CN104619527A - 轮内电动机驱动装置的悬架结构 - Google Patents

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Abstract

本发明的悬架结构包括一对纵臂(12)、梁部件(13)、托架(21)和轮内电动机驱动装置(31)，所述梁部件(13)架设在一对纵臂(12)之间，所述托架(21)与纵臂的后端区域结合，所述轮内电动机驱动装置(31)连接固定于托架，所述悬架结构的特征在于，轮内电动机驱动装置(31)配置在比纵臂(12)的后端区域靠上方的位置，轮内电动机驱动装置(12)的下侧被纵臂(12)的后端区域和托架(21)覆盖。

Description

轮内电动机驱动装置的悬架结构
技术领域
本发明涉及一种将轮内电动机驱动装置安装在车身侧的悬架装置。
背景技术
作为车辆的悬架装置，纵臂式悬架装置较为普及。另外，具有通过横梁(也称为扭梁)连接左右的纵臂形式的扭梁式悬架装置由于成本上较为有利，因此被使用于小型车的后轮，作为其中的一例，公知有如日本特开平8-127211号公报(专利文献1)所公开的内容。在专利文献1的纵臂式悬架装置中，在纵臂的后端设置有用于安装车轮的主轴。该主轴向车宽的外方伸出。
近年来，有很多在车轮的负重轮内部空间区域设置电动机，并通过该电动机驱动车轮的轮内电动机驱动装置的方案被提出。例如，公知有如日本特开2010-116017号公报(专利文献2)和日本特开2006-27310号公报(专利文献3)公开的悬架轮内电动机驱动装置的悬架装置，所述悬架装置包括纵臂。在专利文献2的悬架装置中，从纵臂观察，轮内电动机驱动装置配置在车宽方向内侧。在专利文献3的悬架装置中，从纵臂观察，轮内电动机装置配置在车宽方向的外侧。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开平8-127211号公报
专利文献2：日本特开2010-116017号公报
专利文献3：日本特开2006-27310号公报
发明内容
发明要解决的技术问题
但是，本发明人对上述现有的悬架装置发现了需要进一步改善的结构。即，在像专利文献2和3那样通过纵臂悬架轮内电动机装置的结构中，轮内电动机驱动装置的下侧表面的大部分与地面对置，因此，会产生从地面飞溅的石子冲撞轮内电动机驱动装置的可能性，也会产生轮内电动机驱动装置与地面的凸部冲撞的可能性。
鉴于上述实际情况，本发明的目的在于提供一种能够相对于路面的凸部或飞石等保护轮内电动机驱动装置的悬架结构。
解决技术问题的手段
为了上述目的，本发明的轮内电动机驱动装置的悬架结构轮内电动机驱动装置的悬架结构中，所述悬架结构包括一对纵臂、梁部件、托架、轮内电动机驱动装置，所述一对纵臂在前端部具有用于向车身侧安装的枢轴，且所述一对纵臂沿车辆前后方向延伸并在车宽方向上分开设置，所述梁部件架设在一对纵臂之间，且沿车宽方向延伸，所述托架与纵臂的后端区域结合，所述轮内电动机驱动装置连接固定于托架，所述轮内电动机驱动装置的悬架结构的特征在于，轮内电动机驱动装置配置在比纵臂的后端区域靠上方的位置，轮内电动机驱动装置的下侧被纵臂的后端区域和托架覆盖。
根据本发明，由于轮内电动机驱动装置的下侧表面被纵臂的后端区域和托架覆盖，因此能够保护轮内电动机驱动装置的下侧表面。因此，能够防止地面的凸部或飞石冲撞轮内电动机驱动装置的下侧表面。
另外，在专利文献2和3中，由于轮内电动机驱动装置的重量大于车轮单体，所以产生如图9和图10的箭头所示的向纵臂101作用过大的弯矩的问题，但根据本发明，能够拖过托架适当地选择轮内电动机驱动装置的车宽方向位置，因此，能够减小上述弯矩使其比现有技术更小。进而，由于通过托架向纵臂连接固定轮内电动机驱动装置，因此，增加了纵臂的形状和轮内电动机形状的自由度。
