JP2014098964A - 運転支援装置及び運転支援方法 - Google Patents

Abstract

【課題】運転支援の的確な発動を通じて運転支援の適正化を図ることのできる運転支援装置及び運転支援方法を提供する。
【解決手段】車両には、運転支援部１２０及び支援抑制部１５０が搭載されている。運転支援部１２０は、移動体と自車両とが交差する交差地点に自車両が到達する第１の時間と、交差地点に移動体が到達する第２の時間との相対関係に基づき衝突回避支援を行う。また、支援抑制部１５０は、第１の時間及び前記第２の時間を履歴記録部１５１に記録し、該記録した第１の時間及び第２の時間に基づき衝突回避支援の発動を抑制する。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両の運転を支援する運転支援装置及び運転支援方法に関する。

一般に、車両の運転を支援する運転支援装置は、交差点や一時停止位置、カーブ、前方車両の接近等といった車両の減速制御が必要となる交通情報を車載カメラやナビゲーションシステムにより取得している。そして、この取得された車両周辺の交通情報に基づき、音声による減速案内や半強制的な制動力の付与を通じた減速支援等の運転支援が行われる。

そして従来、運転支援装置の一例としては、例えば特許文献１に見られるように、支援対象とする車両の周辺に存在する物体との衝突を回避する支援を行う装置が知られている。この運転支援装置は、車両の進行方向前方に存在する物体を検出すると、この物体と車両との衝突までの時間ＴＴＣ（ｔｉｍｅ ｔｏ ｃｏｌｌｉｓｉｏｎ）を、物体と車両との距離及び相対速度に基づき算出する。そして、この時間ＴＴＣの変化量に基づいて車両と物体との衝突可能性が判定される。衝突可能性が高いと判定されると、衝突の回避や衝突に伴う衝撃の緩和を図るべく、ブレーキ制御装置、サスペンション制御アクチュエータ、シートベルトアクチュエータ、ブザー、及びディスプレイが制御される。これにより、車両と物体との衝突可能性が高いときには、車両を減速させるための制動力の付与やドライバへの報知等が行われる。

特開２００８−３０８０２４号公報

ところで、車両の進行方向前方に物体が存在していたとしても、物体と車両との衝突が自ずと回避されたり、状況によってはそもそも物体と車両との衝突が発生し得ないこともある。そして、物体と車両との衝突が自ずと回避されたり、衝突が発生し得ないような状況下で上述のような運転支援が実行されると、車両のドライバに違和感を与えることにもなりかねない。

本発明は、このような実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、運転支援の的確な発動を通じて運転支援の適正化を図ることのできる運転支援装置及び運転支援方法を提供することにある。

以下、上記課題を解決するための手段及びその作用効果について記載する。
請求項１に記載の発明は、車両と移動体との衝突を回避する衝突回避支援を行う運転支援装置であって、前記移動体と前記車両とが交差する交差地点に車両が到達する第１の時間と、前記交差地点に移動体が到達する第２の時間との相対関係に基づき前記衝突回避支援を行う運転支援部と、前記第１の時間及び前記第２の時間の記録に基づき前記衝突回避支援の発動を抑制する支援抑制部と、を備える。

請求項９に記載の発明は、車両と移動体との衝突を回避する衝突回避支援を行う運転支援方法であって、前記移動体と前記車両とが交差する交差地点に車両が到達する第１の時間と、前記交差地点に移動体が到達する第２の時間との相対関係に基づき前記衝突回避支援を行う運転支援ステップと、前記第１の時間及び前記第２の時間の記録に基づき前記衝突回避支援の発動を抑制する抑制ステップと、を含む。

或る時点において車両の進行方向前方に移動体が存在していなくても、所定期間経過後に車両が到達する位置周辺に同じタイミングで移動体が到達するときには、車両と移動体とが衝突したり異常に接近する可能性が高い。一方、車両と移動体とが異常接近する地点、換言すれば、車両と移動体とが交差する地点に車両及び移動体が到達する時間を事前に認知できれば、車両と移動体とが異常に接近する前段階で、車両と移動体との異常な接近が抑止されることが可能である。

そして、上記構成或いは方法では、車両と移動体との交差地点に車両が到達する第１の時間と、交差地点に移動体が到達する第２の時間との相対関係に基づいて、車両と移動体との異常な接近を抑止するための運転支援が行われる。これにより、急ブレーキや急制動等を要求せずとも、緩やかな減速で車両と移動体との異常な接近が抑止され、円滑な運転支援が行われることとなる。

一方、車両と移動体とが交差地点にて同時に到着することが予定されていたとしても、第１の時間や第２の時間の変化したり、交差地点での交差が自ずと回避されるような状況下では、衝突回避支援は不要となる。特に、衝突回避支援に用いられる第１の時間及び第２の時間は、様々な要素によって変化し得るものである。

他方、第１の時間及び第２の時間の推移には、一定の法則性が存在する。そして、第１の時間及び第２の時間の履歴に基づけば、それらの法則性から将来の第１の時間及び第２の時間の推移を予測することが可能である。

そこで、上記構成或いは方法によれば、衝突回避支援に先立ち、支援対象となる車両やその他の車両等の第１の時間及び第２の時間が予め記録されることにより、第１の時間及び第２の時間の履歴が取得される。そして、第１の時間及び第２の時間の記録に基づき将来の第１の時間及び第２の時間の推移が予測され、この予測結果に応じて衝突回避支援の発動の抑制の要否が判定される。この結果、衝突回避支援の発動を抑制する必要がないと判定されたときにのみ、衝突回避支援が発動される。つまり、将来的にも衝突回避支援の必要性が高いと推定されるときに限って衝突回避支援が行われる。一方、第１の時間及び第２の時間の記録に基づき、衝突回避支援の必要性が低いと推定される状況下では、衝突回避支援の発動が抑制される。つまり、衝突回避支援の必要性が低下した状況下でその発動が抑制されることとなる。これにより、運転支援の的確な発動を通じて運転支援の適正化が図られることとなる。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の運転支援装置において、前記運転支援部は、支援対象とする車両における第１の時間及び第２の時間が、規定された支援条件を満たすときに前記衝突回避支援を行うものであり、前記支援抑制部は、支援対象とする車両における第１の時間及び第２の時間が前記支援条件を成立させ、かつ、前記第１の時間及び第２の時間の記録から求まる将来の第１の時間及び第２の時間が前記成立した支援条件を不成立とさせることが予測されるとき、前記衝突回避支援の発動を抑制する。

請求項１０に記載の発明は、請求項９に記載の運転支援方法において、前記運転支援ステップでは、支援対象とする車両における第１の時間及び第２の時間が、規定された支援条件を満たすときに前記衝突回避支援を行い、前記抑制ステップでは、支援対象とする車両における第１の時間及び第２の時間が前記支援条件を成立させ、かつ、前記第１の時間及び第２の時間の記録から求まる将来の第１の時間及び第２の時間が前記成立した支援条件を不成立とさせることが予測されるとき、前記衝突回避支援の発動を抑制する。

上記構成或いは方法では、衝突回避支援を実行するための条件として支援条件が規定される。そして、支援対象となる車両とその周辺に存在する移動体との速度ベクトル等に基づく第１の時間及び第２の時間が支援条件を満たしたことをもって、衝突回避支援が発動される。

一方、支援条件が一旦満たされたことにより当該支援条件が成立したとしても、成立した支援条件が事後的に不成立となることが、第１の時間及び第２の時間の予測結果によって示されているときには、この予測結果を踏まえて衝突回避支援の発動が抑制される。

そして、上記構成或いは方法では、衝突回避支援の発動の抑制の要否と衝突回避支援の発動の要否とが、同一の判断基準である支援条件に基づき判断される。これにより、衝突回避支援の発動の抑制の要否が、衝突回避支援の発動の要否と統一性をもって判断され、衝突回避支援の発動の抑制の判定にかかる精度が高められることとなる。

請求項３に記載の発明は、請求項１または２に記載の運転支援装置において、前記運転支援部は、運転支援を行う支援領域と運転支援を行わない非支援領域とが前記第１の時間と前記第２の時間との相対関係に対して規定されたマップを保有し、前記支援抑制部は、前記第１の時間及び前記第２の時間の記録に基づき、支援対象とする車両における第１の時間及び第２の時間の推移が前記支援領域を跨いで前記非支援領域に至ることが予測されるとき、前記衝突回避支援の発動を抑制する。

請求項１１に記載の発明は、請求項９または１０に記載の運転支援方法において、前記運転支援ステップでは、運転支援を行う支援領域と運転支援を行わない非支援領域とが前記第１の時間と前記第２の時間との相対関係に対して規定されたマップに基づく衝突回避支援を行い、前記抑制ステップでは、前記第１の時間及び前記第２の時間の記録に基づき、支援対象とする車両における第１の時間及び第２の時間の推移が前記支援領域を跨いで前記非支援領域に至ることが予測されるとき、前記衝突回避支援の発動を抑制する。

上記構成或いは方法によれば、衝突回避支援に際し、運転支援が行われる支援領域と運転支援が行われない非支援領域とが上記第１の時間と上記第２の時間との相対関係に対して規定されたマップが用いられる。このため、支援対象とされる車両とその周辺に存在する移動体とに基づく第１の時間及び第２の時間が、マップのうちの支援領域及び非支援領域のいずれに属するかに基づき衝突回避支援の発動の要否が判定される。これにより、衝突回避支援の発動の要否が容易に行われることとなる。

また、上記構成或いは方法によれば、支援対象とする車両における第１の時間及び第２の時間の推移がマップの支援領域を一旦跨いで非支援領域に至るか否かが、第１の時間及び第２の時間の記録に基づいて予測される。そして、予測された第１の時間及び第２の時間の推移がマップの支援領域を一旦跨いで非支援領域に至るときには、衝突回避支援の発動が抑制される。このため、第１の時間及び第２の時間の予測結果がマップの支援領域を一旦跨いで非支援領域に至るに否かに基づき衝突回避支援の発動の要否が判定されることとなり、衝突回避支援の発動の抑制の要否がより容易に判定されることとなる。よって、衝突回避支援の発動の抑制がより円滑に行われることとなる。

なお、本発明は、特に請求項２もしくは請求項１０にかかる発明に適用して特に有効である。すなわち、これによれば、支援対象とされた車両及びその周辺に存在する移動体に基づく第１の時間及び第２の時間の相対位置が支援領域に属するときに、上記支援条件が成立する。一方、支援対象とされた車両及びその周辺に存在する移動体に基づく第１の時間及び第２の時間の相対位置が非支援領域に属するときには、上記支援条件が不成立となる。よって、マップが用いられることで、支援条件の成立もしくは不成立の判定が容易に行われることとなる。

請求項４に記載の発明は、請求項３に記載の運転支援装置において、前記支援領域は、緊急度に応じて複数の領域に分割されてなり、前記運転支援部は、支援対象とする車両の前記第１の時間と前記第２の時間との相対関係が前記分割された支援領域のいずれに属するかに基づいて各別の運転支援を行うものである。

請求項１２に記載の発明は、請求項１１に記載の運転支援方法において、前記支援領域は、緊急度に応じて複数の領域に分割されてなり、前記運転支援ステップでは、支援対象とする車両の前記第１の時間と前記第２の時間との相対関係が前記分割された支援領域のいずれに属するかに基づいて各別の運転支援を行う。

