DE102009030084B4

DE102009030084B4 - Verfahren zum Lösen einer Parksperre eines Kraftfahrzeugs

Info

Publication number: DE102009030084B4
Application number: DE102009030084.8A
Authority: DE
Inventors: Tobias Soller
Original assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Current assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Priority date: 2009-06-23
Filing date: 2009-06-23
Publication date: 2017-06-29
Anticipated expiration: 2029-06-24
Also published as: DE102009030084A1

Abstract

Verfahren zum Lösen einer Parksperre (3) eines Kraftfahrzeugs (1), mit: – Ansteuern der Parksperre (3) mit einer Steuergröße (13) zum Lösen der Parksperre (3), – dabei Einstellen eines einem Hangabtriebsmoment (23) entgegenwirkenden Antriebsmoments (19) in Abhängigkeit der Steuergröße (13).

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Lösen einer Parksperre eines Kraftfahrzeugs, wobei die Parksperre mit einer Steuergröße zum Lösen der Parksperre angesteuert wird sowie ein mit der Parksperre ausgerüstetes Kraftfahrzeug.
Verfahren zum Lösen einer Parksperre sind bekannt. Die Parksperre kann einen Antriebsstrang des Kraftfahrzeuges, insbesondere angetriebene Räder, mittels eines Formschlusses blockieren, so dass das Kraftfahrzeug nicht versehentlich anrollen kann, insbesondere in einem geparkten Zustand, beispielsweise auf einer geneigten Fahrbahn. Sofern ein mittels einer Hangabtriebskraft induziertes Hangabtriebsmoment an den blockierten Rädern angreift, kommt es zu einer Verspannung des Antriebsstrangs zwischen der Parksperre und den Antriebsrädern des Kraftfahrzeugs. Beim Lösen der Parksperre müssen bei dem Formschluss auftretende Reibungskräfte überwunden werden, wobei es zu einem schlagartigen Lösen der Verspannungen, einem sogenannten Auslegeschlag, kommen kann. Die DE 10 2008 007 054 A1 betrifft eine Hydraulikanordnung zur Steuerung eines Kegelscheibenumschlingungsgetriebes mit einem variabel einstellbaren Übersetzungsverhältnis eines Kraftfahrzeugs. Zur Steuerung des Kegelscheibenumschlingungsgetriebes sowie eines Übersetzungsverhältnisses sind mittels einer hydraulischen Energiequelle mit hydraulischer Energie versorgbare Ventilanordnungen vorgesehen. Die Hydraulikanordnung ist durch eine hydraulische Parksperrenentriegelungsanordnung zur Steuerung einer Parksperre gekennzeichnet. Die DE 10 2005 005 669 A1 betrifft ein Verfahren zum Einlegen und Auslegen einer Shift-By-Wire-Parksperre. Insbesondere am Hang/im Gefälle kann der Antriebsstrang zusätzlich an den Fahrzeugrädern mit einer Feststellbremse stufenlos reibschlüssig blockiert werden, um eine Verspannung des Antriebsstrangs am Hang/im Gefälle zu verhindern.
Die DE 10 2004 043 416 A1 offenbart ein Fahrzeuggetriebe mit einer Parksperre und ein Verfahren zur Steuerung desselben, wobei bei einer Fahrerwunschvorgabe zum Deaktivieren der Parksperre abhängig vom Vorzeichen der aktuellen Fahrbahnneigung Schaltelemente derart in Schlupf gebracht werden, dass sich der Abtrieb entgegen seiner bei aktivierter Parksperre wirkenden Verspannungsrichtung verdreht, bis eine Verspannung am formschlüssigen Sperrelement der Parksperre zumindest teilweise abgebaut ist.
Aufgabe der Erfindung ist es, ein verbessertes oder alternatives Lösen einer Parksperre eines Kraftfahrzeuges zu ermöglichen, insbesondere einen Auslegeschlag zu verhindern oder zumindest zu minimieren und/oder ein höheres Sicherheitsmaß beim Lösen zu ermöglichen.
Die Aufgabe ist bei einem Verfahren zum Lösen einer Parksperre eines Kraftfahrzeugs, mit Ansteuern der Parksperre mit einer Steuergröße zum Lösen der Parksperre und dabei Einstellen eines einem Hangabtriebsmoment entgegenwirkenden Antriebsmoments in Abhängigkeit der Steuergröße gelöst. Vorteilhaft kann aus der Steuergröße, die zum Lösen der Parksperre notwendig ist, darauf geschlossen werden, wie stark die Parksperre und der damit gesperrte Teil des Triebstrangs des Kraftfahrzeuges verspannt ist. Während der Ansteuerung kann vorteilhaft bereits vor dem eigentlichen Lösen der Parksperre das dem Hangabtriebsmoment entgegenwirkende Antriebsmoment eingestellt werden. Vorteilhaft kann dadurch ein unerwünschter, Verschleiß bringender und im Allgemeinen als unkomfortabel empfundener Auslegeschlag beim Lösen der Parksperre verhindert oder zumindest reduziert werden. Bei der Steuergröße kann es sich beispielsweise um eine elektrische und/oder hydraulische und/oder mechanische Größe zum elektrischen, hydraulischen und/oder mechanischem Lösen der Parksperre handeln. Insbesondere ist es denkbar, dass es sich bei der Steuergröße um eine eine Hilfsenergiequelle ansteuernde Größe handelt. Es kann sich jedoch bei der Steuergröße auch um eine direkt auf die Parksperre, beispielsweise auf einen Parksperrenzapfen der Parksperre wirkende Größe handeln. Vorteilhaft kann mittels eines Zusammenhangs zwischen der Steuergröße und dem Hangabtriebsmoment das entgegenwirkende Antriebsmoment bemessen und entsprechend eingestellt werden. Vorteilhaft ist es auch möglich, die Parksperre beziehungsweise einen Aktuator der Parksperre schwächer auszulegen oder zumindest mittels der Hilfsenergiequelle schwächer anzusteuern. Vorteilhaft tritt insbesondere bei einer elektrischen Hilfsenergiequelle in Form eines Bordnetzes, dessen Kapazität in der Regel limitiert ist, eine geringere Belastung auf.
