的大きな駆動力を維持するためのエネルギーが必要となり、パーキングロック手段のロック状態と非ロック状態との切り換えの際に消費されるエネルギーが増大してしまう。

本発明は、斯かる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、パーキングロック手段のロック状態と非ロック状態との間で状態を切り換える際に消費されるエネルギーを抑えることにある。

上記課題を解決するために、本発明は、自動変速機のパーキング制御装置を対象として、上記自動変速機の動力伝達軸の回転をロックするためのパーキングロック手段と、軸方向に移動して、上記パーキングロック手段を、上記動力伝達軸の回転をロックしたロック状態及び該ロックを解除した非ロック状態に切り換えるパーキングロッドと、上記パーキングロッドを、その軸方向に移動させるためのパーキング駆動手段と、上記パーキングロック手段の上記ロック状態及び上記非ロック状態において、上記パーキングロッドの軸方向の移動を規制するための規制手段と、上記規制手段が上記パーキングロッドの軸方向の移動を規制した規制状態を解除するための規制解除手段と、上記パーキングロック手段の上記ロック状態、上記非ロック状態及び上記ロック状態と上記非ロック状態との間の中間状態を検出するためのロック検出手段と、上記パーキング駆動手段及び上記規制解除手段の作動制御を行う制御手段と、を備え、上記制御手段は、上記パーキングロック手段の上記ロック状態と上記非ロック状態との間で状態を切り換えるときには、上記規制解除手段を、予め設定された基準駆動力で駆動させる高駆動力状態にして、上記規制手段を、上記パーキングロッドに対する規制を解除した規制解除状態にした後、上記パーキング駆動手段によって、上記パーキングロッドをその軸方向に移動させ、該移動中に、上記ロック検出手段によって上記中間状態が検出されたときには、上記規制解除手段を、上記基準駆動力よりも低い所定駆動力で駆動させる低駆動力状態にして、上記規制手段を上記規制解除状態に維持させるように構成されている、ものとした。

この構成によると、自動変速機のパーキング制御装置には、パーキングロック手段のロック状態、非ロック状態及びロック状態と非ロックとの間の中間状態を検出するためのロック検出手段が設けられ、制御手段は、該ロック検出手段によって上記中間状態が検出されている間は、規制解除手段を、予め設定された基準駆動力よりも低い所定駆動力で駆動させた低駆動力状態にして、規制手段によるパーキングロッドに対する規制を解除させるため、パーキングロック手段のロック状態と非ロック状態との間で状態を切り換える際に消費されるエネルギーを低減させることができる。

具体的には、パーキングロック手段のロック状態と非ロック状態との間で状態を切り換える際に、制御手段は、先ず、規制解除手段を駆動して、規制手段を、パーキングロックに対する規制を解除した規制解除状態にする。このとき、制御手段は、規制手段がパーキングロックを規制した規制状態が確実に解除されるように、規制解除手段を、予め設定された、比較的大きな駆動力である基準駆動力で駆動させた高駆動力状態にする。規制解除手段を高駆動力状態にして、規制手段を上記規制解除状態にした後、制御手段は、パーキング駆動手段によって、パーキングロッドをその軸方向に移動させる。

その後、制御手段は、パーキングロッドの移動中に、ロック検出手段によって上記中間状態が検出されたときには、規制解除手段の駆動力を低減させたとしても、規制手段が上記規制状態になることはないと判断して、規制解除手段を、上記基準駆動力よりも低い所定駆動力で駆動させた低駆動力状態にする。該所定駆動力を、規制手段を上記規制解除状態にできる程度に、規制解除手段を駆動させる駆動力に設定しておけば、上記低駆動力状態では、上記高駆動力状態よりも低いエネルギーで、規制手段を上記規制解除状態に維持することができる。そして、ロック検出手段によって上記中間状態が検出されている間、規制解除手段を上記低駆動力状態にすることによって、上記高駆動力状態で規制手段を上記規制解除状態に維持する場合と比較して、規制手段を上記規制解除状態に維持するためのエネルギーが節約される。これにより、パーキングロック手段のロック状態と非ロック状態との間で状態を切り換える際に消費されるエネルギーを抑えることができる。

上記自動変速機のパーキング制御装置の一実施形態において、上記制御手段は、上記規制解除手段を上記低駆動力状態にして、上記規制手段を上記規制解除状態に維持させるようにした後、上記パーキングロッドが、その軸方向に移動している際に、上記ロック検出手段によって、上記ロック状態又は上記非ロック状態が検出されたときには、上記規制解除手段を停止させるように構成されている、ことが望ましい。

この構成によると、ロック検出手段によって、ロック状態又は非ロック状態が検出されたときに、規制解除手段が停止されるため、パーキングロッドがパーキングロック手段をロック状態又は非ロック状態にする位置まで移動してから、規制解除手段を停止させて、規制手段を上記規制状態にすることができる。これにより、適切にパーキングロッドの軸方向の移動を規制することができる。

上記自動変速機のパーキング制御装置において、上記規制解除手段は、供給電力の大きさによって駆動力が制御されるソレノイドである、ことが望ましい。

すなわち、規制解除手段が供給電力の大きさによって駆動力が制御されるソレノイドであれば、例えば、油圧によって駆動力を制御するものと比較して、容易に駆動力を制御することができる。

上記自動変速機のパーキング制御装置において、上記ロック検出手段は、上記パーキングロッドの所定部位の、上記パーキングロッドの軸方向の位置から、上記パーキングロッドの軸方向の位置を検出して、検出された上記パーキングロッドの軸方向の位置から、上記ロック状態、上記非ロック状態及び上記中間状態を検出するように構成されており、上記中間状態は、上記パーキングロック手段の上記ロック状態と上記非ロック状態との間で状態を切り換えるために、上記パーキングロッドが、その軸方向に移動している際に、上記所定部位が上記パーキングロッドの軸方向における所定範囲に位置している状態である、ことが望ましい。

この構成によると、パーキングロッドがその軸方向に移動している際の、パーキングロッドの所定部位の、パーキングロッドの軸方向の位置から、ロック状態、非ロック状態及び上記中間状態を検出するため、パーキングロッドが、パーキングロック手段をロック状態又は非ロック状態にする位置まで移動したことを検出してから、規制手段を上記規制状態にすることができ、より適切にパーキングロッドの軸方向の移動を規制することができる。

また、パーキングロッドが、その軸方向に移動している際に、所定部位がパーキングロッドの軸方向における所定範囲に位置している状態を中間状態として検出するため、規制解除手段を高駆動力状態から低駆動力状態にすることができる。