支援対象となる車両とその周辺に存在する移動体に基づく第１の時間及び第２の時間のマップ上における相対位置に基づけば、支援対象となる車両と移動体とが共通の交差地点に到達するタイミングの異同や、交差地点までの到達時間が容易に把握されることとなる。そして、こうした第１の時間及び第２の時間がプロットされるマップには、支援対象となる車両と移動体とが共通の交差地点に到達するタイミングが同じであることを示す領域が存在する。また、こうしたマップには、支援対象となる車両と移動体とが共通の交差地点に到達するタイミングが一定以上相違することを示す領域が存在する。同様に、こうしたマップは、支援対象となる車両と移動体とがそれぞれの交差地点に到達するまでの到達時間を示すことも可能である。

そして、支援対象となる車両と移動体とが共通の交差地点に到達するタイミングが近く、支援対象となる車両と移動体とがそれぞれの交差地点に到達するまでの到達時間が短いほど、衝突回避支援にかかる緊急度も高い。逆に、支援対象となる車両と移動体とが共通の交差地点に到達するタイミングが異なり、支援対象となる車両と移動体とがそれぞれの交差地点に到達するまでの到達時間が長いほど、衝突回避支援にかかる緊急度も低い。

よって、こうした特性に基づけば、マップが複数の領域毎に分割されることが可能である。そして、分割された領域の別に緊急度に応じた運転支援が設定されることで、支援対象となる車両と移動体との相対的な位置関係に応じたレベルの運転支援が行われることとなる。

また、上記構成或いは方法によれば、複数の領域に分割されたマップのレベルに応じた運転支援が第１の時間及び第２の時間の記録に基づき行われることで、レベル毎の運転支援の発動が適正に行われることとなる。

請求項５に記載の発明は、請求項４に記載の運転支援装置において、前記支援抑制部は、支援対象とする車両の前記第１の時間と前記第２の時間との相対関係の推移が、前記分割された支援領域のうち緊急度が最大とされた領域を跨ぐことなく前記支援領域から前記非支援領域に至ることが予測されることを条件として、前記衝突回避支援の発動を抑制する。

請求項１３に記載の発明は、請求項１２に記載の運転支援方法において、前記抑制ステップでは、支援対象とする車両の前記第１の時間と前記第２の時間との相対関係の推移が、前記分割された支援領域のうち緊急度が最大とされた領域を跨ぐことなく前記支援領域から前記非支援領域に至ることが予測されることを条件として、前記衝突回避支援の発動を抑制する。

支援対象とする車両の第１の時間と第２の時間との相対関係の推移が、分割された支援領域のうち緊急度が最大とされた領域を跨いで支援領域から非支援領域に至るときには、支援対象となる車両と移動体とが一時的に接近することが予測される。また、支援対象となる車両や移動体のその後の移動次第では、支援対象となる車両と移動体との衝突も予測される。

この点、上記構成或いは方法では、支援対象とする車両の第１の時間と第２の時間との相対関係の推移が、分割された支援領域のうち緊急度が最大とされた領域を跨ぐときには、衝突回避支援の発動の必要性が高いとして、発動の抑制が行われない。このため、衝突回避支援の不必要な発動が抑制されつつも、その発動を優先すべき状況下では衝突回避支援が行われる。これにより、運転支援にかかるフエールセーフが的確に高められることとなる。

請求項６に記載の発明は、請求項１〜５のいずれか一項に記載の運転支援装置において、前記支援抑制部は、支援対象とする車両が移動体との交差地点に向かうときの当該車両及び当該移動体に基づく第１の時間及び第２の時間の軌跡を記録し、該記録した軌跡に基づき第１の時間及び第２の時間の推移を予測し、該予測した推移に基づいて前記衝突回避支援の発動を抑制する。

請求項１４に記載の発明は、請求項９〜１３のいずれか一項に記載の運転支援方法において、前記抑制ステップでは、支援対象とする車両が移動体との交差地点に向かうときの当該車両及び当該移動体に基づく第１の時間及び第２の時間の軌跡を記録し、該記録した軌跡に基づき第１の時間及び第２の時間の推移を予測し、該予測した推移に基づいて前記衝突回避支援の発動を抑制する。

支援対象とする車両が移動体との交差地点に向かうときの当該車両及び当該移動体に基づく第１の時間及び第２の時間の推移は、過去の第１の時間及び第２の時間の軌跡が反映される傾向にある。そして、過去の第１の時間及び第２の時間の軌跡が一直線上に伸びるときには、その後の第１の時間及び第２の時間の推移も伸びることが予想される。逆に、第１の時間及び第２の時間の直前の軌跡が一定の曲率を有するときには、該曲率のもとに第１の時間及び第２の時間の推移が変化することが予想される。

そこで、上記構成或いは方法によれば、過去の第１の時間及び第２の時間の軌跡に基づき、その後の第１の時間及び第２の時間の推移が予測される。このため、支援対象とする実際の車両における第１の時間及び第２の時間の直前の軌跡に基づく予測が行われることとなる。これにより、第１の時間及び第２の時間の予測精度が高められることとなる。

請求項７に記載の発明は、請求項６に記載の運転支援装置において、前記支援抑制部は、前記第１の時間及び前記第２の時間の推移の予測を、線形予測もしくは二次曲線予測に基づき行う。

請求項１５に記載の発明は、請求項１４に記載の運転支援方法において、前記抑制ステップでは、前記第１の時間及び前記第２の時間の推移の予測を、線形予測もしくは二次曲線予測に基づき行う。

第１の時間及び第２の時間の推移は、時間の経過につれて線形的に変化するものである。よって、線形予測もしくは二次曲線予測に基づけば、第１の時間及び第２の時間の軌跡から伸びるその後の第１の時間及び第２の時間の推移、換言すれば、将来の第１の時間及び第２の時間の推移が高精度に予測される。これにより、第１の時間及び第２の時間の軌跡に基づく将来の第１の時間及び第２の時間の予測精度が好適に高められることとなる。

請求項８に記載の発明は、請求項１〜５のいずれか一項に記載の運転支援装置において、前記支援抑制部は、複数種の車両操作に基づく複数の第１の時間及び第２の時間を予め記録し、該記録した複数の第１の時間及び第２の時間の統計分布に基づき第１の時間及び第２の時間の推移を予測し、該予測した推移に基づいて前記衝突回避支援の発動を抑制する。

請求項１６に記載の発明は、請求項９〜１３のいずれか一項に記載の運転支援方法において、前記抑制ステップでは、複数種の車両操作に基づく複数の第１の時間及び第２の時間を予め記録し、該記録した複数の第１の時間及び第２の時間の統計分布に基づき第１の時間及び第２の時間の推移を予測し、該予測した推移に基づいて前記衝突回避支援の発動を抑制する。

第１の時間及び第２の時間の推移は、一定の法則性を有するものであり、上記構成或いは方法によれば、こうした法則性が複数の第１の時間及び第２の時間の推移から統計的に求められる。そして、支援対象となる車両における第１の時間及び第２の時間の推移が、記録された第１の時間及び第２の時間の統計分布の中で最も頻度の高いものと共通するときには、この頻度の高い第１の時間及び第２の時間の推移と同様の推移を、支援対象となる車両における第１の時間及び第２の時間の推移が辿る蓋然性が高い。すなわち、過去に存在した第１の時間及び第２の時間の推移が支援対象となる車両においても再現される確率が高い。

この点、上記構成或いは方法によれば、第１の時間及び第２の時間の推移が統計的に求められる。よって、過去の統計を踏まえ、第１の時間及び第２の時間の推移が予測される。これにより、想定し得る推移のパターンの中でも再現される確率の最も高いとされる推移が予測結果として求められる。よって、この予測結果に基づき衝突回避支援の発動が抑制されることで、実際の状況に沿った蓋然性の極めて高い衝突回避支援の発動の許可及び抑制が実現されることとなる。

本発明にかかる運転支援装置及び運転支援方法の一実施の形態について、運転支援装置及び運転支援方法が適用される車両の概略構成を示すブロック図。 交差点において交差する車両と歩行者との相対関係を示す模式図。 第１の時間及び第２の時間の相対関係を示すマップ。 第１の時間及び第２の時間の相対関係を示すマップ。 過去の第１の時間及び第２の時間の軌跡に基づく将来の第１の時間及び第２の時間の予測態様を示す図。 過去の第１の時間及び第２の時間の軌跡に基づく将来の第１の時間及び第２の時間の予測態様を示す図。 第１の時間及び第２の時間の統計分布を示す図。 第１の時間及び第２の時間の統計分布に基づく将来の第１の時間及び第２の時間の予測態様を示す図。 第１の時間及び第２の時間の統計分布に基づく将来の第１の時間及び第２の時間の予測態様を示す図。 運転支援装置及び運転支援方法による運転支援手順の一例を示すフローチャート。 運転支援装置及び運転支援方法による運転支援処理の一例を示すフローチャート。 運転支援装置及び運転支援方法による発動抑制判定処理の一例を示すフローチャート。 本発明にかかる運転支援装置及び運転支援方法の他の実施の形態について、運転支援処理の一例を示すフローチャート。 本発明にかかる運転支援装置及び運転支援方法の他の実施の形態について、第１の時間及び第２の時間の統計分布を示す図。 本発明にかかる運転支援装置及び運転支援方法の他の実施の形態について、第１の時間及び第２の時間の推移が支援領域に継続して属するときの確率密度を示す図。 本発明にかかる運転支援装置及び運転支援方法の他の実施の形態について、第１の時間及び第２の時間の推移が支援領域を跨いで非支援領域に属するときの確率密度を示す図。

以下、本発明にかかる運転支援装置及び運転支援方法を具体化した一実施の形態について図１〜図１２を参照して説明する。
図１に示すように、本実施の形態の運転支援装置及び運転支援方法が適用される車両は、当該車両の状態に関する情報を取得する車両状態取得部１００を有している。また、車両は、支援対象とされる車両の周辺に存在する人物や車両等の移動体の情報を取得する移動体情報取得部１１０を有している。

車両状態取得部１００は、例えば、アクセルセンサ１０１、ブレーキセンサ１０２、加速度センサ１０３、ジャイロセンサ１０４、及び車速センサ１０５等によって構成されている。各センサ１０１〜１０５は、当該センサ１０１〜１０５の検出結果に基づき運転支援を行う運転支援部１２０に電気的に接続されている。

アクセルセンサ１０１は、ドライバによるアクセルペダルの操作によって変化するアクセルの踏込み量を検出し、この検出したアクセルの踏込み量に応じた信号を運転支援部１２０に出力する。ブレーキセンサ１０２は、ドライバによるブレーキペダルの操作の有無を検出し、この検出した操作の有無に応じた信号を運転支援部１２０に出力する。加速度センサ１０３は、車両の加速度を検出し、この検出した加速度に応じた信号を運転支援部１２０に出力する。ジャイロセンサ１０４は、車両進行方向を検出し、この検出した進行方向に応じた信号を運転支援部１２０に出力する。車速センサ１０５は、車両の速度である車速を検出し、この検出した車速に応じた信号を運転支援部１２０に出力する。

移動体情報取得部１１０は、車両に搭載されて該車両の周辺環境を撮像する車載カメラ１１１、自車両の周辺に存在する物体を検知するミリ波レーダ１１２、無線通信機能を有する通信機１１３を備えている。

