CN104781867B - 驾驶辅助装置以及驾驶辅助方法 - Google Patents

Abstract

提供一种驾驶辅助装置，其能够确保关于车辆的加减速等的多个驾驶辅助的内容的相容性。驾驶辅助装置包括对车辆(10)进行加减速辅助的跟随行驶辅助部(20)。防撞辅助部(30)在判定为车辆(10)与移动体的关系使起动防撞辅助的辅助条件成立时，对所述车辆进行避免该车辆与移动体的碰撞的防撞辅助，所示移动体具有与车辆(10)的行进路径交叉的移动路径。推定部(51)推定是否会因跟随行驶辅助部(20)的加减速辅助而车辆(10)与移动体的关系使起动防撞辅助的辅助条件成立。调整部(52)基于推定为车辆(10)与移动体的关系使辅助条件成立，来调整跟随行驶辅助部(20)的加减速辅助的程度。

Description

驾驶辅助装置以及驾驶辅助方法

技术领域

本发明涉及对车辆的驾驶进行辅助的驾驶辅助装置以及驾驶辅助方法。

背景技术

通常，对车辆的驾驶进行辅助的驾驶辅助装置利用车载相机、导航系统取得需要进行车辆的减速控制的交通信息，例如交叉路口、临时停止位置、弯道、前方车辆接近等这样的交通信息。然后，基于该取得的车辆周边的交通信息，进行通过声音实现的减速引导、通过施加半强制性的制动力的减速辅助等驾驶辅助。

而且，以往，作为驾驶辅助装置的一例，公知有专利文献1所述的装置。专利文献1所述的巡航控制装置包括巡航控制单元，该巡航控制单元在存在前行车辆时执行使自身车辆跟随于前行车辆的车间控制，并且在没有前行车辆时执行使自身车辆定速行驶的车速控制。另外，该巡航控制装置包括碰撞判定单元，该碰撞判定单元判定具有与自身车辆的行进路径交叉的行进路径并有可能与自身车辆碰撞的物体。而且，在巡航控制单元不检测前行车辆而执行车速控制的情况下，在碰撞判定单元检测到有可能与自身车辆碰撞的物体时，与通常相比，抑制通过巡航控制单元实现的加速。

即，在巡航控制单元因错误地推定行进路径等而没能成功选择存在于同一车道上的前方车辆作为前行车辆时，基于通过碰撞判定单元实现的对有可能发生碰撞的物体的检测来抑制自身车辆的加速。由此，降低自身车辆过于接近前行车辆等给驾驶员带来违和感的可能性。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2002-36908号公报

发明内容

发明要解决的问题

如专利文献1的巡航控制装置等那样，通过搭载巡航控制单元、碰撞判定单元等多个驾驶辅助装置而期待提高对于驾驶员的便利性，另一方面，在搭载多个驾驶辅助装置的情况下，一并要求在使这些驾驶辅助装置的辅助内容具有相容性上下功夫。例如，若有时在加速辅助之后紧接着进行减速辅助，则驾驶辅助本身可能会给驾驶员带来违和感。

本发明是鉴于这样的实际情况做出的，其目的在于，提供一种能够确保车辆的加减速等的多个驾驶辅助的内容的相容性的驾驶辅助装置以及驾驶辅助方法。

用于解决问题的方案

以下，记载了用于解决所述课题的手段及其作用效果。

为了达到上述目的，驾驶辅助装置是对车辆的驾驶进行辅助的驾驶辅助装置，该驾驶辅助装置包括：第1辅助部，其对所述车辆进行加减速辅助；第2辅助部，其在判定为所述车辆与移动体的关系使起动防撞辅助的辅助条件成立时，对所述车辆进行避免该车辆与所述移动体的碰撞的防撞辅助，所述移动体具有与所述车辆的行进路径交叉的移动路径；推定部，其推定是否会因所述第1辅助部的加减速辅助而所述车辆与所述移动体的关系使起动所述防撞辅助的辅助条件成立；以及调整部，其基于推定为所述车辆与所述移动体的关系使所述辅助条件成立，来调整所述第1辅助部的加减速辅助的程度。

为了达到上述目的，驾驶辅助方法是对车辆的驾驶进行辅助的驾驶辅助方法，该驾驶辅助方法包括：第1辅助步骤，对所述车辆进行加减速辅助；第2辅助步骤，在判定为所述车辆与移动体的关系使起动防撞辅助的辅助条件成立时，对所述车辆进行避免该车辆与所述移动体的碰撞的防撞辅助，所述移动体具有与所述车辆的行进路径交叉的移动路径；推定步骤，推定是否会因所述第1辅助步骤的加减速辅助而所述车辆与所述移动体的关系使起动所述防撞辅助的辅助条件成立；以及调整步骤，基于推定为所述车辆与所述移动体的关系使所述辅助条件成立，来调整所述第1辅助步骤的加减速辅助的程度。

根据这样的结构，能够基于由第1辅助部进行了加减速辅助的车辆与移动体的关系来推定起动防撞辅助的辅助条件是否成立。在基于该推定结果而推定(预测)为因对车辆的加减速辅助而使车辆的防撞辅助起动的情况下，调整加减速辅助的程度。即，能够在产生了进行防撞辅助的可能性时调整加减速辅助的程度。换言之，加减速辅助包括是否使起动防撞辅助的辅助条件成立，从而调整与防撞辅助的相容性。

由此，能够在加减速辅助和防撞辅助的驾驶辅助中确保相容性，因此，能够降低给驾驶员带来的违和感。

作为优选的结构，所述推定部基于推定时的所述第1辅助部的辅助量来推定是否所述车辆与所述移动体的关系使起动所述防撞辅助的辅助条件成立。

根据这样的结构，能够基于推定时的第1辅助部的辅助量来推定是否车辆与移动体的关系使防撞辅助条件成立。

由此，能够迅速且容易地推定是否有必要使第1辅助部的驾驶辅助产生的防撞辅助条件成立。

作为优选的结构，在所述第1辅助部的辅助为加速辅助且通过所述推定部推定为所述车辆与所述移动体的关系使起动所述防撞辅助的辅助条件成立时，所述调整部进行抑制所述第1辅助部的加速辅助的调整。

根据这样的结构，能够抑制由加速辅助引起的防撞辅助的起动。若防撞辅助起动，则会在防撞辅助与加速辅助之间产生辅助内容的切换，可能使驾驶员产生违和感。

但是，根据上述结构，在推定为防撞辅助被起动的情况下抑制加速辅助，因此，能够抑制使加速辅助和防撞辅助起动而辅助内容频繁地变化，抑制使驾驶员产生违和感的可能性。

作为优选的结构，在所述第1辅助部的辅助为减速辅助且通过所述推定部推定为所述车辆与所述移动体的关系使起动所述防撞辅助的辅助条件成立时，所述调整部进行增加所述第1辅助部的减速辅助的辅助量的调整。

根据这样的结构，在因减速辅助而使防撞辅助起动那样的情况下，能够在防撞辅助的起动后迅速脱离防撞辅助的辅助条件成立的状态的可能性变大。

由此，即使第1辅助部的辅助的结果使防撞辅助起动了，也能够迅速脱离防撞辅助，并且，通过调整部增加的减速辅助的辅助量也反映出第1辅助部的辅助内容，因此，能够抑制驾驶员的违和感。

作为优选的结构，在一并进行所述第1辅助部的加速辅助和所述第2辅助部的防撞辅助时，所述调整部进行使所述防撞辅助优先于所述加速辅助的调整。

根据这样的结构，使防撞辅助优先，因此，可避免车辆与移动体的碰撞。另外，若使防撞辅助优先，则至少预先抑制加速辅助，因此，可防止加速辅助突然变化为减速辅助，可抑制给驾驶员带来的违和感。

作为优选的结构，在一并进行所述第1辅助部的减速辅助和所述第2辅助部的防撞辅助时，所述调整部一并进行对减速量的调整，以使减速量成为所述减速辅助以及所述防撞辅助中减速量大的一方的减速量以上。

根据这样的结构，由于进行减速量与防撞辅助的减速量相同或为防撞辅助的减速量以上的减速辅助，因此，可避免车辆与移动体的碰撞，并且，通过调整部调整后的减速量也与第1辅助部的辅助内容相容。

作为优选的结构，所述第2辅助部求出所述车辆到达所述车辆与所述移动体交叉的交叉地点为止的第1时间和所述移动体到达所述交叉地点为止的第2时间，基于有没有进入判断区域来判定起动所述防撞辅助的辅助条件是否成立，所述判断区域基于所求出的第1时间与所述第2时间的关系确定，所述推定部基于所述第1时间与所述第2时间的关系相对于所确定的判断区域的关系推定所述辅助条件是否成立。

根据这样的结构，第2辅助部基于第1时间和第2时间进行作为防撞辅助的驾驶辅助，该第1时间是所谓的TTC(Time To Collision距碰撞时间)，是车辆到达车辆与移动体交叉的交叉地点为止的时间，该第2时间是所谓的TTV(Time To Vehicle距车辆时间)，是移动体到达交叉地点为止的时间。在该情况下，推定部能够基于第1时间和第2时间来推定是否进入判断区域。