以上説明したように、本発明に係る自動変速機のパーキング制御装置によると、制御手段は、パーキングロック手段のロック状態と非ロック状態との間で状態を切り換えるときには、規制解除手段を、予め設定された基準駆動力で駆動させる高駆動力状態にして、規制手段を、パーキングロッドに対する規制を解除した規制解除状態にした後、パーキング駆動手段によって、パーキングロッドをその軸方向に移動させ、該移動中に、ロック検出手段によって、ロック状態と非ロック状態との間の上記中間状態が検出されたときには、規制解除手段を、上記基準駆動力よりも低い所定駆動力で駆動させる低駆動力状態にして、規制手段を上記規制解除状態に維持させるように構成されているため、ロック検出手段によって上記中間状態が検出されている間、規制解除手段を上記低駆動力状態にすることによって、上記高駆動力状態で規制手段を上記規制解除状態に維持する場合と比較して、規制手段を上記規制解除状態に維持するためのエネルギーを節約することができる。これにより、パーキングロック手段のロック状態と非ロック状態との間で状態を切り換える際に消費されるエネルギーを抑えることができる。

本発明の実施形態に係るパーキング制御装置により制御される自動変速機が搭載された車両の前側部分の概略図である。 自動変速機のパーキング装置におけるロック状態であるときの断面図である。 自動変速機のパーキング装置における非ロック状態であるときの断面図である。 ストッパ及びソレノイドを非ロック側から見た図である。 車両の制御系の構成を示すブロック図である。 磁気センサ内におけるスライダの位置と、該スライダの位置から、コントロールユニットで判断されるパーキングポールの状態との関係を表した図である。 シフトレンジが切り換えられる過程で、ソレノイドに流れる電流の変化を示すグラフである。 シフトレンジがＰレンジからＮｏｔＰレンジに切り換えられる際の、コントロールユニットによる処理動作を示すフローチャートである。 シフトレンジがＮｏｔＰレンジからＰレンジに切り換えられる際の、コントロールユニットによる処理動作を示すフローチャートである。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。

図１は、本発明の実施形態に係るパーキング制御装置により制御される自動変速機２０が搭載された車両１の前側部分の概略図である。この車両１は、フロントエンジンフロントドライブ式（ＦＦ式）の車両であって、車両前側にエンジン１０が横置きされており、エンジン１０の車両左側には自動変速機２０が配置されている。エンジン１０からの出力は、自動変速機２０を介して駆動輪６１に伝達され、これにより、車両１が走行するようになっている。尚、車両１は、車両後側の駆動輪（図示省略）を駆動するフロントエンジンリアドライブ式（ＦＲ式）の車両であってもよい。

車両１における車室内には、シフトレバー５０が配置されている。シフトレバー５０は、自動変速機２０のシフトレンジを選択するものであり、該シフトレンジとしては、「Ｐ」（パーキングレンジ）、「Ｒ」（後退レンジ）、「Ｎ」（ニュートラルレンジ）、「Ｄ」（ドライブレンジ）等があり、車両１のドライバがシフトレバー５０を操作して所望のシフトレンジを選択する。尚、以下の説明において、パーキングレンジを「Ｐレンジ」、パーキングレンジ以外のシフトレンジを「ＮｏｔＰレンジ」という。

自動変速機２０は、シフトバイワイヤ方式の自動変速機である。シフトレバー５０の操作によって選択されたシフトレンジは、後述するシフトレンジ検出手段としてのセレクターセンサ１０１（図５参照）によって検出されるようになっており、セレクターセンサ１０１の検出結果に基づく電気信号が、制御手段としてのコントロールユニット１００に入力される。そして、上記電気信号に基づくコントロールユニット１００からの出力信号によって、自動変速機２０のシフトレンジが切り換えられる。

また、自動変速機２０は、Ｐレンジが選択されている際に、動力伝達軸２３（図２及び図３参照）の動作（回転）を規制（ロック）するためのパーキング装置２１（図２及び図３参照）を有している。動力伝達軸２３は、エンジン２等の動力源からの動力を伝達するためのものである。動力伝達軸２３は、上記動力源と直接連結されていてもよく、トルクコンバータ等を介して間接的に連結されていてもよい。

次に、図２〜図４を参照しながら自動変速機２０におけるパーキング装置２１の構成について説明する。

自動変速機２０のパーキング装置２１は、自動変速機２０の変速機ケース（図示省略）の内部に配設されている。パーキング装置２１には、動力伝達軸２３に取り付けられたパーキングギヤ２４と、Ｐレンジにおいて、パーキングギヤ２４と係合して動力伝達軸２３の回転をロックするパーキングポール２５と、軸方向に移動して、パーキングポール２５とパーキングギヤ２３との係合状態（以下、ロック状態という）及び非係合状態（以下、非ロック状態という）を切り換えるためのパーキングロッド２６と、パーキングロッド２６を、その軸方向に移動させるためのアクチュエータ２７（パーキング駆動手段）と、ロック状態及び非ロック状態において、パーキングロッド２６の軸方向の移動を規制するためのストッパ３５（規制手段）と、ストッパ３５がパーキングロッド２６の軸方向の移動を規制した規制状態を解除するためのソレノイド４０（規制解除手段）と、パーキングロッド２６の位置を検出するロッド位置センサ１０５と、を備えている。尚、以下の説明において、パーキングロッド２６の軸方向における、パーキングポール２５側（図２及び図３では左側）をロック側、反パーキングポール２５側（図２及び図３では右側）を非ロック側という。

パーキングポール２５は、図２及び図３に示すように、ロック側の端部が上記変速機ケースにピン２８で回動可能に支持され、非ロック側の端部にはパーキングロッド２６（詳しくは、後述のパーキングカム２９）に押圧されるポール押圧部２５ａが形成されている。ピン２８によって支持された支持部とポール押圧部２５ａとの間には、パーキングギヤ２４と係合する凸部２５ｂが形成されている。また、パーキングポール２５には、パーキングギヤ２４とポール２５ｂとの係合が解除される方向（図２及び図３では反時計回り方向）にポール押圧部２５ａを付勢する２本のパーキングポール付勢スプリング２５ｃ，２５ｄが取り付けられている。パーキングポール付勢スプリング２５ｃ，２５ｄは、本実施形態では、捻りコイルスプリングであり、パーキングポール付勢スプリング２５ｃは、ロック側の端部がポール押圧部２５ａに当接しかつ非ロック側の端部が上記変速機ケースに当接している。一方、パーキングポール付勢スプリング２５ｄは、ロック側の端部がポール押圧部２５ａに当接子かつ非ロック側の端部が後述するブラケット３０に当接している。

