JP7462877B2 - 車両制御システム - Google Patents

Description

本発明は、シフトバイワイヤ方式の自動変速機を備えた車両制御システムに関する。

従来から、自動変速機のレンジがパーキングレンジであるときに、自動変速機から車輪へと動力を伝達するための動力伝達軸の回転を拘束するように動作するパーキングロック装置が知られている。このパーキングロック装置は、動力伝達軸に固定された被係合要素に対して係合要素を係合させることで、具体的には動力伝達軸に取り付けられたパーキングギヤの溝部に対してパーキングポールの突起部を係合させることで、動力伝達軸の回転を拘束する。例えば、特許文献１には、このようなパーキングロック装置に関する技術が開示されている。具体的には、特許文献１に記載された技術では、自動駐車時において、パーキングポールの突起部とパーキングギヤの溝部とがしっかり係合する位置にパーキングギヤが停止するように最終停車位置を決定することで、パーキングロック装置によるショックを抑制している。

特開２０２０－００１５７５号公報

ところで、車両の一般的な固定方法（停車時や駐車時などにおいて車両の移動を規制するための方法である。以下同様とする。）として、上記した自動変速機のパーキングレンジでのパーキングロック装置による固定、パーキングブレーキ装置による固定、及び液圧ブレーキ装置による固定がある。特に車両の駐車時には、一般的に、パーキングロック装置による固定及びパーキングブレーキ装置による固定が用いられる。

ここで、勾配路において車両を駐車させるときに、パーキングブレーキ装置による固定が完了する前にパーキングロック装置が作動状態になると（液圧ブレーキ装置が作動していないものとする）、パーキングロック装置においてショックが発生する場合がある。これについて、図６を参照して説明する。

図６は、パーキングロック装置におけるパーキングギヤ２４及びパーキングポール２５の部分拡大図である。具体的には、パーキングギヤ２４の溝部２４ａとパーキングポール２５の突起部２５ｂとの係合状態を示している。なお、図６において、符号２３は、自動変速機から車輪へと動力を伝達するための動力伝達軸を示し、この動力伝達軸２３にパーキングギヤ２４が取り付けられている。

勾配路において車両を駐車させた場合、パーキングロック装置が係合状態になったときに、液圧ブレーキ装置が作動しておらず、パーキングブレーキ装置による固定が完了していないと、車両が勾配路により移動する。具体的には、パーキングギヤ２４の歯部２４ｂとパーキングポール２５の突起部２５ｂとのバックラッシュに相当する量だけ、車両がずり下がる。すなわち、勾配により車輪が転がり、車輪に連結された動力伝達軸２３が回転することで、動力伝達軸２３に取り付けられたパーキングギヤ２４が回転して（矢印Ａ１）、その結果、パーキングギヤ２４の歯部２４ｂがパーキングポール２５の突起部２５ｂに衝突するまで（矢印Ａ２）、車両が移動するのである。こうして歯部２４ｂが突起部２５ｂに衝突すると（つまり歯当たりが生じると）、車両にショックが発生する。

なお、勾配路においてドライバがブレーキペダルから足を離しても液圧ブレーキ装置による固定を継続することで、勾配路による車両の移動を防止する技術が知られている。しかしながら、この技術では、上記したような勾配路での駐車時において発生する問題を解決するには不十分である。これは、液圧ブレーキ装置による固定（液圧を利用した車輪への制動力付与）の保持時間が短く、駐車中に保持時間が終了して車両が移動するからである。

本発明は、上述した従来技術の問題点を解決するためになされたものであり、勾配路においてパーキングロック装置を作動させる場合に、パーキングロック装置での係合に起因する車両ショックを防止することができる車両制御システムを提供することを目的とする。

上記の目的を達成するために、本発明は、車両制御システムであって、車両の駆動源と車輪との動力伝達経路上に設けられたシフトバイワイヤ方式の自動変速機と、自動変速機から車輪へと動力を伝達するための動力伝達軸上に設けられ、自動変速機のレンジがパーキングレンジであるときに、動力伝達軸に固定された被係合要素に対して係合要素を係合させることで、動力伝達軸の回転を拘束するように動作するパーキングロック装置と、ドライバによるブレーキペダルの操作に応じて、液圧を利用して車両に制動力を付与する液圧ブレーキ装置と、電動により駆動されて車両に制動力を付与する電動パーキングブレーキ装置と、車両の前後方向の傾斜角（勾配角）を検出する傾斜角センサと、パーキングロック装置、液圧ブレーキ装置及び電動パーキングブレーキ装置のそれぞれの作動及び解除を制御するように構成されたコントローラと、を有し、前記コントローラは、前記傾斜角センサにより検出された傾斜角が所定の閾値以上である状態において、パーキングロック装置を作動させる要求が発せられたときに、ドライバによるブレーキペダルの操作の有無にかかわらず、液圧ブレーキ装置及び電動パーキングブレーキ装置の両方を作動させた後に、パーキングロック装置を作動させるように構成され、コントローラは、傾斜角が閾値以上である状態においてパーキングロック装置を作動させる要求が発せられたときに、液圧ブレーキ装置及び電動パーキングブレーキ装置の両方を作動させた場合、電動パーキングブレーキ装置の作動が完了するまでは、ドライバによるブレーキペダルの操作の有無にかかわらず、液圧ブレーキ装置の解除を禁止し、電動パーキングブレーキ装置の作動が完了したときに液圧ブレーキ装置を解除するように構成されている。

このように構成された本発明では、コントローラは、勾配路でのパーキングロック装置の作動要求時に、液圧ブレーキ装置及び電動パーキングブレーキ装置を最初に作動させて、勾配路による車両の移動を抑制した状態において、パーキングロック装置を後から作動させるようにする。これにより、勾配路でのパーキングロック装置の作動時において、勾配路による車輪の転がりに起因する、パーキングロック装置に設けられた動力伝達軸及び被係合要素の回転を抑制して、勾配路でのパーキングロック装置の係合に起因する車両ショックを防止することができる。具体的には、パーキングロック装置の被係合要素と係合要素との衝突（典型的にはパーキングギヤの歯部とパーキングポールの突起部との衝突）による車両ショックを防止することができる。
また、本発明では、コントローラは、上述したような勾配路による車両の移動を抑制するに当たって、液圧ブレーキ装置及び電動パーキングブレーキ装置の両方を作動させる。こうすることで、液圧ブレーキ装置及び電動パーキングブレーキ装置への作動信号の出力開始時、具体的には作動完了時間が長い電動パーキングブレーキ装置の作動が完了するまでの間（つまり電動パーキングブレーキ装置が十分な制動力を発揮できない間）、作動完了時間が短い液圧ブレーキ装置によって車両を固定することができる。これにより、勾配路による車両の移動を確実に抑制することができる。
また、本発明によれば、電動パーキングブレーキ装置の作動遅れに起因して車両が勾配路により移動することを抑制できると共に、液圧ブレーキ装置を無駄に作動し続けることによる燃費の悪化を抑制することができる。