作为优选的结构，基于所述第1时间与所述第2时间的关系确定的判断区域作为映射数据而预先登记。

根据这样的结构，防撞辅助是否被起动、防撞辅助是否被起动的推定基于映射数据、第1时间与第2时间的关系而设定。

附图说明

图1是关于将本发明的驾驶辅助装置具体化了的第1实施方式示出其概略结构的框图。

图2是示意性表示图1所示的驾驶辅助装置的防撞辅助示意图。

图3是图1所示的驾驶辅助装置的防撞辅助所使用的映射。

图4是示意性表示在图1所示的驾驶辅助中调整驾驶辅助的结果的映射。

图5是示意性表示在图1所示的驾驶辅助中调整驾驶辅助的结果的映射。

图6是表示在图1所示的驾驶辅助中调整辅助量的步骤的一例的流程图。

图7是表示在图1所示的驾驶辅助中调整辅助量的步骤的一例的流程图。

图8是表示在图1所示的驾驶辅助中调整辅助量的步骤的一例的流程图。

图9是关于将本发明的驾驶辅助装置具体化了的第2实施方式示出其概略结构的框图。

图10是示意性表示将本发明的驾驶辅助装置具体化了的另一实施方式的驾驶辅助的调整的示意图。

图11是示意性表示将本发明的驾驶辅助装置具体化了的又一实施方式的驾驶辅助的调整的示意图。

具体实施方式

(第1实施方式)

关于将驾驶辅助装置以及驾驶辅助方法具体化了的第1实施方式，按照图1～8进行说明。

如图1所示，应用驾驶辅助装置以及驾驶辅助方法的车辆10具有向车辆10提供各种驾驶辅助的驾驶辅助部11。另外，车辆10具有向驾驶员通知辅助的HMI(Human MachineInterface：人机界面)12、辅助车辆操作的介入控制装置13以及检测成为防撞辅助的避免对象的移动体的移动体信息算出部14。驾驶辅助部11以能够向HMI12以及介入控制装置13输出信息的方式与HMI12以及介入控制装置13连接，以能够从移动体信息算出部14取得信息的方式与移动体信息算出部14连接。

另外，车辆10包括取得车辆10周边的车外信息的车外信息取得部15、包括道路地图的地图信息记录部16、取得车辆10的当前位置的当前位置取得部17以及取得车辆10的各种信息作为车辆信息的车辆信息取得部18。车外信息取得部15和地图信息记录部16以能够向移动体信息算出部14输出信息的方式与移动体信息算出部14连接。另外，车外信息取得部15、当前位置取得部17以及车辆信息取得部18以能够向驾驶辅助部11输出信息的方式与驾驶辅助部11连接。

车外信息取得部15包括:车载相机151，其搭载于车辆10并对该车辆10的周边环境进行拍摄；毫米波雷达152，其检测存在于该车辆10的周边的物体；以及通信机153，其具有与车外装置等之间进行无线通信的功能。

车载相机151通过设置于车内后视镜的背侧的CCD相机等对车辆10的前方的预定范围进行拍摄。车载相机151将基于拍摄到的拍摄图像的图像信号向移动体信息算出部14输出。

毫米波雷达152例如具有测定存在于自身车辆10的周边的物体与该车辆10间的距离的距离测定功能、测定物体与自身车辆10的相对速度的速度测定功能。毫米波雷达152当检测到存在于自身车辆10的周边的物体时，将包括所检测到的物体的信息的信号向移动体信息算出部14输出。

通信机153例如通过与存在于自身车辆10的周边的其他车辆的车车间通信取得表示其他车辆的速度和/或位置的信息。通信机153将所取得的信息向移动体信息算出部14输出。另外，通信机153在与作为道路设施而设置的光信标天线(light beacon antenna)之间进行路车间通信。通信机153通过与光信标天线间的路车间通信取得与道路设施等有关的基础设施信息信号。通信机153当接收到基础设施信息信号时，将所接收到的基础设施信息信号向移动体信息算出部14和/或驾驶辅助部11输出。而且，基础设施信息信号例如包括到交叉路口为止的距离、设置于交叉路口的信号灯的信号循环、道路线形状以及设置有光信标天线的道路的路况(交叉路口形状、曲率、坡度、车道数量)。另外，基础设施信息信号也包括道路所附带的附带信息、由地上设备等检测到的交叉路口周边的其他车辆等移动体的信息。

地图信息记录部16保持有包括道路地图的地图信息，并且该保持着的地图信息能够由移动体信息算出部14读取。而且，通过对位置进行指定，移动体信息算出部14从地图信息记录部16读取与该位置对应的地图信息。地图信息包括表示弯道、交叉路口、单行道、临时停止位置、道口以及信号灯的经纬度的信息。

当前位置取得部17具备用于检测车辆10的当前位置的GPS171。GPS171接收来自GPS卫星的信号，基于所接收的来自GPS卫星的信号检测自身车辆10的当前位置。GPS171将表示所检测到的位置的信息向驾驶辅助部11和/或移动体信息算出部14输出。

车辆信息取得部18具有速度传感器181、加速度传感器182、加速器传感器183以及制动器传感器184。

速度传感器181检测自身车辆10的车轮的旋转速度，并且将与该检测到的旋转速度对应的信号向驾驶辅助部11输出。

加速度传感器182检测自身车辆10的加速度，并且将与该检测到的加速度对应的信号向驾驶辅助部11输出。

加速器传感器183检测驾驶员有没有操作加速器踏板、踏板的踩踏量，并且将与该检测到的加速器踏板的操作的有无、踏板的踩踏量对应的信号向驾驶辅助部11输出。

制动器传感器184检测驾驶员有没有操作制动器踏板、踏板的踩踏量，并且将与该检测到的制动器踏板的操作的有无、踩踏量对应的信号向驾驶辅助部11输出。

HMI12是输出驾驶员能够认知的图像、声音等的装置。图像可以包括静止图像以及动态图像中的至少一方，声音可以包括警报音等单纯的声音以及引导语音中的至少一方。HMI12例如由声音装置、平视显示器、导航系统的监视器以及仪表板等构成。另外，HMI12也可以仅由图像构成、仅由扬声器构成、仅由蜂鸣器构成。而且，当从驾驶辅助部11向HMI12输入警告指示信号时，HMI12进行与该输入的信号对应的内容即驾驶员能够认知的输出。HMI12基于从辅助控制部50输入的警告信息信号，通过输出驾驶员能够认知的信息来进行减速控制、加速控制。

作为减速控制，可列举向驾驶员警告在行进方向前方有人物、车辆，或者在平视显示器等显示警告文字。

作为加速控制，显示车间距离变长了。

介入控制装置13是关于车辆10的制动、加速、操舵等中的1个以上执行辅助的装置，被从驾驶辅助部11输入介入控制信号，基于该输入的信号对制动、加速、操舵等进行辅助。介入控制装置13例如由车辆10的控制制动器致动器的制动器控制装置、控制发动机的发动机控制装置、控制方向盘致动器的方向盘控制装置等各种控制装置等构成。介入控制装置13基于从驾驶辅助部11输入的介入控制信号进行减速控制、加速控制。

作为减速控制，可列举抑制发动机转速、停止向发动机供给燃料(切断燃料)、制动辅助控制、预先制动控制等。例如，通过控制制动器控制装置等，能够降低车辆10的速度。通过这样的减速控制，能够确保车间距离、维持所设定的速度。

作为加速控制，可列举维持所设定的速度的定速控制、与所跟随的前车的增速一并增速的跟随控制等。通过这样的加速控制，能够维持车间距离、维持设定速度。

移动体信息算出部14在防撞辅助中检测作为避免对象的行人、其他车辆等的移动体60。移动体信息算出部14基于从车外信息取得部15输入的车辆10周边的信息、从当前位置取得部17输入的当前位置信息、从地图信息记录部16取得的地图信息，检测存在于车辆10的周边的移动体60(如图2所示)。从该检测到的移动体60中确定在防撞辅助中成为避免对象的移动体60，将所确定的移动体60的移动信息(速度、移动方向等)向驾驶辅助部11输出。

接着，说明驾驶辅助部11。

驾驶辅助部11进行防撞辅助以及跟随行驶辅助这两个驾驶辅助作为多个驾驶辅助，并且调整这两个驾驶辅助的程度。驾驶辅助部11具有作为进行跟随行驶辅助的第1辅助部的跟随行驶辅助部20、作为进行防撞辅助的第2辅助部的防撞辅助部30、存储用于防撞辅助的映射的映射存储部40以及调整两个驾驶辅助的程度的辅助控制部50。