パーキングポール２５は、図２に示すように、パーキングロッド２６がロック側に移動したときには、ポール押圧部２５ａがパーキングロッド２６に押圧されて、パーキングポール付勢２５ｃ，２５ｄの付勢力に抗して、ピン２８周りにパーキングギヤ２４に凸部２５ｂが係合する方向（図２で時計回り方向）に回動する一方、図３に示すように、パーキングロッド２６が非ロック側に移動したときには、パーキングポール付勢スプリング２５ｃ，２５ｄの付勢力によって、ピン２８周りにパーキングギヤ２４とポール２５ｂとの係合が解除される方向に回動する。本実施形態では、パーキングギヤ２４とパーキングポール２５とは、動力伝達軸２３の回転をロックするパーキングロック手段を構成する。

パーキングロッド２６は、図２及び図３に示すように、アクチュエータ２７に配設されたピストンロッド２６ａと、ロック状態において、パーキングポール２５を押圧するためのプッシュロッド２６ｂとによって構成されている。

プッシュロッド２６ｂは、ブラケット３０に支持された状態で配設されており、プッシュロッド２６ｂのロック側の端部には、ロック状態において、パーキングポール２５の凸部２５ｂがパーキングギヤ２４と係合する方向にポール押圧部２５ａを押圧するパーキングカム２９が設けられている。パーキングカム２９は、円柱体と円錐台とを組み合わせた形状をなしており、円柱体のロック側の面に、ロック側に向かって縮径するように円錐台が取り付けられている。パーキングカム２９は、パーキングポール２５を非ロック状態からロック状態に回動させる際に、パーキングポール２５をパーキングギヤ２４側に案内する役割を有している。すなわち、パーキングロッド２６がロック側に移動したときには、パーキングポール２５は、パーキングカム２９の縮径部分に案内されて、ピン２８周りに回動する。また、ブラケット３０には、パーキングカム２９の移動を案内するガイド５１が設けられている。

プッシュロッド２６ｂの非ロック側の端部は、プッシュロッド２６ｂの長手方向、すなわち、パーキングロッド２６の軸方向と略直角になるように湾曲しており、該湾曲した部分にピストンロッド２６ａのロック側の端部が接続されている。ピストンロッド２６ａには、後述のシリンダ３１ａに嵌挿されたピストン２６ｃが形成されている。

また、ピストンロッド２６ａの非ロック側の端部には、ストッパ３５と係合する第１及び第２係合溝３６，３７が形成されている。第１係合溝３６は、パーキングポール２５がロック状態であるときに、ストッパ３５が係合する溝である一方、第２係合溝３７は、第１係合溝３６よりもロック側に位置していて、ピストンロッド２６ａが非ロック側に移動して、パーキングポール２５が非ロック状態であるときに、ストッパ３５が係合する溝である。第１及び第２係合溝３６，３７の溝幅は、パーキングロッド２６の軸方向における、ストッパ３５の厚みよりも大きい。尚、第１及び第２係合溝３６，３７は、ピストンロッド２６ａの周方向全周に亘って形成されていてもよく、周方向の一部であって、ストッパ３５が係合する部分のみに形成されていてもよい。

アクチュエータ２７は、本実施形態では、油圧式のアクチュエータである。アクチュエータ２７は、シリンダ３１ａを有する円筒ケース３１及び該シリンダ３１ａの両側の開口を封止する封止部材３２によって形成されたハウジングを有している。ピストンロッド２６ａは、ロック側の封止部材３２を貫通して、シリンダ３１ａ内を通って、非ロック側の封止部材３２を貫通するように延びている。上述したように、シリンダ３１ａにはピストン２６ｃが嵌挿されており、該ピストン２６ｃは、シリンダ３１ａを二室に区画している。区画された室のうち、ピストン２６ｃよりも非ロック側の室には、パーキングポール２５がロック状態となるように、パーキングロッド２６（詳しくは、ピストン２６ｃ）を、その軸方向の一側に、すなわち、ロック側に付勢するロッド付勢スプリング３４が配置されている一方、ピストン２６ｃよりもロック側の室には、パーキングポール２５が非ロック状態となるように、ロッド付勢スプリング３４の付勢力に抗して、パーキングロッド２６を、その軸方向の他側、すなわち、非ロック側に移動させる移動力を発生させるために、オイルが供給される油圧室３３が形成されている。尚、ロッド付勢スプリング３４は、本実施形態では、圧縮コイルスプリングであって、ロック側の端部はピストン２６ｃに当接する一方、非ロック側の端部は封止部材３２に当接している。

上述したように、ロッド付勢スプリング３４はパーキングロッド２６をロック側に付勢している。つまり、油圧室３３にオイルが供給されておらず、ピストン２６ｃに、油圧室３３内の圧力に基づく移動力が作用していない状態では、パーキングロッド２６はロック側へ移動する。一方、油圧室３３にオイルが供給され、油圧室３３内の圧力が、ロッド付勢スプリング３４の付勢力よりも大きい移動力を発生させるような圧力になっている状態では、パーキングロッド２６がロッド付勢スプリング３４の付勢力に抗して非ロック側へ移動する。

上記油圧室３３は、油圧室３３内にオイルポンプ１１からのオイルを供給するための油路１２と接続されている。オイルポンプ１１は、本実施形態では、上記変速機ケース内に配設されて、自動変速機２０の摩擦締結要素へ供給する油圧を生成するオイルポンプであり、エンジン１０により駆動される。油路１２には、油圧室３３にオイルを供給又は油圧室３３からオイルを排出（ドレン）するアクチュエータ制御弁１３が設けられている。オイルポンプ１１から供給されるオイルは、アクチュエータ制御弁１３によって油圧が調整された後、油圧室３３に供給される。すなわち、圧力室３３の油圧はアクチュエータ制御弁１３によって制御される。尚、アクチュエータ制御弁１３は、例えばリニアソレノイドバルブなどである。