本発明において、好ましくは、コントローラは、傾斜角が閾値よりも大きい別の閾値以上である場合には、液圧ブレーキ装置及び電動パーキングブレーキ装置の両方を作動させた後にパーキングロック装置を作動させる制御を行う代わりに、電動パーキングブレーキ装置及びパーキングロック装置の両方を同時に作動させる制御を行うように構成されている。
このように構成された本発明によれば、傾斜角がかなり大きい場合には、電動パーキングブレーキ装置による固定のみによって車両の停止状態を維持するのが困難になるので、コントローラは、パーキングロック装置での車両ショックの抑制よりも、勾配路による車両の移動の抑制を優先すべく、パーキングロック装置及び電動パーキングブレーキ装置の両方を略同時に作動させるようにする。これにより、急な勾配路での車両の安全性を確保することができる。
なお、パーキングロック装置及び電動パーキングブレーキ装置の両方を略同時に作動させるとは、理想的にはパーキングロック装置及び電動パーキングブレーキ装置が同時に作動するのが望ましいが、これらの作動開始時に生じ得る遅れなどに起因して、パーキングロック装置及び電動パーキングブレーキ装置の作動が完全に同時ではなく、若干ずれる場合も含む概念である。このような制御は、典型的には、パーキングロック装置及び電動パーキングブレーキ装置の両方に対して同時に作動信号を出力させることにより実現される。
他の観点では、上記の目的を達成するために、本発明は、車両制御システムであって、車両の駆動源と車輪との動力伝達経路上に設けられたシフトバイワイヤ方式の自動変速機と、自動変速機から車輪へと動力を伝達するための動力伝達軸上に設けられ、自動変速機のレンジがパーキングレンジであるときに、動力伝達軸に固定された被係合要素に対して係合要素を係合させることで、動力伝達軸の回転を拘束するように動作するパーキングロック装置と、ドライバによるブレーキペダルの操作に応じて、液圧を利用して車両に制動力を付与する液圧ブレーキ装置と、電動により駆動されて車両に制動力を付与する電動パーキングブレーキ装置と、車両の前後方向の傾斜角を検出する傾斜角センサと、パーキングロック装置、液圧ブレーキ装置及び電動パーキングブレーキ装置のそれぞれの作動及び解除を制御するように構成されたコントローラと、を有し、コントローラは、傾斜角センサにより検出された傾斜角が所定の閾値以上である状態において、パーキングロック装置を作動させる要求が発せられたときに、液圧ブレーキ装置及び電動パーキングブレーキ装置の両方を作動させた後に、パーキングロック装置を作動させるように構成され、コントローラは、傾斜角が閾値よりも大きい別の閾値以上である場合には、液圧ブレーキ装置及び電動パーキングブレーキ装置の両方を作動させた後にパーキングロック装置を作動させる制御を行う代わりに、電動パーキングブレーキ装置及びパーキングロック装置の両方を同時に作動させる制御を行うように構成されている。

本発明において、好ましくは、コントローラは、傾斜角が閾値以上である状態において電動パーキングブレーキ装置及びパーキングロック装置が作動されているときに、パーキングロック装置を解除させる要求が発せられた場合、パーキングロック装置の解除が完了するまでは電動パーキングブレーキ装置の解除を禁止し、パーキングロック装置の解除が完了したときに電動パーキングブレーキ装置を解除するように構成されている。
このように構成された本発明によれば、コントローラは、勾配路でのパーキングロック装置の解除要求時に、電動パーキングブレーキ装置の作動を継続させて、勾配路による車両の移動を抑制した状態において、パーキングロック装置を最初に解除するようにする。これにより、勾配路でのパーキングロック装置の解除時において、勾配路による車輪の転がりに起因する、パーキングロック装置に設けられた動力伝達軸及び被係合要素の回転を抑制して、勾配路でのパーキングロック装置の係合に起因する車両ショックを防止することができる。

本発明において、好ましくは、車両は、当該車両を自動で駐車させる自動駐車モードを備え、コントローラは、自動駐車モードによる駐車時に、傾斜角が閾値以上である状態においてパーキングロック装置を作動させる要求が発せられたときに、液圧ブレーキ装置及び電動パーキングブレーキ装置の両方を作動させた後に、パーキングロック装置を作動させるように構成されている。
このように構成された本発明によれば、自動で車両の駐車動作が行われているときに、上述した車両ショックが生じることを防止することができる。具体的には、ドライバが操作していないのにショックが突然生じて違和感を与えることを防止することができる。

本発明の車両制御システムによれば、勾配路においてパーキングロック装置を作動させる場合に、パーキングロック装置での係合に起因する車両ショックを防止することができる。

本発明の実施形態による車両制御システムが搭載された車両の概略図である。 本発明の実施形態による車両制御システムの構成図である。 本発明の実施形態においてロック状態にあるパーキングロック装置の概略断面図である。 本発明の実施形態において非ロック状態にあるパーキングロック装置の概略断面図である。 本発明の実施形態におけるパーキングロック装置の作動時の制御を示すフローチャートである。 本発明の実施形態におけるパーキングロック装置の解除時の制御を示すフローチャートである。 勾配路におけるパーキングロック装置での係合に起因する車両ショックの説明図である。

以下、添付図面を参照して、本発明の実施形態による車両制御システムを説明する。

＜車両制御システムの構成＞
図１Ａは、本発明の実施形態による車両制御システムが搭載された車両の概略図であり、図１Ｂは、本発明の実施形態による車両制御システムの構成図である。

車両１は、図１Ａに示すように、フロントエンジンフロントドライブ式（ＦＦ式）の車両である。エンジン（駆動源）１０は、車両前側で横置きされており、エンジン１０の車両左側には自動変速機２０が配置されている。エンジン１０からの出力は、自動変速機２０を介して車輪（前輪）５に伝達され、これにより、車両１が走行するようになっている。なお、車両１は、車両後側の車輪（後輪）６を駆動するフロントエンジンリアドライブ式（ＦＲ式）の車両であってもよい。

本実施形態の車両制御システムＳは、図１Ｂに示すように、シフトバイワイヤ方式の自動変速機２０と、自動変速機２０と一体に構成されたパーキングロック装置２１と、シフト操作部（シフトレバー）３と、液圧ブレーキ装置４０と、電動パーキングブレーキ装置５０と、ドアロックアクチュエータ６０と、報知装置７０と、各種検出センサ及び操作スイッチとを備えている。検出センサには、セレクターセンサＳＮ１、ロッド位置センサＳＮ２、勾配センサ（傾斜角センサ）ＳＮ３、ブレーキペダルセンサＳＮ４、車速センサＳＮ５等が含まれる。また、操作スイッチには、車両電源スイッチ（ＩＧスイッチ）ＳＷ１、パーキングスイッチＳＷ２、ドア開閉スイッチＳＷ３、自動駐車スイッチＳＷ４等が含まれる。

シフト操作部３は、車両１の車室内に配置されている。ドライバは、シフト操作部３を操作することにより、所望のシフトレンジ（変速レンジ）を選択することができる。シフトレンジには、「Ｐ」（パーキングレンジ）、「Ｒ」（後退レンジ）、「Ｎ」（ニュートラルレンジ）、「Ｄ」（ドライブレンジ）等が含まれる。セレクターセンサＳＮ１は、シフト操作部３の操作によって選択されたシフトレンジを検出し、検出したシフトレンジを表す電気信号（シフトレンジ信号）をコントローラ１００へ出力する。なお、以下では、パーキングレンジを適宜「Ｐレンジ」と呼び、パーキングレンジ以外のシフトレンジを適宜「ＮｏｔＰレンジ」と呼ぶ。

自動変速機２０は、エンジン１０から駆動輪５へ動力を伝達する動力伝達経路２２上に配置されている。自動変速機２０は、シフトバイワイヤ方式である。このため、コントローラ１００は、シフト操作部３においてＰレンジ以外のシフトレンジ（Ｒレンジ、Ｎレンジ、Ｄレンジ等）が選択されているとき、セレクターセンサＳＮ１から受け取った電気信号に基づいて、自動変速機２０へ作動信号を出力する。シフトバイワイヤ方式の自動変速機２０は、コントローラ１００から受け取った作動信号に応じてシフトレンジを切り替えるように構成されている。