虽不特别限定托架的形状，但作为本发明的一实施方式，托架由板材形成，且包括伸出壁部和垂直壁部，所述伸出壁部从纵臂的后端区域向车宽方向外侧伸出，所述垂直壁部从伸出壁部进一步向上方延伸。根据该实施方式，能够良好地实现对轮内电动机驱动装置的下侧表面的保护。
作为本发明的优选实施方式，伸出壁部具有在上下方向上贯通的排出孔。根据该实施方式，能够防止伸出壁部的上表面积存有雨水或小石子等。
作为本发明的优选实施方式，所述纵臂的后端区域在包含于从所述托架的前端到后端的前后方向范围内的前后方向位置上具有连接部，所述连接部用于与从车身侧延伸的减振器的下端连接。根据该实施方式，能够使减振器和纵臂的连接部分接近轮内电动机驱动装置，对悬架装置的布局结构有利。另外，能够通过减振器有效地减弱轮内电动机驱动装置的上下方向上的摆动。
纵臂沿前后方向延伸即可，对其延伸方向并不特别限定。另外，对纵臂的截面形状也不特别限定。一般来说，轮内电动机驱动装置的径向尺寸大于纵臂截面形状的上下方向尺寸。这里，作为本发明的优选实施方式，纵臂的后端区域以大致水平的方式直线状延伸，纵臂的中央区域以越朝向前方越逐渐变高的方式相对于所述后端区域倾斜延伸。根据该实施方式，在车身和地面之间的狭小的空间内，能够适当地向纵臂安装轮内电动机驱动装置。另外，纵臂的中央区域能够覆盖轮内电动机驱动装置的前侧表面，能够保护轮内电动机驱动装置的前侧表面不受地面的凸部或飞石等侵害。发明效果
本发明在向纵臂安装轮内电动机驱动装置的悬架结构中，能够保护轮内电动机驱动装置不受地面的凸部或飞石等侵害。因此，能够享受纵臂式悬架带来的成本性能，并且提高轮内电动机驱动装置的可靠性和耐久性。
附图说明
图1是表示本发明的一实施方式的轮内电动机驱动装置的悬架结构的立体图；
图2是表示该实施方式的悬架结构的俯视图；
图3是表示该实施方式的悬架结构的后视图；
图4是表示该实施方式的悬架结构的一部分的主视图；
图5是表示该实施方式的悬架结构的侧视图；
图6是表示变形例的悬架结构的立体图；
图7是表示其他实施方式的悬架结构的立体图；
图8是表示其他实施方式的纵臂式悬架装置的立体图；
图9是示意地表示作用于现有的纵臂的弯矩的俯视图；
图10是示意地表示作用于现有的纵臂的弯矩的俯视图。
具体实施方式
以下根据附图详细说明本发明的实施方式。图1是表示本发明的一实施方式的轮内电动机驱动装置的悬架结构的立体图，为了更容易理解，取出主要的悬架部件表示。图2是表示该实施方式的悬架结构的俯视图。图3是表示该实施方式的悬架结构的后视图，表示从车辆后方观察的状态。另外，为了更容易理解，在图2和图3中表示从一侧纵臂除去了轮内电动机驱动装置的状态。图4是表示该实施方式的悬架结构的一部分的主视图，表示从车辆前方观察的状态。图5是表示该实施方式的悬架结构的侧视图，表示从车宽方向外侧观察的状态。
本实施方式的悬架结构使用扭力梁式悬架部件11，该扭力梁式悬架部件11包括一对纵臂12和横梁13，其中，所述一对纵臂12沿车辆前后方向延伸并在车宽方向上分开配置，所述横梁13架设在所述一对的纵臂12、12之间并沿车宽方向延伸。纵臂12和横梁13都是金属制的管部件。横梁13的两端分别与纵臂12的中央区域结合，当通过扭梁式悬架部件11支承的未图示的车身侧倾，一侧纵臂12与另一侧纵臂12以不同的方式摆动时，横梁13扭动，由此，扭梁式悬架部件11发挥稳定装置(stabilizer)的作用。
纵臂12在其前端部具有用于向车身侧部件安装的枢轴14。枢轴14的转动中心相对于车宽方向倾斜延伸，其倾斜方向如图2的单点划线所示地、转动中心的车宽方向内侧位于比转动中心的车宽方向的外侧靠前方的位置。扭梁式悬架部件11还包括承接螺旋弹簧41的下端的弹簧下片材16。弹簧下片材16设置在板15上，所述板15与横梁13和纵臂12的结合部分的后方相邻配置。板15通过折弯金属板而形成，与纵臂12的中央区域和后端区域结合，并且与横梁13的端部结合。