車載カメラ１１１は、ルームミラーの裏側に設置された光学式のＣＣＤカメラなどにより車両前方の所定範囲を撮像する。車載カメラ１１１は、撮像した撮像画像に基づく画像信号を運転支援部１２０に出力する。

ミリ波レーダ１１２は、例えば、自車両の周辺に存在する物体と該車両との距離を測定する距離測定機能や、物体と自車両との相対速度を測定する速度測定機能を有している。ミリ波レーダ１１２は、自車両の周辺に存在する物体を検出すると、検出結果を示す信号を運転支援部１２０に出力する。

通信機１１３は、例えば、自車両の周辺に存在する他車両との車車間通信を通じて、他車両の走行速度や緯度経度を示す情報を取得する。通信機１１３は、取得した情報を運転支援部１２０に出力する。また、通信機１１３は、道路に設けられる光ビーコンアンテナとの路車間通信を行う。通信機１１３は、光ビーコンアンテナとの路車間通信を通じて、インフラ情報信号を取得する。通信機１１３は、インフラ情報信号を受信すると、受信したインフラ情報信号を、運転支援部１２０に出力する。なお、インフラ情報信号には、例えば、交差点までの距離や交差点に設けられた信号機の信号サイクルや道路線形、及び光ビーコンアンテナが設けられている道路の道路状況（交差点形状、曲率、勾配、車線数を含む）が含まれる。また、インフラ情報信号には、道路に付随した付随情報や、地上設備等により検出された交差点周辺の他車両などの移動体の情報も含まれる。

移動体位置算出部１３０は、移動体情報取得部１１０から入力された情報に基づき、検知された移動体の位置を算出する。移動体位置算出部１３０は、例えば、車載カメラ１１１から入力された画像信号が示す撮像画像を解析することにより、自車両の周辺に存在する移動体と該移動体の位置とを特定する。また、移動体位置算出部１３０は、例えば、ミリ波レーダ１１２から入力された信号から、自車両の周辺に存在する移動体から自車両までの距離、及び該移動体の移動速度を求める。また、移動体位置算出部１３０は、例えば、ミリ波レーダ１１２から入力された信号に基づき、自車両の周辺に存在する移動体の移動方向を特定する。さらに、移動体位置算出部１３０は、通信機１１３からインフラ情報が入力されると、このインフラ情報に基づき、自車両の周辺に存在する移動体から自車両までの距離、移動体の移動速度、及び移動体の移動方向を特定する。移動体位置算出部１３０は、特定結果を示す信号を運転支援部１２０に出力する。

なお、こうした移動体の特定は、例えば、車載カメラ１１１の撮像結果、ミリ波レーダ１１２から入力される信号、及び通信機１１３から入力されるインフラ情報のいずれか一つに基づいて行われる。

運転支援部１２０は、自車両とその周辺に存在する移動体とが交差する交差地点に自車両及び移動体が到達するまでの時間を予測する衝突時間予測部１２１を有している。運転支援部１２０には、各種情報をドライバに伝達するＨＭＩ（ヒューマン・マシン・インターフェース）１４０、及び介入制御を行う介入制御装置１４１が接続されている。

衝突時間予測部１２１は、自車両が移動体と交差する交差地点に到達する第１の時間ＴＴＣ（Ｔｉｍｅ Ｔｏ Ｃｏｌｌｉｓｉｏｎ）を算出するＴＴＣ算出部１２１ａを有している。本実施の形態の第１の時間ＴＴＣは、自車両が現在の進路及び走行速度を維持して走行したときに移動体と衝突するまでの時間に相当する。

ＴＴＣ算出部１２１ａは、自車両の走行速度を「Ｖ」、移動体の自車両に対する相対位置を「ｘ」、及び移動体の速度を「ｖｘ」とするとき、以下の式（１）に基づき第１の時間ＴＴＣを算出する。

ＴＴＣ＝ｘ／（Ｖ−ｖｘ） …（１）

なお、ＴＴＣ算出部１２１ａは、自車両の走行速度「Ｖ」を、車速センサ１０５等の検出結果に基づき求める。また、ＴＴＣ算出部１２１ａは、移動体の位置「ｘ」及び移動体の速度「ｖｘ」を、移動体情報取得部１１０から入力された信号に基づいて求める。

また、衝突時間予測部１２１は、交差地点に移動体が到達する第２の時間ＴＴＶ（Ｔｉｍｅ Ｔｏ Ｖｅｈｉｃｌｅ）を算出するＴＴＶ算出部１２１ｂを有している。本実施の形態の第２の時間ＴＴＶは、移動体が現在の進路及び走行速度を維持して移動したときに自車両と衝突するまでの時間に相当する。

ＴＴＶ算出部１２１ｂは、移動体の自車両に対する相対位置を「ｙ」、及び移動体の速度を「ｖｙ」とするとき、以下の式（２）に基づき第２の時間ＴＴＶを算出する。

ＴＴＶ＝ｙ／（ｖｙ） …（２）

なお、ＴＴＶ算出部１２１ｂは、移動体の自車両に対する相対位置「ｙ」、及び移動体の速度「ｖｙ」を、移動体情報取得部１１０から入力された信号に基づいて求める。

なお、図２に例示するように、信号機ＳＧが設置された交差点ＳＣに支援対象となる車両Ｃｒと歩行者Ｔｇとが互いに交差する方向から向かっていたとする。ここでの例では、車両Ｃｒと歩行者Ｔｇとの交差地点Ｐｏに車両Ｃｒが到達する時間が、上記第１の時間ＴＴＣに該当する。また、歩行者Ｔｇが交差地点Ｐｏに到達する時間が、上記第２の時間ＴＴＶに該当する。つまり、交差地点Ｐｏは、予想される車両Ｃｒの移動軌跡と移動体の予想される移動体の移動軌跡との交点である。

また、図１に示すように、本実施の形態の運転支援部１２０は、第１の時間ＴＴＣと第２の時間ＴＴＶとの相対的な位置関係を示すマップが記憶されているマップ記憶部１２３を有している。

マップ記憶部１２３には、図３に示すように、縦軸が第１の時間ＴＴＣ［ｓ］、及び横軸が第２の時間ＴＴＶ［ｓ］が規定されたマップＭが記録されている。マップＭにおいて、原点「０」は、図２における車両Ｃｒと歩行者Ｔｇとの交差地点Ｐｏに対応する。マップＭにおいて、第１の時間ＴＴＣもしくは第２の時間ＴＴＶが大きくなると、第１の時間ＴＴＣ及び第２の時間ＴＴＶの交点が原点から離れる。そして、第１の時間ＴＴＣ及び第２の時間ＴＴＶの交点が原点から離れるほど、第１の時間ＴＴＣ及び第２の時間ＴＴＶの算出時点における車両Ｃｒと歩行者Ｔｇとが互いに交差地点Ｐｏから離れた場所に位置することとなる。

また、本実施の形態のマップＭには、支援対象となる車両Ｃｒと歩行者Ｔｇや他車両等の移動体との衝突を回避するための衝突回避支援が発動されない非支援領域Ａ１が設定されている。また、マップＭには、衝突回避支援が発動される支援領域Ａ２が設定されている。非支援領域Ａ１及び支援領域Ａ２は、例えば、実験データ等に基づいて規定されたエリアである。なお、非支援領域Ａ１及び支援領域Ａ２は、ドライバのアクセル特性やブレーキ特性等の運転特性の学習結果に基づき設定されることも可能である。

本実施の形態では、上記算出された第１の時間ＴＴＣ及び第２の時間ＴＴＶのマップＭ上における相対位置が、非支援領域Ａ１に位置するときには衝突回避支援の発動条件が不成立となる。逆に、上記算出された第１の時間ＴＴＣ及び第２の時間ＴＴＶのマップＭ上における相対位置が、支援領域Ａ２に位置するときには衝突回避支援の発動条件が成立する。

支援領域Ａ２は、ｙ＝ｆｘ（ＴＴＣ，ＴＴＶ）の関数に囲まれた領域である。支援領域Ａ２と非支援領域Ａ１との境界を形成する２つの直線Ｓ１及びＳ２は、第１の時間ＴＴＣと第２の時間ＴＴＶとの差分（ＴＴＣ−ＴＴＶ）により設定されている。なお、直線Ｓ１が第１の時間ＴＴＣの縦軸に交わるときの時間Ｔ１には、例えば１〜３秒に相当する時間が設定されている。同様に、直線Ｓ２が第２の時間ＴＴＶの横軸に交わるときの時間Ｔ２にも、例えば１〜３秒に相当する時間が設定されている。

図２に示すように、支援領域Ａ２は、運転支援の緊急度に応じてＨＭＩエリアＡ２１、介入制御エリアＡ２２、及び緊急介入制御エリアＡ２３に分割されている。
ＨＭＩエリアＡ２１は、支援領域Ａ２のうち、第１の時間ＴＴＣと第２の時間ＴＴＶとの原点０から最も離れた位置に規定されている。ＨＭＩエリアＡ２１は、ドライバに対して移動体の存在や車両Ｃｒと移動体との異常接近を警告する運転支援が行われるエリアである。なお、このＨＭＩエリアＡ２１に規定された運転支援は、上記算出された第１の時間ＴＴＣ及び第２の時間ＴＴＶが当該ＨＭＩエリアＡ２１に位置するときに行われる。

介入制御エリアＡ２２は、制動などの介入制御が行われるエリアであり、ＨＭＩエリアＡ２１よりも原点０寄りに位置する。緊急介入制御エリアＡ２３は、移動体と車両Ｃｒとの衝突を回避するために急制動等の緊急介入が行われるエリアであり、原点０からの所定範囲に位置する。緊急介入制御エリアＡ２３は、支援領域Ａ２の中で最も原点０寄りに位置し、車両Ｃｒと移動体との交差地点Ｐｏに最も近い位置に規定されている。

非支援領域Ａ１は、支援領域Ａ２以外の部分であり、車両Ｃｒと移動体との衝突を回避するための運転支援を必要としないエリアである。例えば、図３において非支援領域Ａ１内に位置するポイントＰａ１（ＴＴＶ，ＴＴＣ）は、第１の時間ＴＴＣ＜＜第２の時間ＴＴＶとなっている。第１の時間ＴＴＣ＜＜第２の時間ＴＴＶが成立するときには、車両Ｃｒが交差地点Ｐｏを通過してから一定以上の時間が経過した後に、移動体が交差地点Ｐｏに到達することとなる。逆に、非支援領域Ａ１内に位置するポイントＰａ２（ＴＴＶ，ＴＴＣ）は、第１の時間ＴＴＣ＞＞第２の時間ＴＴＶとなっている。第１の時間ＴＴＣ＞＞第２の時間ＴＴＶが成立するときには、移動体が交差地点Ｐｏを通過してから一定以上の時間が経過した後に、車両Ｃｒが交差地点Ｐｏに到達することとなる。よって、非支援領域Ａ１では、車両Ｃｒ及び移動体が交差地点Ｐｏに到達するタイミングが一定時間以上異なり、車両Ｃｒと移動体との距離が一定以上離れているために、運転支援が不要となる。