ストッパ３５は、図４に示すように、細長い板状の部材に係合爪３５ａが形成されたものである。ストッパ３５は、一端側が自動変速機２０の上記変速機ケースにピン３８で回動可能に支持されている。ストッパ３５には、パーキングロッド２６の軸方向の移動を規制する方向（図４で時計回り方向。以下、規制方向という）にストッパ３５を付勢するためのストッパ付勢スプリング３９が取り付けてあり、ストッパ付勢スプリング３９の付勢力によって、ストッパ３５が、ピン３８周りに規制方向に回動することで、係合爪３５ａがパーキングロッド２６の第１又は第２係合溝３６，３７と係合する。ストッパ付勢スプリング３９は、本実施形態では、圧縮コイルスプリングであって、一端側がストッパ３５に当接する一方、他端側が上記変速機ケースに当接している。

ストッパ３５は、係合爪３５ａがパーキングロッド２６に設けられた第１又は第２係合溝３６，３７と係合し、第１又は第２係合溝３６，３７の側面と当接することで、パーキングロッド２６の軸方向の移動を規制する。すなわち、油圧室３３内の圧力に基づく移動力又はロッド付勢スプリング３４の付勢力によって、パーキングロッド２６が非ロック側又はロック側に移動しようとしても、ストッパ３５（詳しくは、ストッパ３５の係合爪３５ａ）が第１又は第２係合溝３６，３７の側面と当接することで、パーキングロッド２６が移動しないように規制される。

ソレノイド４０は、電力によって駆動されるプッシュ型のソレノイドであり、内部に駆動用のコイル（図示せず）等が配置されたソレノイド本体４０ａと、該コイル等によって駆動される可動体４０ｂとを備えている。

ソレノイド４０は、駆動時には、可動体４０ｂを押し出して、ストッパ３５をストッパ付勢スプリング３９の付勢力に抗してピン３８周りに規制を解除する方向（図４で反時計回り方向。以下、規制解除方向という）に回動させて、図４に仮想線で示す規制解除状態にする。一方、ソレノイド４０は、停止時には、ストッパ付勢スプリング３９の付勢力によって、可動体４０ｂがソレノイド本体４０ａに押し込まれることで、ストッパ３５をピン３８周りに規制方向に回動させて、図４に実線で示す上記規制状態にする。

ソレノイド４０は、供給される電力の大きさによって、可動体４０ｂを押し出す押出力が変化するように構成されており、供給される電力が大きい程、該押出力が大きくなるようになっている。尚、ソレノイド４０を駆動させる電力は、車両１に搭載されたバッテリ（図示省略）から供給される。

ロッド位置センサ１０５は、パーキングロッド２６の非ロック側の端部の位置に配設されている。ロッド位置センサ１０５は、本実施形態では磁気タイプの位置センサであって、略Ｃ字状をなした磁気センサ１０５ａと、磁気センサ１０５ａにおけるＣ字の内側をスライド可能なスライダ１０５ｂとで構成されている。スライダ１０５ｂには、係合部１０５ｃが設けられており、この係合部１０５ｃがパーキングロッド２６の非ロック側の端部と係合することで、スライダ１０５ｂとパーキングロッド２６とが一体結合される。これにより、スライダ１０５ｂは、パーキングロッド２６の軸方向の移動に合わせて、磁気センサ１０５ａにおけるＣ字の内側をスライドする。スライダ１０５ｂには、所定の磁気パターンが着磁されており、この磁気パターンを磁気センサ１０５ａで検出して、スライダ１０５ｂの位置を検出することで、パーキングロッド２６の位置が検出される。詳しくは後述するが、本実施形態では、スライダ１０５ｂの位置から検出された、パーキングロッド２６の軸方向の位置から、パーキングポール２５のロック状態、非ロック状態及びロック状態と非ロック状態との間の中間状態を検出するようになっている。本実施形態では、スライダ１０５ｂと一体結合された、パーキングロッド２６の非ロック側の端部が所定部位に相当する。尚、所定の磁気パターンは、スライダ１０５ｂではなく、パーキングロッド２６の非ロック側の端部に着磁させるようにしてもよい。

次に、図５を参照しながら、車両１の制御系について説明する。

図５に、車両１の制御系の構成を示すブロック図を示す。車両１は、車両１のドライバがシフトレバー５０を操作して選択したシフトレンジを検出するセレクターセンサ１０１と、車両１の乗員によるブレーキペダルの踏み込み量を検出するブレーキ操作センサ１０２と、車両１の車速を検出する車速センサ１０３と、車両１の乗員によるアクセルペダルの踏み込み量（乗員の操作によるアクセル開度）を検出するアクセル開度センサ１０４と、上述したロッド位置センサ１０５と、それらのセンサの検出結果からエンジン１０の作動制御や、自動変速機２０のアクチュエータ制御弁１３及びソレノイド４０の作動制御等を行うコントロールユニット１００と、が設けられている。

コントロールユニット１００は、周知のマイクロコンピュータをベースとするコントローラであって、プログラムを実行する中央演算処理装置（ＣＰＵ）と、例えばＲＡＭやＲＯＭにより構成されてプログラム及びデータを格納するメモリと、電気信号の入出力をする入出力（Ｉ／Ｏ）バスと、を備えている。コントロールユニット１００には、セレクターセンサ１０１、ブレーキ操作センサ１０２、車速センサ１０３、アクセル開度センサ１０４、ロッド位置センサ１０５等からの各種情報の信号が入力されるようになっている。

コントロールユニット１００は、上記バッテリに蓄えられた電力をソレノイド４０に供給して、ソレノイド４０を駆動させる。コントロールユニット１００には、ソレノイド４０に供給する電力を制御するための制御回路が設けられており、上記バッテリに蓄えられた電力は、該制御回路によって調整されてから、ソレノイド４０に供給される。

コントロールユニット１００は、ロッド位置センサ１０５によって検出されたパーキングロッド２６の軸方向の位置から、パーキングポール２５のロック状態、非ロック状態及びロック状態と非ロック状態との間の中間状態を判定する。

具体的には、コントロールユニット１００は、パーキングロッド２６の非ロック側の端部の位置、詳しくは、スライダ１０５ｂの磁気センサ１０５ａ内における位置から、パーキングロッド２６の軸方向の位置を検出し、検出されたパーキングロッド２６の位置に基づいて、ロック状態、非ロック状態及び上記中間状態を判定する。すなわち、コントロールユニット１００は、磁気センサ１０５ａ内におけるスライダ１０５ｂの位置から、ロック状態、非ロック状態及び上記中間状態を判定している。

図６は、磁気センサ１０５ａ内におけるスライダ１０５ｂの位置と、該スライダ１０５ｂの位置からコントロールユニット１００で判断されるパーキングポール２５の状態との関係を表したものである。尚、図６では、パーキングロッド２６の図示を省略している。