Bei einer Ausführungsform des Verfahrens sind ein Ermitteln einer ein auf mittels der Parksperre gesperrte Räder wirkendes Hangabtriebsmoment kennzeichnenden Messgröße in Abhängigkeit der Steuergröße und dabei Einstellen des dem Hangabtriebsmoment entgegenwirkenden Antriebsmoments in Abhängigkeit der Messgröße vorgesehen. Vorteilhaft kann mittels der Steuergröße eine Messgröße ermittelt werden. Bei der Messgröße kann es sich um eine Größe mit derselben Einheit wie das Hangabtriebsmoment handeln. Es ist jedoch auch denkbar, dass die Messgröße proportional mit dem Hangabtriebsmoment zusammenhängt. Vorteilhaft kann die Messgröße zur Steuerung und/oder Regelung zum Einstellen des dem Hangabtriebsmoment entgegen gerichteten Antriebsmoments verwendet werden. Die Messgröße kann beispielsweise einen Messwert des Hangabtriebsmoments, das aktuell auf das Fahrzeug bzw. die gesperrten Räder des Kraftfahrzeugs wirkt, enthalten. Es ist jedoch auch möglich, dass die Messgröße einen der Steuergröße entsprechenden Messwert für das Hangabtriebsmoment enthält, wobei beispielsweise bei einer noch nicht zum Lösen der Parksperre ausreichenden Steuergröße ein entsprechendes geringeres Hangabtriebsmoment gemessen wird. Gegebenenfalls kann dies jedoch hingenommen werden, da während des gesamten Lösens der Parksperre die Messgröße ermittelbar und somit, vorteilhaft gegeben ist, dass auf keinen Fall ein zu großes Hangabtriebsmoment gemessen wird.
Bei einer weiteren Ausführungsform des Verfahrens ist ein Ermitteln eines Schwellwerts der Steuergröße ab dem die Parksperre nicht mehr sperrt oder beginnt sich zu lösen vorgesehen. Vorteilhaft kann mittels des Schwellwerts ermittelt werden, ab wann die Parksperre nicht mehr sperrt bzw. beginnt sich zu lösen. Je nach Auslegung der Ansteuerung der Parksperre, kann es sich bei dem Schwellwert um einen Extremwert der Steuergröße handeln, mittels dem das aktuelle Hangabtriebsmoment oder zumindest ein mittels der Parksperre gesperrtes Moment ermittelbar ist. Vorteilhaft kann der aktuelle Wert der Steuergröße bei Erreichen des Schwellwerts in die Messgröße umgerechnet werden, wobei vorteilhaft ein exakter Messwert des aktuell an den Antriebsrädern anliegenden Moments, insbesondere des Hangabtriebsmoments, gewinnbar ist.
Bei einer weiteren Ausführungsform des Verfahrens sind ein Einstellen eines Verlaufs der Steuergröße während des Lösens und/oder ein Einstellen des Antriebsmoments in Abhängigkeit des Verlaufs vorgesehen. Der Verlauf der Steuergröße kann beispielsweise steigend, insbesondere monoton steigend oder fallend, insbesondere monoton fallend sein, wobei dies von einem Steuerübertragungsverhalten der Parksperre, insbesondere ob diese eine negative oder positive Kennlinie aufweist, abhängen kann. Vorteilhaft bleibt während des Verlaufs Zeit, das Antriebsmoment davon abhängig einzustellen.
Bei einer weiteren Ausführungsform des Verfahrens sind ein Einstellen des Antriebsmoments in Abhängigkeit des Verlaufs mittels Folgen und/oder ein Einstellen eines Mindestabstands zwischen dem Antriebsmoment und der Messgröße während des Folgens vorgesehen. Das Antriebsmoment kann in Abhängigkeit des Verlaufs mittels eines geeigneten Folgereglers bzw. Führungsreglers eingestellt werden. Vorteilhaft kann mittels des Mindestabstands während des Folgens der Mindestabstand zwischen dem Antriebsmoment und der das Hangabtriebsmoment repräsentierenden Messgröße eingestellt werden. Die Messgröße gibt während des Verlaufs nicht das tatsächliche Hangabtriebsmoment wieder. Dies ist erst der Fall, wenn die Steuergröße den Schwellwert erreicht hat. Bei Erreichen des Schwellwerts löst sich die Parksperre, wobei vorteilhaft bis zu diesem Zeitpunkt mittels des Folgens bereits das Antriebsmoment einen lediglich um den Mindestabstand abweichenden Unterschied zu dem Hangabtriebsmoment aufweist. Der Mindestabstand kann vorteilhaft so gewählt werden, dass kein oder zumindest nur ein tolerierbarer Auslegeschlag beim tatsächlich erfolgenden Lösen der Parksperre auftritt. Es ist möglich, dass die Messgröße oder die Steuergröße als Eingang des entsprechenden Führungsreglers zum Einstellen des Antriebsmoments dienen. Der Führungsregler kann Teil einer entsprechenden Steuereinheit einer entsprechenden Antriebseinheit des Kraftfahrzeuges, beispielsweise eines Verbrennungsmotors, eines Elektromotors und/oder einer Kombination aus beiden und/oder bevorzugt einer der Antriebseinheit nachgeschalteten Getriebeeinheit, insbesondere mit einer Reibungskupplungsvorrichtung und/oder einem hydrodynamischen Wandler sein.
Bei einer weiteren Ausführungsform des Verfahrens ist ein Einstellen des Verlaufs als Rampe vorgesehen. Eine Rampe kann leicht gesteuert werden und ist als Führungsgröße mittels eines Führungsreglers leicht beherrschbar.
Bei einer weiteren Ausführungsform des Verfahrens sind ein Beenden des Folgens sobald die Steuergröße den Schwellwert erreicht hat und/oder ein Halten des bei Erreichen des Schwellwerts eingestellten Antriebsmoments bis ein Abbruchkriterium erfüllt ist vorgesehen. Vorteilhaft kann das Folgen bzw. die entsprechende Führungsregelung beendet werden, sobald die Steuergröße den Schwellwert erreicht hat. Das Antriebsmoment wird vorteilhaft auf dem zu diesem Zeitpunkt herrschenden Wert gehalten, wobei vorteilhaft ein unbeabsichtigtes Wegrollen des Kraftfahrzeuges auf der geneigten Fahrbahn verhindert oder zumindest minimiert werden kann. Gegebenenfalls wirkt resultierend nur der Mindestabstand zwischen dem Antriebsmoment und der Messgröße, in diesem Fall bei Erreichen des Schwellwerts, also dem tatsächlich gemessenen bzw. vorhandenen Hangabtriebsmoment. Vorteilhaft kann das Antriebsmoment bei Eintreten eines Abbruchkriteriums wieder zurückgenommen werden, insbesondere um eine Überlastung zu verhindern oder ein Anfahren des Kraftfahrzeugs in der gewählten Anfahrrichtung zu ermöglichen. Bei dem Abbruchkriterium kann es sich beispielsweise um eine Zeitspanne oder eine Betätigung eines Fahrpedals des Kraftfahrzeugs handeln.