パーキングロック装置２１は、自動変速機２０に一体に設けられている。パーキングロック装置２１は、動力伝達軸２３の動作（回転）を規制（ロック）することにより、駆動輪５が回転することを防止するように構成されている。動力伝達軸２３は、自動変速機２０と駆動輪５との間に設けられており、動力伝達経路２２の一部を構成している。コントローラ１００は、シフト操作部３においてＰレンジからＰレンジ以外のレンジにレンジ選択が変更されると、動力伝達軸２３の動作（回転）が許容されるようにパーキングロック装置２１へ作動信号を出力する。一方、コントローラ１００は、Ｐレンジ以外からＰレンジへレンジ選択が変更されると、動力伝達軸２３の動作（回転）が規制（ロック）されるようにパーキングロック装置２１へ作動信号を出力する。

液圧ブレーキ装置４０は、ドライバによるブレーキペダルの操作に応じて、油圧を利用して各車輪５、６に制動力を付与する。コントローラ１００は、ブレーキペダルの操作量に応じて、液圧ブレーキ装置４０が油圧を介して各車輪５、６に付与する制動力を調整するように構成されている。

電動パーキングブレーキ装置５０は、所定の条件に応じて、電気モータを介してブレーキディスクに押圧力を付与することにより、後輪６に制動力を付与する。コントローラ１００は、例えば、ドライバがパーキングスイッチＳＷ２を操作すると、電動パーキングブレーキ装置５０に作動信号を出力する。電動パーキングブレーキ装置５０は、作動信号に応答して、内部の電気モータを作動させることにより、後輪６に制動力を付与するように構成されている。

ドアロックアクチュエータ６０は、各車両ドアに設けられたドアロックを作動させる作動装置である。ドアロックアクチュエータ６０は、コントローラ１００からドアロック開信号を受け取るとドアロックを解錠し、ドアロック閉信号を受け取るとドアロックを施錠するように構成されている。

報知装置７０は、車両１に設けられたスピーカ、ディスプレイ、報知灯等である。コントローラ１００は、報知装置７０を用いて、音、ディスプレイ表示、報知光によって、車両１の異常又は不具合をドライバに報知することができる。

コントローラ１００は、回路により構成されており、周知のマイクロコンピュータをベースとする制御器である。コントローラ１００は、図１Ｂに示すように、プログラムを実行する中央演算処理装置（Central Processing Unit：ＣＰＵ）としての１以上のマイクロプロセッサ１００ａと、例えばＲＡＭ（Random Access Memory）やＲＯＭ（Read Only Memory）により構成されてプログラム及びデータを格納するメモリ１００ｂと、電気信号の入出力をする入出力バス等を備えている。例えば、コントローラ１００は、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）及びＴＣＭ（Transmission Control Module）などにより構成される。

コントローラ１００は、セレクターセンサＳＮ１からシフトレンジ信号、ロッド位置センサＳＮ２からロッド位置信号、勾配センサＳＮ３から傾斜角信号、ブレーキペダルセンサＳＮ４からペダル操作信号、車速センサＳＮ５から車速信号、車両電源スイッチＳＷ１から電源ＯＮ信号、パーキングスイッチＳＷ２からパーキング指令信号、ドア開閉スイッチＳＷ３からドアロック開信号、ドアロック閉信号、自動駐車スイッチＳＷ４から自動駐車ＯＮ信号を受け取る。

シフトレンジ信号は、シフト操作部３により選択されたシフトレンジを表す。コントローラ１００は、シフトレンジ信号に基づいて、自動変速機２０のシフト変更処理や、パーキングロック装置２１のロック作動／解除処理を実行する。

ロッド位置信号は、パーキングロック装置２１内のパーキングロッド２６の位置を示す。勾配センサＳＮ３は、加速度センサを用いて路面の勾配角（又は、路面上の車両１の前後方向の傾斜角）を検出する。よって、傾斜角信号は、車両１の前後方向の傾斜角を表す。ペダル操作信号は、ブレーキペダルの操作量を表す。コントローラ１００は、ペダル操作信号に基づいて、液圧ブレーキ装置４０により適宜な制動力を車輪５、６に付与する。車速信号は、車両１の速度を表す。なお、コントローラ１００は、勾配センサＳＮ３により検出される傾斜角の代わりに、ナビゲーション装置などから取得される地図データに含まれる路面の傾斜角を用いてもよい。

電源ＯＮ信号は、車両電源スイッチＳＷ１がＯＮ操作されていることを表す。ドライバが車両電源スイッチＳＷ１をＯＮ操作することにより、車両１が作動可能となる。すなわち、コントローラ１００は、電源ＯＮ信号を受け取っている間は、電源コントローラとして、車両１の各電装部品に電力を供給する。一方、コントローラ１００は、電源ＯＮ信号を受け取らない状態になると、電源コントローラとして、待機状態で作動する一部の電装品を除いて、車両１の各電装部品への電力供給を停止する。これにより、車両１は待機機能を除いて不作動となる。

パーキング指令信号は、ドライバによりパーキングスイッチＳＷ２がＯＮ操作されていることを表す。コントローラ１００は、パーキング指令信号に基づいて、電動パーキングブレーキ装置５０を作動させる。ドアロック開信号は、車両ドアロックの解錠指令を表し、ドアロック閉信号は車両ドアロックの施錠指令を表す。コントローラ１００は、解錠指令に基づいて、車両１のドアロックを解錠し、施錠指令に基づいて、車両１のドアロックを施錠する。また、コントローラ１００は、エンジン１０の始動及び停止を制御する。

自動駐車ＯＮ信号は、自動駐車スイッチＳＷ４がＯＮ操作されていることを表す。ドライバが自動駐車スイッチＳＷ４をＯＮ操作することにより、車両１を自動で駐車させる自動駐車モードが設定される。コントローラ１００は、自動駐車スイッチＳＷ４から自動駐車ＯＮ信号を受け取ると、つまり自動駐車モードが設定されると、車両１のアクセル操作、ブレーキ操作及びステアリング操作の少なくともいずれかを自動で行って、車両１を所望のエリアに駐車させる。

＜パーキングロック装置の構成＞
次に、図２及び図３を参照して、本発明の実施形態によるパーキングロック装置の具体的な構成について説明する。図２及び図３はパーキングロック装置の概略断面図である。特に、図２はロック状態にあるパーキングロック装置の概略断面図であり、図３は非ロック状態にあるパーキングロック装置の概略断面図である。

図２及び図３に示すように、パーキングロック装置２１は、自動変速機２０の変速機ケース（図示省略）の内部に配設されている。パーキングロック装置２１は、動力伝達軸２３をロック状態に維持するロック機構２１Ａと、ロック機構２１Ａをロック状態と非ロック状態との間で切り替えるアクチュエータ２１Ｂと、を備えている。

ロック機構２１Ａは、動力伝達軸２３に取り付けられたパーキングギヤ２４と、パーキングギヤ２４と係合するパーキングポール２５と、を備えている。ロック機構２１Ａは、Ｐレンジにおいてパーキングギヤ２４とパーキングポール２５との係合により、動力伝達軸２３の回転を拘束し（拘束状態）、一方、Ｐレンジ以外においてパーキングギヤ２４とパーキングポール２５とを非係合状態にすることにより、動力伝達軸２３の回転を許容（非拘束状態）するように構成されている。

アクチュエータ２１Ｂは、油圧式（液圧式）のアクチュエータである。アクチュエータ２１Ｂは、拘束位置と非拘束位置との間で軸方向に移動するパーキングロッド２６と、パーキングロッド２６を軸方向に移動させるためのシリンダ３１と、パーキングロッド２６を軸方向の所定位置（拘束位置、非拘束位置）に保持する状態保持機構３５と、パーキングロッド２６の位置を検出するロッド位置センサＳＮ２と、を備えている。なお、以下の説明において、パーキングロッド２６の軸方向における、パーキングポール２５側（図２及び図３では左側）をロック側と呼び、パーキングポール２５と反対側（図２及び図３では右側）を非ロック側と呼ぶ。