図６に示すように、磁気センサ１０５ａには、コントロールユニット１００が、ロック状態と判断する範囲、非ロック状態と判断する範囲及び上記中間状態と判断する範囲が、予め設定されている。具体的には、コントローラユニット１００は、磁気センサ１０５ａのロック側の端部近傍をロック状態と判断する範囲、磁気センサ１０５ａの非ロック側の端部近傍を非ロック状態と判断する範囲、ロック状態と判断する範囲の非ロック側端及び非ロック状態と判断する範囲のロック側端の間の範囲を上記中間状態と判断する範囲として、設定している。コントローラユニット１００は、スライダ１０５ｂが、磁気センサ１０５ａ内のどの範囲に位置しているかによって、ロック状態、非ロック状態及び上記中間状態を判定する。

例えば、図６に示すように、パーキングポール２５のロック状態と非ロック状態との間で状態を切り換えるために、パーキングロッド２６が軸方向へ移動して、パーキングロッド２６の非ロック側の端部と一体結合されたスライダ１０５ｂが、上記中間状態と判断する範囲に位置したときには、コントロールユニット１００は、パーキングポール２５がロック状態から非ロック状態又は非ロック状態からロック状態へと切り換えられる途中の状態、すなわち、ロック状態と非ロック状態との間の中間状態であると判断する。また、図２に示すように、スライダ１０５ｂが、磁気センサ１０５ｃのロック側の端部近傍、つまり、ロック状態と判断する領域に位置しているときには、コントロールユニット１００は、パーキングポール２５が、パーキングロッド２６のパーキングカム２９に押圧されて、ロック状態であると判断する一方、図３に示すように、スライダ１０５ｂが、磁気センサ１０５ａの非ロック側の端部近傍に位置しているときには、コントロールユニット１００は、パーキングポール２５が、パーキングカム２９の押圧から解放されて、非ロック状態であると判断する。以上のことから、ロッド位置センサ１０５は、ロック状態、非ロック状態及びロック状態と非ロック状態との間の中間状態を検出するためのロック検出手段を構成する。尚、磁気センサ１０５ａ内における各範囲は、スライダ１０５ｂがロック状態と判断する範囲に位置したときには、ストッパ３５の係合爪３５ａが第１係合溝３６に確実に係合できる一方、スライダ１０５ｂが非ロック状態と判断する範囲に位置したときには、ストッパ３５の係合爪３５ａが第２係合溝３７に確実に係合できるように、第１及び第２係合溝３６，３７の溝幅や、ストッパ３５の、パーキングロッド２６の軸方向における厚みなどを考慮して設定される。

コントロールユニット１００は、アクチュエータ制御弁１３及びソレノイド４０の作動制御を行うことで、自動変速機２０のＰレンジとＮｏｔＰレンジとの切り換えを行う。

具体的には、シフトレバー５０が、ＰレンジからＮｏｔＰレンジに、又は、ＮｏｔＰレンジからＰレンジに切り換えられたことが、セレクターセンサ１０１によって検出されたときには、コントロールユニット１００は、上記バッテリの電力をソレノイド４０に供給して、ソレノイド４０を駆動させる。ソレノイド４０が駆動されることで、可動体４０ｂがストッパ３５を押すため、ストッパ３５は、規制解除方向に回動して、パーキングロッド２６に対する規制を解除した規制解除状態になる。パーキングロッド２６に対する規制が解除された後、コントロールユニット１００は、パーキングロッド２６を、その軸方向に移動させるために、アクチュエータ制御弁１３を制御して、油圧室３３にオイルを供給して油圧室３３内の圧力を増大、又は油圧室３３内からオイルを排出して油圧室３３内の圧力を減少させる。この間、コントロールユニット１００は、ソレノイド４０を駆動させ続け、ストッパ３５を上記規制解除状態に維持する。

そして、コントロールユニット１００は、ロッド位置センサ１０５によって、ロック状態又は非ロック状態が検出されたときに、ソレノイド４０を停止させ、ストッパ３５を規制方向に回動させて、パーキングロッド２６の第１又は第２係合溝３６，３７と係合爪３５ａとを係合させる。

ソレノイド４０を停止させた後、コントローラユニット１００は、油圧室３３からオイルを全て排出するか、又は、油圧室３３内の圧力を、ロッド付勢スプリング３４の付勢力よりも大きい移動力を発生させる圧力に増大させるように、油圧室３３にオイルを供給する。これにより、パーキングロッド２６はロック側又は非ロック側に移動しようとするが、第１又は第２係合溝３６，３７の側面とストッパ３５が当接することで、パーキングロッド２６の軸方向の移動が規制される。

ここで、上述したように、パーキングポール２５のロック状態又は非ロック状態において、ストッパ３５は、図２及び図３に示すように、第１又は第２係合溝３６，３７の側面（図２では第１係合溝３６の側面、図３では第２係合溝３７の側面）と当接することで、パーキングロッド２６の軸方向の移動を規制する。この状態では、ストッパ３５には、パーキングロッド２６を介して、油圧室３３内の圧力に基づく移動力又はロッド付勢スプリング３４の付勢力が作用している。

油圧室３３内の圧力に基づく移動力又はロッド付勢スプリング３４の付勢力が作用した状態では、ストッパ３５と第１又は第２係合溝３６，３７との係合を解除して、ストッパ３５を上記規制解除状態にする際に、ストッパ３５に摩擦等の抵抗力が発生する。そのため、コントロールユニット１００は、ストッパ３５を上記規制解除状態にする際に、ソレノイド４０を、予め設定された、比較的大きな電力である基準電力（基準駆動力）で駆動させて、上記抵抗力よりも大きな上記押出力を発生させるようにしている。これにより、ストッパ３５を確実に上記規制解除状態にすることができる。

また、上述したように、コントロールユニット１００は、ストッパ３５と第１又は第２係合溝３６，３７との係合を解除した後、パーキングロッド２６を移動させるために、アクチュエータ制御弁１３を制御して、油圧室３３内の圧力を増大、又は油圧室３３内の圧力を減少させる間、ソレノイド４０を駆動させ続け、ストッパ３５を上記規制解除状態に維持する。

このとき、ストッパ３５と第１又は第２係合溝３６，３７との係合を解除した後では、ストッパ３５には、油圧室３３内の圧力に基づく移動力又はロッド付勢スプリング３４の付勢力が作用しないため、ソレノイド４０に、ストッパ付勢スプリング３９の付勢力よりも大きい上記押出力を発生させることさえできれば、ソレノイド４０を上記基準電力より低い電力で駆動させたとしても、ストッパ３５を上記規制解除状態に維持することができる。

