CN104619577A - 车身前部结构 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种车身前部结构(10)，具备：前侧面构件(12)，其沿着车身前后方向而被配置于车身前部中的车辆宽度方向外侧；突起部件(30)，其以如下方式被设置于前侧面构件(12)的外侧壁(12A)上，即，与该外侧壁(12A)相比向车辆宽度方向外侧突出，且在俯视观察时所述突起部件(30)的后端部与动力单元(22)的车身前方侧端部(22A)相比位于车身后方侧，其中，所述动力单元(22)被配置于所述前侧面构件(12)的车辆宽度方向内侧。

Description

车身前部结构
技术领域
本发明涉及一种车身前部结构。
背景技术
一直以来，提出有一种如下的结构，即，在前侧面构件的侧部处，将朝向车身前方外侧延伸的加强构件设置于与碰撞盒的后端部相比靠车身后方侧的车身前部结构(例如，参照日本特开平7-187003号公报)。
发明内容
发明所要解决的课题
但是，在与前侧面构件相比靠车辆宽度方向外侧处发生了前面碰撞(微小重叠碰撞)的情况下，为了抑制车辆的变形，而希望对于该车辆高效地产生横向力(在车辆宽度方向上朝向与碰撞侧相反一侧的力)。
因此，本发明的目的在于，获得一种在微小重叠碰撞时，能够对于车辆而高效地产生横向力的车身前部结构。
用于解决课题的方法
为了实现上述目的，本发明所涉及的第一方式的车身前部结构具备：前侧面构件，其沿着车身前后方向而被配置于车身前部中的车辆宽度方向外侧；突起部件，其以如下方式被设置于所述前侧面构件的外侧壁上，即，与该外侧壁相比向车辆宽度方向外侧突出，且在俯视观察时所述突起部件的后端部与动力单元的车身前方侧端部相比位于车身后方侧，其中，所述动力单元被配置于所述前侧面构件的车辆宽度方向内侧。
根据本发明所涉及的第一方式，在前侧面构件的外侧壁上以如下方式设置有突起部件，即，与该外侧壁相比向车辆宽度方向外侧突出，且在俯视观察时所述突起部件的后端部与动力单元的车身前方侧端部相比位于车身后方侧，其中，所述动力单元被配置于前侧面构件的车辆宽度方向内侧。因此，在与前侧面构件相比靠车辆宽度方向外侧处发生与障碍物碰撞(微小重叠碰撞)的情况下，突起部件将随着车辆的前进而与障碍物碰撞，从而经由前侧面构件而将该碰撞载荷的一部分传递到动力单元上。因此，能够对于车辆而高效地产生横向力。
此外，本发明所涉及的第二方式的车身前部结构为，在第一方式的车身前部结构中，所述突起部件的前端部与碰撞盒相比位于车身后方侧，所述碰撞盒被设置于所述前侧面构件的前端部上。
根据本发明所涉及的第二方式，所述突起部件的前端部与被设置于所述前侧面构件的前端部上的碰撞盒相比位于车身后方侧。因此，在完全重叠碰撞时或偏心碰撞时，突起部件将不会妨碍由碰撞盒实施的能量吸收。另外，在此处所提及的“与碰撞盒相比靠车身后方侧”中，也包括碰撞盒的后端部的位置与突起部件的前端部的位置在车身前后方向上大致一致的情况。
此外，本发明所涉及的第三方式的车身前部结构为，在第一方式或第二方式的车身前部结构中，所述突起部件由树脂制部件与覆盖该树脂制部件的金属制部件构成。
根据本发明所涉及的第三方式，所述突起部件由树脂制部件与覆盖该树脂制部件的金属制部件构成。因此，与突起部件仅由树脂制部件构成的情况相比，能够抑制突起部件的局部崩溃，并能够抑制由突起部件造成的载荷传递效率的下降。
此外，本发明所涉及的第四方式的车身前部结构为，在第三方式的车身前部结构中，在所述树脂制部件与所述前侧面构件之间形成有空隙部。
根据本发明所涉及的第四方式，在所述树脂制部件与所述前侧面构件之间形成有空隙部。因此，在完全重叠碰撞时或偏心碰撞时，能够通过该空隙部来抑制妨碍前侧面构件的轴向压缩变形的情况。