シリンダ３１は、円筒状のハウジングであり、内部に円筒状の空間であるシリンダ室３１ａを有する。シリンダ３１の両端には封止部材３２ａ、３２ｂが取り付けられており、これら封止部材３２ａ、３２ｂは、シリンダ３１の両側の開口を封止している。

パーキングロッド２６は、ピストンロッド２６ａとプッシュロッド２６ｂとが軸方向に連結された可動ロッドである。ピストンロッド２６ａは、アクチュエータ２１Ｂによって拘束位置と非拘束位置との間で軸方向に移動可能に構成されている。ピストンロッド２６ａは、非ロック側の封止部材３２ａを貫通して、シリンダ室３１ａ内を通って、ロック側の封止部材３２ｂを貫通するように延びている。ピストンロッド２６ａは、シリンダ室３１ａ内に嵌挿されたピストン２６ｃに連結されている。

ピストン２６ｃは、シリンダ室３１ａを２つの閉空間に区画している。区画された閉空間のうち、ピストン２６ｃよりもロック側の閉空間は、オイルが供給される油圧室３３である。一方、ピストン２６ｃよりも非ロック側の閉空間には、ロッド付勢スプリング３４が配置されている。ロッド付勢スプリング３４は、圧縮コイルスプリングであって、一端が封止部材３２ａに当接し、他端がピストン２６ｃに当接し、常時、封止部材３２ａに対してピストン２６ｃをロック側に付勢している。

よって、油圧室３３が油圧によって加圧されないと、ロッド付勢スプリング３４の付勢力によって、ピストン２６ｃはロック側へ押圧され、パーキングロッド２６は拘束位置に移動する（図２参照）。一方、油圧室３３が油圧によって加圧されると、ピストン２６ｃは非ロック側へ押圧され、ロッド付勢スプリング３４の付勢力に抗して、パーキングロッド２６は非拘束位置に移動する（図３参照）。

油圧室３３は、油路１２を介してオイルポンプ１１から加圧オイルの供給を受ける。オイルポンプ１１は、本実施形態では、上記変速機ケース内に配設されて、自動変速機２０の摩擦締結要素へ供給する油圧を生成するオイルポンプであり、エンジン１０により駆動される。油路１２には、油圧制御弁１３が設けられている。油圧制御弁１３は、コントローラ１００からの作動信号に基づいて、油圧室３３とオイルポンプ１１とを連結して油圧室３３を加圧する弁位置と、油圧室３３からオイルを排出（ドレン）する弁位置とを切り替えるように構成されている。オイルポンプ１１から供給されるオイルは、油圧制御弁１３によって油圧が調整された後、油圧室３３に供給される。すなわち、油圧室３３の油圧は油圧制御弁１３によって制御される。なお、油圧制御弁１３は、例えばリニアソレノイドバルブなどである。本実施形態では、油圧制御弁１３は、ソレノイドへの非通電時に油圧室３３に加圧オイルが供給され、通電時に油圧室３３からオイルが排出されるように構成されている。

プッシュロッド２６ｂは、ブラケット３０によって軸方向に移動可能に支持されており、非ロック側の端部にピストンロッド２６ａが連結され、ロック側の端部にパーキングカム２９が設けられている。パーキングカム２９は、ロック側への移動に伴って、パーキングポール２５をパーキングギヤ２４に向けて案内する役割を有している。このため、パーキングカム２９は、拘束位置へ移動する際に、パーキングポール２５（ポール押圧部２５ａ）をパーキングギヤ２４に向けて押圧するように、円柱体と円錐台とを組み合わせた形状をなしている。この円柱体のロック側の面に、ロック側に向かって縮径するように円錐台が取り付けられている。すなわち、パーキングロッド２６が係合位置へ移動すると、パーキングポール２５は、パーキングカム２９の縮径部分に案内されて、ピン２８周りに回動する。また、ブラケット３０には、パーキングカム２９の移動を案内するガイド３８が設けられている。

パーキングポール２５は、概略、ロック側の基端部から非ロック側の先端部に向けて延びている。パーキングポール２５の基端部には、支持部２５ｃが形成されており、支持部２５ｃが変速機ケースにピン２８で回動可能に支持されている。これにより、パーキングポール２５は、ピン２８を中心としてパーキングギヤ２４に接近する方向（係合方向；図２及び図３において時計回り方向）と、離反する方向（係合解除方向；図２及び図３において反時計回り方向）に揺動可能に構成されている。パーキングポール２５の先端部には、パーキングカム２９に押圧されるポール押圧部２５ａが形成されている。

パーキングギヤ２４は、外周面に複数の溝部２４ａ及び歯部２４ｂを有する。パーキングポール２５の支持部２５ｃとポール押圧部２５ａとの間には、パーキングギヤ２４の溝部２４ａと係合可能な突起部２５ｂが形成されている。また、ポール押圧部２５ａは、２本のパーキングポール付勢スプリング２５ｄ、２５ｅによって、係合解除方向に付勢されている。パーキングポール付勢スプリング２５ｄ、２５ｅは、捻りコイルスプリングである。パーキングポール付勢スプリング２５ｄは、ロック側の端部がポール押圧部２５ａに当接しかつ非ロック側の端部が上記変速機ケースに当接している。一方、パーキングポール付勢スプリング２５ｅは、ロック側の端部がポール押圧部２５ａに当接しかつ非ロック側の端部が後述するブラケット３０に当接している。

パーキングポール２５は、図２に示すように、パーキングロッド２６がロック側の係合位置に移動したときには、ポール押圧部２５ａがパーキングカム２９に押圧される。これにより、パーキングポール付勢スプリング２５ｄ、２５ｅの付勢力に抗して、パーキングポール２５がピン２８周りに係合方向に回動し、パーキングポール２５の突起部２５ｂがパーキングギヤ２４の溝部２４ａと係合する。これにより、動力伝達軸２３の回転が拘束されるので、駆動輪５の回転（すなわち、車両１の移動）が防止される。なお、パーキングギヤ２４（特に溝部２４ａ）は本発明における「被係合要素」に相当し、パーキングポール２５（特に突起部２５ｂ）は本発明における「係合要素」に相当する。

一方、図３に示すように、パーキングロッド２６が非ロック側の非係合位置に移動したときには、パーキングポール付勢スプリング２５ｄ、２５ｅの付勢力によって、パーキングポール２５がピン２８周りに係合解除方向に回動し、突起部２５ｂと溝部２４ａとの係合が解除される。これにより、動力伝達軸２３の回転が可能となるので、駆動輪５の回転（すなわち、車両１の移動）が可能となる。

状態保持機構３５は、ストッパ３５Ａと、ソレノイドアクチュエータ３５Ｂと、ピストンロッド２６ａに設けられた第１係合溝３６及び第２係合溝３７とを備えている。ストッパ３５Ａは、常時、ピストンロッド２６ａに向けてストッパ付勢スプリング（図示せず）によって付勢されている。ピストンロッド２６ａには、シリンダ３１の外部位置に、ストッパ３５Ａと係合するための第１係合溝３６、第２係合溝３７が軸方向に離間して形成されている。第１係合溝３６は、パーキングロッド２６が係合位置（図２参照）に位置しているときにストッパ３５Ａと係合するように形成されている。一方、第２係合溝３７は、パーキングロッド２６が非係合位置（図３参照）に位置しているときにストッパ３５Ａと係合するように形成されている。なお、第１係合溝３６及び第２係合溝３７は、ピストンロッド２６ａの周方向全周に亘って形成されていてもよく、周方向の一部であって、ストッパ３５Ａが係合する部分のみに形成されていてもよい。