驾驶辅助部11包括具有运算装置(CPU)、ROM和/或RAM等非易失性和/或易失性的存储装置等的微型计算机而构成。在驾驶辅助部11的非易失性的存储装置保持有进行各种处理的控制程序以及用于各种处理的各种参数。运算装置根据需要执行在存储装置所保持的控制程序，并且在控制程序的执行处理时根据需要参照各种参数。此外，在本实施方式中，控制程序包括进行防撞辅助的程序、进行跟随行驶辅助的程序以及调整两个驾驶辅助的程度的程序。此外，也可以是，上述程序作为单独的程序分别保持于驾驶辅助部11，按程序来执行。另外，各种参数包括用于防撞辅助、跟随行驶辅助以及两个驾驶辅助的程度的调整等的各种参数。

即，在驾驶辅助部11中，通过执行控制程序来发挥跟随行驶辅助部20的功能、防撞辅助部30的功能以及辅助控制部50的功能。

跟随行驶辅助部20进行用于使自身车辆10跟随在紧邻自身车辆10的前方行驶的前行车辆的驾驶辅助。跟随行驶辅助部20具有算出驾驶辅助所需的辅助量即跟随辅助量H1的辅助量算出部21，将由辅助量算出部21算出的跟随辅助量H1向辅助控制部50输出。

跟随行驶辅助部20使自身车辆10跟随前行车辆驶，因此，对自身车辆10的加速和/或减速(加减速)操作进行辅助(第1辅助步骤)。跟随行驶辅助部20在不存在应该跟随的前行车辆时，进行对车辆10的加减速操作进行辅助的速度控制，以使车辆10以法定速度等设定的速度行驶。另一方面，跟随行驶辅助部20在存在应该跟随的前行车辆时，在所设定的速度以下的范围内进行对车辆10的加减速操作进行辅助的车间控制，以适当维持与前行车辆的车间距离。

即，跟随行驶辅助部20在车辆10的速度将要超过设定值时和/或与前行车辆的车间距离将要变为短于适当的距离时，进行用于使车辆10减速的驾驶辅助即减速辅助。另一方面，跟随行驶辅助部20在车辆10的速度慢于设定值时和/或不存在前行车辆或者与前行车辆的车间距离大于适当的距离时，进行将车辆10加速到设定值的驾驶辅助即加速辅助。

跟随辅助量H1在减速辅助中设定为“第1跟随用减速量”和“第2跟随用减速量”中的某一者，在加速辅助中，设定为“第1跟随用加速量”和“第2跟随用加速量”中的某一者，在不需要辅助时，成为“0”。此外，减速量的大小为“第1跟随用减速量”＜“第2跟随用减速量”，加速量的大小为“第1跟随用加速量”＜“第2跟随用加速量”。另外，辅助量算出部21也可以将跟随辅助量H1用数值进行表示。在用数值进行表示的情况下，可以将加速辅助用的辅助量用正的值表示，将减速辅助用的辅助量用负的值表示等。

而且，跟随行驶辅助部20将表示所算出的跟随辅助量H1的信号向辅助控制部50输出。

如图2所示，防撞辅助部30根据自身车辆10与移动体60在交叉路口SC的交叉地点Po碰撞的可能性，提供用于避免自身车辆10与移动体60碰撞的驾驶辅助即防撞辅助(第2辅助步骤)。此外，交叉地点Po为车辆10的行进路径与移动体60的行进路径交叉的位置即可，也可以是交叉路口SC以外的地点。

如图1所示，防撞辅助部30被从当前位置取得部17输入自身车辆10的当前位置信息，被从移动体信息算出部14输入成为避免对象的移动体60的信息。防撞辅助部30具有TTC算出部31，其算出自身车辆10到达与移动体60的行进路径交叉的交叉地点为止所需的时间即第1时间TTC(Time To Collision距碰撞时间)。另外，防撞辅助部30具有TTV算出部32，该TTV算出部32算出移动体60到达与自身车辆10的行进路径交叉的交叉地点为止所需的时间即第2时间TTV(Time To Vehicle距车辆时间)。防撞辅助部30具有辅助量算出部33，该辅助量算出部33基于第1时间TTC和第2时间TTV算出驾驶辅助所需的辅助量即避免辅助量H2，将由辅助量算出部33算出的避免辅助量H2向辅助控制部50输出。

如图2所示，防撞辅助部30能够基于自身车辆10的当前位置信息、自身车辆10的车辆信息算出自身车辆10的当前位置(px10、py10)和/或速度(vx10、vy10)。另外，防撞辅助部30能够基于移动体60的移动体信息、自身车辆10的当前位置信息算出移动体60的当前位置(px60、py60)和/或速度(vx60、vy60)。此外，将自身车辆10的当前位置与移动体60的当前位置的相对位置关系用相对位置(x、y)表示。

此外，也可以根据包括自身车辆10的当前位置(px10、py10)和速度(vx10、vy10)的自身车辆10的矢量和包括移动体60的当前位置(px60、py60)和速度(vx60、vy60)的移动体60的矢量求出交叉地点Po(碰撞位置)。另外，交叉地点Po(碰撞位置)也可以考虑地图信息、交通信息、过去的轨迹等来确定。例如，若能够使用地图信息确定交叉地点为“交叉路口”，就能够获得自身车辆10以及移动体60到达该交叉路口为止的准确的路程距离。

在本实施方式中，为了便于说明，以自身车辆10的行进方向为基准确定移动体60的行进方向。即，自身车辆10设为仅向行进方向移动，将速度设为(vx10，0)。另外，移动体60设为向行进方向以及与行进方向正交的方向移动，将速度设为(xv60、vy60)。进而，自身车辆10与移动体60的相对位置关系设为当前相对位置(x、y)。

然后，防撞辅助部30预测自身车辆10以及移动体60到达自身车辆10的行进路径与移动体60的行进路径交叉的交叉地点P为止所需要的时间(TTC、TTV)，基于该预测出的时间判断碰撞的可能性。

因此，如上述那样，防撞辅助部30算出自身车辆10到达与移动体60交叉的交叉地点为止所需的第1时间TTC。本实施方式的第1时间TTC相当于在自身车辆10维持当前的行进路径以及行驶速度进行行驶时与移动体60碰撞(到达交叉地点)为止的时间。如以下的式(1)所示的那样，第1时间TTC通过以自身车辆10的行进方向为基准，将自身车辆10与移动体60之间的相对距离即相对位置(x)除以自身车辆10与移动体60之间的相对速度(|vx10-vx60|)而求出。

另外，防撞辅助部30算出移动体60到达交叉地点Po为止所需的第2时间TTV。本实施方式的第2时间TTV相当于在移动体60维持当前的行进路径以及移动速度进行移动时移动体60与自身车辆10碰撞为止的时间。如以下的式(2)所示那样，第2时间TTV通过以与自身车辆10的行进方向正交的方向为基准，将自身车辆10与移动体60之间的相对距离即相对位置(y)除以自身车辆10与移动体60之间的相对速度(|0-vy60|)而求出。此外，如上述那样，由于自身车辆10不向与行进方向正交的方向行进，因此速度设为零。

TTC＝x/(vx10-vx60) …(1)

TTV＝y/vy60 …(2)

如图3所示，映射存储部40记录有作为用于判定是否起动防撞辅助的映射数据的映射41。映射41在y轴规定第1时间TTC用的时间[s]，在x轴规定第2时间TTV用的时间[s]。另外，映射41规定有判断区域(驾驶辅助区间A2)，该判断区域基于第1时间TTC与第2时间TTV的关系规定。判断区域(驾驶辅助区间A2)用于判断起动防撞辅助的判断条件是否成立。

驾驶辅助区间A2是起动用于避免成为辅助对象的车辆10与行人和/或其他车辆等移动体60的碰撞的防撞辅助的区间。另外，映射41设定有由驾驶辅助区间A2以外的范围构成的、不起动防撞辅助的无需驾驶辅助区间A1。驾驶辅助区间A2设定于第1时间TTC与第2时间TTV的差小、并且接近原点“0”的区域。驾驶辅助区间A2为例如基于实验数据等规定的区间。此外，驾驶辅助区间A2也能够基于驾驶员的加速器操作特性和/或制动器操作特性等驾驶操作特性的学习结果设定。

然后，基于第1时间TTC与第2时间TTV的交点在映射41上的位置判定是否起动防撞辅助。在映射41中，原点“0”对应于图2中的车辆10与行人的交叉地点Po。在映射41中，若第1时间TTC、第2时间TTV变大，则第1时间TTC与第2时间TTV的交点远离原点“0”。而且，第1时间TTC与第2时间TTV的交点越远离原点“0”，则在算出了第1时间TTC和第2时间TTV的时刻的车辆10、行人越位于远离交叉地点的地方。另外，第1时间TTC与第2时间TTV的差值越大，车辆10与行人接近原点“0”的时刻的差异越大。换言之，车辆10与行人之间的距离越大。

在本实施方式中，在映射41上，第1时间TTC与第2时间TTV的交点的位置位于驾驶辅助区间A2时，防撞辅助的起动条件成立。反之，在映射41上，第1时间TTC与第2时间TTV的交点的位置位于无需驾驶辅助区间A1时，防撞辅助的起动条件不成立。而且，驾驶辅助区间A2利用通过y＝fx(TTC，TTV)表示的函数fx所规定的区域表示。