Bei einer weiteren Ausführungsform des Verfahrens sind ein Ermitteln einer Anfahrrichtung und einer Hangabtriebsrichtung und ein Einstellen des Antriebsmoments entgegen der Anfahrrichtung falls die Anfahrrichtung und die Hangabtriebsrichtung gleichgerichtet sind, wobei der Mindestabstand so gewählt ist, dass das Hangabtriebsmoment das Antriebsmoment während des Lösens und/oder während des Haltens übersteigt, oder ein Ermitteln einer Anfahrrichtung und einer Hangabtriebsrichtung und ein Einstellen des Antriebsmoments in der Anfahrrichtung falls die Anfahrrichtung und die Hangabtriebsrichtung entgegengesetzt gerichtet sind, wobei entweder kein Mindestabstand gewählt oder der Mindestabstand so gewählt ist, dass das Hangabtriebsmoment das Antriebsmoment während des Lösens und/oder während des Haltens übersteigt oder unterschreitet vorgesehen. Vorteilhaft kann der Mindestabstand genauso gewählt werden, dass sich das Fahrzeug auch auf einer geneigten Fahrbahn so verhält wie wenn auf einer ebenen Fahrbahn eine Fahrstufe eingelegt ist, z. B. falls die Parksperre automatisch beim Einlegen einer Fahrstufe gelöst wird. Vorteilhaft kann, falls das Kraftfahrzeug so abgestellt ist, dass die Anfahrrichtung und die Hangabtriebsrichtung gleichgerichtet sind, verhindert werden, dass aufgrund des eingestellten Antriebsmoments das Fahrzeug sich entgegen der Anfahrrichtung in Bewegung setzt. Vielmehr kommt es zu einem Kriechen bzw. langsamen Anrollen in Richtung der Anfahrrichtung, was von einem Fahrer des Kraftfahrzeuges als natürlicher Vorgang empfunden wird. Insbesondere kann es zu dieser Konstellation kommen, wenn der Fahrer vorwärts anfahren möchte und das Kraftfahrzeug an einer abfallenden Fahrbahn mittels der Parksperre gesperrt war. Eine analoge Situation kann vorliegen, wenn das Kraftfahrzeug in Fahrtrichtung bergauf zeigend geparkt ist und der Fahrer des Kraftfahrzeuges dieses rückwärts anfahren möchte. In der anderen Konstellation, bei der die Anfahrrichtung und die Hangabtriebsrichtung entgegengerichtet sind, sind unterschiedliche Konstellationen denkbar, die jeweils von einem Fahrer des Kraftfahrzeuges als normal empfunden werden. Dieser kann beispielsweise ein geringfügiges Rollen entgegen der Anfahrrichtung am Hang, beispielsweise beim vorwärts Anfahren als normal empfinden. Ebenso könnte ein Stillstehen des Kraftfahrzeugs als besonders komfortabel im Sinne einer Berganfahrkontrolle, empfunden werden. Ebenso kann, beispielsweise im Falle einer Ausstattung des Kraftfahrzeuges mit einem automatischen Getriebe und/oder einer automatisch angesteuerten Kupplung ein Ankriechen in Richtung der Anfahrrichtung als komfortabel und gewünscht empfunden werden. Vorteilhaft kann eine entsprechende Steuerung entsprechend parametriert werden, so dass es entweder zu einem leichten Rollen des Kraftfahrzeugs entgegen der Anfahrrichtung, zu einem stillstehenden Fahrzeug oder zu einem Ankriechen des Kraftfahrzeugs kommt. Alle drei Konstellationen sind für den Fahrer des Kraftfahrzeuges beherrschbar und wenig überraschend. Unter Anfahrrichtung kann diejenige Richtung verstanden werden, in die sich das Kraftfahrzeug nach Einlegen einer Fahrstufe und Betätigen des Fahrpedals üblicherweise in Bewegung setzt, also bei einem Vorwärtsgang in Fahrtrichtung und beim Rückwärtsgang entgegen der Fahrtrichtung. Unter der Hangabtriebsrichtung kann diejenige Richtung verstanden werden, in die sich das Fahrzeug bei gelöster Bremse und Parksperre aufgrund der Neigung der Fahrbahn in Bewegung setzt, also im Fall eines Bergs rückwärts und im Falle eines Gefälles nach vorne.
Bei einer weiteren Ausführungsform des Verfahrens ist ein Ermitteln der Messgröße mittels der Formel M_H = F(S)·U, vorgesehen, wobei M_H die Messgröße, F(S) eine beim Lösen der Parksperre gesteuerte Lösekraft, U ein Übertragungsverhalten der Parksperre und einer Drehmomentübertragungsvorrichtung zum Übertragen des Antriebsmoments und S die Steuergröße sind. Bei der Drehmomentübertragungsvorrichtung kann es sich um denjenigen Teil eines Triebstrangs des Kraftfahrzeuges zwischen der Parksperre und den Antriebsrädern handeln. Aufgrund von Übersetzungen, beispielsweise einer Hinterachsübersetzung kann das Übertragungsverhalten der Drehmomentübertragungsvorrichtung leicht ermittelt werden. Bei dem Übertragungsverhalten der Parksperre kann es sich beispielsweise um ein mittels Reibungskoeffizienten ermittelbares Übertragungsverhalten handeln. Gegebenenfalls können weitere Übertragungsglieder, wie beispielsweise Hebel und/oder Stellglieder, beispielsweise mechanische, hydraulische und/oder elektrische, mit in das Übertragungsverhalten der Parksperre eingehen. Gegebenenfalls kann es sich um ein nicht lineares Übertragungsverhalten handeln. Es ist jedoch auch denkbar, das Übertragungsverhalten für einen Betriebspunkt, an dem die Messgröße ermittelt werden soll, zu linearisieren. Insbesondere kann das Übertragungsverhalten mittels einer Kennlinie eines entsprechenden Aktuators zum Ansteuern der Parksperre, beispielsweise einer Hydraulikanordnung, ermittelt werden.
Bei einer weiteren Ausführungsform des Verfahrens ist ein Ermitteln einer Neigung einer von dem Kraftfahrzeug benutzen Fahrbahn in Abhängigkeit des Schwellwerts der Steuergröße vorgesehen. Vorteilhaft kann neben dem Hangabtriebsmoment auch eine Neigung der von dem Kraftfahrzeug benutzten Fahrbahn zum Zeitpunkt des Erreichens des Schwellwerts der Steuergröße ermittelt werden. Vorteilhaft kann die so ermittelte Neigung einer entsprechenden Steuerung des Kraftfahrzeuges als Istwert zur Verfügung gestellt werden. Vorteilhaft kann dies beispielsweise nach einem Anlassen bzw. Starten des Kraftfahrzeugs vorteilhaft erfolgen, beispielsweise um schneller als andere Systeme einen entsprechenden Messwert der Neigung bereitzustellen. Es ist denkbar, dass in der Steuerung bereits ein Messwert der Neigung vorliegt, beispielsweise ein mittels einer Fahrdynamikregelung ermittelter und bei einem Abstellen des Kraftfahrzeuges zuletzt ermittelter Wert, insbesondere mittels eines Neigungssensors ermittelbar. Vorteilhaft kann dieser Wert mittels der Messung der Neigung validiert werden. Ferner ist es denkbar, einen mittels einer Momentensteuerung des Antriebs des Kraftfahrzeuges und einer entsprechenden Reaktion darauf ermittelten Neigungswert zu validieren.