ソレノイドアクチュエータ３５Ｂは、所謂プッシュ型であり、内部に駆動用のコイル等が配置されたソレノイド本体と、該コイル等によって電磁的に駆動される可動体とを備えている。ソレノイドアクチュエータ３５Ｂは、コントローラ１００からの作動信号を受けると駆動する。駆動時には、ストッパ付勢スプリングの付勢力に抗して、可動体が押し出され、ストッパ３５Ａをピストンロッド２６ａから離間する方向に移動させる。

常時は、ストッパ３５Ａは、ストッパ付勢スプリングによって、ピストンロッド２６ａに向けて付勢されている。よって、ソレノイドアクチュエータ３５Ｂの不作動時において、ストッパ３５Ａは、パーキングロッド２６が係合位置に位置しているときは第１係合溝３６と係合し（図２参照）、パーキングロッド２６が非係合位置に位置しているときは第２係合溝３７と係合する（図３参照）。ストッパ３５Ａがいずれかの係合溝と係合しているときは、油圧室３３への油圧の印加とは無関係に、パーキングロッド２６は、現在の位置（拘束位置又は非拘束位置）に保持される。

一方、ソレノイドアクチュエータ３５Ｂがコントローラ１００の作動信号に応じて作動すると、ストッパ３５Ａがピストンロッド２６ａから離間した位置に保持されるので、パーキングロッド２６は、軸方向に移動可能となる。パーキングロッド２６が所定の位置（拘束位置又は非拘束位置）まで移動した後、ソレノイドアクチュエータ３５Ｂが不作動状態になると、ストッパ３５Ａは、ストッパ付勢スプリングの付勢力によって、ピストンロッド２６ａに向けて移動し、第１係合溝３６又は第２係合溝３７と係合する。これにより、再びパーキングロッド２６は、軸方向への移動が規制される。

ロッド位置センサＳＮ２は、パーキングロッド２６の非ロック側の端部の位置を検出するように構成されている。ロッド位置センサＳＮ２は、磁気タイプの位置センサであって、略Ｃ字型構造の磁気センサ１０５ａと、磁気センサ１０５ａにおけるＣ字型構造の内部をスライド可能なスライダ１０５ｂとで構成されている。スライダ１０５ｂには、係合部１０５ｃが設けられており、この係合部１０５ｃがパーキングロッド２６の非ロック側の端部と係合することで、スライダ１０５ｂとパーキングロッド２６とが一体結合される。これにより、スライダ１０５ｂは、パーキングロッド２６の軸方向の移動に合わせて、磁気センサ１０５ａにおけるＣ字型構造の内部をスライドする。スライダ１０５ｂには、所定の磁気パターンが着磁されており、この磁気パターンを磁気センサ１０５ａで検出して、スライダ１０５ｂの位置を検出することで、パーキングロッド２６の位置が検出される。すなわち、ロッド位置センサＳＮ２は、拘束位置（図２参照）と非拘束位置（図３参照）の間のパーキングロッド２６の位置を表すロッド位置信号をコントローラ１００へ出力する。

＜制御内容＞
次に、本発明の実施形態においてコントローラ１００が行う制御について説明する。本実施形態では、コントローラ１００は、車両１が勾配路上に位置する状態において、パーキングロック装置２１を作動させる要求が発せられたときに、パーキングロック装置２１を速やかに作動させずに、液圧ブレーキ装置４０及び電動パーキングブレーキ装置５０の両方を作動させた後に、パーキングロック装置２１を作動させる。こうすることで、「発明が解決しようとする課題」のセクションにおいて図６を参照して説明したような、勾配路でのパーキングロック装置２１の係合に起因する車両ショックを抑制するようにする。すなわち、電動パーキングブレーキ装置５０による固定が完了する前にパーキングロック装置２１が作動状態になることで、車両１が勾配路により移動して（ずり下がり）、動力伝達軸２３及びパーキングギヤ２４が回転することにより、パーキングギヤ２４の歯部２４ｂとパーキングポール２５の突起部２５ｂとが衝突することによる車両ショックを抑制するようにする。

図４を参照して、本発明の実施形態においてパーキングロック装置２１を作動させるときに行われる制御内容について具体的に説明する。図４は、本発明の実施形態におけるパーキングロック装置２１の作動時の制御を示すフローチャートである。図４に示す制御は、自動変速機２０のパーキングロック装置２１が作動していない状態（つまり解除状態）において開始される。また、この制御は、例えば自動駐車モードが設定されているときに実行される（当然、自動駐車モードが設定されていないときでも実行可能である）。なお、この制御は、コントローラ１００内のマイクロプロセッサ１００ａによって、メモリ１００ｂに記憶されたプログラムに基づき、所定の周期で繰り返し実行される。

まず、ステップＳ１０において、コントローラ１００は、スイッチＳＷ１～ＳＷ４、センサＳＮ１～ＳＮ５からの信号を取得する。次いで、ステップＳ１１において、コントローラ１００は、パーキングロック装置２１を作動させる要求があるか否かを判定する。１つの例では、コントローラ１００は、ドライバによってシフト操作部３のＰレンジが選択された場合に、つまり、セレクターセンサＳＮ１からのシフトレンジ信号が、シフト操作部３によって選択されているシフトレンジがＰレンジであることを示している場合に、パーキングロック装置２１を作動させる要求があると判定する。他の例では、コントローラ１００は、自動駐車スイッチＳＷ４から自動駐車ＯＮ信号を受けている状態、つまり自動駐車モードが設定されている状態において、この自動駐車モードにより車両１を停車させる要求が発せられた場合に、パーキングロック装置２１を作動させる要求があると判定する。更に他の例では、コントローラ１００は、車両電源スイッチＳＷ１から電源ＯＮ信号を受け取らなくなった場合に、つまり車両電源スイッチＳＷ１がＯＦＦ操作された場合に、パーキングロック装置２１を作動させる要求があると判定する。

ステップＳ１１の結果、コントローラ１００は、パーキングロック装置２１を作動させる要求がある場合（ステップＳ１１：Ｙｅｓ）、ステップＳ１２に進み、パーキングロック装置２１を作動させる要求がない場合（ステップＳ１１：Ｎｏ）、図４に示す制御のルーチンを抜ける。次いで、ステップＳ１２において、コントローラ１００は、勾配センサＳＮ３からの傾斜角信号に対応する傾斜角（勾配角）が第１閾値未満であるか否かを判定する。この第１閾値は、車両１を適切に固定していない場合に、例えば電動パーキングブレーキ装置５０による固定が完了する前にパーキングロック装置２１が作動状態になった場合に、車両１が移動する（ずり下がる）ような傾斜角に基づき設定される。好適な例では、第１閾値は、車両１が勾配路により移動することでパーキングロック装置２１において許容し難いショックが発生するような傾斜角に基づき設定される。１つの例では、第１閾値は、２～５％程度の傾斜角に設定される。

ステップＳ１２の結果、コントローラ１００は、傾斜角が第１閾値未満である場合（ステップＳ１２：Ｙｅｓ）、ステップＳ１３に進む。この場合には、路面による車両１の移動（ずり下がり）が生じないので、勾配路でのパーキングロック装置２１の係合に起因する車両ショックは発生しないと言える。したがって、ステップＳ１３において、コントローラ１００は、通常通り、パーキングロック装置２１を作動させる要求に応じて、パーキングロック装置２１を速やかに作動させるべく、パーキングロック装置２１に対して作動信号を出力する。具体的には、コントローラ１００は、加圧オイルが油圧室３３へ供給されず、且つ、油圧室３３からオイルが排出されるように、油圧制御弁１３の弁位置を切り替える制御を行うことで、ロッド付勢スプリング３４の付勢力によってパーキングロッド２６を拘束位置へ向けて移動させて、パーキングポール２５の突起部２５ｂをパーキングギヤ２４の溝部２４ａと係合させる（図２参照）。