在驾驶辅助区间A2与无需驾驶辅助区间A1接触的部分设有形成边界的在图中向右上方倾斜的2个边界线S1和S2。2个边界线S1、S2隔着中间线设定，该中间线是作为可以在映射41上规定的、第1时间TTC＝第2时间TTV的线。该中间线为映射41的x轴与y轴的时标相同时即第1时间TTC的时间与第2时间TTV的时间的标度相同时，在映射41上的x轴与y轴之间具有45度的角度的线。另外，边界线S1设定于“第1时间TTC>第2时间TTV”的区域，边界线S2设定于“第1时间TTC＜第2时间TTV”的区域。

而且，2个边界线S1、S2分别设定为第1时间TTC与第2时间TTV的差值即“第1时间TTC-第2时间TTV”为规定的时间。在本实施方式中，边界线S1设定为“第1时间TTC-第2时间TTV”的值T1为1～3秒。即，在第2时间TTV为“0”时，第1时间TTC的值为1～3秒。另外，边界线S2设定为“第2时间TTV-第1时间TTC”的值T2为1～3秒。即，在第1时间TTC为“0”时，第2时间TTV的值为1～3秒。

如图3所示，驾驶辅助区间A2根据驾驶辅助的紧急程度分为第1区间A21、第2区间A22以及第3区间A23。在本实施方式中，第1区间A21为紧急程度低的、向驾驶员进行警告作为防撞辅助的区间。另外，第2区间A22为紧急程度高的、辅助性地介入驾驶员的驾驶操作作为防撞辅助的区间。进而，第3区间A23为紧急程度极高的、介入驾驶员的驾驶操作作为防撞辅助的区间。

第1区间A21设于驾驶辅助区间A2中与无需驾驶辅助区间A1相邻的部分，是第1时间TTC与第2时间TTV的差值较大的区间。在第1区间A21中，对驾驶员进行警告移动体60的存在和/或车辆10与移动体60异常接近的驾驶辅助。即，规定于第1区间A21的驾驶辅助在映射41上第1时间TTC与第2时间TTV的交点位于该第1区间A21时进行。

第2区间A22设于第1区间A21的内侧的部分，是第1时间TTC与第2时间TTV的差比第1区间A21小的区间。第2区间A22中，作为驾驶辅助，对驾驶员发出警告，并且进行辅助性的制动等介入控制。

第3区间A23是在驾驶辅助区间A2中最靠原点“0”附近的位置、并且是规定于距原点“0”规定范围的区间。即，第3区间A23规定在车辆10与移动体60位于最接近交叉地点的位置。第3区间A23中，作为驾驶辅助，与用于避免移动体60与车辆10的碰撞的警告一起，进行急制动等紧急性的介入控制。

另一方面，无需驾驶辅助区间A1是驾驶辅助区间A2以外的部分。例如，在图3中，位于无需驾驶辅助区间A1内的点P1是“第1时间TTC＜＜第2时间TTV”的点。在“第1时间TTC＜＜第2时间TTV”成立时，在车辆10通过交叉地点后经过了一定以上的时间后，移动体60到达交叉地点。另外，例如，位于无需驾驶辅助区间A1内的点P2是“第1时间TTC>>第2时间TTV”的点。在“第1时间TTC>>第2时间TTV”成立时，在移动体60通过交叉地点之后经过了一定以上的时间之后，车辆10到达交叉地点。这样，在无需驾驶辅助区间A1中，车辆10以及移动体60到达交叉地点为止所需的时间的差异在一定时间以上。换言之，在车辆10与移动体60之间确保了一定以上的距离。因此，在无需驾驶辅助区间A1中，不需要作为防撞辅助的驾驶辅助。

如图1所示，防撞辅助部30判定是否起动防撞辅助。防撞辅助部30基于第1时间TTC、第2时间TTV以及映射41判定起动条件是否成立。防撞辅助部30在第1时间TTC与第2时间TTV的交点位于映射41上的驾驶辅助区间A2时，判定为防撞辅助的起动条件成立。另外，防撞辅助部30基于第1时间TTC与第2时间TTV的交点所在的区间的种类，也就是基于是第1区间A21、还是第2区间A22、亦或是第3区间A23来算出与各区间对应的避免辅助量H2。

在本实施方式中，避免辅助量H2按各区间设定。作为避免辅助量H2，在无需驾驶辅助区间A1设定为“0”，在第1区间A21设定为“第1避免用减速量”，在第2区间A22设定为“第2避免用减速量”，在第3区间A23设定为“第3避免用减速量”。此外，减速量的大小的关系设为“第1避免用减速量”＜“第2避免用减速量”＜“第3避免用减速量”。另外，避免辅助量H2也可以用数值表示。关于数值，可以用负的值表示减速。

然后，防撞辅助部30将表示所算出的避免辅助量H2的信号向辅助控制部50输出。

辅助控制部50基于从跟随行驶辅助部20输入的跟随辅助量H1、从防撞辅助部30输入的避免辅助量H2选择适当的驾驶辅助，并且，将所选择的驾驶辅助向HMI12和/或介入控制装置13输出。即，辅助控制部50基于所选择的驾驶辅助生成用于起动通过HMI12实现的警告的警告指示信号，将所生成的警告指示信号向HMI12输出。另外，辅助控制部50基于所选择的驾驶辅助生成用于执行通过介入控制装置13实现的介入控制的介入控制信号，将所生成的介入控制信号向介入控制装置13输出。

此外，在本实施方式中，辅助控制部50生成适当调整后的警告指示信号和/或介入控制信号，以使得基于跟随辅助量H1和/或避免辅助量H2的驾驶辅助不给驾驶员带来违和感。

首先，说明辅助控制部50的基本的动作。

当辅助控制部50被输入“第1跟随用加速量”或“第2跟随用加速量”的信号作为跟随辅助量H1时，生成加速辅助用的警告指示信号和/或介入控制信号。在本实施方式中，在“第1跟随用加速量”时生成介入控制信号，在“第2跟随用加速量”时生成介入控制信号和警告指示信号。警告指示信号包括对驾驶员的加速指示，介入控制信号包括加速指令。由此，介入控制装置13通过进行增加车辆10的速度的介入控制，增加车辆10的速度而维持车间距离。进而，通过经由HMI12认知了加速辅助的警告的驾驶员进行加速操作，也可维持车间距离。

另外，当辅助控制部50被输入“第1跟随用减速量”或“第2跟随用减速量”的信号作为跟随辅助量H1时，生成减速辅助用的警告指示信号和/或介入控制信号。在本实施方式中，在“第1跟随用减速量”时生成介入控制信号，在“第2跟随用减速量”时生成警告指示信号。警告指示信号包括对驾驶员发出减速指示，介入控制信号包括减速指令。由此，通过经由HMI12认知了减速辅助的警告的驾驶员进行减速操作来维持车间距离。或者，通过介入控制装置13进行使车辆10的速度减速的介入控制，使车辆10的速度减少来维持车间距离。

进而，当辅助控制部50被输入“第1避免用减速量”、“第2避免用减速量”或“第3避免用减速量”的信号作为避免辅助量H2时，生成减速辅助用的警告指示信号和/或介入控制信号。在本实施方式中，在“第1避免用减速量”时，仅生成警告指示信号。在“第2避免用减速量”或“第3避免用减速量”时，生成警告指示信号和介入控制信号。此外，由于减速量的大小的关系为“第2避免用减速量”＜“第3避免用减速量”，因此，对于警告指示信号所包含的减速指示、介入控制信号所包含的减速指令，与对应于“第2避免用减速量”的指示、指令相比，对应于“第3避免用减速量”的指示、指令强，或者大。即对应于“第3避免用减速量”的介入控制信号是通过介入控制装置13指示对驾驶紧急介入的紧急介入控制信号。

警告指示信号包括向驾驶员发出的减速指示，并且包括例如预测到与车辆10发生碰撞的移动体60的位置、到移动体60的距离以及到碰撞为止的预测时间等。由此，通过经由HMI12认知了警告的驾驶员进行减速操作、行进路径变更等，第1时间TTC与第2时间TTV的交点的位置发生变化，能够使得在车辆10到达交叉地点以前移动体60通过交叉地点Po。

介入控制信号包括减速指令，例如包括表示能够使位于驾驶辅助区间A2内的第1时间TTC与第2时间TTV的交点成为驾驶辅助区间A2的范围外的、制动器的减速量等的控制量。由此，通过介入控制装置13的介入控制，车辆10的行驶速度降低而第1时间TTC与第2时间TTV的交点的位置发生变化，能够使得在车辆10到达交叉地点以前移动体60通过交叉地点。即，避免了车辆10与移动体60的碰撞，抑制了车辆10与移动体60的异常接近。

紧急介入控制信号包括减速指令，例如包括表示能够使第1时间TTC与第2时间TTV的交点从驾驶辅助区间A2内的发生碰撞可能性特别高的位置变为驾驶辅助区间A2的范围外的、较强的制动器的减速量等的控制量。由此，通过介入控制装置13的介入控制，车辆10的行驶速度急速降低而第1时间TTC与第2时间TTV的交点的位置发生变化，能够使得在车辆10到达交叉地点以前移动体60通过交叉地点。即，能够避免车辆10与移动体60的碰撞、异常接近。