図１に示すように、運転支援部１２０を構成する支援発動部１２２は、衝突回避支援の発動条件の成否を判定する。支援発動部１２２は、上記算出された第１の時間ＴＴＣ及び第２の時間ＴＴＶ並びにマップＭに基づき、発動条件の成否を判定する。支援発動部１２２は、上記算出された第１の時間ＴＴＣ及び第２の時間ＴＴＶが、支援領域Ａ２を構成するＨＭＩエリアＡ２１、介入制御エリアＡ２２、及び緊急介入制御エリアＡ２３のいずれかに位置するとき、衝突回避支援の発動条件が成立したと判定する。

支援発動部１２２は、第１の時間ＴＴＣ及び第２の時間ＴＴＶが算出されると、これら第１の時間ＴＴＣ及び第２の時間ＴＴＶの交差する交点が、マップＭ上の何れのエリアに位置するかを特定する。

ここで、図４に例示するように、第１の時間ＴＴＣ及び第２の時間ＴＴＶの交差する位置（交点）が点Ｐ１であるとき、点Ｐ１は非支援領域Ａ１に位置する。よって、支援発動部１２２は、衝突回避支援の発動条件が不成立であると判定する。一方、第１の時間ＴＴＣ及び第２の時間ＴＴＶの交差する位置が点Ｐ２であるとき、点Ｐ２は支援領域Ａ２に位置する。よって、支援発動部１２２は、衝突回避支援の発動条件が成立したと判定する。

なお、本実施の形態では、第１の時間ＴＴＣ及び第２の時間ＴＴＶの交差する交点によって第１の時間ＴＴＣ及び第２の時間ＴＴＶの相対関係が示される。
図１に示すように、支援発動部１２２は、発動条件が成立すると、上記算出された第１の時間ＴＴＣ及び第２の時間ＴＴＶが交差する点が位置するエリア（ＨＭＩエリアＡ２１、介入制御エリアＡ２２、及び緊急介入制御エリアＡ２３）を示す信号を、衝突回避支援を実行する支援制御部１２４に出力する。また、支援発動部１２２は、発動条件が成立すると、例えば、上記算出された第１の時間ＴＴＣ及び第２の時間ＴＴＶ、並びに交差地点の緯度経度等を示す信号を、支援制御部１２４に出力する。

支援制御部１２４は、支援発動部１２２から各種信号が入力されると、ＨＭＩエリアＡ２１、介入制御エリアＡ２２、及び緊急介入制御エリアＡ２３に応じた運転支援を選択する。支援制御部１２４は、上記算出された第１の時間ＴＴＣ及び第２の時間ＴＴＶの交差する点がＨＭＩエリアＡ２１に位置するとき、ＨＭＩ１４０による警告を発動させるための警告指示信号を生成する。そして、支援制御部１２４は、生成した警告指示信号をＨＭＩエリアＡ２１に出力する。警告指示信号には、例えば、車両Ｃｒとの衝突が予測される移動体の位置、移動体までの距離、及び衝突までの予測時間等が含まれる。

また、支援制御部１２４は、上記算出された第１の時間ＴＴＣ及び第２の時間ＴＴＶの交差する点が介入制御エリアＡ２２もしくは緊急介入制御エリアＡ２３に位置するとき、介入制御装置１４１による介入制御を実行させるための介入制御情報を生成する。そして、支援制御部１２４は、生成した介入制御情報を介入制御装置１４１に出力する。介入制御情報には、例えば、非支援領域Ａ１内に位置していた第１の時間ＴＴＣを該非支援領域Ａ１の範囲外とし得るブレーキの減速量等を示す制御量が含まれる。なお、介入制御情報が示す制御量は、緊急介入制御エリアＡ２３における制御量の方が介入制御エリアＡ２２における制御量よりも大きくなる。

ＨＭＩ１４０は、例えば、音声装置、ヘッド・アップ・ディスプレイ、ナビゲーションシステムのモニタ、及びメータパネル等によって構成されている。ＨＭＩ１４０は、支援制御部１２４から警告指示信号が入力されると、例えば、進行方向前方に人物や車両が存在することをドライバに警告したり、ヘッド・アップ・ディスプレイ等に警告文を表示したりする。

介入制御装置１４１は、例えば、車両Ｃｒのブレーキアクチュエータを制御するブレーキ制御装置、エンジンを制御するエンジン制御装置、ステアリングアクチュエータを制御するステアリング制御装置等の各種制御装置等によって構成されている。介入制御装置１４１は、支援制御部１２４から介入制御情報が入力されると、介入制御情報に基づきブレーキ制御装置等を制御する。これにより、車両Ｃｒの走行速度が低下することにより第１の時間ＴＴＣと第２の時間ＴＴＶとの相対位置が変化し、車両Ｃｒが交差地点に到達する以前に移動体が交差地点を通過することとなる。すなわち、車両Ｃｒと移動体との異常接近が抑止される。

また、本実施の形態の運転支援装置及び運転支援方法は、第１の時間ＴＴＣ及び第２の時間ＴＴＶの記録に基づきその推移を予測し、予測した結果に応じて運転支援の発動を抑制する支援抑制部１５０を有している。

本実施の形態の支援抑制部１５０は、衝突時間予測部１２１が算出した第１の時間ＴＴＣ及び第２の時間ＴＴＶが記録される履歴記録部１５１を有している。また、支援抑制部１５０は、支援対象となる車両の第１の時間ＴＴＣ及び第２の時間ＴＴＶの推移を、履歴記録部１５１に記録される第１の時間ＴＴＣ及び第２の時間ＴＴＶに基づいて予測する推移予測部１５２を有している。さらに、支援抑制部１５０は、推移予測部１５２の予測結果に基づき運転支援の抑制の要否を判定する予測判定部１５３を有している。

履歴記録部１５１には、衝突時間予測部１２１が算出した第１の時間ＴＴＣ及び第２の時間ＴＴＶが随時記録される。これにより、履歴記録部１５１には、或る移動体が検出され、この移動体と支援対象となる車両との交差地点に該車両が向かう過程における第１の時間ＴＴＣ及び第２の時間ＴＴＶの軌跡が記録される。また、履歴記録部１５１には、支援対象となる車両の他、複数の車両から取得された第１の時間ＴＴＣ及び第２の時間ＴＴＶの推移が記録されている。

推移予測部１５２は、支援対象となる車両の第１の時間ＴＴＣ及び第２の時間ＴＴＶの将来の推移を、履歴記録部１５１に記録されている第１の時間ＴＴＣ及び第２の時間ＴＴＶの推移に基づいて予測する。推移予測部１５２は、予測した推移を示す情報を予測判定部１５３に出力する。

本実施の形態の推移予測部１５２は、第１の時間ＴＴＣ及び第２の時間ＴＴＶの将来の推移を、支援対象とする車両が移動体に向かうときの当該車両及び当該移動体に基づく第１の時間及び第２の時間の軌跡を用いて予測する。

また、本実施の形態の推移予測部１５２は、第１の時間ＴＴＣ及び第２の時間ＴＴＶの将来の推移を、履歴記録部１５１に記録されている複数の第１の時間ＴＴＣ及び第２の時間ＴＴＶの統計分布を用いて予測する。

予測判定部１５３は、第１の時間ＴＴＣ及び第２の時間ＴＴＶの予測結果が入力されると、この予測結果に基づき、運転支援の発動を抑制する必要があるか否かを判定する。
本実施の形態の予測判定部１５３は、例えば、支援対象となる車両の第１の時間ＴＴＣ及び第２の時間ＴＴＶの交点が、或る時点において支援領域Ａ２に属していたとしても、その後に支援領域Ａ２を脱して非支援領域Ａ１に属することが予測されたときには、運転支援の発動を抑制する必要があると判定する。すなわち、予測判定部１５３は、支援対象となる車両の第１の時間ＴＴＣ及び第２の時間ＴＴＶの推移が、支援領域Ａ２を跨いで非支援領域Ａ１に至ることが予測されたときには、運転支援の発動を抑制する必要があると判定する。

一方、予測判定部１５３は、例えば、支援対象となる車両の第１の時間ＴＴＣ及び第２の時間ＴＴＶの交点が、或る時点において支援領域Ａ２に属し、その後も継続して支援領域Ａ２に属することが予測されるときには、運転支援の発動を抑制する必要がないと判定する。

予測判定部１５３は、運転支援の発動の抑制が必要であると判定すると、運転支援の発動を抑制するための抑制指令を支援制御部１２４に出力する。支援制御部１２４は、予測判定部１５３から抑制指令が入力されると、たとえ運転支援の発動条件が成立していたとしても、運転支援の発動を停止する。また、支援制御部１２４は、運転支援が既に発動中であるとき、発動中の運転支援を中止する。

以下、図５〜図９を参照して、本実施の形態の運転支援装置及び運転支援方法による第１の時間ＴＴＣ及び第２の時間ＴＴＶの予測態様を詳述する。
まず、図５及び図６を参照して、第１の時間ＴＴＣ及び第２の時間ＴＴＶの軌跡を用いた線形予測もしくは二次曲線予測による予測態様を詳述する。

図５に実線で示す各推移Ｌｒ１〜Ｌｒ３は、例えば、支援対象となる車両と歩行者や他車両等の移動体とが異なる方向から交差地点に向かっているときの第１の時間ＴＴＣ及び第２の時間ＴＴＶの交点の軌跡を示している。各推移Ｌｒ１〜Ｌｒ３は、第１の時間ＴＴＣ及び第２の時間ＴＴＶの交点が、支援対象となる車両及び移動体が交差地点に接近するにつれて原点０に接近することを示している。

なお、第１の時間ＴＴＣ及び第２の時間ＴＴＶの交点の推移Ｌｒ１は、支援対象となる車両及び移動体が共に速度を維持しながら交差地点に接近しているため、当該推移Ｌｒ１の始点から終端Ｐｒ１に至るまでの間、一直線上に伸びている。

なお、各推移Ｌｒ１〜Ｌｒ３の終端Ｐｒ１〜Ｐｒ３はそれぞれ、或る時点における第１の時間ＴＴＣ及び第２の時間ＴＴＶの交点を示したものである。
ここで、本実施の形態では、推移Ｌｒ１において、第１の時間ＴＴＣ及び第２の時間ＴＴＶの交点が支援領域Ａ２に接する終端Ｐｒ１に到達すると、支援発動部１２２は、運転支援「要」と判定する。

また、推移予測部１５２は、推移Ｌｒ１に基づき、線形予測もしくは二次曲線予測を行う。この結果、終端Ｐｒ１以降の第１の時間ＴＴＣ及び第２の時間ＴＴＶの交点の推移が、破線で示す推移Ｌｒｆを辿ることになると予測される。

そして、予測判定部１５３は、第１の時間ＴＴＣ及び第２の時間ＴＴＶの将来の推移である推移Ｌｒｆが、終端Ｐｒ１以降も支援領域Ａ２に属するとして、運転支援の発動を抑制する必要がないと判定する。この結果、支援制御部１２４が、ＨＭＩ１４０や介入制御装置１４１を通じて、支援対象となる車両と移動体との衝突を回避するための衝突回避支援を行う。