一方、ステップＳ１２の結果、コントローラ１００は、傾斜角が第１閾値以上である場合（ステップＳ１２：Ｎｏ）、ステップＳ１４に進み、勾配センサＳＮ３からの傾斜角信号に対応する傾斜角（勾配角）が第２閾値（＞第１閾値）未満であるか否かを判定する。この第２閾値は、電動パーキングブレーキ装置５０による固定のみによっては車両１の停止状態を維持するのが困難な傾斜角に基づき設定される。１つの例では、第２閾値は、１０％程度の傾斜角に設定される。

ステップＳ１４の結果、コントローラ１００は、傾斜角が第２閾値未満である場合（ステップＳ１４：Ｙｅｓ）、つまり傾斜角が第１閾値以上で第２閾値未満である場合、ステップＳ１５に進む。ステップＳ１５において、コントローラ１００は、液圧ブレーキ装置４０及び電動パーキングブレーキ装置５０の両方を作動させるべく、これらのそれぞれに対して作動信号を同時に出力する。こうすることで、コントローラ１００は、液圧ブレーキ装置４０及び電動パーキングブレーキ装置５０によって車輪５、６に制動力を付与する。そして、コントローラ１００は、ステップＳ１６に進み、パーキングロック装置２１を作動させるべく、パーキングロック装置２１に対して作動信号を出力する。この制御は、ステップＳ１３と同様である。

このように、本実施形態では、勾配路でのパーキングロック装置２１の作動要求時に、液圧ブレーキ装置４０及び電動パーキングブレーキ装置５０を最初に作動させて、勾配路による車両１の移動を抑制した状態において、パーキングロック装置２１を後から作動させるようにする。これにより、勾配路による車輪５、６の転がりに起因する、パーキングロック装置２１に設けられた動力伝達軸２３及びパーキングギヤ２４の回転を抑制して、パーキングギヤ２４の歯部２４ｂとパーキングポール２５の突起部２５ｂとの衝突による車両ショックを防止することができる。

ここで、液圧ブレーキ装置４０に関しては、当該液圧ブレーキ装置４０に作動信号を出力してから、当該液圧ブレーキ装置４０が所望の制動力を車両１に付与するまでの時間（以下「作動完了時間」と呼ぶ。）は短いが、所望の制動力を車両１に付与し続けることが可能な時間（以下「作動継続時間」と呼ぶ。）は短い。一方で、電動パーキングブレーキ装置５０に関しては、作動完了時間は長いが、作動継続時間は長い。本実施形態では、このような液圧ブレーキ装置４０及び電動パーキングブレーキ装置５０の特性を考慮して、上述したように、液圧ブレーキ装置４０及び電動パーキングブレーキ装置５０を併用することで、勾配路による車両１の移動を抑制するようにしている。すなわち、本実施形態では、液圧ブレーキ装置４０及び電動パーキングブレーキ装置５０の作動開始時（具体的には、これらへの作動信号の出力開始時）には、電動パーキングブレーキ装置５０が十分な制動力を発揮していないので、作動完了時間が短い液圧ブレーキ装置４０によって車両１を固定する。そして、電動パーキングブレーキ装置５０の作動完了後は、作動継続時間が長い電動パーキングブレーキ装置５０によって車両１を固定することとし、作動継続時間が短い液圧ブレーキ装置４０の作動を解除する（後述するステップＳ１７、Ｓ１８参照）。このようにすることで、勾配路による車両１の移動を確実に抑制することができる。

次いで、ステップＳ１７において、コントローラ１００は、電動パーキングブレーキ装置５０の作動が完了したか否かを判定する。例えば、コントローラ１００は、電動パーキングブレーキ装置５０への作動信号の出力を開始してからの経過時間に基づき、電動パーキングブレーキ装置５０の作動が完了したか否かを判定する。この例では、コントローラ１００は、電動パーキングブレーキ装置５０への作動信号の出力を開始してからの経過時間が、事前に定めた所定時間に達したときに、電動パーキングブレーキ装置５０の作動が完了したと判定する。コントローラ１００は、電動パーキングブレーキ装置５０の作動が完了したと判定した場合（ステップＳ１７：Ｙｅｓ）、ステップＳ１８に進む。一方で、コントローラ１００は、電動パーキングブレーキ装置５０の作動が完了していないと判定した場合（ステップＳ１７：Ｎｏ）、ステップＳ１７に戻る。この場合、コントローラ１００は、電動パーキングブレーキ装置５０の作動が完了するまで、ステップＳ１７の判定を繰り返す。

次いで、ステップＳ１８において、コントローラ１００は、液圧ブレーキ装置４０の作動を解除すべく、液圧ブレーキ装置４０に対して解除信号を出力する。このように、本実施形態では、コントローラ１００は、電動パーキングブレーキ装置５０の作動が完了したときに液圧ブレーキ装置４０の作動を解除する、つまり電動パーキングブレーキ装置５０の作動が完了するまでは液圧ブレーキ装置４０の作動を継続する（換言すると液圧ブレーキ装置４０の解除を禁止する）。これにより、電動パーキングブレーキ装置５０の作動遅れに起因して車両１が勾配路により移動することを適切に抑制できる。

一方で、ステップＳ１４の結果、コントローラ１００は、傾斜角が第２閾値以上である場合（ステップＳ１４：Ｎｏ）、ステップＳ１９に進み、パーキングロック装置２１及び電動パーキングブレーキ装置５０の両方を作動させるべく、これらのそれぞれに対して作動信号を同時に出力する。この場合には、路面の傾斜角が、電動パーキングブレーキ装置５０による固定のみによっては車両１の停止状態を維持するのが困難な傾斜角であるので、パーキングロック装置２１での車両ショックの抑制よりも、勾配路による車両１の移動の抑制を優先すべく、パーキングロック装置２１及び電動パーキングブレーキ装置５０の両方を略同時に作動させるようにする。これにより、急な勾配路での車両１の安全性を確実に確保することができる。

次に、図５を参照して、本発明の実施形態においてパーキングロック装置２１を解除させるときに行われる制御内容について具体的に説明する。本実施形態では、コントローラ１００は、パーキングロック装置２１を解除するときにも、勾配路においてパーキングロック装置２１で発生する車両ショックを抑制するようにする。具体的には、コントローラ１００は、勾配路において電動パーキングブレーキ装置５０及びパーキングロック装置２１が作動されているときに、パーキングロック装置２１を解除させる要求が発せられた場合、パーキングロック装置２１の解除が完了するまでは電動パーキングブレーキ装置５０の解除を禁止し、パーキングロック装置２１の解除が完了したときに電動パーキングブレーキ装置５０を解除する。こうすることで、パーキングロック装置２１の解除が完了するまでに電動パーキングブレーキ装置５０が解除されることで、車両１が勾配路により移動して、パーキングギヤ２４の歯部２４ｂとパーキングポール２５の突起部２５ｂとが衝突することによる車両ショックを抑制する。

図５は、本発明の実施形態におけるパーキングロック装置２１の解除時の制御を示すフローチャートである。図５に示す制御は、自動変速機２０のパーキングロック装置２１及び電動パーキングブレーキ装置５０の作動状態（つまり車両１がパーキングロック装置２１及び電動パーキングブレーキ装置５０による固定により停止している状態）において開始される。なお、この制御も、コントローラ１００内のマイクロプロセッサ１００ａによって、メモリ１００ｂに記憶されたプログラムに基づき、所定の周期で繰り返し実行される。