然而，在进行跟随行驶辅助和防撞辅助时，若不对由上述跟随行驶辅助和防撞辅助构成的辅助内容进行调整地提供驾驶辅助，则有可能在短时间加速辅助和减速辅助进行切换等，给驾驶员带来违和感。因此，辅助控制部50在进行跟随行驶辅助和防撞辅助这两者时，适当调整跟随辅助量H1和/或避免辅助量H2并将其提供给HMI12和/或介入控制装置13。

参照图4以及图5说明辅助控制部50调整跟随辅助量H1和/或避免辅助量H2的必要性。

图4说明在车辆10与移动体60的关系为第1时间TTC>第2时间TTV、并且第1时间TTC与第2时间TTV的交点的位置处于映射41的无需驾驶辅助区间A1时，进行跟随行驶辅助的情况。

如图4所示，若第1时间TTC与第2时间TTV的交点像轨迹L10那样变化，则第1时间TTC与第2时间TTV的交点在无需驾驶辅助区间A1移动，不会进入驾驶辅助区间A2。即，在第2时间TTV为“0”时，移动体60与车辆10之间具有充分的余裕而横穿车辆10的前方。因此，防撞辅助不会起动。

另外，若车辆10减速，则第1时间TTC增加，因此，第1时间TTC与第2时间TTV的交点变为轨迹L12那样，在无需驾驶辅助区间A1移动，该交点不会进入驾驶辅助区间A2。即，在第2时间TTV为“0”时，移动体60与车辆10之间具有充分的余裕而横穿车辆10的前方。因此，防撞辅助不会起动。

另一方面，若车辆10增速，则第1时间TTC减少，因此，第1时间TTC与第2时间TTV的交点变为轨迹L11那样，该交点有可能从无需驾驶辅助区间A1进入驾驶辅助区间A2。即，第1时间TTC与第2时间TTV的时间差变小，当该时间差变为1～3秒以下时，第1时间TTC与第2时间TTV的交点进入驾驶辅助区间A2。于是，防撞辅助被起动，对车辆10进行作为防撞辅助的减速辅助。此时，使车辆10增速的主要因素除了驾驶员的加速器操作之外还有跟随行驶辅助的加速辅助。即，在进行着跟随行驶辅助的情况下，若检测到该车辆10与前行车辆的车间距离变长，则也会进行加速辅助。

若在跟随行驶辅助的加速辅助之后紧接着进行防撞辅助的减速辅助，则驾驶辅助有可能给驾驶员带来违和感。即，在本实施方式中，为了不给驾驶员带来这样的违和感，通过辅助控制部50调整驾驶辅助的程度。

另外，图5说明在车辆10与移动体60的位置关系为第1时间TTC＜第2时间TTV、并且处于无需驾驶辅助区间A1时，输入跟随行驶辅助部20的跟随辅助量H1的情况。

如图5所示，若第1时间TTC与第2时间TTV的交点像轨迹L20那样变化，则第1时间TTC与第2时间TTV的交点的轨迹在无需驾驶辅助区间A1移动，该交点不会进入驾驶辅助区间A2。即，在第1时间TTC为“0”时，车辆10与移动体60之间具有充分的余裕而横穿移动体60的前方。因此，防撞辅助不会起动。

另外，若车辆10增速，则第1时间TTC减少，因此，第1时间TTC与第2时间TTV的交点变为轨迹L23那样，在无需驾驶辅助区间A1移动，该交点不会进入驾驶辅助区间A2。即，在第1时间TTC为“0”时，车辆10与移动体60之间具有充分的余裕而横穿移动体60的前方。因此，防撞辅助不会起动。

另一方面，若车辆10减速，则第1时间TTC增加，因此，第1时间TTC与第2时间TTV的交点变为轨迹L21那样，该交点有可能从无需驾驶辅助区间A1进入驾驶辅助区间A2。即，第1时间TTC与第2时间TTV的时间差变小，当该时间差变为1～3秒以下时，第1时间TTC与第2时间TTV的交点进入驾驶辅助区间A2。因此，防撞辅助被起动，对车辆10进行作为防撞辅助的减速辅助。此时，使车辆10减速的主要因素除了驾驶员的加速器操作之外，还有跟随行驶辅助的减速辅助。即，在进行着跟随行驶辅助的情况下，有可能在检测到车辆10与前行车辆的车间距离变短时进行减速辅助。

然而，若仅进行跟随行驶辅助的减速辅助，则有可能第1时间TTC与第2时间TTV的差值不变大而接近原点“0”，即有可能变为轨迹L21那样。而且，轨迹L21有可能从无需驾驶辅助区间A1进入驾驶辅助区间A2的避免的紧急性特别高的第3区间A23。于是，有可能介入强的防撞辅助，给驾驶员带来的违和感变高。

因此，在进行了跟随行驶辅助的减速辅助的情况下，增加车辆10的减速量，使第1时间TTC变大，以使第1时间TTC与第2时间TTV的差在短时间内变大。由此，第1时间TTC与第2时间TTV的差大幅变化，第1时间TTC与第2时间TTV的交点变为轨迹L22那样，轨迹L22在早期脱离驾驶辅助区间A2而进入无需驾驶辅助区间A1。于是，仅通过暂时使减速辅助稍微增强，就防止了强的防撞辅助介入，因此，可期待给驾驶员带来的违和感不变高。

即，若以跟随行驶辅助的减速辅助为契机进行强的防撞辅助，则驾驶辅助有可能给驾驶员带来违和感。因此，在本实施方式中，为了不给驾驶员带来这样的违和感，通过辅助控制部50调整驾驶辅助的程度。

如图1所示，辅助控制部50具有推定部51，该推定部51推定基于跟随辅助量H1的跟随辅助是否使防撞辅助起动。另外，辅助控制部50具有调整部52，该调整部52在推定为防撞辅助被起动时，调整跟随辅助量H1，或者在被输入了跟随辅助量H1和避免辅助量H2时，调整该2个辅助量的程度。

推定部51推定基于从跟随行驶辅助部20输入的跟随辅助量H1实施于车辆10的驾驶辅助是否使起动防撞辅助的辅助条件成立(推定步骤)。推定部51在进行推定处理时(推定时)的第1时间TTC比使第1时间TTC与第2时间TTV的交点位于边界线S2上的第1时间TTC大时，推定为进行加速辅助使起动防撞辅助的辅助条件成立。例如，在图3中，在第1时间TTC与第2时间TTV的交点位于比边界线S2靠边界线S1侧的区域时，推定为加速辅助使防撞辅助起动的辅助条件成立。

另外，推定部51在推定时的第1时间TTC比使第1时间TTC与第2时间TTV的交点位于边界线S1上的第1时间TTC小时，推定为进行减速辅助使起动防撞辅助的辅助条件成立。例如，在图3中，在第1时间TTC与第2时间TTV的交点位于比边界线S1靠边界线S2侧的区域时，推定为减速辅助使防撞辅助起动的辅助条件成立。

此外，推定部51可以在第1时间TTC与第2时间TTV的交点位于充分远离原点“0”的区域时，不对减速辅助或加速辅助是否使防撞辅助起动的辅助条件成立进行推定。例如，在图3中，在第1时间TTC与第2时间TTV的交点位于比边界线S3靠远离原点“0”侧的区域时，推定为起动防撞辅助的辅助条件不成立，上述边界线S3为与中间线正交的线，且是距原点“0”最远的通过驾驶辅助区间A2的线。

调整部52基于跟随辅助量H1、避免辅助量H2、推定部51的推定结果，适当调整驾驶辅助量，基于调整后的驾驶辅助量进行驾驶辅助(调整步骤)。调整部52输出基于调整后的驾驶辅助量生成的警告指示信号和/或介入控制信号。

例如，当推定部51推定为起动防撞辅助的辅助条件不成立时，调整部52基于被输入的跟随辅助量H1执行驾驶辅助。另一方面，当推定部51推定为起动防撞辅助的辅助条件成立时，调整部52通过将被输入的跟随辅助量H1调整后的辅助量来执行驾驶辅助。

接下来，参照图6～8，按照流程图详细说明辅助控制部50的动作。图6所示的处理由辅助控制部50周期地执行。此外，图6～8所示的处理为调整辅助量的方法的一例，只要基于起动防撞辅助的辅助条件成立的推定结果来调节辅助量，就不限于图示的处理顺序和/或处理方法，而包含于该公开的技术构思中。

如图6所示，辅助控制部50监视跟随辅助量H1而判断跟随辅助是否起动了(图6的步骤S11)。可以根据跟随辅助量H1为“0”以外、或者为“第1跟随用减速量”、“第2跟随用减速量”、“第1跟随用加速量”或“第2跟随用加速量”判断跟随辅助起动了。在判断为未起动跟随辅助的情况下(图6的步骤S11为否)，辅助控制部50的处理结束。