螺旋弹簧41是悬架装置的构成部件，起到缓和纵臂12的枢轴14周围的摆动的弹簧的作用。螺旋弹簧41的下端在比纵臂12的后端区域靠车宽方向内侧的位置由弹簧下片材16支承。螺旋弹簧41的上端支承未图示的车身侧部件。
纵臂12在其后端具有与用于减振器42的下端连接的连接部18，通过该连接部18与减振器42的下端连接。减振器42是悬架装置的构成部件，起到减弱纵臂12的绕枢轴14摆动的阻尼器(Damper)的作用。另外，减振器42的上端支承未图示的车身侧部件。
如图5所示，纵臂12的后端区域12b以大致水平的方式直线状延伸。另外，纵臂12的中央区域12c以越朝向前方越逐渐变高的方式相对于后端区域12b倾斜延伸。而且，纵臂12的前端区域12f在比后端区域12b高的位置以大致水平的方式直线状延伸。
在各纵臂12的后端区域连接固定有轮内电动机驱动装置31。轮内电动机驱动装置31具有电动机部32、减速部33、轮毂部34，旋转自如地支承在轮毂部34上的轮毂轴35以沿车宽方向延伸的姿势连接固定于托架21，其中，所述托架21附设于纵臂12。轮毂轴35的前端部从轮毂部34突出并延伸，并为了与车轮44的负重轮连结而具有多个螺栓37。
电动机部32、减速部33、轮毂部34构成共用的旋转轴线O。并且，向旋转轴线O方向观察，电动机部32、减速部33、轮毂部34被依次设置。电动机部32和减速部33包括不旋转的外壳。另外，轮毂部34的外周部件相当于轴承外圈，与电动机部32和减速部33的外壳结合。旋转自如地支承于轮毂部34的外周部件的轮毂轴35是沿着旋转轴线O延伸的旋转部件。在电动机部32的外壳的前侧形成有电力电缆的接线盒36。
电动机部32是以旋转轴线O为中心的大致圆筒形状，在外壳中内置有转子和定子。减速部33是以旋转轴线O为中心的大致圆筒形状，在外壳中内置例如摆线减速机构，将来自电动机部32的旋转输入减速后向轮毂部34输出。摆线减速机构比行星齿轮减速机构更小型并且轻量，而且能够超过减速比1/10地减速，因此，作为轮内电动机驱动装置的减速机构有利。
电动机部32的轴线方向尺寸A是除去螺丝头等的突起、从电动机部32的轴线O方向端面开始到电动机部32和减速部33的边界为止的尺寸。减速部33的轴线方向尺寸B是从电动机部32和减速部33的边界开始到减速部33和轮毂部34的边界为止的尺寸。轮毂部34的轴线方向尺寸C是从减速部33和轮毂部34的边界开始到除去了轮毂轴35的轮毂部34的外圈部分的轴线O方向端面为止的尺寸。轴线方向尺寸B小于轴线方向尺寸A，轴线方向尺寸C小于轴线方向尺寸B。
附带说明径向尺寸，减速部33的径向尺寸小于电动机部32的径向尺寸。另外，轮毂部34的径向尺寸小于减速部33的径向尺寸。在轮毂部34的外周面中的减速部33一侧，形成有向外的凸缘34f，该向外的凸缘34f阻塞减速部33与轮毂部34的径向尺寸差。向外的凸缘34f具有端面34s。端面34s相对于旋转轴线O垂直。另外，在减速部33的外周的周向上以规定间隔形成多个三角肋33r。三角肋33r也连接电动机部32，加强径向尺寸互不相同的电动机部32和减速部33的连接。进而，在减速部33的上侧外周形成有用于连接固定制动钳45的螺栓孔33s。
众所周知，车轮44在负重轮的外周设置有橡胶轮，通过螺栓37固定于轮毂轴35。由此，如图2的尺寸B、C所示，减速部33和轮毂部34被完全收容于车轮44的内部空间区域。进而，如图2的尺寸A所示，电动机部32的轴线O方向外侧部分被收容于车轮44的内部空间区域，并且，电动机部32的轴线O方向内侧部分位于比车轮44更靠近车宽方向内侧的位置。
托架21通过焊接等与纵臂12的后端区域结合，从纵臂12的后端区域向上方突出。而且，轮内电动机驱动装置31通过托架21与纵臂12的后端区域连接，且配置在比纵臂后端区域靠上方的位置。