まず、ステップＳ２０において、コントローラ１００は、スイッチＳＷ１～ＳＷ４、センサＳＮ１～ＳＮ５からの信号を取得する。次いで、ステップＳ２１において、コントローラ１００は、パーキングロック装置２１を解除させる要求があるか否かを判定する。具体的には、コントローラ１００は、ドライバによってシフト操作部３のＰレンジ以外のシフトレンジ（Ｒレンジ、Ｎレンジ、Ｄレンジ等）が選択された場合に、つまり、セレクターセンサＳＮ１からのシフトレンジ信号が、シフト操作部３によって選択されているシフトレンジがＮｏｔＰレンジであることを示している場合に、パーキングロック装置２１を解除させる要求があると判定する。

ステップＳ２１の結果、コントローラ１００は、パーキングロック装置２１を解除させる要求がある場合（ステップＳ２１：Ｙｅｓ）、ステップＳ２２に進み、パーキングロック装置２１を解除させる要求がない場合（ステップＳ２１：Ｎｏ）、図５に示す制御のルーチンを抜ける。次いで、ステップＳ２２において、コントローラ１００は、勾配センサＳＮ３からの傾斜角信号に対応する傾斜角（勾配角）が第１閾値未満であるか否かを判定する。

ステップＳ２２の結果、コントローラ１００は、傾斜角が第１閾値未満である場合（ステップＳ２２：Ｙｅｓ）、ステップＳ２３に進む。この場合には、勾配路に起因するパーキングロック装置２１での車両ショックは発生しないと言える。したがって、ステップＳ２３において、コントローラ１００は、通常通り、パーキングロック装置２１及び電動パーキングブレーキ装置５０の両方を速やかに解除すべく、パーキングロック装置２１及び電動パーキングブレーキ装置５０に対して解除信号を同時に出力する。この場合、パーキングロック装置２１に関して、コントローラ１００は、加圧オイルを油圧室３３に供給して、油圧室３３がオイルで充填されるように、油圧制御弁１３の弁位置を切り替える制御を行うことで、ロッド付勢スプリング３４の付勢力に抗してパーキングロッド２６を非拘束位置へ向けて移動させて、パーキングポール２５の突起部２５ｂとパーキングギヤ２４の溝部２４ａとの係合を解放する（図３参照）。

一方、ステップＳ２２の結果、コントローラ１００は、傾斜角が第１閾値以上である場合（ステップＳ２２：Ｎｏ）、ステップＳ２４に進む。ステップＳ２４において、コントローラ１００は、電動パーキングブレーキ装置５０の作動を維持する一方で、パーキングロック装置２１の作動を解除すべく、パーキングロック装置２１に対して解除信号を出力する。

次いで、コントローラ１００は、ステップＳ２５において、パーキングロック装置２１の解除が完了したか否かを判定する。例えば、コントローラ１００は、パーキングロック装置２１への解除信号の出力を開始してからの経過時間に基づき、パーキングロック装置２１の解除が完了したか否かを判定する。この例では、コントローラ１００は、パーキングロック装置２１への解除信号の出力を開始してからの経過時間が、事前に定めた所定時間に達したときに、パーキングロック装置２１の解除が完了したと判定する。コントローラ１００は、パーキングロック装置２１の解除が完了したと判定した場合（ステップＳ２５：Ｙｅｓ）、ステップＳ２６に進む。一方で、コントローラ１００は、パーキングロック装置２１の解除が完了していないと判定した場合（ステップＳ２５：Ｎｏ）、ステップＳ２５に戻る。この場合、コントローラ１００は、パーキングロック装置２１の解除が完了するまで、ステップＳ２５の判定を繰り返す。

次いで、ステップＳ２６において、コントローラ１００は、電動パーキングブレーキ装置５０の作動を解除すべく、電動パーキングブレーキ装置５０に対して解除信号を出力する。このように、本実施形態では、コントローラ１００は、パーキングロック装置２１の解除が完了したときに電動パーキングブレーキ装置５０を解除する、つまりパーキングロック装置２１の解除が完了するまでは電動パーキングブレーキ装置５０の作動を継続する（換言すると電動パーキングブレーキ装置５０の解除を禁止する）。すなわち、本実施形態では、勾配路でのパーキングロック装置２１の解除要求時に、電動パーキングブレーキ装置５０の作動を継続させて、勾配路による車両１の移動を抑制した状態において、パーキングロック装置２１を最初に解除するようにする。これにより、勾配路による車輪５、６の転がりに起因する、パーキングロック装置２１に設けられた動力伝達軸２３及びパーキングギヤ２４の回転を抑制して、パーキングギヤ２４の歯部２４ｂとパーキングポール２５の突起部２５ｂとの衝突による車両ショックを防止することができる。

＜作用効果＞
次に、本発明の実施形態による車両制御システムＳによる作用及び効果について説明する。

本実施形態では、コントローラ１００は、勾配センサＳＮ３によって検出された傾斜角（勾配角）が第１閾値以上である状態において、パーキングロック装置２１を作動させる要求が発せられたときに、液圧ブレーキ装置４０及び電動パーキングブレーキ装置５０の両方を作動させた後に、パーキングロック装置２１を作動させる。すなわち、本実施形態では、コントローラ１００は、勾配路でのパーキングロック装置２１の作動要求時に、液圧ブレーキ装置４０及び電動パーキングブレーキ装置５０を最初に作動させて、勾配路による車両１の移動を抑制した状態において、パーキングロック装置２１を後から作動させるようにする。これにより、勾配路による車輪５、６の転がりに起因する、パーキングロック装置２１に設けられた動力伝達軸２３及びパーキングギヤ２４の回転を抑制して、勾配路でのパーキングロック装置２１の係合に起因する車両ショックを防止することができる。つまり、パーキングギヤ２４の歯部２４ｂとパーキングポール２５の突起部２５ｂとの衝突による車両ショックを防止することができる。

また、本実施形態では、コントローラ１００は、上述したような勾配路による車両１の移動を抑制するに当たって、液圧ブレーキ装置４０及び電動パーキングブレーキ装置５０の両方を作動させる。こうすることで、作動完了時間が長い電動パーキングブレーキ装置５０の作動が完了するまでの間、つまり電動パーキングブレーキ装置５０が十分な制動力を発揮できない間（具体的には液圧ブレーキ装置４０及び電動パーキングブレーキ装置５０への作動信号の出力開始時）、作動完了時間が短い液圧ブレーキ装置４０によって車両１を固定することができる。これにより、勾配路による車両１の移動を確実に抑制することができる。

また、本実施形態では、コントローラ１００は、傾斜角が第１閾値以上である状態においてパーキングロック装置２１を作動させる要求が発せられたときに、液圧ブレーキ装置４０及び電動パーキングブレーキ装置５０の両方を作動させた場合、電動パーキングブレーキ装置５０の作動が完了するまでは液圧ブレーキ装置４０の解除を禁止し、電動パーキングブレーキ装置５０の作動が完了したときに液圧ブレーキ装置４０を解除する。これにより、電動パーキングブレーキ装置５０の作動遅れに起因して車両１が勾配路により移動することを抑制できると共に、液圧ブレーキ装置４０を無駄に作動し続けることによる燃費の悪化を抑制することができる。

また、本実施形態では、コントローラ１００は、傾斜角が第１閾値よりも大きい第２閾値以上である場合には、液圧ブレーキ装置４０及び電動パーキングブレーキ装置５０の両方を作動させた後にパーキングロック装置２１を作動させる制御を行う代わりに、電動パーキングブレーキ装置５０及びパーキングロック装置２１の両方を略同時に作動させる制御を行う。傾斜角がかなり大きい場合には、電動パーキングブレーキ装置５０による固定のみによっては車両１の停止状態を維持するのが困難になるので、パーキングロック装置２１での車両ショックの抑制よりも、勾配路による車両１の移動の抑制を優先すべく、パーキングロック装置２１及び電動パーキングブレーキ装置５０の両方を略同時に作動させるようにする。これにより、急な勾配路での車両１の安全性を確保することができる。