Bei einer weiteren Ausführungsform des Verfahrens sind ein Ermitteln der Steuergröße als einen zum Betätigen des Aktuators während des Lösens notwendigen hydraulischen Druck und/oder Ermitteln einer zum Lösen der Parksperre notwendigen Lösekraft in Abhängigkeit des hydraulischen Drucks vorgesehen. Vorteilhaft kann mittels des Drucks und eines bekannten Übertragungsverhaltens des Aktuators sehr exakt auf die Lösekraft der Parksperre geschlossen werden. Der hydraulische Druck kann mittels einer Messstelle und/oder in Abhängigkeit der Steuergröße ermittelt werden.
Bei einer weiteren Ausführungsform des Verfahrens sind ein Ermitteln der Steuergröße als einen zum Betätigen des Aktuators während des Lösens notwendigen elektrischen Strom und/oder ein Ermitteln der zum Lösen der Parksperre notwendigen Lösekraft in Abhängigkeit des elektrischen Stroms vorgesehen. Vorteilhaft kann mittels eines entsprechenden Übertragungsverhaltens des Aktuators aus dem elektrischen Strom auf die notwendige Lösekraft geschlossen werden. Der elektrische Strom kann mittels einer Hilfsenergiequelle, beispielsweise mittels einer Batterie des Kraftfahrzeuges, zur Verfügung gestellt werden. Es ist jedoch auch denkbar, dass es sich bei der Steuergröße um einen die Hilfsenergiequelle ansteuernden Steuerstrom handelt, der ebenfalls in die Lösekraft umgerechnet werden kann. Vorteilhaft ist es denkbar, den Steuerstrom und/oder den Strom der Hilfsenergiequelle zu beobachten, wobei dieser Rückschlüsse auf ein Erreichen des Schwellwerts, also auf die tatsächlich maximal notwendige Lösekraft zum Lösen der Parksperre ermöglicht. Daraus kann vorteilhaft wiederum auf das tatsächlich an den Antriebsrädern anliegende Hangabtriebsmoment geschlossen werden. Hierzu kann ein Übertragungsverhalten der Drehmomentübertragungsvorrichtung mittels eines Raddurchmessers der Antriebsräder, eines Übersetzungsverhältnisses eines Achsgetriebes, insbesondere eines Hinterachsgetriebes, der Drehmomentübertragungsvorrichtung und/oder eines Reibungsbeiwerts der Drehmomentübertragungsvorrichtung und/oder eines Radius eines Eingriffspunkts eines Parksperrenzapfens der Parksperre dienen. Das Übertragungsverhalten der Parksperre kann mittels eines Reibungskoeffizienten zwischen dem Parksperrenzapfen und dem Eingriffspunkt, in den der Parksperrenzapfen eingreift, ermittelt werden. Das Übertragungsverhalten des Aktuators kann mittels einer Kennlinie ermittelt werden.
Bei einer weiteren Ausführungsform des Verfahrens ist ein Erzeugen eines Antriebsmoments zum Antreiben des Kraftfahrzeugs während des Lösens der Parksperre und/oder ein Halten des Kraftfahrzeugs nach dem Lösen mittels des erzeugten Antriebsmoments in einem ruhenden oder fast ruhenden Zustand vorgesehen. Vorteilhaft kommt es nach dem Lösen des Kraftfahrzeuges nicht zu einem unerwünschten oder zumindest nur zu einem tolerierbar langsamen Anrollen.
Bei einer weiteren Ausführungsform des Verfahrens sind ein Erzeugen des Antriebsmoments mittels eines hydraulisch betätigbaren Doppelkupplungsgetriebes des Kraftfahrzeugs oder ein Erzeugen des Antriebsmoments mittels eines Automatikgetriebes des Kraftfahrzeugs oder ein Erzeugen des Antriebsmoments mittels eines Hybridgetriebes des Kraftfahrzeugs oder ein Erzeugen des Antriebsmoments mittels eines Elektromotors des Kraftfahrzeugs vorgesehen. Vorteilhaft kann das Antriebsmoment mittels einer entsprechenden Steuervorrichtung des Kraftfahrzeugs selbsttätig eingestellt werden. Dabei ist es denkbar, zu Beginn des Lösens der Parksperre eine Reibungskupplung vorzubefüllen bzw. an einen Druckpunkt zu verfahren oder im Falle einer flüssigkeitsgekühlten Kupplung an einen Punkt an dem eine Momentenübertragung beginnt. Dies kann vorteilhaft ein Einschwingverhalten des Führungs- bzw. Folgereglers verbessern, da zum Beginnen des Folgens kein weiterer Stellweg eines entsprechenden Aktuators der Kupplung notwendig ist.
Die Aufgabe ist außerdem bei einem Kraftfahrzeug mit einer Parksperre zum wahlweisen Sperren und Freigeben von Rädern des Kraftfahrzeugs, mit einem Antrieb und mit einer Steuerung, die zum Ausführen eines vorab beschriebenen Verfahrens ausgelegt, eingerichtet und/oder konstruiert sind gelöst. Es ergeben sich die vorab beschriebenen Vorteile.
Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung, in der – gegebenenfalls unter Bezugnahme auf die Zeichnung – verschiedene Ausführungsbeispiele im Einzelnen beschrieben sind. Gleiche, funktionsgleiche und/oder ähnliche Teile sind mit gleichen Bezugszeichen versehen.
Es zeigen:
1 ein Schaubild verschiedener Größen über der Zeit während eines Lösens einer Parksperre;
2 eine schematische Seitenansicht eines auf einer geneigten Fahrbahn befindlichen Kraftfahrzeugs während des in 1 veranschaulichten Lösens der Parksperre;
3 ein weiteres Schaubild der in 1 gezeigten Größe über der Zeit, wobei im Unterschied zur 1 eine Hangabtriebsrichtung und eine Anfahrrichtung gleichgerichtet sind;
4 das in 2 gezeigte Fahrzeug in einer Seitenansicht auf einer geneigten Fahrbahn während des in 3 veranschaulichten Lösens der Parksperre; und
5 ein Blockschaltbild einer Steuerung zum Lösen der Parksperre.