一方、図５に示す推移Ｌｒ２では、当該推移Ｌｒ２の終端Ｐｒ２の手前で支援対象となる車両の走行速度が相対的に低下している。この結果、終端Ｐｒ２以降の将来の第１の時間及び第２の時間の推移Ｌｒ２は、破線で推移Ｌｆ２として示すように、マップＭの左方向に逸れる推移をなす。このため、推移Ｌｆ２は、支援領域Ａ２に一旦属すものの、支援領域Ａ２を脱し、非支援領域Ａ１に属することとなる。すなわち、支援対象となる車両と移動体とが共通する交差地点に同じタイミングで到着することが推定されたものの、当該車両の減速や移動体の加速等により当該車両の走行速度が相対的に低下したことにより、当該車両と移動体とが交差地点に到着するタイミングがずれることとなる。このため、支援対象となる車両と移動体との接近が自ずと回避されることとなる。

そこで、本実施の形態の予測判定部１５３は、第１の時間ＴＴＣ及び第２の時間ＴＴＶの将来の推移である推移Ｌｆ２が、終端Ｐｒ２以降は支援領域Ａ２に属さないことになるとして、運転支援の発動を抑制する必要があると判定する。この結果、制御指令が予測判定部１５３から支援制御部１２４に出力され、支援制御部１２４による運転支援の発動が抑制される。

また一方、図５に示す推移Ｌｒ３は、当該推移Ｌｒ３の終端Ｐｒ３の手前で移動体の移動速度が相対的に低下している。この結果、終端Ｐｒ３以降の将来の第１の時間及び第２の時間の推移Ｌｒ３は、破線で推移Ｌｆ３として示すように、マップＭの下方向に逸れる推移をなす。このため、推移Ｌｆ３も、支援領域Ａ２に一旦属すものの、支援領域Ａ２を脱し、非支援領域Ａ１に属することとなる。すなわち、支援対象となる車両と移動体とが共通する交差地点に同じタイミングで到着することが推定されたものの、当該車両の加速や移動体の減速等により移動体の移動速度が相対的に低下したことにより、当該車両と移動体とが交差地点に到着するタイミングがずれることとなる。このため、支援対象となる車両と移動体との接近が自ずと回避されることとなる。

そこで、本実施の形態の予測判定部１５３は、第１の時間ＴＴＣ及び第２の時間ＴＴＶの将来の推移である推移Ｌｆ３が、終端Ｐｒ３以降は支援領域Ａ２に属さないことになるとして、運転支援の発動を抑制する必要があると判定する。この結果、制御指令が予測判定部１５３から支援制御部１２４に出力され、支援制御部１２４による運転支援の発動が抑制される。

一方、図６に示す例では、第１の時間ＴＴＣ及び第２の時間ＴＴＶの交点の軌跡を示す推移Ｌｒ４は、終端Ｐｒ４に至るまで非支援領域Ａ１に属している。また、線形予測もしくは二次曲線予測による予測結果を推移Ｌｆ４として示すように、第１の時間ＴＴＣ及び第２の時間ＴＴＶの将来の推移は、支援領域Ａ２に一旦属したのちに、該支援領域Ａ２を脱して非支援領域Ａ１に再び属することとなる。

しかし、図６に示す例では、予測結果の推移Ｌｆ４が、緊急度が最大とされた緊急介入制御エリアＡ２３を跨いで支援領域Ａ２から非支援領域Ａ１に至っている。
そこで、本実施の形態の予測判定部１５３は、予測結果の推移Ｌｆ４が緊急介入制御エリアＡ２３に一時的に属する、換言すれば、支援対象と移動体とが一時的に異常接近するとして、運転支援の発動を抑制する必要がないと判定する。この結果、第１の時間ＴＴＣ及び第２の時間ＴＴＶの交点が推移Ｌｆ４の終端Ｐｒ４に到達し、支援領域Ａ２に属することになると、衝突回避支援が行われることとなる。

次に、図７〜図９を参照して第１の時間ＴＴＣ及び第２の時間ＴＴＶの統計分布に基づく予測態様を詳述する。
図７に、履歴記録部１５１に記録されている複数種の第１の時間ＴＴＣ及び第２の時間ＴＴＶの履歴の一例を示すように、まず第１の時間ＴＴＣ及び第２の時間ＴＴＶの交点の推移が類似する推移群Ｌｇ１は、非支援領域Ａ１と支援領域Ａ２との境界である領域Ｐｇ１以降も、支援領域Ａ２に継続して属している。

一方、第１の時間ＴＴＣ及び第２の時間ＴＴＶの交点の推移が類似する各推移群Ｌｇ２〜Ｌｇ４は、非支援領域Ａ１と支援領域Ａ２との境界である領域Ｐｇ２〜Ｐｇ４以降、支援領域Ａ２を跨いで非支援領域Ａ１に再び属することとなる。なお、推移群Ｌｇ４は、緊急介入制御エリアＡ２３を跨いで非支援領域Ａ１に再び属することとなっている。

ここで、図８に推移Ｌｒ１として示すように、支援対象とする車両の第１の時間ＴＴＣ及び第２の時間ＴＴＶの交点の軌跡が推移群Ｌｇ１に類似するときには、推移予測部１５２は、推移群Ｌｇ１の統計分布に基づき、支援対象とする車両の第１の時間ＴＴＣ及び第２の時間ＴＴＶの将来の交点も推移群Ｌｇ１に沿った推移Ｌ１ｆをなすと予測する。

すなわち、推移予測部１５２は、領域Ｐｇ１にて支援領域Ａ２に属した第１の時間ＴＴＣ及び第２の時間ＴＴＶの交点が、領域Ｐｇ１以降も継続して支援領域Ａ２に属することになると予測する。

そこで、予測判定部１５３は、第１の時間ＴＴＣ及び第２の時間ＴＴＶの将来の推移Ｌｒｆが、終端Ｐｒ１以降も支援領域Ａ２に属する確率が高いとして、運転支援の発動を抑制する必要がないと判定する。この結果、支援制御部１２４がＨＭＩ１４０や介入制御装置１４１を通じて、支援対象となる車両と移動体との衝突を回避するための衝突回避支援を行う。

一方、図９に推移Ｌｒ２として示すように、支援対象とする車両の第１の時間ＴＴＣ及び第２の時間ＴＴＶの交点の軌跡が推移群Ｌｇ２に類似するときには、推移予測部１５２は、推移群Ｌｇ２の統計分布に基づき、支援対象とする車両の第１の時間ＴＴＣ及び第２の時間ＴＴＶの将来の交点も推移群Ｌｇ２に沿った推移をなすと予測する。すなわち、推移予測部１５２は、領域Ｐｇ２にて支援領域Ａ２に属した第１の時間ＴＴＣ及び第２の時間ＴＴＶの交点は、領域Ｐｇ２以降、支援領域Ａ２を一旦跨いで非支援領域Ａ１に再び属することになると予測する。

そこで、本実施の形態の予測判定部１５３は、第１の時間ＴＴＣ及び第２の時間ＴＴＶの将来の推移Ｌｆ２が、終端Ｐｒ２以降は支援領域Ａ２に属さないことになる確率が高いとして、運転支援の発動を抑制する必要があると判定する。この結果、制御指令が予測判定部１５３から支援制御部１２４に出力され、支援制御部１２４による運転支援が抑制される。

なお、統計分布に基づく予測の結果、先の図６に例示したように、第１の時間ＴＴＣ及び第２の時間ＴＴＶの交点の推移が緊急介入制御エリアＡ２３を跨いで非支援領域Ａ１に至ることが予測されたときにも、支援制御部１２４による運転支援が抑制されないこととなる。

次に、図１０〜図１２を参照して、本実施の形態の運転支援装置及び運転支援方法の作用を説明する。
図１０に示すように、まずステップＳ１００において、車両の周辺に存在する歩行者や他車両等の移動体が検知されると、この移動体の位置、移動方向、及び移動速度、すなわち速度ベクトルが検出される。

次いで、車両の位置、移動方向、及び移動速度が検出されると、第１の時間ＴＴＣ及び第２の時間ＴＴＶが算出される（ステップＳ１０１、Ｓ１０２）。そして、算出された第１の時間ＴＴＣ及び第２の時間ＴＴＶが上記マップＭ上に適用され、第１の時間ＴＴＣ及び第２の時間ＴＴＶが交差する位置、すなわち第１の時間ＴＴＣ及び第２の時間ＴＴＶの相対関係が特定される（ステップＳ１０３）。

第１の時間ＴＴＣ及び第２の時間ＴＴＶの交点が特定されると、この位置が支援領域Ａ２に属するか否かが判断される（ステップＳ１０４）。第１の時間ＴＴＣ及び第２の時間ＴＴＶの交点が支援領域Ａ２の範囲内に属するとき（ステップＳ１０４：ＹＥＳ）、運転支援の発動の抑制の要否が判定される発動抑制判定処理が実行される（ステップＳ１０５：判定ステップ）。

発動抑制判定処理を通じて抑制「要」であると判定されると（ステップＳ１０６：ＹＥＳ）、ステップＳ１００で検出された移動体との衝突を回避するための運転支援が行われることなく本処理が終了される。すなわち、第１の時間ＴＴＣ及び第２の時間ＴＴＶの交点が支援領域Ａ２に属することになったとしても、属する期間が一時的なものであるとして運転支援の発動が抑制される（抑制ステップ）。

一方、ステップＳ１０５の発動抑制判定処理を通じて抑制「否」であると判定されると（ステップＳ１０６：ＮＯ）、移動体との衝突を回避するための運転支援が実行される（ステップＳ１０７：運転支援ステップ）。

また一方、ステップＳ１０４にて、第１の時間ＴＴＣ及び第２の時間ＴＴＶの交点が支援領域Ａ２に属さないとき、換言すれば、当該交差する位置が非支援領域Ａ１に属するとき、運転支援の発動条件が不成立であるとして本処理が終了される。

そして、新たな移動体が検出されると、この移動体の位置、移動方向、及び移動速度に基づき第２の時間ＴＴＶが算出される。新たな移動体に基づく第２の時間ＴＴＶが算出されると、この第２の時間ＴＴＶと第１の時間ＴＴＣとの交差する位置が支援領域Ａ２に属するか否か、及び抑制条件が成立するか否かが判定される（ステップＳ１００〜Ｓ１０７）。そして、この判定結果に応じて、運転支援の発動、もしくは運転支援の発動の抑制が行われることとなる。

次に、図１１を参照して、図１０のステップＳ１０７における運転支援処理を詳述する。
図１１に示すように、まず、本処理の実行時には第１の時間ＴＴＣ及び第２の時間ＴＴＶの交点が支援領域Ａ２に属していることから、ＨＭＩ１４０を作動させるためのＨＭＩ作動フラグが「１」に設定される（ステップＳ２００）。

次いで、第１の時間ＴＴＣ及び第２の時間ＴＴＶの交点が、支援領域Ａ２のうちの介入制御エリアＡ２２に属しているか否かが判断される（ステップＳ２０１）。第１の時間ＴＴＣ及び第２の時間ＴＴＶの交点が介入制御エリアＡ２２に属しているとき（ステップＳ２０１：ＹＥＳ）、介入制御の制御量が例えばマップＭに基づき算出される（ステップＳ２０２）。そして、算出された制御量に基づき介入制御装置１４１による介入制御とＨＭＩ１４０による警告とが実行される（ステップＳ２０３）。これにより、移動体に向かう車両Ｃｒの制動と車両Ｃｒのドライバに対する警告とが行われる。なお、車両Ｃｒのドライバに対する警告としては、減速案内等が行われる。