另一方面，在判断为跟随辅助起动了的情况下(在图6的步骤S11为是)，辅助控制部50判断是否起动了防撞辅助(图6的步骤S12)。可以根据避免辅助量H2为“0”以外、或者为“第1避免用减速量”、“第2避免用减速量”或“第3避免用减速量”判断防撞辅助起动了。

在判断为防撞辅助起动了的情况下(在图6的步骤S12为是)，辅助控制部50调整跟随辅助和防撞辅助的程度(图6的步骤S20)。然后，在调整结束后，辅助控制部50的处理结束。

另一方面，在判断为防撞辅助未起动的情况(在图6的步骤S12为否)的情况下，辅助控制部50推测跟随辅助是否使起动防撞辅助的辅助条件成立(图6的步骤S13)。由推定部51推定跟随辅助是否使起动防撞辅助的辅助条件成立。此外，推定部51根据跟随辅助是加速辅助还是减速辅助判断跟随辅助是否使起动防撞辅助的辅助条件成立。

在推测为起动防撞辅助的辅助条件成立的情况下(在图6的步骤S13为是)，辅助控制部50调整跟随辅助的辅助量(图6的步骤S30)。然后，在调整结束后，辅助控制部50的处理结束。

另一方面，在推测为不会起动防撞辅助的情况下(在图6的步骤S13为否)，辅助控制部50判断为无需调整，进行基于被输入的跟随辅助量H1的驾驶辅助(图6的步骤S14)，处理结束。即，辅助控制部50基于“第1跟随用加速量”生成介入控制信号，或者基于“第2跟随用加速量”生成警告指示信号和介入控制信号。或者，基于“第1跟随用减速量”生成介入控制信号，或者基于“第2跟随用减速量”生成警告指示信号和介入控制信号。

图7是详细表示调整跟随辅助和防撞辅助的程度的处理(图6的步骤S20)的流程图。

如图7所示，辅助控制部50取得跟随辅助量H1(图7的步骤S21)，并且取得避免辅助量H2(图7的步骤S22)。辅助控制部50判断跟随辅助量H1是否为减速(图7的步骤S23)。可以根据跟随辅助量H1为“第1跟随用减速量”或“第2跟随用减速量”、或者为负的值等判断跟随辅助量H1为减速。

在判断为跟随辅助量H1为减速的情况下(在图7的步骤S23为是)，辅助控制部50增加跟随辅助量H1的减速量(图7的步骤S24)。增加的减速量为“第1避免用减速量”、“第2避免用减速量”、其他预定值等即可。然后，辅助控制部50判断跟随辅助量H1的减速量是否为避免辅助量H2的减速量以上(图7的步骤S25)。在判断为跟随辅助量H1的减速量为避免辅助量H2的减速量以上的情况下(在图7的步骤S25中为是)，辅助控制部50以增加后的跟随辅助量H1的减速量进行驾驶辅助(图7的步骤S26)。这是因为，若采用该减速量，则能够满足跟随辅助和防撞辅助这两者的目的。然后，图6的步骤S20所示的处理结束。

另一方面，在判断为跟随辅助量H1不是减速的情况下(在图7的步骤S23为否)，辅助控制部50以避免辅助量H2的减速量进行驾驶辅助(图7的步骤S27)。这是因为，在多个驾驶辅助包括减速辅助的情况下，优选使减速辅助优先。

另外，在判断为跟随辅助量H1的减速量不是避免辅助量H2的减速量以上的情况下(在图7的步骤S25为否)，辅助控制部50以避免辅助量H2的减速量进行驾驶辅助(图7的步骤S27)。这是因为，在多个驾驶辅助包括多个减速辅助的情况下，优选使最大的减速量的减速辅助优先。此外，在包括多个减速辅助的情况下，也可以对最大的减速量进一步增加减速量。

这样，图6的步骤S20所示的处理结束。

由此，在车辆10中跟随辅助和防撞辅助同时起动的情况下，即使基于各辅助输出了多个辅助量、例如跟随辅助量H1和避免辅助量H2，也以跟随辅助量H1和避免辅助量H2中具有最大的减速量的辅助量执行驾驶辅助。由此，不会产生矛盾地进行车辆10的驾驶辅助，降低了给驾驶员带来违和感的可能性。

图8是详细表示调整跟随辅助的辅助量的处理(图6的步骤S30)的流程图。

如图8所示，辅助控制部50取得跟随辅助量H1(图8的步骤S31)，判断跟随辅助是否为加速辅助(图8的步骤S32)。可以根据跟随辅助量H1为“第1跟随用加速量”或“第2跟随用加速量”、或者正的值而判断为跟随辅助是加速辅助。在判断为跟随辅助是加速辅助的情况下(在图8的步骤S32为是)，辅助控制部50抑制跟随辅助量H1的加速量(图8的步骤S33)。跟随辅助量H1的加速量的抑制可以通过将加速量减至规定的比例、或减少规定量、或使加速量为“0”来进行。这样，图6的步骤S30所示的处理结束。

此外，在步骤S13判断跟随辅助是加速辅助还是减速辅助，也在该步骤S32判断跟随辅助是否为加速辅助，但步骤S13的判断和步骤S32的判断均是基于相同的跟随辅助量H1的判断，因此，步骤S13与步骤S32的判断结果一致。

由此，能够抑制基于跟随辅助的加速辅助起动防撞辅助而进行减速辅助。通过抑制在加速辅助之后紧接着进行减速辅助，能够降低驾驶辅助给驾驶员带来违和感的可能性。

另一方面，在判断为跟随辅助不是加速辅助的情况下(在图8的步骤S32为否)，辅助控制部50判断跟随辅助是否为减速辅助(图8的步骤S34)。可以根据跟随辅助量H1是“第1跟随用减速量”或“第2跟随用减速量”、或者负的值而判断跟随辅助为减速辅助。在判断为跟随辅助是减速辅助的情况下(在图8的步骤S34为是)，辅助控制部50增加跟随辅助量H1的减速量(图8的步骤S35)。跟随辅助量H1的减速量的增加可以通过作为增量使减速量增加“第1避免用减速量”，或者增加“第2避免用减速量”，或者增加至预定的比例，或者增加预定量，或者使减速量成为预定的值来进行。然后，图6的步骤S30所示的处理结束。

由此，能够使基于跟随辅助的减速辅助起动的防撞辅助迅速结束。由于抑制接着减速辅助之后切换为强的减速辅助，即维持一定的减速辅助，因此，能够降低驾驶辅助给驾驶员带来违和感的可能性。

另外，在判断为跟随辅助不是减速辅助的情况下(在图8的步骤S34为否)，辅助控制部50维持跟随辅助量H1，图6的步骤S30所示的处理结束。

根据本实施方式的驾驶辅助装置，在车辆10中起动了跟随辅助的情况下，调整辅助量，以能够避免该跟随辅助起动防撞辅助，或者能够使所起动的防撞辅助迅速结束，基于该调整后的辅助量执行驾驶辅助。由此，能够抑制驾驶辅助在短时间切换，能够降低驾驶辅助给驾驶员带来违和感的可能性。

如以上所说明的那样，根据本实施方式的驾驶辅助装置以及驾驶辅助方法，能够获得以下列举的那样的效果。

(1)能够基于通过跟随行驶辅助部20进行了加减速辅助后的车辆10与移动体60的关系推定起动防撞辅助的辅助条件是否成立。基于该推定结果，在推定(预测)为因跟随行驶辅助部20的辅助而使车辆10的防撞辅助部30的辅助起动的情况下，调整跟随行驶辅助部20的加减速辅助的程度。即，在产生了进行防撞辅助部30的辅助的可能性时，能够调整跟随行驶辅助部20的辅助的程度。换言之，包括跟随行驶辅助部20的辅助是否使起动防撞辅助部30的辅助的辅助条件成立，来调整跟随行驶辅助部20的辅助与防撞辅助部30的辅助的相容性。

由此，能够在跟随行驶辅助部20与防撞辅助部30的驾驶辅助中确保相容性，因此，能够减轻给驾驶员带来的违和感。

(2)基于推定时的跟随行驶辅助部20的辅助量执行车辆10与移动体60的关系是否使防撞辅助条件成立的推定。

由此，能够迅速并且容易地推定由于跟随行驶辅助部20的驾驶辅助产生的防撞辅助条件的成立与否。

(3)抑制由加速辅助引起的防撞辅助的起动。倘若防撞辅助被起动，则在防撞辅助与加速辅助之间产生辅助内容的切换，有可能使驾驶员产生违和感。

但是，根据本实施方式，在推定为防撞辅助被起动的情况下抑制加速辅助。即，能够抑制使加速辅助和防撞辅助起动而辅助内容频繁地变化，降低使驾驶员产生违和感的可能性。

(4)由于增加跟随行驶辅助部20的减速辅助的辅助量，因此，在因减速辅助而防撞辅助被起动那样的情况下，在防撞辅助的起动后迅速脱离防撞辅助的辅助条件成立的状态的可能性变大。