此外，本发明所涉及的第五方式的车身前部结构为，在第一至第四方式中的任意一种方式的车身前部结构中，还具备载荷传递部件，所述载荷传递部件被设置于所述动力单元的车身后方侧处的侧部上、或被设置于在车辆宽度方向上与该侧部对置的所述前侧面构件的内侧壁上。
根据本发明所涉及的第五方式，在动力单元的车身后方侧的侧部上、或在车辆宽度方向上与该侧部对置的前侧面构件的内侧壁上，设置有载荷传递部件。因此，在发生微小重叠碰撞时，从突起部件向动力单元被传递的碰撞载荷的一部分，将通过载荷传递部件而高效地向碰撞相反侧的前侧面构件传递。
此外，本发明所涉及的第六方式的车身前部结构为，在第一至第五方式中的任意一种方式的车身前部结构中，所述突起部件在俯视观察时被形成为，以车辆宽度方向外侧为顶点的大致三角形形状。
根据本发明所涉及的第六方式，所述突起部件在俯视观察时被形成为，以车辆宽度方向外侧为顶点的大致三角形形状。即，在该突起部件上，在俯视观察时，形成有相对于车辆宽度方向而倾斜的倾斜面。因此，在突起部件与障碍物发生碰撞时，能够通过倾斜面而高效地获得向车辆宽度方向上的分力。
发明效果
如上文所说明的那样，根据本发明所涉及的第一方式，能够在微小重叠碰撞时对于车辆而高效地产生横向力。
根据本发明所涉及的第二方式，在完全重叠碰撞时或偏心碰撞时，能够通过碰撞盒来吸收被输入的碰撞载荷的一部分。
根据本发明所涉及的第三方式，能够抑制突起部件的局部崩溃的情况，并能够抑制由突起部件造成的载荷传递效率下降的情况。
根据本发明所涉及的第四方式，在完全重叠碰撞时或偏心碰撞时，能够抑制由前侧面构件的轴向压缩变形造成的能量吸收效率的下降。
根据本发明所涉及的第五方式，能够很容易地将因微小重叠碰撞而产生的横向力向碰撞相反侧进行传递。
根据本发明所涉及的第六方式，能够对于车辆而高效地产生横向力。
附图说明
图1为放大表示本实施方式所涉及的车身前部结构的主要部分的立体图。
图2为表示本实施方式所涉及的车身前部结构的微小重叠碰撞前的状态的俯视图。
图3为表示本实施方式所涉及的车身前部结构的微小重叠碰撞后的状态的俯视图。
图4为表示未形成空隙部的突起部件的结构的平面剖视图。
图5为表示形成了空隙部的突起部件的结构的平面剖视图。
图6为表示在动力单元的车身后方侧的右侧部处设置有衬垫的本实施方式所涉及的车身前部结构的微小重叠碰撞后的状态的俯视图。
图7为表示在动力单元的车身前方侧的左侧部处设置有衬垫的本实施方式所涉及的车身前部结构的俯视图。
图8为放大表示在前侧面构件内设置有隔板的本实施方式所涉及的车身前部结构的平面剖视图。
图9A为表示以与前轮在车辆宽度方向上重叠的方式而使突起部件的突出高度增高的、本实施方式所涉及的车身前部结构的微小重叠碰撞前的状态的俯视图。
图9B为表示以与前轮在车辆宽度方向上重叠的方式而使突起部件的突出高度增高的、本实施方式所涉及的车身前部结构的微小重叠碰撞后的状态的俯视图。
具体实施方式
以下，根据附图来对本发明所涉及的实施方式进行详细说明。另外，为了便于说明，在各图中将适当表示的箭头标记UP设为车身上方、将箭头标记FR设为车身前方、将箭头标记LE设为车身左方。此外，在以下的说明中，在没有特别说明而记载了上下、前后、左右的方向的情况下，设为表示车身上下方向的上下、车身前后方向的前后、车身左右方向(车辆宽度方向)的左右。
而且，虽然各个附图图示的是车身的左侧，但由于车身的右侧也是左右对称的相同情况，因此适当省略了车身右侧的说明。但是，在后文所述的图6中，由于例示的是车辆的左侧发生微小重叠碰撞的情况，因此省略动力单元22的左侧的侧部22C的衬垫24，而仅图示了右侧的侧部22B的衬垫24。此外，在该图6中，还省略了被设置于右侧的前侧面构件12上的突起部件30。
如图1所示，在车身前部的车辆宽度方向外侧处，以左右一对的方式配置有被设为矩形封闭截面形状并向车身前后方向延伸的前侧面构件12。在各前侧面构件12的前端部上，以堵塞各个前侧面构件12的方式而分别设置有矩形形状的连结板14。