一方、ステップＳ２０１にて第１の時間ＴＴＣ及び第２の時間ＴＴＶの交点が支援領域Ａ２のうちの介入制御エリアＡ２２に属していないと判断されたとき、当該交点が緊急介入制御エリアＡ２３に属するか否かが判断される（ステップＳ２０４）。

第１の時間ＴＴＣ及び第２の時間ＴＴＶの交点が緊急介入制御エリアＡ２３に属しているとき（ステップＳ２０４：ＹＥＳ）、車両Ｃｒと移動体との緊急回避のための制御量である衝突回避制御量が算出される（ステップＳ２０５）。そして、算出された衝突回避制御量に基づき介入制御装置１４１による緊急介入制御とＨＭＩ１４０による警告とが実行される（ステップＳ２０６）。これにより、移動体に向かう車両Ｃｒの緊急制動と車両Ｃｒのドライバに対する警告とが行われる。なお、車両Ｃｒのドライバに対する警告としては、急減速の案内や衝突を回避するためのステアリング操作の案内等が行われる。また、通常、第１の時間ＴＴＣ及び第２の時間ＴＴＶの交点が緊急介入制御エリアＡ２３に至るまでに当該交点がＨＭＩエリアＡ２１や介入制御エリアＡ２２に属することとなる。このため、通常は、緊急制動が発動する以前に、ＨＭＩ１４０による減速案内や介入制御装置１４１による制動が行われることで、第１の時間ＴＴＣ及び第２の時間ＴＴＶの交点が緊急介入制御エリアＡ２３に属することが回避されることとなる。

また一方、ステップＳ２０４にて第１の時間ＴＴＣ及び第２の時間ＴＴＶの交点が緊急介入制御エリアＡ２３に属していないと判断されたときには（ステップＳ２０４：ＮＯ）、当該交点がＨＭＩエリアＡ２１に属していることとなる。よって、このときには、ＨＭＩ制御のみが実行され、減速案内や移動体の存在を報知する案内等が行われる（ステップＳ２０５）。

次に、図１２を参照して、図１０のステップＳ１０５における発動抑制判定処理を詳述する。
図１２に示すように、本処理ではまず、ステップＳ３００にて、履歴記録部１５１に記録されている過去の第１の時間ＴＴＣ及び第２の時間ＴＴＶに基づき将来の第１の時間ＴＴＣ及び第２の時間ＴＴＶの推移が予測される。なお、線形予測もしくは二次曲線予測に際しては、過去の第１の時間ＴＴＣ及び第２の時間ＴＴＶとして、支援対象とする車両が移動体に向かうときの当該車両及び当該移動体に基づく第１の時間ＴＴＣ及び第２の時間ＴＴＶの軌跡が用いられる。すなわち、線形予測もしくは二次曲線予測に際しては、支援対象となる車両の周辺の移動体が検知されてから支援対象となる車両が予測の開始される地点に到達するまでの間に算出された第１の時間ＴＴＣ及び第２の時間ＴＴＶの軌跡が用いられる。また、統計分布に基づく予測に際しては、履歴記録部１５１に記録されている第１の時間ＴＴＣ及び第２の時間ＴＴＶの推移うち、支援対象となる車両の周辺の移動体が検知されてから支援対象となる車両が予測の開始される地点に到達するまでの間に算出された第１の時間ＴＴＣ及び第２の時間ＴＴＶに類似する推移が用いられる。

そして、支援対象となる車両の第１の時間ＴＴＣ及び第２の時間ＴＴＶの将来の推移が支援領域Ａ２を跨いで非支援領域Ａ１に至ることが予測されるとき（ステップＳ３０１：ＹＥＳ）、将来の推移が緊急介入制御エリアＡ２３を跨ぐか否かが判断される（ステップＳ３０２）。すなわち、支援対象となる車両の第１の時間ＴＴＣ及び第２の時間ＴＴＶの将来の推移が、支援領域Ａ２のうちのＨＭＩエリアＡ２１もしくは介入制御エリアＡ２２を跨いで非支援領域Ａ１に至るか否かが判断される。

この結果、支援対象となる車両の第１の時間ＴＴＣ及び第２の時間ＴＴＶの将来の推移が、支援領域Ａ２のうちの緊急介入制御エリアＡ２３を跨ぐことなく非支援領域Ａ１に至ると判断されると（ステップＳ３０２：ＹＥＳ）、運転支援の発動を抑制する必要があると判定される（ステップＳ３０３）。

一方、支援対象となる車両の第１の時間ＴＴＣ及び第２の時間ＴＴＶの将来の推移が、支援領域Ａ２のうちの緊急介入制御エリアＡ２３を跨いで非支援領域Ａ１に至ると判断されると（ステップＳ３０２：ＮＯ）、運転支援の発動を抑制する必要がないと判定される（ステップＳ３０４）。この結果、ＨＭＩ１４０や介入制御装置１４１を通じた運転支援が支援制御部１２４により行われる。

また一方、ステップＳ３０１にて、支援対象となる車両の第１の時間ＴＴＣ及び第２の時間ＴＴＶの将来の推移が支援領域Ａ２に継続して属することが予測されるときには（ステップＳ３０１：ＮＯ）、運転支援の発動を抑制する必要がないと判定される（ステップＳ３０４）。すなわち、支援対象となる車両及び移動体の相対速度が維持され、それら車両と移動体とが衝突する可能性が高く、衝突回避支援を行う必要が高いと判断される。この結果、ＨＭＩ１４０や介入制御装置１４１を通じた運転支援が支援制御部１２４により行われることとなる。

以上説明したように、本実施の形態にかかる運転支援装置及び運転支援方法によれば、以下の効果が得られるようになる。
（１）運転支援部１２０が、当該運転支援部１２０が搭載される車両と移動体とが交差する交差地点に自車両が到達する第１の時間ＴＴＣと、交差地点に移動体が到達する第２の時間ＴＴＶとの相対関係に基づき衝突回避支援を行った。これにより、急ブレーキや急制動等を要求せずとも、緩やかな減速で車両と移動体との異常な接近が抑止され、円滑な運転支援が行われることとなる。また、運転支援部１２０が、第１の時間ＴＴＣ及び第２の時間ＴＴＶを記録し、該記録した第１の時間ＴＴＣ及び第２の時間ＴＴＶに基づき衝突回避支援の発動を抑制した。このため、衝突回避支援の発動を抑制する必要がないと判定されたときにのみ、衝突回避支援が発動される。つまり、将来的にも衝突回避支援の必要性が高いと判定されるときに限って衝突回避支援が行われる。一方、記録された第１の時間ＴＴＣ及び第２の時間ＴＴＶに基づき、衝突回避支援の必要性が低いと推定される状況下では、衝突回避支援の発動が抑制される。つまり、衝突回避支援の必要性が低下した状況下でその発動が抑制されることとなる。これにより、運転支援の的確な発動を通じて運転支援の適正化が図られることとなる。

（２）運転支援部１２０が、支援対象とする車両における第１の時間ＴＴＣ及び第２の時間ＴＴＶが支援条件を満たすときに衝突回避支援を行った。また、支援抑制部１５０が、記録した第１の時間ＴＴＣ及び第２の時間ＴＴＶから求まる将来の第１の時間ＴＴＣ及び第２の時間ＴＴＶが、一旦成立した支援条件を不成立とさせることが予測されるとき、衝突回避支援の発動を抑制した。このため、衝突回避支援の発動の抑制の要否と衝突回避支援の発動の要否とが、同一の判断基準である支援条件に基づき判断される。これにより、衝突回避支援の発動の抑制の要否が、衝突回避支援の発動の要否と統一性をもって判断され、衝突回避支援の発動の抑制の判定にかかる精度が高められることとなる。

（３）運転支援部１２０が、運転支援を行う支援領域Ａ２と運転支援を行わない非支援領域Ａ１とが第１の時間ＴＴＣと第２の時間ＴＴＶとの相対関係に対して規定されたマップＭが記録されたマップ記憶部１２３を備えた。このため、支援対象とされる車両とその周辺に存在する移動体とに基づく第１の時間ＴＴＣ及び第２の時間ＴＴＶが、マップＭのうちの支援領域Ａ２及び非支援領域Ａ１のいずれに属するかに基づき衝突回避支援の発動の要否が判定される。これにより、衝突回避支援の発動の要否が容易に行われることとなる。また、支援抑制部１５０が、記録した第１の時間ＴＴＣ及び第２の時間ＴＴＶに基づき、支援対象とする車両における第１の時間ＴＴＣ及び第２の時間ＴＴＶの推移が支援領域Ａ２を跨いで非支援領域Ａ１に至ることが予測されるとき、衝突回避支援の発動を抑制した。このため、第１の時間ＴＴＣ及び第２の時間ＴＴＶの予測結果がマップの支援領域Ａ２を一旦跨いで非支援領域Ａ１に至るに否かに基づき衝突回避支援の発動の要否が判定されることとなり、衝突回避支援の発動の抑制の要否がより容易に判定されることとなる。よって、衝突回避支援の発動の抑制がより円滑に行われることとなる。

（４）マップＭの支援領域Ａ２が、緊急度に応じてＨＭＩエリアＡ２１、介入制御エリアＡ２２、及び緊急介入制御エリアＡ２３に分割された。また、運転支援部１２０が、支援対象とする車両の第１の時間ＴＴＣと第２の時間ＴＴＶとの相対関係がＨＭＩエリアＡ２１、介入制御エリアＡ２２、及び緊急介入制御エリアＡ２３のいずれに属するかに基づいて各別の運転支援が行われた。これにより、分割された領域の別に緊急度に応じた運転支援が設定されることで、支援対象となる車両と移動体との相対的な位置関係に応じたレベルの運転支援が行われることとなる。また、これによりレベル毎の運転支援の発動が適正に行われることとなる。

（５）支援抑制部１５０は、支援対象とする車両の第１の時間ＴＴＣと第２の時間ＴＴＶとの相対関係の推移が、支援領域Ａ２のうち緊急度が最大とされた緊急介入制御エリアＡ２３を跨ぐことなく、支援領域Ａ２から非支援領域Ａ１に至ることが予測されることを条件として、衝突回避支援の発動を抑制した。このため、衝突回避支援の不必要な発動が抑制されつつも、その発動を優先すべき状況下では衝突回避支援が行われる。これにより、運転支援にかかるフエールセーフが的確に高められることとなる。

（６）支援抑制部１５０が、支援対象とする車両が移動体との交差地点に向かうときの当該車両及び当該移動体に基づく第１の時間ＴＴＣ及び第２の時間ＴＴＶの軌跡を記録した。そして、支援抑制部１５０は、該記録した軌跡に基づき第１の時間ＴＴＣ及び第２の時間ＴＴＶの推移を予測し、該予測した推移に基づいて衝突回避支援の発動を抑制した。このため、支援対象とする実際の車両における第１の時間ＴＴＣ及び第２の時間ＴＴＶの直前の軌跡に基づく予測が行われることとなる。これにより、第１の時間ＴＴＣ及び第２の時間ＴＴＶの予測精度が高められることとなる。

（７）支援抑制部１５０が、第１の時間ＴＴＣ及び第２の時間ＴＴＶの推移の予測を、線形予測もしくは二次曲線予測に基づき行った。これにより、第１の時間ＴＴＣ及び第２の時間ＴＴＶの軌跡に基づく将来の第１の時間ＴＴＣ及び第２の時間ＴＴＶの予測精度が好適に高められることとなる。