由此，即使由于跟随行驶辅助部20的辅助的结果使防撞辅助起动，也能够迅速脱离防撞辅助，并且，通过调整部52增加后的减速辅助的辅助量也反映出跟随行驶辅助部20的辅助内容，因此，能够抑制驾驶员的违和感。

(5)在要求跟随辅助的加速辅助时，使防撞辅助优先，因此，能够避免车辆10与移动体60的碰撞。另外，若使防撞辅助优先，则至少预先抑制加速辅助，因此，能够防止加速辅助突然变化为减速辅助，抑制给驾驶员带来的违和感。

(6)在要求跟随辅助的减速辅助时，进行减速量与防撞辅助的减速量相同的减速辅助、或该减速量以上的减速辅助。因此，能够避免车辆与移动体的碰撞，并且，通过调整部52调整后的减速量也与跟随行驶辅助部20的辅助内容相容。

(7)防撞辅助部30基于第1时间和第2时间进行作为防撞辅助的驾驶辅助，该第1时间是所谓的第1时间TTC，是车辆10到达车辆10与移动体60交叉的交叉地点为止的时间，该第2时间是所谓的第2时间TTV，是移动体60到达交叉地点为止的时间。在该情况下，推定部51可以基于第1时间TTC和第2时间TTV进行进入驾驶辅助区间A2的推定。

(8)防撞辅助是否被起动、防撞辅助是否被起动的推定基于映射41、第1时间TTC与第2时间TTV的关系确定。

(第2实施方式)

参照图9说明将驾驶辅助装置以及驾驶辅助方法具体化了的第2实施方式。

在本实施方式中，辅助·制动部与第1实施方式的跟随行驶部不同，除此之外的结构与第1实施方式相同。因此，以下说明与第1实施方式不同的结构，为了便于说明，对同样的结构标注同一附图标记，省略其详细说明。

如图9所示，驾驶辅助部11具有作为第1辅助部的追尾避免用的辅助·制动部25。辅助·制动部25根据从车外信息取得部15得到的车外信息取得先行车辆的信息，根据从车辆信息取得部18得到的信息取得自身车辆10的车辆信息。驾驶辅助部11具有辅助量算出部26，该辅助量算出部26算出对应于自身车辆10与前行车辆的车间距离的辅助量H3。

辅助量算出部26基于自身车辆10与前行车辆的车间距离变为比预定的距离短而算出“第1辅助减速量”，基于进一步变短而算出“第2辅助减速量”。另外，当车间距离为预定的距离以上的长度时，辅助量算出部26算出“0”作为辅助量H3。然后，辅助·制动部25将辅助量算出部26算出的辅助量H3向辅助控制部50输出。

另外，对于本实施方式，辅助量H3仅为减速量，这点与第1实施方式的跟随辅助量H1不同。另外，本实施方式的“第1辅助减速量”和“第2辅助减速量”的值有可能与第1实施方式的“第1跟随用减速量”和/或“第2跟随用减速量”的值不同。但其他事项相同。

即，辅助控制部50推定辅助量H3是否使起动防撞辅助的辅助条件成立，在推定为起动防撞辅助的辅助条件成立时，增加辅助量H3而进行驾驶辅助。另外，辅助控制部50在被输入了辅助量H3和避免辅助量H2时，调整上述各辅助量的程度并进行驾驶辅助。

由此，能够抑制驾驶辅助的辅助量在短期间内大幅变化，降低给驾驶员带来违和感的可能性。

如以上说明的那样，根据本实施方式的驾驶辅助装置以及驾驶辅助方法，除了前面的第1实施方式所述的效果(1)～(8)之外，还能够获得以下所列举的那样的效果。

(9)能够基于推定为防撞辅助被起动来调整辅助·制动部25的追尾避免辅助，因此，能够抑制在追尾避免辅助与防撞辅助之间驾驶辅助内容进行切换，能够降低给驾驶员带来违和感的可能性。

(其他实施方式)

另外，所述各实施方式也可以以以下的方式实施。

·在所述各实施方式中，例示了边界线S3与中间线正交的情况。但不限于此，边界线只要在映射上能够将原点“0”侧与不是原点“0”侧的一侧区分开，就可以是与中间线正交以外的线。例如，边界线S3也可以是距原点“0”等距离的圆弧，也可以是其他形状。

如图10所示，例如，也可以设置区划抑制加速的区域的边界线S3a，以区划出若第1时间TTC变小则有可能进入驾驶辅助区间A2的范围。边界线S3a从边界线S2与边界线S3的交点向上方即第1时间TTC增加的方向延伸。

如图11所示，例如，也可以设置区划增加减速的区域的边界线S3b，以区划出若第1时间TTC增大则有可能进入驾驶辅助区间A2的范围。边界线S3b从边界线S2与边界线S3的交点向下方即第1时间TTC减少的方向延伸。

·在所述各实施方式中，例示了以第1时间TTC与第2时间TTV的交点位于比边界线S3靠原点“0”侧作为条件判断跟随辅助是否起动防撞辅助的情况。但不限于此，也可以是，推定第1时间TTC与第2时间TTV的交点的轨迹，以所推定的轨迹是否进入驾驶辅助区间A2作为条件进行判断。

使用第1实施方式的附图标记进行说明，例如，在进行了基于跟随辅助量H1的驾驶辅助的情况下，推定部51算出到预定时间后为止例如1～10秒后为止的被推定为车辆10所沿着移动的轨迹。在推定轨迹时，假设推定时的跟随辅助量H1在之后也被维持，即不会变化。此外，也可以基于地图信息和/或过去的历史记录来推定跟随辅助量H1的变化，考虑该推定的跟随辅助量H1的变化来推定轨迹。另外，推定部51算出到预定时间后为止例如1～10秒后为止的被推定为移动体60所沿着移动的轨迹。在推定轨迹时，假设推定时的移动体60的移动信息在之后也被维持，即不会变化。

然后，推定部51算出基于到1～10秒后为止推定的车辆10的移动轨迹的第1时间TTC，并且，同样地算出基于到1～10秒后为止推定的移动体60的移动轨迹的第2时间TTV。第1时间TTC可以与防撞辅助部30的TTC算出部31的计算同样地算出，第2时间TTV可以与防撞辅助部30的TTV算出部32的计算同样地算出。例如，也可以利用TTC算出部31、TTV算出部32算出第1时间TTC、第2时间TTV。然后，推定部51基于所推定的到1～10秒后为止的第1时间TTC和第2时间TTV算出到1～10秒后为止的第1时间TTC和第2时间TTV的交点。而且，关于所算出的到1～10秒后为止的交点，得到该交点在映射存储部40的映射41上的位置。然后，判定所得到的位置是在无需驾驶辅助区间A1，还是在驾驶辅助区间A2。然后，在所得到的位置在无需驾驶辅助区间A1的情况下，推定部51推定为不起动防撞辅助，在所得到的位置包括驾驶辅助区间A2的情况下，推定部51推定为起动防撞辅助的辅助条件成立。

由此，也能够提高起动防撞辅助的辅助条件是否成立的推定精度等，能够谋求提高驾驶辅助装置的设计自由度。

·在所述各实施方式中，例示由车外信息取得部15、车载相机151、毫米波雷达152以及通信机153构成的情况。但不限于此，车外信息取得部可以由车载相机、毫米波雷达以及通信机中的至少一者构成。另外，车外信息取得部只要能够取得表示车辆10的周边状况的信息即可，例如也可以是各种传感器等。另外，车外信息取得部也可以是例如能够经由互联网等取得各种交通信息等的移动式信息处理装置。由此，驾驶辅助部可以基于从移动式信息处理装置取得的各种交通信息等判定是否需要防撞辅助。由此，驾驶辅助部可以通过更多手段取得用于是否需要防撞辅助的信息。由此，能够谋求提高该驾驶辅助装置的设计自由度。

·在所述各实施方式中，例示了由搭载于车辆10的GPS171构成当前位置取得部17的情况。但不限于此，例如也可以由搭载于移动式信息处理装置的GPS构成当前位置取得部。由此，从搭载于移动式信息处理装置的GPS取得的经纬度信息经由无线通信等被驾驶辅助部取得。另外，当前位置取得部也可以是其他能够确定车辆的位置的装置。由此，能够谋求提高该驾驶辅助装置的设计自由度。

·在所述各实施方式中，例示了车辆信息取得部18由速度传感器181、加速度传感器182、加速器传感器183以及制动器传感器184构成的情况。但不限于此，可以由速度传感器、加速度传感器、加速器传感器以及制动器传感器中的至少一者构成车辆信息取得部。除此之外，车辆信息取得部只要是例如检测方向盘的操作量的传感器等能够检测驾驶员的车辆操作的单元即可。由此，能够谋求提高该驾驶辅助装置的设计自由度。