此外，在各个连结板14上，分别重叠接合有矩形形状的连结板16。而且，在各个连结板16上，分别朝向车身前方侧而突出设置有被设为矩形封闭截面形状的碰撞盒18。即，各个碰撞盒18经由连结板14、16而以在俯视观察时以及侧面观察时与各个前侧面构件12成为同轴的方式而被设置。
而且，在各个碰撞盒18的车身前方侧端部之间，架设有被设为矩形封闭截面形状并在车辆宽度方向上延伸的前保险杠加强构件20。即，各个碰撞盒18的车身前方侧端部分别被连接在前保险杠加强构件20的后表面上。
此外，如图2、图3所示，在左右前侧面构件12之间，设置有包括发动机以及变速器等在内的动力单元22。而且，在各个前侧面构件12的车辆宽度方向外侧的壁部、即外侧壁12A上，以与该外侧壁12A相比向车辆宽度方向外侧突出的方式结合固定有突起部件30，所述突起部件30在俯视观察时为车辆宽度方向外侧被设为顶点的大致三角形形状。
如图4所示，突起部件30由作为树脂制部件(软质部件)的突起部件主体32、和作为覆盖该突起部件主体32的金属制部件(硬质部件)的(铁板等)罩盖体34构成。即，该突起部件30被形成为，突起部件主体32以及罩盖体34在俯视观察时车辆宽度方向外侧被设为顶点的大致三角形形状。
另外，如图5所示，也可以采用如下结构，即，在突起部件主体32的大致中央部处形成大致半球状的凹部33，并在突起部件主体32与前侧面构件12的外侧壁12A之间形成空隙部S。
此外，如图4、图5所示，在突起部件主体32的前端部以及后端部上，分别一体地形成有凸缘部32A、32B。而且，在罩盖体34的前端部以及后端部上，分别一体地形成有从车辆宽度方向外侧与各个凸缘部32A、32B重叠的凸缘部34A、34B。
而且，在各个凸缘部34A、32A以及各个凸缘部34B、32B上，分别形成有用于使螺栓36插穿的多个(例如3个，参照图1)贯穿孔(省略图示)。被形成于凸缘部34A和凸缘部32A上的各个贯穿孔相互连通，且被形成于凸缘部34B和凸缘部32B上的各个贯穿孔也相互连通。
而且，在前侧面构件12的外侧壁12A上，形成有与各个贯穿孔连通的多个贯穿孔(省略图示)，在该外侧壁12A的内面上，以与该多个贯穿孔同轴的方式而设置有焊接螺母37。
因此，通过使螺栓36从车辆宽度方向外侧插穿过被形成于凸缘部34A、32A以及凸缘部34B、32B上的各个贯穿孔并与焊接螺母37拧合，从而将突起部件30结合固定在前侧面构件12的外侧壁12A上。另外，在凸缘部34A、34B的各个贯穿孔之间，一体地形成有平板状的肋材34C(参照图1)，从而提高了罩盖体34的刚性(强度)。
此外，该突起部件主体32也可以被设为不具有凸缘部32A、32B的结构。即，也可以采用如下结构，所述结构为，将突起部件主体32收纳于罩盖体34的内部，并仅将罩盖体34的凸缘部34A、34B结合固定在前侧面构件12的外侧壁12A上。
但是，优选为，在突起部件主体32上形成凸缘部32A、32B，并将该凸缘部32A、32B与罩盖体34的凸缘部34A、34B一起结合固定于前侧面构件12的外侧壁12A上。据此，能够抑制或防止突起部件主体32相对于罩盖体34的摇晃。
此外，突起部件30的前端部(至少凸缘部34A)在与碰撞盒18相比靠车身后方侧处被结合固定在前侧面构件12的外侧壁12A上。而且，如图2、图3所示，突起部件30的后端部(至少凸缘部34B)在俯视观察时，于与动力单元22的车身前方侧端部22A相比靠车身后方侧处、且与动力单元22的车身前后方向中央部相比靠车身前方侧处，被固定连结在前侧面构件12的外侧壁12A上。
另外，突起部件30并未被限定为通过螺栓36以及焊接螺母37而被固定在前侧面构件12的外侧壁12A上的结构。例如也可以采用如下结构，即，通过粘合剂而将各个凸缘部34A、34B接合在各个凸缘部32A、32B上，进而通过粘合剂将各个凸缘部32A、32B接合并固定在外侧壁12A上。此外，也可以采用如下结构，即，同时使用粘合剂和螺栓36以及焊接螺母37而将突起部件30固定在外侧壁12A上。