そこで、本実施形態では、セレクターセンサ１０５が、ＰレンジからＮｏｔＰレンジへの切換要求又はＮｏｔＰレンジからＰレンジへの切換要求を検出して、パーキングポール２５のロック状態と非ロック状態との間で状態を切り換えるときには、ソレノイド４０を、上記基準電力で駆動させた高駆動力状態にして、ストッパ３５によるパーキングロッド２６に対する規制を解除させた後、アクチュエータ２７によってパーキングロッド２６を移動させ、該移動中に、ロッド位置センサ１０５によって、ロック状態と非ロック状態との間の中間状態が検出されたときには、ソレノイド４０を、上記基準電力よりも低い所定電力（所定駆動力）で駆動させた低駆動力状態にして、ストッパ３５を上記規制解除状態に維持するようにしている。これにより、パーキングパール２５のロック状態と非ロック状態との間で状態を切り換える際に消費される電力を低減させることができる。

具体的に、図７のグラフを参照しながら、ＰレンジからＮｏｔＰレンジへの切換要求があった場合に、ソレノイド４０に供給される電力の変化について説明する。図７において、縦軸はソレノイド４０を流れる電流の大きさを表す一方、横軸は時間を表している。コントロールユニット１００の制御回路からソレノイド４０に印加される電圧は、略一定であるため、ソレノイド４０に流れる電流の変化は、そのままソレノイド４０に供給される電力の変化を表す。

先ず、図７における〜ｔ_０の期間である初期状態では、シフトレンジはＰレンジに選択されて、パーキングポール２５はロック状態となっており、油圧室３３からはオイルが全て排出されているとする。この初期状態では、ストッパ３５と第１係合溝３６における非ロック側の側面とが当接し（図２の状態）、ストッパ３５には、パーキングロッド２６を介してロッド付勢スプリング３４からの付勢力が作用している。

上記初期状態から、時間ｔ_０において、車両１のドライバがシフトレバー５０を操作してシフトレンジをＰレンジからＮｏｔＰレンジへ切り換え、セレクターセンサ１０１によって、ＰレンジからＮｏｔＰレンジへの切換要求があったことが検出されたとする。この検出結果を受けて、コントロールユニット１００は、ソレノイド４０を、上記基準電力で駆動した高駆動力状態にする。これにより、ストッパ３５は、摩擦等の抵抗力に抗して、上記規制解除状態になるように回動する。ストッパ３５が上記規制解除状態になった後、コントロールユニット１００は、油圧室３３にオイルを供給して、油圧室３３内の圧力を増大させる。これにより、パーキングロッド２６がロッド付勢スプリング３４付勢力に抗して非ロック側に移動する。パーキングロッド２６が移動を開始した後も、コントロールユニット１００は、ロッド位置センサ１０５が上記中間状態を検出するまで、ソレノイド４０を上記高駆動力状態して、ストッパ３５を上記規制解除状態に維持させる（図７における時間ｔ_０〜ｔ_１の期間）。

そして、時間ｔ_１において、ロッド位置センサ１０５が上記中間状態を検出したとき、コントロールユニット１００は、ソレノイド４０への供給電力を上記基準電力よりも低い所定電力に低下させ、ソレノイド４０を低駆動力状態にする。上記所定電力は、ソレノイド４０がストッパ付勢スプリング３９の付勢力よりも大きい上記押出力を発生させる程度の電力に設定されているため、ソレノイド４０が上記低駆動力状態であっても、ストッパ３５の上記規制解除状態が維持される。コントロールユニット１００は、ロッド位置センサ１０５が上記中間状態を検出している間は、ソレノイド４０を上記低駆動力状態にして、ストッパ３５を上記規制解除状態に維持させる（図７における時間ｔ_１〜ｔ_２の期間）。

ソレノイド４０に供給する電力を上記所定電力に低下させた後、時間ｔ_２において、ロッド位置センサ１０５によって、非ロック状態が検出されたとき、コントロールユニット１００は、ソレノイド４０への電力の供給を停止させて、ソレノイド４０を停止させる。これにより、ストッパ３５が、ストッパ付勢スプリング３９の付勢力によって規制方向に回動し、ストッパ３５の係止爪３５ａと第２係合溝３７とが係合する。

一方、ＮｏｔＰレンジからＰレンジへの切換要求があった場合でも、コントロールユニット１００は、油圧室３３内の圧力を、増大はなく減少させること以外は、上述と同様にソレノイド４０を作動制御する。

次に、図８及び図９を参照しながら、シフトレンジが切り換えられる際の、コントロールユニット１００による処理動作について説明する。

図８は、シフトレンジがＰレンジからＮｏｔＰレンジに切り換えられる際の、コントロールユニット１００による処理動作を示すフローチャートである。

最初のステップＳ１０１において、シフトレンジがＰレンジであるか否か、すなわち、パーキングポール２５がロック状態であるか否かについて判定する。判定は、ロッド位置センサ１０５によって、ロック状態が検出されたか否かに基づいて行う。つまり、ロッド位置センサ１０５によってロック状態が検出されたときには、Ｐレンジであると判定する一方、ロッド位置センサ１０５によって非ロック状態が検出されたときには、Ｐレンジではなく、ＮｏｔＰレンジであると判定する。シフトレンジがＰレンジであるＹＥＳのときには、ステップＳ１０２へと進む一方、シフトレンジがＮｏｔＰレンジであるＮＯのときには、リターンする。

上記ステップＳ１０２では、ＰレンジからＮｏｔＰレンジへの切換要求があるか否か、すなわち、パーキンポール２５のロック状態から非ロック状態への切換要求があるか否かを判定する。該切換要求があるか否かは、セレクターセンサ１０１の検出結果に基づいて判定する。ＮｏｔＰレンジへの切換要求があるＹＥＳのときには、ステップＳ１０３へ進む。一方、ＮｏｔＰレンジへの切換要求がないＮＯのときには、リターンする。

上記ステップＳ１０３では、ソレノイド４０を、上記基準電力で駆動した高駆動力状態にする。これにより、ストッパ３５が、摩擦等の抵抗力に抗して、第１係合溝３６との係合を解除するようにピン３８回りに回動して、ストッパ３５が上記規制解除状態になる。ソレノイド４０は、後述のステップＳ１０５において上記中間状態が検出されるまで、上記高駆動力状態で駆動され続ける。