·在所述各实施方式中，例示了在进行介入控制时也进行HMI的警告的情况。但不限于此，也可以仅进行介入控制。由此，能够谋求提高驾驶辅助装置的设计自由度。

·在所述各实施方式中，映射41的驾驶辅助区间A2被分为第1区间A21、第2区间A22以及第3区间A23这3个区间，并且，各区间分别与驾驶辅助的样态相关联。但不限于此，也可以是，将驾驶辅助区间A2分为4个以上，按分出的区域，与驾驶辅助的样态相关联。另外，也可以是，由2个或者1个区域规定驾驶辅助区间A2，将所规定的区域与驾驶辅助的样态相关联。由此，能够谋求提高该驾驶辅助装置的设计自由度。

·在所述各实施方式中，例示了基于存储于映射存储部40的映射41进行防撞辅助的情况。但不限于此，也可以不使用映射而基于第1时间与第2时间的关系进行防撞辅助。例如，也可以是，第1时间以及第2时间的各值基于预定的函数，或者基于是否第1时间以及第2时间的各值符合作为起动防撞辅助的条件所规定的值，来判定防撞辅助的起动条件是否成立。由此，能够谋求提高该驾驶辅助装置的设计自由度。

·在所述各实施方式中，例示基于第1时间TTC与第2时间TTV的关系进行防撞辅助的情况。但不限于此，防撞辅助也可以仅基于第1时间进行。例如，也可以是，在车辆的行进方向前方存在人物等对象物时，基于车辆到达该对象物为止的第1时间进行防撞辅助。由此，能够谋求提高该驾驶辅助装置的应用范围。

·在所述各实施方式中，例示了推定为使起动防撞辅助的辅助条件成立的驾驶辅助是跟随辅助或辅助·制动辅助的情况。但不限于此，推定为使起动防撞辅助的辅助条件成立的驾驶辅助只要是提供使车辆加减速的驾驶辅助，则可以是任何驾驶辅助。作为这样的驾驶辅助，能够列举进行用于使车辆维持行驶车道而行驶的辅助的车道脱离警报系统(车道保持辅助)等。由此，能够谋求提高该驾驶辅助装置的应用可能性。

·在所述各实施方式中，说明了在推定为使起动防撞辅助的辅助条件成立的驾驶辅助是跟随辅助的情况下抑制跟随辅助的加速辅助、增加减速辅助的情况。但不限于此，只要是在车辆的行驶中能够确保安全的状态，则也可以增加推定为使防撞辅助起动的辅助条件成立的驾驶辅助的加速辅助、抑制该驾驶辅助的减速辅助。由此，能够谋求扩大驾驶辅助装置的应用范围。

·在所述各实施方式中，例示了在驾驶辅助部11设置有跟随行驶辅助部20、防撞辅助部30、辅助控制部50的情况。但不限于此，只要驾驶辅助部能够取得信息，则也可以使跟随行驶辅助部、防撞辅助部以及辅助控制部的一部分或全部分别通过其他的装置处理。

相反，驾驶辅助部也可以包括移动体信息算出部。

由此，能够谋求提高驾驶辅助装置的结构自由度。

·在所述各实施方式中，例示了驾驶辅助装置搭载于车辆10的情况。但不限于此，在驾驶辅助装置中，驾驶辅助部一部分、车外信息取得部的一部分或全部、地图信息记录部、当前位置取得部等也可以设置于车辆以外。也可以在移动式信息处理装置等外部装置上设置代替驾驶辅助部的一部分的功能、设置车外信息取得部的一部分或全部的功能、设置地图信息记录部、设置当前位置取得部。而且，驾驶辅助装置只要能够从移动式信息处理装置取得必要的信息即可。

例如，在移动式信息处理装置为智能手机的情况下，也可以通过执行应用程序进行各种处理。另外，智能手机也可以基于所保有的地图信息、能够经由互联网等取得的交通信息等算出移动体信息。

由此，能够谋求提高驾驶辅助装置的结构自由度。

·在所述各实施方式中，例示了驾驶辅助装置搭载于车辆10的情况。但不限于此，驾驶辅助装置也可以设置于车辆以外的移动体例如船舶、机器人等。由此，能够谋求扩大驾驶辅助装置的应用范围。

附图标记说明

10…车辆、11…驾驶辅助部、12…HMI、13…介入控制装置、14…移动体信息算出部、15…车外信息取得部、16…地图信息记录部、17…当前位置取得部、18…车辆信息取得部、20…跟随行驶辅助部、21…辅助量算出部、25…辅助·制动部、26…辅助量算出部、30…防撞辅助部、31…TTC算出部、32…TTV算出部、33…辅助量算出部、40…映射存储部、41…映射、50…辅助控制部、51…推定部、52…调整部、60…移动体、151…车载相机、152…毫米波雷达、153…通信机、171…GPS、181…速度传感器、182…加速度传感器、183…加速器传感器、184…制动器传感器、A1…无需驾驶辅助区间、A2…驾驶辅助区间、H1…跟随辅助量、H2…避免辅助量、H3…辅助量、S1、S2、S3…边界线、A21…第1区间、A22…第2区间、A23…第3区间、TTC…第1时间、TTV…第2时间。

Claims (9)

1.一种驾驶辅助装置，搭载于车辆，并对车辆的驾驶进行辅助，该驾驶辅助装置的特征在于，包括：

第1辅助部，其对所述车辆进行加减速辅助；

第2辅助部，其在判定为所述车辆与移动体的关系使起动防撞辅助的辅助条件成立时，对所述车辆进行避免该车辆与所述移动体的碰撞的防撞辅助，所述移动体具有与所述车辆的行进路径交叉的移动路径；

推定部，其在所述防撞辅助未实施时，推定是否会因对所述车辆实施所述第1辅助部的加减速辅助而所述车辆与所述移动体的关系使起动所述防撞辅助的辅助条件成立；以及

调整部，其基于推定为所述车辆与所述移动体的关系使所述辅助条件成立，来调整所述第1辅助部的加减速辅助的辅助量，以不使所述第2辅助部的所述防撞辅助起动、或者使得所述第2辅助部的所述防撞辅助所起动的辅助量被抑制为较小。

2.根据权利要求1所述的驾驶辅助装置，

所述推定部基于推定时的所述第1辅助部的辅助量来推定是否所述车辆与所述移动体的关系使起动所述防撞辅助的辅助条件成立。

3.根据权利要求1或2所述的驾驶辅助装置，

在所述第1辅助部的辅助为加速辅助且通过所述推定部推定为所述车辆与所述移动体的关系使起动所述防撞辅助的辅助条件成立时，所述调整部进行抑制所述第1辅助部的加速辅助的调整。

4.根据权利要求1或2所述的驾驶辅助装置，

在所述第1辅助部的辅助为减速辅助且通过所述推定部推定为所述车辆与所述移动体的关系使起动所述防撞辅助的辅助条件成立时，所述调整部进行增加所述第1辅助部的减速辅助的辅助量的调整。

5.根据权利要求1或2所述的驾驶辅助装置，

在通过实施所述第1辅助部的加速辅助而一并实施所述第2辅助部的防撞辅助时，

所述调整部，在所述加速辅助的辅助量不是减速量的情况下，进行使所述防撞辅助的辅助量优先的调整。

6.根据权利要求1或2所述的驾驶辅助装置，

在通过实施所述第1辅助部的减速辅助而一并实施所述第2辅助部的防撞辅助时，

所述调整部，对所述减速辅助的减速量与所述防撞辅助的减速量进行比较，从而一并进行对减速量的调整以使减速量成为减速量大的一方的减速量以上。

7.根据权利要求1或2所述的驾驶辅助装置，

所述第2辅助部求出所述车辆到达所述车辆与所述移动体交叉的交叉地点为止的第1时间和所述移动体到达所述交叉地点为止的第2时间，基于有没有进入判断区域来判定起动所述防撞辅助的辅助条件是否成立，所述判断区域基于所求出的所述第1时间与所述第2时间的关系确定，

所述推定部基于所述第1时间与所述第2时间的关系相对于所确定的所述判断区域的关系来推定所述辅助条件是否成立。

8.根据权利要求7所述的驾驶辅助装置，

基于所述第1时间与所述第2时间的关系确定的判断区域作为映射数据而预先登记。

9.一种驾驶辅助方法，由搭载于车辆的驾驶辅助装置对所述车辆的驾驶进行辅助，该驾驶辅助方法的特征在于，包括：

通过第1辅助部，对所述车辆进行加减速辅助；

通过第2辅助部，在判定为所述车辆与移动体的关系使起动防撞辅助的辅助条件成立时，对所述车辆进行避免该车辆与所述移动体的碰撞的防撞辅助，所述移动体具有与所述车辆的行进路径交叉的移动路径；

在所述防撞辅助未实施时，通过推定部推定是否会因对所述车辆实施所述加减速辅助而所述车辆与所述移动体的关系使起动所述防撞辅助的辅助条件成立；以及

通过调整部，基于推定为所述车辆与所述移动体的关系使所述辅助条件成立，来调整所述加减速辅助的辅助量，以不使所述第2辅助部的所述防撞辅助起动、或者使得所述第2辅助部的所述防撞辅助所起动的辅助量被抑制为较小。