1 zeigt für ein in 2 dargestelltes Fahrzeug 1, das mit einer formschlüssig wirkenden Parksperre 3 ausgestattet ist ein Schaubild 5 verschiedener Größen über einer Zeitachse 7. In 1 ist eine Rampe 11 einer Steuergröße 13 eingezeichnet, die bei Erreichen eines Schwellwerts 15 in einen gleichbleibenden Wert übergeht. Die Steuergröße 13 weist eine auf der y-Achse 9 aufgetragene Einheit auf, kann beispielsweise als Druck, Strom, Spannung und/oder Kraft, die zum Ansteuern bzw. zum Lösen der Parksperre 3 erforderlich sind, vorliegen. Abhängig von der Steuergröße 13 wird mittels Folgen ein auf Räder 17 wirkendes Antriebsmoment 19 eingestellt. Das Antriebsmoment 19 wird so eingestellt, dass es der Rampe 11 und dem anschließenden konstanten Verlauf der Steuergröße 13 folgt, bzw. diesem nachgeführt wird. Das Folgen bzw. Nachführen erfolgt mit einem mittels eines Doppelpfeils in 1 symbolisierten Mindestabstands 21.
Ferner ist in 1 ein Hangabtriebsmoment 23 eingezeichnet, das auf das in 2 gezeigte Fahrzeug 1 wirkt. Das in 2 gezeigte Fahrzeug 1 ist auf einer geneigten Fahrbahn 25 abgestellt. Gegenüber einer Horizontalen ist die Fahrbahn 25 um einen Neigungswinkel 27 geneigt. Mittels eines ersten Pfeils 29 ist in 2 eine Anfahrrichtung des Fahrzeugs 1 symbolisiert. Die Anfahrrichtung 1 zeigt nach vorne, wobei beispielsweise ein Vorwärtsgang des Fahrzeugs 1 von einem nicht näher dargestellten Fahrer des Fahrzeugs 1 während des Lösens oder nach dem Lösen der Parksperre 3 eingelegt ist. Das Lösen der Parksperre 3 kann beispielsweise automatisch mittels Einlegen des Vorwärtsgangs oder einer entsprechenden Vorwärtsfahrstufe eines nicht näher dargestellten Getriebes des Fahrzeugs 1 ausgelöst werden. Es ist jedoch auch denkbar, dass das Lösen der Parksperre mittels eines nicht näher dargestellten Bedienelements des Fahrzeugs 1 ausgelöst wird.
Mittels eines zweiten Pfeils 31 ist in 2 eine Hangabtriebsrichtung eingezeichnet, in die sich das Kraftfahrzeug ohne Antrieb aufgrund des Neigungswinkels 27 der Fahrbahn 25 in Bewegung setzen würde. Der herrschende Hangabtrieb induziert in den Rädern 17 das in 1 eingezeichnete Hangabtriebsmoment 23. Das Hangabtriebsmoment 23 ist aus Sicht eines sich mit den Antriebsrädern 17 mitdrehenden Beobachters in 1 eingezeichnet. Mittels einer gepunkteten Linie 33 ist ein negativer Wert des Hangabtriebsmoments 23 in 1 eingezeichnet. Die in 1 eingezeichnete Steuergröße 13 kann in Kenntnis eines entsprechenden Übertragungsverhaltens der Parksperre 3 und einer zwischen der Parksperre 3 und den Rädern 17 angeordneten Drehmomentübertragungsvorrichtung, beispielsweise einem Teil eines Triebstrangs des Fahrzeugs 1, zum Ermitteln des Hangabtriebsmoments 23 verwendet werden. Vorteilhaft kann es sich dabei um ein linearisiertes oder leicht linearisierbares Übertragungsverhalten handeln, so dass die Steuergröße 13 proportional zu einem bei Erreichen des Schwellwerts 15 auftretenden Wert des Hangabtriebsmoments 23 ist. In 1 ist die Steuergröße 13 auf diesen Wert normiert, so dass die Steuergröße 13 vorliegend durch eine Vorzeichenumkehr auch als Messgröße 35 eines auf die Parksperre 3 wirkenden beziehungsweise von dieser gesperrten Drehmoments, insbesondere des auf das Fahrzeug 1 wirkenden Hangabtriebsmoments 23, falls kein Antriebsmoment 19 anliegt, verstanden werden kann. Mittels des Übertragungsverhaltens kann die Steuergröße 13 in ein Drehmoment umgerechnet werden, beispielsweise mittels der Formel M_H = F(S)·U, wobei M_H die Messgröße, F(S) eine beim Lösen der Parksperre gesteuerte Lösekraft, U ein Übertragungsverhalten der Parksperre 3 und der Drehmomentübertragungsvorrichtung und S die Steuergröße 13 sind.
In 1 ist zu erkennen, dass bei Erreichen des Schwellwerts 15 das Antriebsmoment 19 in Größe des Mindestabstands 21 betragsmäßig unterhalb des mittels der Linie 33 symbolisierten negativen Werts des Hangabtriebsmoments 23 liegt. Das bedeutet, dass bei Erreichen des Schwellwerts 15 kein Momentengleichgewicht an den Rädern 17 des Fahrzeug 1 herrscht, sich dieses also geringfügig entgegen des Mittels des ersten Pfeils 29 angedeuteten Anfahrrichtung in Bewegung setzt. Es kommt also zu einem leichten Rückwärtsrollen des Fahrzeugs 1 nach dem Lösen der Parksperre 3, falls der Fahrer des Fahrzeugs 1 das Antriebsmoment 19 nicht erhöht, beispielsweise mittels Betätigen eines nicht näher dargestellten Fahrpedals des Fahrzeugs 1.
Um dies zu verhindern, ist es möglich für eine erste Alternative 37 das Antriebsmoment 19 ohne den Mindestabstand 21 der Steuergröße 13 nachzuführen, wobei bei Erreichen des Schwellwerts das Antriebsmoment 19 exakt das Hangabtriebsmoment 23 kompensiert. Für eine zweite Alternative 39 ist es denkbar, den Mindestabstand 21 so einzustellen, dass das Antriebsmoment 19 bei Erreichen des Schwellwerts 15 das Hangabtriebsmoment 23 übersteigt, es also zu einem Ankriechen bzw. Anrollen des Fahrzeugs 1 in der mittels des ersten Pfeils 29 dargestellten Anfahrrichtung kommt.