此外，如图6所示，在动力单元22的右侧的侧部22B的车身后方侧(车身后方侧的侧部)处，安装有作为载荷传递部件的长方体形状的衬垫24。该衬垫24通过树脂或金属而被形成为，在车辆宽度方向上与在前侧面构件12的车辆宽度方向内侧的壁部、即内侧壁12B具有间隙的大小，该间隙被设为，在微小重叠碰撞时，衬垫24能够触碰到内侧壁12B的程度。
另外，该衬垫24的前端部在俯视观察时，被配置于与突起部件30的后端部(至少凸缘部34B)相比靠车身后方侧。此外，该衬垫24并未被限定为安装在动力单元22的侧部22B(侧部22C)的车身后方侧的结构。
即，也可以采用将所述衬垫24安装于在车辆宽度方向上与动力单元22的侧部22B(侧部22C)的车身后方侧对置的、前侧面构件12的内侧壁12B的一部分(预定位置)上的结构。即，该衬垫24只要以介于前侧面构件12的内侧壁12B与动力单元22的侧部22B(侧部22C)的车身后方侧之间的方式而被设置即可。
接下来，对以上这种结构的车身前部结构10的作用进行说明。
如图2、图3所示，当例如发生了与车辆的左侧的前侧面构件12相比靠车辆宽度方向外侧、即前保险杠加强构件20的左端部20A碰撞了障碍物W的微小重叠碰撞时，随着车辆的前进，被突出设置于左侧的前侧面构件12的外侧壁12A的突起部件30将与障碍物W发生碰撞。
在此，该突起部件30的后端部(至少凸缘部34B)与动力单元22的车身前方侧端部22A相比位于车身后方侧。而且，如图4所示，该突起部件30通过由金属制的罩盖体34覆盖树脂制的突起部件主体32的方式而被构成。
即，该突起部件30被设为能够抑制局部性崩溃的结构，从而能够抑制由突起部件30造成的载荷传递效率的下降。因此，在突起部件30碰撞到障碍物W时，该碰撞载荷的一部分将从突起部件30经由前侧面构件12而高效地向动力单元22进行传递(在图3中以箭头标记F1来表示)。
而且，该突起部件30在俯视观察时，被形成为以车辆宽度方向外侧为顶点的大致三角形形状。即，该突起部件30在俯视观察时具有相对于车辆宽度方向而倾斜的倾斜面。因此，在突起部件30碰撞到障碍物W时，能够通过该倾斜面而高效地获得朝向车辆宽度方向上(该情况下为右侧)的分力。因此，能够对于车辆而高效地产生横向力(在车辆宽度方向上朝向与碰撞侧相反一侧的力)。
此外，如图6所示，在作为该情况下的碰撞相反侧的右侧的前侧面构件12的内侧壁12B、和动力单元22的右侧的侧部22B的车身后方侧之间，存在有衬垫24。因此，被传递至动力单元22的碰撞载荷的一部分经由该衬垫24而高效地向右侧的前侧面构件12传递(在图6中以箭头标记F2来表示)。
即，通过该衬垫24而能够将使因微小重叠碰撞而产生的横向力很容易地向碰撞相反侧(该情况下为右侧)进行传递，由此能够相对于车辆而更有效率地产生横向力。因此，在微小重叠碰撞时，能够使车厢(乘员空间)远离障碍物W，并能够抑制或防止该车厢(乘员空间)的变形。
此外，如图5所示，当在突起部件主体32的大致中央部处形成有大致半球状的凹部33时，能够在突起部件主体32与前侧面构件12的外侧壁12A之间形成空隙部S。即，据此，能够在完全重叠碰撞时或偏心碰撞时，抑制妨碍前侧面构件12的轴向压缩变形的情况，从而能够抑制由前侧面构件12的轴向压缩变形实施的能量吸收效率的下降的情况。
另外，当将连结板14与突起部件30的前端部(至少凸缘部34A)之间的间隔取为较宽时，能够进一步抑制在完全重叠碰撞时或偏心碰撞时的、阻碍前侧面构件12的轴向压缩变形的情况。即，根据这样的结构，能够进一步抑制由前侧面构件12的轴向压缩变形造成的能量吸收效率的降低。