（８）支援抑制部１５０が、複数種の車両操作に基づく第１の時間ＴＴＣ及び第２の時間ＴＴＶを複数記録した。そして、支援抑制部１５０は、該記録した複数の第１の時間ＴＴＣ及び第２の時間ＴＴＶの統計分布に基づき第１の時間ＴＴＣ及び第２の時間ＴＴＶの推移を予測し、該予測した推移に基づいて衝突回避支援の発動を抑制した。このため、過去の統計を踏まえ、確率的に第１の時間及び第２の時間の推移が予測される。これにより、想定し得る推移のパターンの中でも再現される確率の最も高いとされる推移が予測結果として求められる。よって、この予測結果に基づき衝突回避支援の発動が抑制されることで、実際の状況に沿った蓋然性の極めて高い衝突回避支援の発動の許可及び抑制が実現されることとなる。

なお、上記実施の形態は、以下のような形態をもって実施することもできる。
・或る対象物に対して衝突回避支援の発動の抑制「要」と判定されたとき、この対象物に対する衝突回避支援が発動されないこととした。これに限らず、衝突回避支援の発動の抑制「要」の判定後に再算出された第１の時間ＴＴＣ及び第２の時間ＴＴＶが支援領域Ａ２に属することになったときには、一旦、衝突回避支援の発動の抑制「要」と判定された対象物に対しても衝突回避支援が行われてもよい。

・履歴記録部１５１には、支援対象となる車両の他、複数の車両から取得された第１の時間ＴＴＣ及び第２の時間ＴＴＶの推移が記録された。これに限らず、履歴記録部１５１には、支援対象となる車両のみから取得された複数の第１の時間ＴＴＣ及び第２の時間ＴＴＶが記録されてもよい。そして、この支援対象となる車両のみから取得された複数の第１の時間ＴＴＣ及び第２の時間ＴＴＶの統計分布に基づいて、将来の第１の時間ＴＴＣ及び第２の時間ＴＴＶの推移が予測されてもよい。これによれば、支援対象となる車両のドライバの癖や該車両の特性が反映される第１の時間ＴＴＣ及び第２の時間ＴＴＶの統計分布に基づき、将来の第１の時間ＴＴＣ及び第２の時間ＴＴＶが予測される。よって、将来の第１の時間ＴＴＣ及び第２の時間ＴＴＶが、さらに高精度に予測されることとなる。

・第１の時間ＴＴＣ及び第２の時間ＴＴＶの将来の推移が、線形予測もしくは二次曲線予測により予測された。さらに、線形予測及び二次曲線予測の双方により第１の時間ＴＴＣ及び第２の時間ＴＴＶの将来の推移が予測されてもよい。これによれば、例えば、線形予測及び二次曲線予測の各予測結果がいずれも、第１の時間ＴＴＣ及び第２の時間ＴＴＶの将来の推移が支援領域Ａ２を一時的に跨いで非支援領域Ａ１に至るか否かが判断される。そして、線形予測及び二次曲線予測の各予測結果のいずれもが、第１の時間ＴＴＣ及び第２の時間ＴＴＶの将来の推移が支援領域Ａ２を一時的に跨いで非支援領域Ａ１に至ることを条件として、運転支援の発動の抑制が必要であると判定される。これにより、運転支援の発動の抑制がより慎重に行われることとなり、運転支援にかかるフエールセーフが高められることとなる。また、この他、線形予測や二次曲線予測に限らず、支援対象となる車両における第１の時間ＴＴＣ及び第２の時間ＴＴＶの軌跡に基づき将来の第１の時間ＴＴＣ及び第２の時間ＴＴＶの推移を予測可能な演算手法であれば、将来の第１の時間ＴＴＣ及び第２の時間ＴＴＶの推移の算出に用いることが可能である。

・第１の時間ＴＴＣ及び第２の時間ＴＴＶの将来の推移が、支援対象とする車両が移動体に向かうときの当該車両及び当該移動体に基づく第１の時間及び第２の時間の軌跡、もしくは、履歴記録部１５１に記録されている複数の第１の時間ＴＴＣ及び第２の時間ＴＴＶの統計分布を用いて予測された。さらに、支援対象とする車両が移動体に向かうときの当該車両及び当該移動体に基づく第１の時間及び第２の時間の軌跡、及び履歴記録部１５１に記録されている複数の第１の時間ＴＴＣ及び第２の時間ＴＴＶの統計分布を用いて第１の時間ＴＴＣ及び第２の時間ＴＴＶの将来の推移が予測されてもよい。これによれば、例えば、支援対象とする車両が移動体に向かうときの当該車両及び当該移動体に基づく第１の時間及び第２の時間の軌跡の予測結果と、履歴記録部１５１に記録されている複数の第１の時間ＴＴＣ及び第２の時間ＴＴＶの統計分布に基づく予測結果とが、運転支援の発動の抑制の要否判定に用いられる。すなわち、当該軌跡の予測結果及び当該統計分布に基づく予測結果のいずれもが、第１の時間ＴＴＣ及び第２の時間ＴＴＶの将来の推移が支援領域Ａ２を一時的に跨いで非支援領域Ａ１に至ることを条件として、運転支援の発動の抑制が必要であると判定される。これにより、運転支援の発動の抑制がより慎重に行われることとなり、運転支援にかかるフエールセーフが高められることとなる。

・上記実施の形態では、車両状態取得部１００が、アクセルセンサ１０１、ブレーキセンサ１０２、加速度センサ１０３、ジャイロセンサ１０４、及び車速センサ１０５等によって構成された。これに限らず、車両状態取得部１００は、アクセルセンサ１０１、ブレーキセンサ１０２、加速度センサ１０３、ジャイロセンサ１０４、及び車速センサ１０５の少なくとも１つによって構成されてもよい。そして、少なくも一つのセンサの検出結果に基づく演算を通じて、第１の時間ＴＴＣが算出されてもよい。また、支援対象となる車両の緯度経度を検出するＧＰＳによって車両状態取得部１００が構成されてもよい。これによれば、ＧＰＳにより検出される車両の緯度経度に基づき、車両の走行速度が算出され、第１の時間ＴＴＣが算出されることとなる。この他、車両状態取得部１００は、第１の時間ＴＴＣの算出に用いることのできる情報を取得可能なものであればよい。

・上記実施の形態では、移動体情報取得部１１０が、車載カメラ１１１、ミリ波レーダ１１２、及び通信機１１３によって構成された。これに限らず、移動体情報取得部１１０は、車載カメラ１１１、ミリ波レーダ１１２、及び通信機１１３の少なくとも１つによって構成されてもよい。この他、第２の時間ＴＴＶの算出に用いることのできる移動体の情報を取得可能なものであれば、移動体情報取得部１１０を構成することが可能である。

・上記実施の形態では、図１１のステップＳ２０３、Ｓ２０６として示したように、介入制御もしくは緊急介入制御が行われるとき、ＨＭＩ１４０によるＨＭＩ制御も共に行われた。これに限らず、図１１に対応する図として図１３に示すように、介入制御の実行条件が満たされたとき、介入制御のみが行われてもよい（ステップＳ２０３Ａ）。また、緊急介入制御の実行条件が満たされたとき、緊急介入制御のみが行われてもよい（ステップＳ２０６Ａ）。

・第１の時間ＴＴＣ及び第２の時間ＴＴＶの統計分布として、第１の時間ＴＴＣ及び第２の時間ＴＴＶの経時的な推移の履歴が用いられた。これに限らず、先の図７に対応する図として、図１４に例示するように、例えば、領域α１の時点における第１の時間ＴＴＣ及び第２の時間ＴＴＶの統計分布が用いられてもよい。これによれば、第１の時間ＴＴＣ及び第２の時間ＴＴＶの推移が支援領域Ａ２に直線的に向かうときの領域α１の時点における確率分布を図１５に示すように、支援領域Ａ２に直線的に向かう確率は、領域Ｐｇ１で最も高くなる。逆に、領域Ｐｇ２及びＰｇ３ではいずれも、支援領域Ａ２に直線的に向かう確率が低下する。よって、支援対象となる車両の領域α１の時点における第１の時間ＴＴＣ及び第２の時間ＴＴＶが領域Ｐｇ１付近に存在するときには、該車両の将来の第１の時間ＴＴＣ及び第２の時間ＴＴＶは、介入制御エリアＡ２２、緊急介入制御エリアＡ２３に向かって直進すると予測できる。このため、支援対象となる車両の領域α１の時点における第１の時間ＴＴＣ及び第２の時間ＴＴＶが領域Ｐｇ１付近に位置するときには、衝突回避支援の必要性が高いとしてその発動が抑制されない。また、第１の時間ＴＴＣ及び第２の時間ＴＴＶの推移が支援領域Ａ２を跨いで（迂回して）非支援領域Ａ１に向かうときの領域α１の時点における確率分布を図１６に示すように、支援領域Ａ２を脱して非支援領域Ａ１に向かう確率は、領域Ｐｇ２もしくは領域Ｐｇ３で最も高くなる。逆に、領域Ｐｇ１では、支援領域Ａ２を脱して非支援領域Ａ１に向かう確率が低下する。よって、支援対象となる車両の領域α１の時点における第１の時間ＴＴＣ及び第２の時間ＴＴＶが領域Ｐｇ２付近もしくは領域Ｐｇ３付近に存在するときには、該車両の将来の第１の時間ＴＴＣ及び第２の時間ＴＴＶは、支援領域Ａ２に一旦属しても、非支援領域Ａ１に属することになると予測できる。このため、支援対象となる車両の領域α１の時点における第１の時間ＴＴＣ及び第２の時間ＴＴＶが領域Ｐｇ２付近もしくは領域Ｐｇ３付近に位置するときには、衝突回避支援の必要性が低いとしてその発動が抑制される。このように、図１４〜図１６に示す手法によれば、支援対象となる車両の或る時点における第１の時間ＴＴＣ及び第２の時間ＴＴＶに基づき、衝突回避支援の発動の抑制の要否が判定可能となる。よって、第１の時間ＴＴＣ及び第２の時間ＴＴＶの予測、並びに、衝突回避支援の発動の抑制の要否の判定が、より簡易に行われることとなる。また、これによれば、或る時点における第１の時間ＴＴＣ及び第２の時間ＴＴＶの記録結果さえ事前に取得すればよく、予測に用いられるデータ量の大幅な低減が図られることとなる。

・第１の時間ＴＴＣ及び第２の時間ＴＴＶの将来の推移が支援領域Ａ２を経由して非支援領域Ａ１に至るとき、当該推移が緊急介入制御エリアＡ２３を跨ぐか否かが判断された。そして、第１の時間ＴＴＣ及び第２の時間ＴＴＶの将来の推移が緊急介入制御エリアＡ２３を跨ぐことなく非支援領域Ａ１に至るとことを条件として、運転支援の発動が抑制された。これに限らず、第１の時間ＴＴＣ及び第２の時間ＴＴＶの将来の推移が、介入制御エリアＡ２２及び緊急介入制御エリアＡ２３のいずれをも跨ぐことなく非支援領域Ａ１に至るとことを条件として、運転支援の発動が抑制されてもよい。逆に、第１の時間ＴＴＣ及び第２の時間ＴＴＶの将来の推移が支援領域Ａ２を経由して非支援領域Ａ１に至るときには、一律に運転支援の発動が抑制されてもよい。