Nach dem Folgen, also nach der Rampe 11 und Erreichen des Schwellwerts 15 kann das Antriebsmoment 19 konstant gehalten werden, beispielsweise bis ein nicht näher dargestelltes Abbruchkriterium eintritt, beispielsweise eine Zeitspanne verstrichen ist oder der Fahrer des Fahrzeugs 1 das Fahrpedal betätigt. Mittels gestrichelt dargestellten Betätigungsverläufen 41 ist ein weiterer Verlauf des Antriebsmoments 19, wie er beispielsweise nach dem Lösen der Parksperre 3 und dem Halten des Antriebsmoments 19 mittels einer Betätigung des Fahrpedals von dem Fahrer des Fahrzeugs 1 steuerbar ist.
3 zeigt ein Schaubild 5 analog des in 1 gezeigten Schaubilds 5, wobei im Unterschied Verläufe eines in 4 dargestellten Fahrzeugs 1 eingezeichnet sind. Im Unterschied zur Darstellung der 2 steht das Fahrzeug 1 gemäß 4 auf einer abschüssigen Fahrbahn, wobei die mittels des ersten Pfeils 29 angedeutete Anfahrrichtung gleichgerichtet ist wie die mittels des zweiten Pfeils 31 angedeutete Hangabtriebsrichtung. Nach einem Lösen ohne weitere Eingriffe würde es also zu einem Anrollen des Fahrzeugs 1 in Anfahrrichtung kommen. Um auch für diesen Fall einen Auslegeschlag der Parksperre 3 bestmöglich zu verhindern, kann das Antriebsmoment 19 so gesteuert werden, dass es der Steuergröße 13 mit im Vergleich zur Darstellung der 1 getauschten Vorzeichen folgt, sich also das Antriebsmoment 19 entgegen der Anfahrrichtung 29 aufbaut. Vorteilhaft kann dabei der Mindestabstand 21 so gewählt werden, dass es bei Erreichen des Schwellwerts auf keinen Fall zu einem Anrollen des Fahrzeugs 1 entgegen der Anfahrrichtung kommen kann.
Zur Verdeutlichung der Führungsregelung des Antriebsmoments 19 ist gestrichelt ein negativer Verlauf 43 der Steuergröße 13 eingezeichnet, zu der der Mindestabstand 21 eingehalten wird. Der negative Verlauf 43 der Steuergröße 13 entspricht auch einem negativen Verlauf der Messgröße 35. Die Steuergröße 13 hat für positive und negative Hangabtriebsmomente 23 einen identischen Verlauf und wird abhängig von dem Vorzeichen des Neigungswinkels 27 und der Anfahrrichtung unterschiedlich interpretiert. Zur Interpretation der Steuergröße 13 als Messgröße 35 erfolgt, abhängig von einem negativen oder positiven Übertragungsverhalten eines mit der Steuergröße 13 angesteuerten Stellglieds, in einem der Fälle der 1 und 3 eine entsprechende Vorzeichenumkehr.
Im Unterschied zur Darstellung der 1, weist das Antriebsmoment 19 nach dem Halten einen ebenfalls gestrichelt eingezeichneten Rücksteuerverlauf 45 auf, mittels dem das zur Kompensation des Hangabtriebsmoments 23 gesteuerte Antriebsmoment 19 zurückgenommen wird, beispielsweise bei Erreichen des Abbruchkriteriums oder bei Betätigen des Fahrpedals. Nach Durchlaufen des Rücksteuerverlaufs 45 kann das Fahrpedal des Fahrzeugs 1 auf eine gewohnte Kennlinie umgeschaltet werden, so dass der Fahrer den Betätigungsverlauf 41 des Antriebsmoments 19 steuern kann. Gegebenenfalls kann für einen Übergang des Rücksteuerverlaufs 45 in den Betätigungsverlauf 41 eine entsprechende Umschaltdämpfung vorgesehen sein.
5 zeigt ein Blockschaltbild zur Steuerung des Fahrzeugs 1 während des Lösens der Parksperre 3. Zur Steuerung der Parksperre 3 ist eine Parksperrensteuerung 47 vorgesehen. Die Parksperrensteuerung 47 kann Teil einer Steuereinheit 51, beispielsweise einer Motorsteuerung zur Steuerung eines Motors 53 und/oder Getriebesteuerung des Kraftfahrzeuges 1 sein. Bei dem Motor 53 kann es sich um einen Verbrennungsmotor, einen Elektromotor oder eine Kombination aus beiden handeln.
Mittels der Parksperrensteuerung 47 kann eine Hilfsenergiequelle 49 zur Ansteuerung der Parksperre 3 gesteuert werden. Die Parksperre 3 kann beispielsweise einen elektrischen, hydraulischen, nicht näher dargestellten Aktuator aufweisen, der mittels der Hilfsenergiequelle 49 mit elektrischer oder hydraulischer oder mechanischer Hilfsenergie versorgbar ist.
Die Parksperre 3 kann Teil eines Getriebes 55 des Fahrzeugs 1 sein. Es ist jedoch auch denkbar, dass die Parksperre 3 dem Getriebe 55 lediglich zugeordnet, beispielsweise nachgeschaltet ist. Zwischen der Parksperre 3 und den in 5 nicht näher dargestellten Rädern 17 des Fahrzeuges 1 ist eine Drehmomentübertragungsvorrichtung 57 angeordnet, mittels der das Antriebsmoment 19 und das Hangabtriebsmoment 23 übertragen werden. Der Motor 53, das Getriebe 55 sowie die Drehmomentübertragungsvorrichtung 57 können einen Triebstrang 59 des Fahrzeugs 1 bilden. Auf das Fahrzeug 1 bzw. den Triebstrang 59 wirkt im Sinne einer Störgröße das Hangabtriebsmoment 23, das von dem Neigungswinkel 27 und einer Masse des Fahrzeugs 1 abhängt. Als Reaktion auf das Hangabtriebsmoment 23, die Wirkung der Parksperre 3 sowie auf das Antriebsmoment 19 stellt sich eine Reaktionsgröße 61, beispielsweise eine Geschwindigkeit und/oder eine Beschleunigung des Fahrzeugs 1 ein.
Es ist zu erkennen, dass die Steuergröße 13, die mittels der Parksperrensteuerung 47 zur Ansteuerung der Parksperre 3 ausgegeben wird, als Führungsgröße an einen Regler 63 geleitet wird. Mittels des Reglers 63 können in Abhängigkeit der Steuergröße 13 und einer Vorzeicheninformation 64 der Motor 53 und/oder das Getriebe 55 angesteuert werden, so dass sich schließlich über das Getriebe 55, die Parksperre 3 und die Drehmomentübertragungsvorrichtung 57 das Antriebsmoment 19 einstellt. Die Vorzeicheninformation 64 zeigt an, ob ein Anfahren entgegen der Hangabtriebsrichtung oder in der Hangabtriebsrichtung erfolgt.