此外，由于突起部件30的前端部(至少凸缘部34A)与碰撞盒18相比位于车身后方侧，因此在完全重叠碰撞时或偏心碰撞时，突起部件30将不会妨碍由碰撞盒18实现的能量吸收。即，在完全重叠碰撞时或偏心碰撞时被输入的碰撞载荷的一部分通过碰撞盒18而被吸收。
接下来，对本实施方式所涉及的车身前部结构10的改变例进行说明。
如图7所示，也可以采用在动力单元22的左侧的侧部22C(右侧的侧部22B也相同)的车身前方侧设置衬垫26的结构。该衬垫26也与衬垫24相同，通过树脂或金属而被形成为，在车辆宽度方向上与前侧面构件12的内侧壁12B之间具有间隙的大小，并且将该间隙设置为，在微小重叠碰撞时，内侧壁12B能够触碰到衬垫26的程度。
另外，虽然图示的衬垫26以从动力单元22的左侧的侧部22C起向车身前方侧端部22A跨越的方式而设置，但只要将该衬垫26至少设置于侧部22C(侧部22B)的车身前方侧(车身前方侧的侧部)处即可。此外，该衬垫26与衬垫24时同样地，也可以采用如下结构，即，被设置于在车辆宽度方向上与动力单元22的侧部22C(侧部22B)的车身前方侧对置的、前侧面构件12的内侧壁12B的一部分(预定位置)上。
当使这样的衬垫26介于前侧面构件12的内侧壁12B与动力单元22的侧部22C(侧部22B)的车身前方侧之间时，在突起部件30碰撞到障碍物W时，碰撞载荷的一部分将从该突起部件30经由前侧面构件12以及衬垫26而向动力单元22进行传递。即，据此，能够更有效地将该碰撞载荷的一部分向动力单元22进行传递，从而能够在微小重叠碰撞时对于车辆而增加使其产生的横向力。
此外，如图8所示，也可以采用在前侧面构件12的内部设置隔板28的结构。该隔板28被形成为，车辆宽度方向内侧开口的、俯视观察时呈大致帽子型形状。即，该隔板28具有中板28A，所述中板28A通过点焊而被接合于前侧面构件12的外侧壁12A的内表面上。
另外，该隔板28具有从中板28A的前端部起向车辆宽度方向内侧延伸的前板28B、与从该前板28B的车辆宽度方向内侧端部起向车身前方侧延伸的凸缘部28C。而且，该隔板28还具有从中板28A的后端部起向车辆宽度方向内侧延伸的后板28D、与从该后板28D的车辆宽度方向内侧端部起向车身后方侧延伸的凸缘部28E。
该前板28B的凸缘部28C与后板28D的凸缘部28E通过点焊而分别被接合于前侧面构件12的内侧壁12B的内表面上。即，该隔板28在前侧面构件12内将外侧壁12A与内侧壁12B连结。
另外，中板28A并不限定于通过点焊而被接合于外侧壁12A上的结构，各个凸缘部28C、28E也不限定于通过点焊而被接合于内侧壁12B上的结构。此外，该隔板28在俯视观察时，凸缘部28C以及前板28B被设置于在车身前后方向上与突起部件30重叠的位置上。
当在这种位置上设置有隔板28时，在突起部件30碰撞到了障碍物W时，碰撞载荷的一部分将从该突起部件30经由隔板28(前侧面构件12)而向动力单元22进行传递。即，据此，能够更高效地将该碰撞载荷的一部分向动力单元22进行传递，从而能够在微小重叠碰撞时增加对于车辆而使之产生的横向力。
另外，也可以采用设置衬垫26与隔板28双方的结构。此外，在将衬垫26设置于前侧面构件12的内侧壁12B上的情况下，如图8所示，也可以采用如下结构，即，将凸缘部34B、隔板28(中板28A)与衬垫26在俯视观察时排列于沿着车辆宽度方向的一条直线上，并通过螺栓38以及螺母39而将凸缘部34B与衬垫26连结在一起的结构。
即，在该情况下，只要形成用于使螺栓38插穿于中板28A的贯穿孔(省略图示)，并在内侧壁12B以及衬垫26中也形成用于使螺栓38插穿的贯穿孔(省略图示)即可。此外，在该情况下，无需将图1所示的凸缘部34B侧的螺栓36全部改变为螺栓38，例如只要将上下两端部的螺栓36以及焊接螺母37改变为螺栓38以及螺母39即可。