托架21由金属制的板材构成，如图3和图4所示，包括伸出壁部22、垂直壁部23、前壁部24、后壁部25，其中，所述伸出壁部22从纵臂12的后端区域向车宽方向外侧伸出，所述垂直壁部23从伸出壁部22进一步向上方延伸，所述前壁部24从垂直壁部23的前缘弯曲90度地向车宽方向延伸，并与纵臂12的后端区域结合，所述后壁部25从垂直壁部23的后缘弯曲90地向车宽方向延伸，并与纵臂12的后端结合。另外，垂直壁部23是相对于地面垂直扩展的壁。另外，垂直壁部23与车宽方向成直角。
在垂直壁部23的上缘形成有以朝向下方缺口的方式设置的大致半圆形的缺口部23c。所述缺口部23c的周缘呈圆弧状地延伸，如图5所示，与轮内电动机驱动装置31的轮毂部34的端面34s一致。在缺口部23c的周缘形成有多个贯通孔23h，在端面34s的对应贯通孔23h的位置形成有螺栓孔。而且，通过将贯通了贯通孔23h的多根螺栓43向端面34s的螺栓孔螺合，从而轮内电动机驱动装置31被连接固定于托架21。
从上下方向观察，伸出壁部22位于前壁部24和后壁部25之间的位置。而且，前壁部24和伸出壁部22之间形成有在上下方向上贯通的排出孔(Drain Holl)26。另外，在伸出壁部22和后壁部25之间形成在上下方向上贯通的排出孔27。通过排出孔26、27，伸出壁部22的上表面不会积存有雨水或小石子等。
在本实施方式中，为了在布局上能够有利地悬架轮内电动机驱动装置31，对减振器42的设置进行了改善。首先，说明托架21和连接部18的前后方向位置关系。用于连接减振器42的连接部18是从纵臂12的后端向车宽方向内侧突出的突起，其前后方向位置位于比构成托架21的后端的后壁部25更靠前方。像这样，由于连接部18的前后方向位置被包含于从构成托架21的前端的前壁部24开始到后壁部25为止的前后方向范围内，因此，能够使减振器42和纵臂12的连接部分接近轮内电动机驱动装置31，使扭梁式悬架部件11更容易设置在车身的下方。另外，能够通过减振器42有效地减弱轮内电动机驱动装置31的上下方向上的摆动。
另外，在本实施方式中，如图2所示，沿上下方向延伸的螺旋弹簧41配置在轮内电动机驱动装置31的附近，由于螺旋弹簧41的车辆前后方向位置包含于从轮内电动机驱动装置31的前端开始到后端为止的范围内，因此，螺旋弹簧41能够有效地缓和纵臂12的上下方向上的摆动。
在本实施方式中，如图2所示，轮内电动机驱动装置31以旋转轴线O沿车宽方向延伸的方式连接固定于纵臂12的后端区域。而且，枢轴14的车宽方向位置包含于轴线方向尺寸A、B、C内，其中，所述轴线方向尺寸A、B、C是从轮内电动机驱动装置31的车宽方向内侧端开始到车宽方向外侧端为止的范围。根据本实施方式，能够减小由于轮内电动机驱动装置31产生的弯矩对纵臂12造成的影响。
另外，在本实施方式中，纵臂12的后端区域配置在比轮内电动机驱动装置31靠下方的位置，与轮内电动机驱动装置31的下侧表面对置。由此，由于纵臂12的后端区域覆盖轮内电动机驱动装置31的下侧表面，因此，能够保护轮内电动机驱动装置31不受飞石或路面的凸部侵害。
另外，由于轮内电动机驱动装置31的下侧表面被纵臂12的后端区域和托架21双方覆盖，因此，能够适宜地实现上述保护效果。
另外，在本实施方式中，由于轮毂部34的端面34s连接固定于托架21的垂直壁部23，因此，路面支承的车辆的负重通过车轮44、轮毂轴35、轮毂部34被传递至托架21，电动机部32和减速部33不会传递车辆的负重。因此，无需增加电动机部32和减速部33的强度，能够实现轮内电动机驱动装置31的轻量化。
从接线盒36延伸的电力电缆与未图示的车身连接。如图6所示的变形例那样地，电力电缆设置在纵臂12的内部和横梁13的内部，也可以从横梁13的中央部引出而与车身连接。