・上記運転支援態様の選択に用いられるマップＭの支援領域Ａ２が、ＨＭＩエリアＡ２１、介入制御エリアＡ２２、及び緊急介入制御エリアＡ２３の３つに分割された。さらに、支援領域Ａ２が４つ以上に分割され、分割された領域毎に運転支援態様が設定されてもよい。また、支援領域Ａ２が、２つもしくは１つの領域によって規定され、規定された領域に各種の運転支援態様が設定されてもよい。なお、分割される支援領域Ａ２がＨＭＩエリアＡ２１のみによって構成されるときには、上記介入制御装置１４１が割愛される構成となる。逆に、分割される支援領域Ａ２が介入制御エリアＡ２２もしくは緊急介入制御エリアＡ２３のみによって構成されるときには、上記ＨＭＩ１４０が割愛される構成となる。また、支援領域Ａ２に設定される運転支援の態様は任意であり、適宜変更されることが可能である。

・支援対象となる車両の移動軌跡と移動体の移動軌跡とが交差する一例として、各移動軌跡が直交するときが想定された。そして、この各移動軌跡を示す第１の時間ＴＴＣ及び第２の時間ＴＴＶに基づき衝突回避支援が行われた。これに限らず、衝突回避支援に用いられる各移動軌跡は、同じ地点で交差する軌跡であればよく、それらの交差するときの角度は、９０°未満の角度であっても、９０°を超える角度であってもよい。

・上記マップ記憶部１２３に記憶されたマップＭに基づいて衝突回避支援が行われた。これに限らず、第１の時間ＴＴＣ及び第２の時間ＴＴＶの相対関係に基づき衝突回避支援が行われるものであればよく、第１の時間ＴＴＣ及び第２の時間ＴＴＶの各値が規定された値に該当するか否かに基づき、衝突回避支援の発動条件の成否が判定されてもよい。

・支援抑制部１５０は、同一の移動体に対して一旦成立した支援条件が事後的に不成立となるか否かを、第１の時間及び第２の時間の履歴に基づいて判定した。そして、支援抑制部１５０は、同一の移動体に対して一旦成立した支援条件が事後的に不成立となることと判定したとき、衝突回避支援の発動を抑制した。これに限らず、支援抑制部１５０は、記録した第１の時間及び第２の時間に基づき衝突回避支援の発動を抑制するか否かの判定を行えばよい。すなわち、支援抑制部１５０は、例えば、記録した第１の時間及び第２の時間の大半が、支援対象となる車両と移動体との衝突が自ずと回避されているときは、衝突回避支援の発動を抑制することもできる。

・上記実施の形態では、運転支援部１２０及び支援抑制部１５０が車両に搭載された。これに限らず、運転支援部１２０及び支援抑制部１５０は、例えば、スマートフォン等の多機能電話機器にインストールされるアプリケーションプログラムによって構成されてもよい。これによれば、多機能電話機器は、当該多機能電話機器に保有される地図情報や、インターネットワーク等を介して取得可能な交通情報等に基づいて、抑制条件の成否を判定する。これにより、ナビゲーションシステムを備えない車両においても運転支援とその適正化が図られることとなる。また、多機能電話機器は、汎用性が高いことから、より多くの場面での運転支援とその適正化が図られることともなる。なお、多機能電話機器は一般に、ＧＰＳを有していたり、地図情報を保有していることが多い。このため、ＧＰＳが取得する緯度経度情報や地図情報に基づけば、支援対象となる車両の位置が特定されたり、支援対象となる車両の走行環境が特定されたりすることが可能である。そして、この特定可能な車両の位置や走行環境に基づけば、第１の時間ＴＴＣ及び第２の時間ＴＴＶの算出も可能となる。また、多機能電話機器は、多くのユーザが所有している。よって、運転支援部１２０及び支援抑制部１５０が当該多機能電話機器に設けられることで、適正な運転支援がより多くの場面で実現されることとなる。

１００…車両状態取得部、１０１…アクセルセンサ、１０２…ブレーキセンサ、１０３…加速度センサ、１０４…ジャイロセンサ、１０５…車速センサ、１１０…移動体情報取得部、１１１…車載カメラ、１１２…ミリ波レーダ、１１３…通信機、１２０…運転支援部、１２１…衝突時間予測部、１２１ａ…ＴＴＣ算出部、１２１ｂ…ＴＴＶ算出部、１２２…支援発動部、１２３…マップ記憶部、１２４…支援制御部、１３０…移動体位置算出部、１４０…ＨＭＩ、１４１…介入制御装置、１５０…支援抑制部、１５１…履歴記録部、１５２…推移予測部、１５３…予測判定部、Ａ１…非支援領域、Ａ２…支援領域、Ａ２１…ＨＭＩエリア、Ａ２２…介入制御エリア、Ａ２３…緊急介入制御エリア、Ｃｒ…支援対象となる車両、Ｐｏ…支援対象となる車両と移動体との交差地点、ＳＣ…交差点、ＳＧ…信号機、Ｔｇ…歩行者（移動体）。

Claims (16)

1. 車両と移動体との衝突を回避する衝突回避支援を行う運転支援装置であって、
   前記移動体と前記車両とが交差する交差地点に車両が到達する第１の時間と、前記交差地点に移動体が到達する第２の時間との相対関係に基づき前記衝突回避支援を行う運転支援部と、
   前記第１の時間及び前記第２の時間の記録に基づき前記衝突回避支援の発動を抑制する支援抑制部と、を備える
   ことを特徴とする運転支援装置。
2. 前記運転支援部は、支援対象とする車両における第１の時間及び第２の時間が、規定された支援条件を満たすときに前記衝突回避支援を行うものであり、
   前記支援抑制部は、支援対象とする車両における第１の時間及び第２の時間が前記支援条件を成立させ、かつ、前記第１の時間及び第２の時間の記録から求まる将来の第１の時間及び第２の時間が前記成立した支援条件を不成立とさせることが予測されるとき、前記衝突回避支援の発動を抑制する
   請求項１に記載の運転支援装置。
3. 前記運転支援部は、運転支援を行う支援領域と運転支援を行わない非支援領域とが前記第１の時間と前記第２の時間との相対関係に対して規定されたマップを保有し、
   前記支援抑制部は、前記第１の時間及び前記第２の時間の記録に基づき、支援対象とする車両における第１の時間及び第２の時間の推移が前記支援領域を跨いで前記非支援領域に至ることが予測されるとき、前記衝突回避支援の発動を抑制する
   請求項１または２に記載の運転支援装置。
4. 前記支援領域は、緊急度に応じて複数の領域に分割されてなり、
   前記運転支援部は、支援対象とする車両の前記第１の時間と前記第２の時間との相対関係が前記分割された支援領域のいずれに属するかに基づいて各別の運転支援を行うものである
   請求項３に記載の運転支援装置。
5. 前記支援抑制部は、支援対象とする車両の前記第１の時間と前記第２の時間との相対関係の推移が、前記分割された支援領域のうち緊急度が最大とされた領域を跨ぐことなく前記支援領域から前記非支援領域に至ることが予測されることを条件として、前記衝突回避支援の発動を抑制する
   請求項４に記載の運転支援装置。
6. 前記支援抑制部は、支援対象とする車両が移動体との交差地点に向かうときの当該車両及び当該移動体に基づく第１の時間及び第２の時間の軌跡を記録し、該記録した軌跡に基づき第１の時間及び第２の時間の推移を予測し、該予測した推移に基づいて前記衝突回避支援の発動を抑制する
   請求項１〜５のいずれか一項に記載の運転支援装置。
7. 前記支援抑制部は、前記第１の時間及び前記第２の時間の推移の予測を、線形予測もしくは二次曲線予測に基づき行う
   請求項６に記載の運転支援装置。
8. 前記支援抑制部は、複数種の車両操作に基づく複数の第１の時間及び第２の時間を予め記録し、該記録した複数の第１の時間及び第２の時間の統計分布に基づき第１の時間及び第２の時間の推移を予測し、該予測した推移に基づいて前記衝突回避支援の発動を抑制する
   請求項１〜５のいずれか一項に記載の運転支援装置。
9. 車両と移動体との衝突を回避する衝突回避支援を行う運転支援方法であって、
   前記移動体と前記車両とが交差する交差地点に車両が到達する第１の時間と、前記交差地点に移動体が到達する第２の時間との相対関係に基づき前記衝突回避支援を行う運転支援ステップと、
   前記第１の時間及び前記第２の時間の記録に基づき前記衝突回避支援の発動を抑制する抑制ステップと、を含む
   ことを特徴とする運転支援方法。
10. 前記運転支援ステップでは、支援対象とする車両における第１の時間及び第２の時間が、規定された支援条件を満たすときに前記衝突回避支援を行い、
    前記抑制ステップでは、支援対象とする車両における第１の時間及び第２の時間が前記支援条件を成立させ、かつ、前記第１の時間及び第２の時間の記録から求まる将来の第１の時間及び第２の時間が前記成立した支援条件を不成立とさせることが予測されるとき、前記衝突回避支援の発動を抑制する
    請求項９に記載の運転支援方法。
11. 前記運転支援ステップでは、運転支援を行う支援領域と運転支援を行わない非支援領域とが前記第１の時間と前記第２の時間との相対関係に対して規定されたマップに基づく衝突回避支援を行い、
    前記抑制ステップでは、前記第１の時間及び前記第２の時間の記録に基づき、支援対象とする車両における第１の時間及び第２の時間の推移が前記支援領域を跨いで前記非支援領域に至ることが予測されるとき、前記衝突回避支援の発動を抑制する
    請求項９または１０に記載の運転支援方法。
12. 前記支援領域は、緊急度に応じて複数の領域に分割されてなり、
    前記運転支援ステップでは、支援対象とする車両の前記第１の時間と前記第２の時間との相対関係が前記分割された支援領域のいずれに属するかに基づいて各別の運転支援を行う
    請求項１１に記載の運転支援方法。
13. 前記抑制ステップでは、支援対象とする車両の前記第１の時間と前記第２の時間との相対関係の推移が、前記分割された支援領域のうち緊急度が最大とされた領域を跨ぐことなく前記支援領域から前記非支援領域に至ることが予測されることを条件として、前記衝突回避支援の発動を抑制する
    請求項１２に記載の運転支援方法。
14. 前記抑制ステップでは、支援対象とする車両が移動体との交差地点に向かうときの当該車両及び当該移動体に基づく第１の時間及び第２の時間の軌跡を記録し、該記録した軌跡に基づき第１の時間及び第２の時間の推移を予測し、該予測した推移に基づいて前記衝突回避支援の発動を抑制する
    請求項９〜１３のいずれか一項に記載の運転支援方法。
15. 前記抑制ステップでは、前記第１の時間及び前記第２の時間の推移の予測を、線形予測もしくは二次曲線予測に基づき行う
    請求項１４に記載の運転支援方法。
16. 前記抑制ステップでは、複数種の車両操作に基づく複数の第１の時間及び第２の時間を予め記録し、該記録した複数の第１の時間及び第２の時間の統計分布に基づき第１の時間及び第２の時間の推移を予測し、該予測した推移に基づいて前記衝突回避支援の発動を抑制する
    請求項９〜１３のいずれか一項に記載の運転支援方法。

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