此外，如图9A所示，也可以采用如下结构，即，将突起部件30的向车辆宽度方向外侧的突出长度设为长于图2所示的长度，并在俯视观察时使突起部件30的车辆宽度方向外侧端部与前轮40的车辆宽度方向内侧端部在车辆宽度方向上重叠(在图9A中以H来表示使其重叠的区域)。
由此，如图9B所示，当由于车辆对障碍物W的微小重叠碰撞而使突起部件30与该障碍物W发生碰撞时，该突起部件30通过障碍物W而相对性地被推向车身后方侧(以箭头标记G来表示)。于是，该突起部件30将与前轮40的车辆宽度方向内侧前端部发生干涉(将车辆宽度方向内侧前端部推向车身后方内侧)，从而使该前轮40向图示的箭头标记T方向旋转(使前轮内倾)。
即，由此，能够使前轮40向离开被配置于该车身后方侧的下边梁(省略图示)的方向退让，从而能够抑制或防止前轮40与下边梁发生干涉的情况。因此，能够抑制或防止由于前轮40与下边梁干涉而发生的车厢(乘员空间)的变形。
虽然在上文中根据附图而对本实施方式所涉及的车身前部结构10进行了说明，但本实施方式所涉及的车身前部结构10并未被限定于图示内容，在不脱离本发明的主旨的范围内，能够进行适当的设计变更。例如如图4所示，也可以不在树脂制部件(突起部件主体32)与前侧面构件12的外侧壁12A之间形成空隙部S。
此外，虽然在本实施方式所涉及的车身前部结构10中，是通过设置空隙部S来抑制妨碍前侧面构件12的轴向压缩变形的情况的，但只要是能够取得该作用效果的结构，则也可以采用其他方式。而且，虽然在本实施方式所涉及的车身前部结构10中设为左右对称来进行说明，也可以不为左右对称。
此外，如果在前侧面构件12的外侧壁12A上设置有向车辆宽度方向外侧突出的突起部件30，并将该突起部件30的后端部(至少凸缘部34B)配置于与动力单元22的车身前方侧端部22A相比靠车身后方侧，则也能够获得所需的作用效果。因此，也可以不设置衬垫24、26或隔板28等。
此外，也可以不设置突起部件30，而仅设置衬垫24或衬垫26。而且，突起部件30并未被限定为由树脂制部件(突起部件主体32)与金属制部件(罩盖体34)构成的部件，其形状也未被限定为图示的俯视观察时呈大致三角形形状。
此外，日本国专利申请NO.2012-203000所公开的全部内容，以整体参照的方式被援引至本说明书中。此外，本说明书中所记载的所有的文献、专利申请、以及技术规格中的以参照的方式而被援引的各个文献、专利申请、以及技术规格，以与具体且独立记载的情况相同的程度而以参照的方式被援引至本说明书中。

Claims (6)

1.一种车身前部结构，具备：
前侧面构件，其沿着车身前后方向而被配置于车身前部中的车辆宽度方向外侧；
突起部件，其以如下方式被设置于所述前侧面构件的外侧壁上，即，与该外侧壁相比向车辆宽度方向外侧突出，且在俯视观察时所述突起部件的后端部与动力单元的车身前方侧端部相比位于车身后方侧，其中，所述动力单元被配置于所述前侧面构件的车辆宽度方向内侧。
2.如权利要求1所述的车身前部结构，其中，
所述突起部件的前端部与碰撞盒相比位于车身后方侧，所述碰撞盒被设置于所述前侧面构件的前端部上。
3.如权利要求1或权利要求2所述的车身前部结构，其中，
所述突起部件由树脂制部件与覆盖该树脂制部件的金属制部件构成。
4.如权利要求3所述的车身前部结构，其中，
在所述树脂制部件与所述前侧面构件之间形成有空隙部。
5.如权利要求1至权利要求4中的任意一项所述的车身前部结构，其中，
还具备载荷传递部件，所述载荷传递部件被设置于所述动力单元的车身后方侧处的侧部上、或被设置于在车辆宽度方向上与该侧部对置的所述前侧面构件的内侧壁上。
6.如权利要求1至权利要求5中的任意一项所述的车身前部结构，其中，
所述突起部件在俯视观察时被形成为，以车辆宽度方向外侧为顶点的大致三角形形状。
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