次のステップＳ１０４では、アクチュエータ制御弁１３を制御して、油圧室３３にオイルを供給し、油圧室３３内の圧力を増大させる。これにより、パーキングロッド２６が非ロック側へと移動する。

次のステップＳ１０５では、上記中間状態であるか否かについて判定する。上記中間状態か否かは、ロッド位置センサ１０５によって上記中間状態が検出されたか否かに基づいて判定する。判定の結果、上記中間状態であるＹＥＳのときには、ステップＳ１０６に進む一方、上記中間状態でないＮＯのときには、再びステップＳ１０５で判定を受ける。

上記ステップＳ１０６では、ソレノイド４０への供給電力を低下させても、ストッパ３５の上記規制解除状態が維持されると判断して、ソレノイド４０への供給電力を、上記基準電力よりも低い所定電力に低下させ、ソレノイド４０を低駆動力状態にする。ソレノイド４０は、次のステップＳ１０７においてＮｏｔＰレンジへの切り換えが完了するまで、上記低駆動力状態で駆動され続ける。

上記ステップＳ１０７では、ＮｏｔＰレンジへの切り換えが完了したか否かについて判定する。判定は、ロッド位置センサ１０５によって非ロック状態が検出されたか否かに基づいて行う。すなわち、非ロック状態が検出されれば、ＮｏｔＰレンジへの切り換えが完了したと判定する。ＮｏｔＰレンジへの切り換えが完了したＹＥＳのときには、ステップＳ１０８に進む一方、ＮｏｔＰレンジへの切り換えが完了していないＮＯのときには、再びＳ１０７で判定を受ける。

上記ステップＳ１０８では、ソレノイド４０の駆動を停止させる。これにより、ストッパ３５は、ストッパ付勢スプリング３９の付勢力によって、ピン３８周りに規制方向に回動し、第２係合溝３７と係合する。これにより、ストッパ３５が上記規制状態となり、パーキングロッド２６の軸方向の移動が再び規制される。そして、ステップＳ１０８の後は、リターンする。

一方、図９は、シフトレンジがＮｏｔＰレンジからＰレンジに切り換えられる際の、コントロールユニット１００による処理動作を示すフローチャートである。尚、図９に示すフローチャートでは、シフトレンジがＮｏｔＰレンジであるときに、油圧室３３内の圧力が、ロッド付勢スプリング３４の付勢力に抗してパーキングロッド２６を、その軸方向の非ロック側に移動させる程度の移動力を発揮させるような圧力にするように制御されている場合のコントロールユニット１００による処理動作を想定している。

最初のステップＳ２０１において、シフトレンジがＮｏｔＰレンジであるか否か、すなわち、パーキングポール２５が非ロック状態であるか否かについて判定する。判定は、ロッド位置センサ１０５によって、非ロック状態が検出されたか否かに基づいて行う。シフトレンジがＮｏｔＰレンジであるＹＥＳのときには、ステップＳ２０２へと進む一方、シフトレンジがＰレンジであるＮＯのときには、リターンする。

上記ステップＳ２０２では、ＮｏｔＰレンジからＰレンジへの切換要求があるか否か、すなわち、パーキングポール２５の非ロック状態からロック状態への切換要求があるか否かについて判定する。該切換要求があるか否かは、セレクターセンサ１０１の検出結果に基づいて判定する。Ｐレンジへの切換要求があるＹＥＳのときには、ステップＳ２０３へ進む。一方、Ｐレンジへの切換要求がないＮＯのときには、リターンする。

上記ステップＳ２０３では、ソレノイド４０を、上記基準電力で駆動した高駆動力状態にする。これにより、ストッパ３５が、摩擦等の抵抗力に抗して、第２係合溝３７との係合を解除するようにピン３８回りに回動して、ストッパ３５によるパーキングロッド２６に対する規制が解除される。ソレノイド４０は、後述のステップＳ１０５において上記中間状態が検出されるまで、上記高駆動力状態で駆動され続ける。

次のステップＳ２０４では、アクチュエータ制御弁１３を制御して、油圧室３３からオイルを排出し、油圧室３３内の圧力を減少させる。これにより、パーキングロッド２６は、ロッド付勢スプリング３４の付勢力によってロック側へと移動する。

次のステップＳ２０５では、上記中間状態であるか否かについて判定する。上記中間状態か否かは、ロッド位置センサ１０５によって上記中間状態が検出されたか否かに基づいて判定する。判定の結果、上記中間状態であるＹＥＳのときには、ステップＳ２０６に進む一方、上記中間状態でないＮＯのときには、再びステップＳ２０５で判定を受ける。

上記ステップＳ２０６では、ソレノイド４０への供給電力を、上記基準電力よりも低い所定電力に低下させ、ソレノイド４０を低駆動力状態にする。ソレノイド４０は、次のステップＳ２０７においてＮｏｔＰレンジへの切り換えが完了するまで、上記低駆動力状態で駆動され続ける。

次のステップＳ２０７では、Ｐレンジへの切り換えが完了したか否かについて判定する。判定は、ロッド位置センサ１０５によってロック状態が検出されたか否かに基づいて判定する。すなわち、ロック状態が検出された場合は、Ｐレンジへの切り換えが完了したと判定する。Ｐレンジへの切り換えが完了したＹＥＳのときには、ステップＳ２０８に進む一方、Ｐレンジへの切り換えが完了していないＮＯのときには、再びステップＳ２０７で判定を受ける。

上記ステップＳ２０８では、ソレノイド４０の駆動を停止させる。これにより、ストッパ３５は、ストッパ付勢スプリング３９の付勢力によって、ピン３８周りに規制方向に回動し、第１係合溝３６と係合する。これにより、ストッパ３５が上記規制状態となり、パーキングロッド２６の軸方向の移動が再び規制される。そして、ステップＳ２０８の後は、リターンする。

尚、シフトレンジがＮｏｔＰレンジであるときに、油圧室３３へのオイルの供給を停止させるような制御を実行している場合は、ステップＳ２０４の工程が不要であるため、ステップＳ２０４を省略することができる。