详细说明图6的变形例，在纵臂12的中央区域设有第一开口12h。第一开口12h在纵臂12和横梁13的连接部分的附近设置在纵臂12的上侧表面，并向上方开口。而且，从接线盒36延伸的3条电力电缆38和1条信号电缆39经过第一开口12h在纵臂式悬架部件11中延伸。另外，虽未图示，但也可进一步设置覆盖从接线盒36开始到第一开口12h为止的电力电缆38和信号电缆39的防护罩。
截面形成中空的纵臂12与截面形成中空的横梁13连通，电力电缆38和信号电缆39设置在横梁13的内部。横梁13在其中央区域具有第二开口13h，从一对轮内电动机驱动装置31延伸的电力电缆38和信号电缆39经由第二开口13h向扭梁式悬架部件11的外部延伸，与车身侧的未图示的逆变器连接。
根据上述变形例，即使电力电缆38和信号电缆39在距离地面较近的位置，也能够保护电力电缆38和信号电缆39不受飞石或地面的凸部侵害。另外，横梁13形成截面中空并且内置有电力电缆38和信号电缆39，因此，能够在横梁13的内部集中与一对轮内电动机驱动装置31分别连接的电力电缆38和信号电缆39。另外，横梁13在中央区域具有第二开口13h，从一对轮内电动机驱动装置31延伸的电力电缆38和信号电缆39从第二开口13h向扭梁式悬架部件11的外部延伸，由此，能够以较短的路线向设置在车身中央部的逆变器连接电力电缆38等的端部。
接着说明本发明的其他实施方式。图7是表示其他实施方式的悬架结构的立体图，为了容易理解，取出纵臂和横梁进行表示。作为纵臂式悬架装置的基本结构，省略对与上述图1～图5的实施方式共通的重复部分的说明，说明不同的部分。
在图7的实施方式中，在纵臂12的后端区域配置在比轮内电动机驱动装置31靠上方，与轮内电动机驱动装置31的上侧表面对置这一点上不同。
详细说明如图7所示，托架21包括伸出壁部22和垂直壁部23，其中，所述伸出壁部22从纵臂12的后端区域向车宽方向外侧伸出，所述垂直壁部23从伸出壁部22进一步向下方扩展。像这样，轮内电动机驱动装置31的端面34s与比纵臂12的后端区域更朝向下方的垂直壁部23的缺口部23c一致。而且，使螺栓贯通于在缺口部23c的周缘空开间隔形成的多个螺栓孔23h，使所述螺栓的前端与形成于端面34s的内螺纹螺合，由此，向托架21连接固定轮内电动机驱动装置31。
在后壁部25的下侧形成有与减振器42的下端连接的连接部25s。连接部25s通过从后壁部25伸出并且对置的一对舌片形成，在所述一对舌片之间承接减振器42的下端。
纵臂12的后端区域以大致水平的方式直线状延伸。另外，纵臂的中央区域以越朝向前方越逐渐变低的方式相对于后端区域倾斜延伸。而且，纵臂12的前端区域被设置在比后端区域靠下方的位置，且以大致水平的方式直线状延伸。
在图7的实施方式中，托架21从纵臂12的后端区域向下方突出，由此，轮内电动机驱动装置配置在比纵臂12的后端区域靠下方的位置。在所述实施方式中，枢轴14的车宽方向位置包含于轴线方向尺寸A、B、C内，因此，即使轮内电动机驱动装置31的重量较大，也能够减小作用于纵臂12的弯矩，其中，所述轴线方向尺寸A、B、C是从轮内电动机驱动装置31的车宽方向内侧端开始到车宽方向外侧端为止的范围。
接着，说明本发明的其他实施方式。图8是表示其他实施方式的悬架结构的立体图，为了容易理解，取出纵臂和横梁进行表示。作为纵臂式悬架装置的基本结构，省略对与上述图1～图5的实施方式共通的重复部分的说明，说明不同的部分。
在图1～图5的实施方式和图7的实施方式中，在车身的前后方向中，轮内电动机驱动装置的前后方向位置包含于纵臂12的后端区域的前后方向尺寸的范围内。与此相对地，在图8的实施方式中，在轮内电动机驱动装置配置于比纵臂12的后端靠后方的位置这一点上不同。