Alternativ und/oder zusätzlich ist es denkbar, eine erste Rückführgröße 65 der Hilfsenergiequelle 49 an die Steuereinheit 51 zurückzuführen. Bei der ersten Rückführgröße 65 kann es sich beispielsweise um einen hydraulischen Druck oder einen elektrischen Strom handeln, der zum Betätigen der Parksperre 3, beispielsweise zum Herausziehen eines Parksperrenzapfens aus einer entsprechenden Verzahnung der Parksperre 3, notwendig ist. Vorteilhaft kann mittels der ersten Rückführgröße 65 der Schwellwert 15 ermittelt werden, da sich zumindest kurzzeitig das Übertragungsverhalten zwischen der Steuergröße 13 und der ersten Rückführgröße 65 aufgrund der Zwischenschaltung der Hilfsenergiequelle 49 ändert, sobald sich der Parksperrenzapfen in Bewegung setzt.
Es ist jedoch auch denkbar, entsprechende Sensoren vorzusehen oder vorgesehene Sensoren auszuwerten, die ein sich in Bewegung setzen des Parksperrenzapfens detektieren und sobald dieses erfolgt ist, auf das Erreichen des Schwellwerts 15 zu schließen. Abweichend kann dabei die Steuergröße 13 zum endgültigen Lösen der Parksperre 3 weiter erhöht werden, wobei jedoch die mittels des Reglers 63 eingestellte Folgeregelung bei Erreichen des Schwellwerts abgeschaltet werden kann bzw. ein Einstellen bzw. Regeln des Antriebsmoments 19 auf den bei Erreichen des Schwellwerts 15 herrschenden Wert der Steuergröße 13, also der bei Erreichen des Schwellwerts 15 herrschenden Sollgröße des Reglers 63 erfolgen kann.
Alternativ und/oder zusätzlich ist für diesen Fall eine zweite Rückführgröße 67 gestrichelt eingezeichnet, die eine Reaktion des Motors 53 auf eine Stellgröße des Reglers 63 zurückführt, beispielsweise ein Wert eines Motormoments. Es ist jedoch auch denkbar, das Motormoment mittels einer entsprechenden Kennlinie und/oder eines Modells und/oder einer Momentenkennlinie zu ermitteln.
Grundsätzlich wirkt das Antriebsmoment 19 auf das Verhalten der Parksperre 3 und die Verspannung. Es ist möglich, diese Rückwirkung mittels der ersten Rückführgröße 65 zu berücksichtigen. Für den Fall, dass die Parksperre 3 sich löst, repräsentiert die erste Rückführgröße 65 eine Differenz des Hangabtriebsmoments 23 und des Antriebsmoments 19, also beispielsweise den Mindestabstand 21. Es ist denkbar, mittels der Steuergröße 13 zunächst einen gewünschten Wert der ersten Rückführgröße 65 einzustellen, der dem Mindestabstand 21 entspricht. Dabei kommt es noch nicht zu einem Lösen der Parksperre 3. Anschließend kann das Antriebsmoment 19 solange erhöht werden, bis sich die Parksperre 3 löst. Dadurch wird das Fahrzeug 1 genau dann freigegeben, wenn mittels des Mindestabstands 21 eine gewünschte Differenz des Hangabtriebsmoments 23 und des Antriebsmoments 19 eingestellt ist. Das Einstellen der Steuergröße 13 auf den Mindestabstand 21 repräsentierenden Wert kann geregelt mit Hilfe der ersten Rückführgröße 65 oder gesteuert erfolgen. Für den konkreten Fall, dass die Rückführgröße 65 eine Lösekraft der Parksperre 3 repräsentiert, kann eine einen akzeptablen Auslegeschlag auslösende Lösekraft eingestellt werden und anschließend das Antriebsmoment 19 in Abhängigkeit dieser Lösekraft solange erhöht werden, bis die eingestellte Lösekraft ausreicht, dass sich die Parksperre 3 löst. Sobald es zum Lösen kommt, wird die Erhöhung des Antriebsmoments 19 gestoppt.
Vorteilhaft kann durch das erfindungsgemäße Verfahren ein Anrollen des Fahrzeugs 1 entgegen der mittels des ersten Pfeils 29 symbolisierten Anfahrrichtung sicher verhindert werden, insbesondere durch das Einhalten des Mindestabstands 21. Vorteilhaft können durch eine geeignete Wahl des Mindestabstands 21 eventuell vorhandene Fehler, beispielsweise aufgrund von Toleranzen, kompensiert werden. Das Verfahren kann innerhalb einer vorgegebenen Zeit, beispielsweise innerhalb von ungefähr 500 ms, während der die Rampe 11 gesteuert wird, durchgeführt werden.
Vorteilhaft kann aus einer notwendigen Kraft, die beim Auslegen der Parksperre 3 auftritt, die beispielsweise aus einer entsprechenden Aktuatorenkennlinie rückrechenbar ist, eindeutig auf den bei Erreichen des Schwellwerts 15 herrschenden Neigungswinkel 27 zurückgeschlossen werden. Je nach Auslegung des Getriebes 55, beispielsweise als hydraulisch aktuiertes Doppelkupplungsgetriebe oder als Automatikgetriebe kann vorteilhaft das Antriebsmoment 19 mittels des Reglers 63 gesteuert werden, wobei vorteilhaft der Auslegeschlag der Parksperre 3 verhindert oder zumindest auf ein tolerierbares Maß reduziert werden kann. Das Antriebsmoment 19 kann beispielsweise durch Einstellen eines entsprechenden Kupplungsmoments erzeugt werden. Alternativ und/oder zusätzlich kann dabei auch der Motor 53 entsprechend angesteuert werden. Es ist jedoch auch denkbar, das Antriebsmoment 19 lediglich mittels eines Elektromotors, beispielsweise im Falle eines Hybridantriebskonzepts des Fahrzeugs 1 zu erzeugen, wobei der Verbrennungsmotor 53 erst nach dem Halten, also bei Betätigen des Fahrpedals des Fahrzeugs 1 zusätzlich zu dem Antriebsmoment 19 beisteuert.
Zusammenfassend kann vorteilhaft eine Steuergerät interne Absicherung eines vorhandenen Steigungssignals für den Neigungswinkel 27 erfolgen, wobei vorteilhaft nach einem Starten des Fahrzeugs 1 der Neigungswinkel 27 gegebenenfalls früher verfügbar sein kann. Außerdem kann vorteilhaft der Auslegeschlag auf der geneigten Fahrbahn 25 verhindert oder zumindest entscheidend reduziert werden. Außerdem kann vorteilhaft auch die Parksperre 3 dann entlastet werden, wenn die Anfahrrichtung und die Hangabtriebsrichtung gleich gerichtet sind, da ein Anfahren entgegen der Anfahrrichtung gesichert verhindert werden kann. Zu Beginn des Verfahrens kann vorteilhaft ermittelt werden, ob die Anfahrrichtung und die Hangabtriebsrichtung gleichgerichtet oder entgegengesetzt sind, wobei dementsprechend die in 1 gezeigten Verläufe oder die in 3 gezeigten Verläufe gesteuert werden können. Ferner ist es möglich, die Parksperre 3, insbesondere deren Aktuator, schwächer und damit kosten- und bauraumsparender auszulegen.