したがって、本実施形態では、パーキングポール２５のロック状態、非ロック状態及びロック状態と非ロックとの間の中間状態を検出するためのロッド位置センサ１０５が設けられており、コントロールユニット１００は、パーキングポール２５のロック状態と非ロック状態との間で状態を切り換えるときには、ソレノイド４０を、予め設定された基準電力で駆動させる高駆動力状態にして、ストッパ３５を、パーキングロッド２６に対する規制を解除した規制解除状態にした後、アクチュエータ２７によって、パーキングロッド２６をその軸方向に移動させ、該移動中に、ロッド位置センサ１０５によって上記中間状態が検出されたときには、ソレノイド４０を、上記基準電力よりも低い所定電力で駆動させる低駆動力状態にして、ストッパ３５を上記規制解除状態に維持させるため、パーキングロッド２６が移動している間は、ソレノイド４０への供給電力が低減される。この結果、パーキングポール２５のロック状態と非ロック状態との間で状態を切り換える際に消費されるエネルギーを抑えることができる。

本発明は、上記実施形態に限られるものではなく、請求の範囲の主旨を逸脱しない範囲で代用が可能である。

例えば、上述の実施形態では、シフトレンジをシフトレバー５０によって切り換えるように構成されていたが、これに限らず、各シフトレンジに対応したボタンが配置されており、該ボタンによって、シフトレンジを選択する構成であってもよい。また、Ｐレンジのみをボタンにして、その他のシフトレンジをシフトレバーで選択する構成にしてもよい。

また、上述の実施形態では、ストッパ３５とソレノイド４０とを別体で設けていたが、これに限らず、ストッパ３５とソレノイド４０とを一体にしてもよい。すなわち、例えば、ソレノイド４０の可動部４０ｂが、パーキングロッド２６の第１及び第２係合溝３６，３７と係合して、パーキングロッド２６の軸方向の移動を規制するようにしてもよい。この場合は、可動部４０ｂが規制手段に相当し、ソレノイド本体４０ｂが規制解除手段に相当する。

さらに、上述の実施形態では、規制解除手段として、電力によって駆動するソレノイド４０を用いていたが、これに限らず、例えば、油圧によって駆動するものを用いてもよい。この場合、規制解除手段は、ストッパ３５と第１又は第２係合溝３６，３７との係合を解除する際に、基準油圧で駆動され、ロッド位置センサ１０５によって中間状態が検出されたときには、基準油圧よりも低い所定油圧で駆動される。

また、上述の実施形態では、パーキング装置２１は自動変速機２０の内部に配置されていたが、これに限らず、パーキング装置２１が自動変速機２０の外部に配置されていてもよい。

さらに、上述の実施形態では、オイルポンプ１１は、エンジン１０によって駆動するオイルポンプであったが、これに限らず、例えば電動式のオイルポンプのように、エンジンと独立して駆動可能なオイルポンプであってもよい。

上述の実施形態は単なる例示に過ぎず、本発明の範囲を限定的に解釈してはならない。本発明の範囲は請求の範囲によって定義され、請求の範囲の均等範囲に属する変形や変更は、全て本発明の範囲内のものである。

本発明は、パーキングロッドに対する規制手段を有する自動変速機のパーキング制御装置に有用である。

１ 車両
２０ 自動変速機
２３ 動力伝達軸
２４ パーキングギヤ（パーキングロック手段）
２５ パーキングポール（パーキングロック手段）
２６ パーキングロッド
２７ アクチュエータ（パーキング駆動手段）
３５ ストッパ（規制手段）
４０ ソレノイド（規制解除手段）
１００ コントロールユニット（制御手段）
１０５ ロッド位置センサ（ロック検出手段）

Claims (4)

1. 自動変速機のパーキング制御装置であって、
   上記自動変速機の動力伝達軸の回転をロックするためのパーキングロック手段と、
   軸方向に移動して、上記パーキングロック手段を、上記動力伝達軸の回転をロックしたロック状態及び該ロックを解除した非ロック状態に切り換えるパーキングロッドと、
   上記パーキングロッドを、その軸方向に移動させるためのパーキング駆動手段と、
   上記パーキングロック手段の上記ロック状態及び上記非ロック状態において、上記パーキングロッドの軸方向の移動を規制するための規制手段と、
   上記規制手段が上記パーキングロッドの軸方向の移動を規制した規制状態を解除するための規制解除手段と、
   上記パーキングロック手段の上記ロック状態、上記非ロック状態及び上記ロック状態と上記非ロック状態との間の中間状態を検出するためのロック検出手段と、
   上記パーキング駆動手段及び上記規制解除手段の作動制御を行う制御手段と、を備え、
   上記制御手段は、上記パーキングロック手段の上記ロック状態と上記非ロック状態との間で状態を切り換えるときには、上記規制解除手段を、予め設定された基準駆動力で駆動させる高駆動力状態にして、上記規制手段を、上記パーキングロッドに対する規制を解除した規制解除状態にした後、上記パーキング駆動手段によって、上記パーキングロッドをその軸方向に移動させ、該移動中に、上記ロック検出手段によって上記中間状態が検出されたときには、上記規制解除手段を、上記基準駆動力よりも低い所定駆動力で駆動させる低駆動力状態にして、上記規制手段を上記規制解除状態に維持させるように構成されている
   ことを特徴とする自動変速機のパーキング制御装置。
2. 請求項１に記載の自動変速機のパーキング制御装置において、
   上記制御手段は、上記規制解除手段を上記低駆動力状態にして、上記規制手段を上記規制解除状態に維持させるようにした後、上記パーキングロッドが、その軸方向に移動している際に、上記ロック検出手段によって、上記ロック状態又は上記非ロック状態が検出されたときには、上記規制解除手段を停止させるように構成されている
   ことを特徴とする自動変速機のパーキング制御装置。
3. 請求項１又は２に記載の自動変速機のパーキング制御装置において、
   上記規制解除手段は、供給電力の大きさによって駆動力が制御されるソレノイドである
   ことを特徴とする自動変速機のパーキング制御装置。
4. 請求項１〜３のいずれか１つに記載の自動変速機のパーキング制御装置において、
   上記ロック検出手段は、上記パーキングロッドの所定部位の、上記パーキングロッドの軸方向の位置から、上記パーキングロッドの軸方向の位置を検出して、検出された上記パーキングロッドの軸方向の位置から、上記ロック状態、上記非ロック状態及び上記中間状態を検出するように構成されており、
   上記中間状態は、上記パーキングロック手段の上記ロック状態と上記非ロック状態との間で状態を切り換えるために、上記パーキングロッドが、その軸方向に移動している際に、上記所定部位が上記パーキングロッドの軸方向における所定範囲に位置している状態である
   ことを特徴とする自動変速機のパーキング制御装置。
   
   

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