详细说明如图8所示，纵臂12包括与纵臂的后端结合并且沿上下方向延伸的加强部件17。加强部件17是具有与纵臂12大致相同截面形状的管部件，包括从纵臂的后端向上方延伸的上部17a和从纵臂的后端向下方延伸的下部17b。另外，除了加强部件17以外，纵臂12水平延伸。
托架21包括伸出壁部22、垂直壁部23、上壁部28、下壁部29，其中，所述伸出壁部22从加强部件17向车宽方向外侧伸出，所述垂直壁部23从伸出壁部22进一步向后方延伸，所述上壁部28从垂直壁部23的上缘弯曲90度地向车宽方向延伸并且与加强部件17的上端结合，所述下壁部29从垂直壁部23的下缘弯曲90地向车宽方向延伸并且与加强部件17的下端结合。垂直壁部23相对于地面垂直，与车宽方向成直角。上壁部28和下壁部29大致水平。在垂直壁部23的后缘形成有朝向前方被切断的缺口部23c。在上壁部28的上表面形成有弹簧下片材16。该弹簧下片材16位于加强部件17的上端。
在图8的实施方式中，由于托架21向比纵臂12的后端更后方突出，因此，轮内电动机驱动装置配置在比纵臂12的后端更靠后方的位置。在所述实施方式中，枢轴14的车宽方向位置包含于轴线方向尺寸A、B、C内，因此，即使轮内电动机驱动装置31的重量较大，也能够减小作用于纵臂12的弯矩，其中，所述轴线方向尺寸A、B、C是从轮内电动机驱动装置31的车宽方向内侧端开始到车宽方向外侧端为止的范围。
以上，参照附图对本发明的实施方式进行了说明，但本发明并不局限附图所示的实施方式。对于附图所示的实施方式，在与本发明的相同范围或等同范围内，能够追加各种修改或变形。
产业上的可利用性
本发明的轮内电动机驱动装置的悬架结构能够有效使用于电动汽车和混合型车辆。
符号说明
11、扭梁式悬架部件；
12、纵臂；
13、横梁；
14、枢轴；
16、弹簧下片材；
17、加强部件；
18、连接部；
21、托架；
22、伸出壁部；
23、垂直壁部；
24、前壁部；
25、后壁部；
26、27、排出孔；
28、上壁部；
29、下壁部；
31、轮内电动机驱动装置；
32、电动机部；
33、减速部；
34、轮毂部；
34s、端面；
35、轮毂轴；
36、接线盒；
38、电力电缆；
39、信号电缆。

Claims (5)

1.一种轮内电动机驱动装置的悬架结构，其中，
所述悬架结构包括一对纵臂、梁部件、托架、轮内电动机驱动装置，
所述一对纵臂在前端部具有用于向车身侧安装的枢轴，且所述一对纵臂沿车辆前后方向延伸并在车宽方向上分开设置，
所述梁部件架设在所述一对纵臂之间，且沿车宽方向延伸，
所述托架与所述纵臂的后端区域结合，
所述轮内电动机驱动装置连接固定于所述托架，
所述轮内电动机驱动装置的悬架结构的特征在于，
所述轮内电动机驱动装置配置在比所述纵臂的后端区域靠上方的位置，轮内电动机驱动装置的下侧被所述纵臂的后端区域和所述托架覆盖。
2.如权利要求1所述的轮内电动机驱动装置的悬架结构，其特征在于，
所述托架由板材形成，且包括伸出壁部和垂直壁部，所述伸出壁部从所述纵臂的后端区域向车宽方向外侧伸出，所述垂直壁部从所述伸出壁部进一步向上方延伸。
3.如权利要求2所述的轮内电动机驱动装置的悬架结构，其特征在于，
所述伸出壁部具有在上下方向上贯通的排出孔。
4.如权利要求1～3中任一项所述的轮内电动机驱动装置的悬架结构，其特征在于，
所述纵臂的后端区域在包含于从所述托架的前端到后端的前后方向范围内的前后方向位置上具有连接部，所述连接部用于与从车身侧延伸的减振器的下端连接。
5.如权利要求1～4中任一项所述的轮内电动机驱动装置的悬架结构，其特征在于，
所述纵臂的后端区域以大致水平的方式直线状延伸，所述纵臂的中央区域以越朝向前方越逐渐变高的方式相对于所述后端区域倾斜延伸。
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