Bezugszeichenliste

1: Fahrzeug
3: Parksperre
5: Schaubild
7: Zeitachse
9: y-Achse
11: Rampe
13: Steuergröße
15: Schwellwert
17: Räder
19: Antriebsmoment
21: Mindestabstand
23: Hangabtriebsmoment
25: Fahrbahn
27: Neigungswinkel
29: erster Pfeil
31: zweiter Pfeil
33: Linie
35: Messgröße
37: erste Alternative
39: zweite Alternative
41: Betätigungsverläufe
43: negativer Verlauf
45: Rücksteuerverlauf
47: Parksperrensteuerung
49: Hilfsenergiequelle
51: Steuereinheit
53: Motor
55: Getriebe
57: Drehmomentübertragungsvorrichtung
59: Triebstrang
61: Reaktionsgröße
63: Regler
64: Vorzeicheninformation
65: erste Rückführgröße
67: zweite Rückführgröße

Claims

Verfahren zum Lösen einer Parksperre (3) eines Kraftfahrzeugs (1), mit: – Ansteuern der Parksperre (3) mit einer Steuergröße (13) zum Lösen der Parksperre (3), – dabei Einstellen eines einem Hangabtriebsmoment (23) entgegenwirkenden Antriebsmoments (19) in Abhängigkeit der Steuergröße (13).
Verfahren nach Anspruch 1, mit: – Ermitteln einer ein auf mittels der Parksperre (3) gesperrte Räder (17) wirkendes Hangabtriebsmoment (23) kennzeichnenden Messgröße (35) in Abhängigkeit der Steuergröße (13). – dabei Einstellen des dem Hangabtriebsmoment (23) entgegenwirkenden Antriebsmoments (19) in Abhängigkeit der Messgröße (35).
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, mit: – Ermitteln eines Schwellwerts (15) der Steuergröße (13) ab dem die Parksperre (3) nicht mehr sperrt oder beginnt sich zu lösen.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, mit: – Einstellen eines Verlaufs der Steuergröße (13) während des Lösens, – Einstellen des Antriebsmoments (19) in Abhängigkeit des Verlaufs.
Verfahren nach Anspruch 4, mit: – Einstellen des Antriebsmoments (19) in Abhängigkeit des Verlaufs mittels Folgen, – Einstellen eines Mindestabstands (21) zwischen dem Antriebsmoment (19) und der Messgröße (35) während des Folgens.
Verfahren nach Anspruch 4 oder 5, mit: – Einstellen des Verlaufs als Rampe (11).
Verfahren nach Anspruch 5 oder 6, mit: – Beenden des Folgens sobald die Steuergröße (13) den Schwellwert (15) erreicht hat, – Halten des bei Erreichen des Schwellwerts (15) eingestellten Antriebsmoments (19) bis ein Abbruchkriterium erfüllt ist.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, mit: – Ermitteln einer Anfahrrichtung und einer Hangabtriebsrichtung, – Einstellen des Antriebsmoments (19) entgegen der Anfahrrichtung falls die Anfahrrichtung und die Hangabtriebsrichtung gleichgerichtet sind, wobei der Mindestabstand (21) so gewählt ist, dass das Hangabtriebsmoment (23) das Antriebsmoment (19) während des Lösens und/oder während des Haltens übersteigt, – Einstellen des Antriebsmoments (19) in der Anfahrrichtung falls die Anfahrrichtung und die Hangabtriebsrichtung entgegengesetzt gerichtet sind, wobei entweder kein Mindestabstand (21) gewählt oder der Mindestabstand (21) so gewählt ist, dass das Hangabtriebsmoment (23) das Antriebsmoment (19) während des Lösens und/oder während des Haltens übersteigt oder unterschreitet.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, mit: – Ermitteln der Messgröße (35) mittels der Formel M_H = F(S)·U, wobei M_H die Messgröße, F(S) eine beim Lösen der Parksperre (3) gesteuerte Lösekraft, U ein Übertragungsverhalten der Parksperre (3) und einer Drehmomentübertragungsvorrichtung (57) zum Übertragen des Antriebsmoments (19) und S die Steuergröße (13) sind.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, mit: – Ermitteln eines Neigungswinkels (27) einer von dem Kraftfahrzeug (1) benutzten Fahrbahn (25) in Abhängigkeit des Schwellwerts (15) der Steuergröße (13).
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, mit: – Ermitteln der Steuergröße (13) als einen zum Betätigen des Aktuators während des Lösens notwendigen hydraulischen Druck, – Ermitteln einer zum Lösen der Parksperre (3) notwendigen Lösekraft in Abhängigkeit des hydraulischen Drucks.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, mit: – Ermitteln der Steuergröße (13) als einen zum Betätigen des Aktuators während des Lösens notwendigen elektrischen Strom, – Ermitteln der zum Lösen der Parksperre (3) notwendigen Lösekraft in Abhängigkeit des elektrischen Stroms.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, mit: – Erzeugen eines Antriebsmoments (19) zum Antreiben des Kraftfahrzeugs (1) während des Lösens der Parksperre (3), – Halten des Kraftfahrzeugs (1) nach dem Lösen mittels des erzeugten Antriebsmoments (19) in einem ruhenden oder fast ruhenden Zustand.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, mit zumindest einem des Folgenden: – Erzeugen des Antriebsmoments (19) mittels eines hydraulisch betätigbaren Doppelkupplungsgetriebes des Kraftfahrzeugs (1), – Erzeugen des Antriebsmoments (19) mittels eines Automatikgetriebes des Kraftfahrzeugs (1), – Erzeugen des Antriebsmoments (19) mittels eines Hybridgetriebes des Kraftfahrzeugs (1), – Erzeugen des Antriebsmoments (19) mittels eines Elektromotors des Kraftfahrzeugs (1).
Kraftfahrzeug mit einer Parksperre (3) zum wahlweisen Sperren und Freigeben von Rädern (17) des Kraftfahrzeugs (1), mit einem Antrieb und mit einer Steuerung, die zum Ausführen eines Verfahrens nach einem der vorhergehenden Ansprüche ausgelegt, eingerichtet und/oder konstruiert sind.