また、本実施形態では、コントローラ１００は、傾斜角が第１閾値以上である状態において電動パーキングブレーキ装置５０及びパーキングロック装置２１が作動されているときに、パーキングロック装置２１を解除させる要求が発せられた場合、パーキングロック装置２１の解除が完了するまでは電動パーキングブレーキ装置５０の解除を禁止し、パーキングロック装置２１の解除が完了したときに電動パーキングブレーキ装置５０を解除する。すなわち、本実施形態では、コントローラ１００は、勾配路でのパーキングロック装置２１の解除要求時に、電動パーキングブレーキ装置５０の作動を継続させて、勾配路による車両１の移動を抑制した状態において、パーキングロック装置２１を最初に解除するようにする。これにより、勾配路による車輪５、６の転がりに起因する、パーキングロック装置２１に設けられた動力伝達軸２３及びパーキングギヤ２４の回転を抑制して、パーキングギヤ２４の歯部２４ｂとパーキングポール２５の突起部２５ｂとの衝突による車両ショックを防止することができる。

また、本実施形態では、コントローラ１００は、自動駐車モードによる駐車時に、傾斜角が第１閾値以上である状態においてパーキングロック装置２１を作動させる要求が発せられたときに、液圧ブレーキ装置４０及び電動パーキングブレーキ装置５０の両方を作動させた後に、パーキングロック装置２１を作動させる。このように自動駐車モードの設定時に本実施形態による制御を適用することで、自動で車両１の駐車動作が行われているときに上記の車両ショックが生じることを防止することができる。具体的には、ドライバが操作していないのにショックが突然生じて違和感を与えることを防止することができる。

１ 車両
３ シフト操作部
１０ エンジン
１３ 油圧制御弁
２０ 自動変速機
２１ パーキングロック装置
２１Ａ ロック機構
２１Ｂ アクチュエータ
２３ 動力伝達軸
２４ パーキングギヤ
２４ａ 溝部
２４ｂ 歯部
２５ パーキングポール
２５ａ ポール押圧部
２５ｂ 突起部
２５ｃ 支持部
２６ パーキングロッド（可動ロッド）
２６ａ ピストンロッド
２６ｂ プッシュロッド
２６ｃ ピストン
２９ パーキングカム
３１ シリンダ
３１ａ シリンダ室
３２ａ、３２ｂ 封止部材
３３ 油圧室
３４ ロッド付勢スプリング
３５ 状態保持機構
３５Ａ ストッパ
３５Ｂ ソレノイドアクチュエータ
４０ 液圧ブレーキ装置
５０ 電動パーキングブレーキ装置
１００ コントローラ
Ｓ 車両制御システム
ＳＮ３ 勾配センサ（傾斜角センサ）

Claims (5)

1. 車両制御システムであって、
   車両の駆動源と車輪との動力伝達経路上に設けられたシフトバイワイヤ方式の自動変速機と、
   前記自動変速機から前記車輪へと動力を伝達するための動力伝達軸上に設けられ、前記自動変速機のレンジがパーキングレンジであるときに、前記動力伝達軸に固定された被係合要素に対して係合要素を係合させることで、前記動力伝達軸の回転を拘束するように動作するパーキングロック装置と、
   ドライバによるブレーキペダルの操作に応じて、液圧を利用して前記車両に制動力を付与する液圧ブレーキ装置と、
   電動により駆動されて前記車両に制動力を付与する電動パーキングブレーキ装置と、
   前記車両の前後方向の傾斜角を検出する傾斜角センサと、
   前記パーキングロック装置、前記液圧ブレーキ装置及び前記電動パーキングブレーキ装置のそれぞれの作動及び解除を制御するように構成されたコントローラと、
   を有し、
   前記コントローラは、前記傾斜角センサにより検出された傾斜角が所定の閾値以上である状態において、前記パーキングロック装置を作動させる要求が発せられたときに、前記ドライバによる前記ブレーキペダルの操作の有無にかかわらず、前記液圧ブレーキ装置及び前記電動パーキングブレーキ装置の両方を作動させた後に、前記パーキングロック装置を作動させるように構成され、
   前記コントローラは、前記傾斜角が前記閾値以上である状態において前記パーキングロック装置を作動させる要求が発せられたときに、前記液圧ブレーキ装置及び前記電動パーキングブレーキ装置の両方を作動させた場合、前記電動パーキングブレーキ装置の作動が完了するまでは、前記ドライバによる前記ブレーキペダルの操作の有無にかかわらず、前記液圧ブレーキ装置の解除を禁止し、前記電動パーキングブレーキ装置の作動が完了したときに前記液圧ブレーキ装置を解除するように構成されている、車両制御システム。
2. 前記コントローラは、前記傾斜角が前記閾値よりも大きい別の閾値以上である場合には、前記液圧ブレーキ装置及び前記電動パーキングブレーキ装置の両方を作動させた後に前記パーキングロック装置を作動させる制御を行う代わりに、前記電動パーキングブレーキ装置及び前記パーキングロック装置の両方を同時に作動させる制御を行うように構成されている、請求項１に記載の車両制御システム。
3. 車両制御システムであって、
   車両の駆動源と車輪との動力伝達経路上に設けられたシフトバイワイヤ方式の自動変速機と、
   前記自動変速機から前記車輪へと動力を伝達するための動力伝達軸上に設けられ、前記自動変速機のレンジがパーキングレンジであるときに、前記動力伝達軸に固定された被係合要素に対して係合要素を係合させることで、前記動力伝達軸の回転を拘束するように動作するパーキングロック装置と、
   ドライバによるブレーキペダルの操作に応じて、液圧を利用して前記車両に制動力を付与する液圧ブレーキ装置と、
   電動により駆動されて前記車両に制動力を付与する電動パーキングブレーキ装置と、
   前記車両の前後方向の傾斜角を検出する傾斜角センサと、
   前記パーキングロック装置、前記液圧ブレーキ装置及び前記電動パーキングブレーキ装置のそれぞれの作動及び解除を制御するように構成されたコントローラと、
   を有し、
   前記コントローラは、前記傾斜角センサにより検出された傾斜角が所定の閾値以上である状態において、前記パーキングロック装置を作動させる要求が発せられたときに、前記液圧ブレーキ装置及び前記電動パーキングブレーキ装置の両方を作動させた後に、前記パーキングロック装置を作動させるように構成され、
   前記コントローラは、前記傾斜角が前記閾値よりも大きい別の閾値以上である場合には、前記液圧ブレーキ装置及び前記電動パーキングブレーキ装置の両方を作動させた後に前記パーキングロック装置を作動させる制御を行う代わりに、前記電動パーキングブレーキ装置及び前記パーキングロック装置の両方を同時に作動させる制御を行うように構成されている、車両制御システム。
4. 前記コントローラは、前記傾斜角が前記閾値以上である状態において前記電動パーキングブレーキ装置及び前記パーキングロック装置が作動されているときに、前記パーキングロック装置を解除させる要求が発せられた場合、前記パーキングロック装置の解除が完了するまでは前記電動パーキングブレーキ装置の解除を禁止し、前記パーキングロック装置の解除が完了したときに前記電動パーキングブレーキ装置を解除するように構成されている、請求項１乃至３のいずれか一項に記載の車両制御システム。
5. 前記車両は、当該車両を自動で駐車させる自動駐車モードを備え、
   前記コントローラは、前記自動駐車モードによる駐車時に、前記傾斜角が前記閾値以上である状態において前記パーキングロック装置を作動させる要求が発せられたときに、前記液圧ブレーキ装置及び前記電動パーキングブレーキ装置の両方を作動させた後に、前記パーキングロック装置を作動させるように構成されている、請求項１乃至４のいずれか一項に記載の車両制御システム。

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