CN104249732B - 扭矩传递系统 - Google Patents

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Abstract

第一轴(41)具有耦合到发动机(3)的一端。减振器(50)具有耦合到第一轴(41)的另一端的弹簧(53)。第二轴(42)具有耦合到弹簧(53)的一端。第三轴(43)与最终输出轴(31)相对应地旋转。第四轴(44)具有耦合到第一旋转电机(10)的一端。功率分配机构(60)设置在第二轴(42)的另一端、第三轴(43)的一端和第四轴(44)的另一端中，并在第二轴(42)、第三轴(43)和第四轴(44)之间传递扭矩。控制单元控制旋转电机的扭矩。ECU(70)基于指示减振器(50)的扭转角的信息来计算扭矩校正值，扭矩校正值是用于旋转电机(10)的扭矩的校正值，扭转角是第一轴(41)与第二轴(42)之间的相对角，且ECU基于所计算的扭矩校正值来校正旋转电机(10)的扭矩。

Description

扭矩传递系统
技术领域
本发明涉及将内燃发动机或旋转电机的扭矩传递到最终输出轴的扭矩传递系统。
背景技术
扭矩传递系统传统上用于将内燃发动机或旋转电机的扭矩传递到混合交通工具的轮轴(驱动轴)。在专利文件(JP-B-3958220)中公开的扭矩传递系统中，例如扭振减振器设置在内燃发动机的曲轴和功率分配机构之间。扭振减振器减少被传递到功率分配机构的曲轴的扭矩变化的传递。
在根据该专利文件的扭矩传递系统中，当内燃发动机的旋转不稳定时，特别是例如当内燃发动机启动时，曲轴的扭矩变化常常增加。当扭矩变化增加时，扭振减振器倾向于发出连续撞击响声，且功率分配机构的齿轮彼此碰撞，产生齿撞击声。扭矩传递系统因此根据曲轴的扭矩变化来控制通过功率分配机构耦合到扭振减振器的旋转电机的扭矩，使得扭矩变化和齿撞击声减少。
根据该专利文件的扭矩传递系统基于映射数据来估计曲轴的扭矩变化，映射数据根据曲轴的角位置和发动机的冷却剂温度来确定。扭矩传递系统基于所估计的扭矩变化来控制旋转电机的扭矩，从而减少曲轴的扭矩变化和功率分配机构的齿撞击声。当实际扭矩变化由于诸如内燃发动机的无规律操作的情况中的共振而超过所估计的扭矩变化或过度地增加时，功率分配机构有时产生齿撞击声。通常不可能实时地估计或检测曲轴的扭矩变化。如果使用可实时地检测扭矩变化的扭矩计等，则将增加成本。
发明内容
目的在于提供以简单配置减少齿轮组的齿撞击声的扭矩传递系统。
根据一个方面，将内燃发动机和旋转电机的扭矩传递到最终输出轴的扭矩传递系统包括第一轴、弹性缓冲机构、第二轴、第三轴、第四轴、齿轮部和控制单元。第一轴具有耦合到内燃发动机的、用于接收发动机的扭矩的一端。弹性缓冲机构具有耦合到第一轴的另一端的弹性可变形部。第二轴具有耦合到弹性可变形部的一端。第三轴可与最终输出轴相对应地旋转。第四轴具有耦合到旋转电机的、用于接收旋转电机的扭矩的一端。齿轮部设置在第二轴的另一端、第三轴的一端和第四轴的另一端之间，用于在第二轴、第三轴和第四轴之间传递扭矩。控制单元控制旋转电机的扭矩。
控制单元包括扭矩校正值计算部，用于基于指示弹性缓冲机构的扭转角的信息来计算扭矩校正值，扭矩校正值是用于旋转电机的扭矩的校正值，扭转角是第一轴与第二轴之间的相对角。控制单元还包括用于基于扭矩校正值计算部所计算的扭矩校正值来校正旋转电机的扭矩的扭矩校正部。
附图说明
图1是示出根据第一实施方式的安装在交通工具上的扭矩传递系统的示意图；
图2是示出根据第一实施方式的扭矩传递系统的弹性缓冲机构的分解示意图；
图3是示出由根据第一实施方式的扭矩传递系统的控制单元执行的扭矩校正处理的流程图；
图4是示出在第一实施方式中在发动机启动时刻分别为旋转电机的旋转速度、内燃发动机的旋转速度、内燃发动机的扭矩、旋转电机的扭矩和弹性缓冲机构的扭转角的变化的时间图；
图5是示出在比较例子中在发动机启动时刻分别为旋转电机的旋转速度、内燃发动机的旋转速度、内燃发动机的扭矩、旋转电机的扭矩和弹性缓冲机构的扭转角的变化的时间图；
图6是示出根据第二实施方式的安装在交通工具上的扭矩传递系统的示意图；
图7是示出由根据第二实施方式的扭矩传递系统的控制单元执行的扭矩校正处理的流程图；
图8是示出在第二实施方式中在发动机启动时刻分别为旋转电机的旋转速度、内燃发动机的旋转速度、内燃发动机的扭矩、旋转电机的扭矩和弹性缓冲机构的扭转角的变化的时间图；
图9是示出在第三实施方式中在发动机启动时刻分别为旋转电机的旋转速度、内燃发动机的旋转速度、内燃发动机的扭矩、旋转电机的扭矩和弹性缓冲机构的扭转角的变化的时间图；
图10A和图10B是示出对应于弹性缓冲机构的扭转角的信号和从图10A所示的信号的相位和增益的偏移产生的信号的时间图；
图11是示出根据第四实施方式的安装在交通工具上的扭矩传递系统的示意图；
图12是示出同步信号、内部时间和计数值的时间变化的时间图，根据第四实施方式的扭矩传递系统产生或发送和接收该同步信号；
图13是示出由根据第四实施方式的扭矩传递系统的控制单元执行的内部时间同步处理的流程图；
图14是示出根据第五实施方式的安装在交通工具上的扭矩传递系统的示意图；以及
图15是示出由根据第五实施方式的扭矩传递系统的控制单元执行的内部时间同步处理的流程图。
具体实施方式
现在将参考在附图中示出的多个实施方式描述扭矩传递系统。为了描述的简单，实质上在实施方式当中的相同的结构部由相同的参考数字表示。
(第一实施方式)
在图1中示出根据第一实施方式的扭矩传递系统。扭矩传递系统1安装在交通工具2上，交通工具2使用例如内燃发动机(在下文中被称为发动机)3、第一旋转电机(第一机器)10和第二旋转电机(第二机器)20作为驱动电源而行进。交通工具2是混合交通工具。
发动机3是例如使用汽油作为燃料来操作(旋转)以从曲轴4输出扭矩的汽油发动机。第一旋转电机10和第二旋转电机20是电动机，其使用从安装在交通工具2上的电池5供应的电功率来旋转并且还响应于输入的扭矩产生功率以向电池5充电，从而起功率充电发电机的作用。
第一旋转电机10具有壳体11、定子12、线圈13、转子14等。定子12由金属例如铁形成，并且是中空管状形状并固定到壳体11的内壁。线圈13缠绕在定子12周围。转子14由金属例如铁形成，并且是管状形状且可旋转地设置在定子12内部。磁体固定到转子14的外壁。线圈13通过第一逆变器15供应有来自电池5的电功率。定子12因此产生旋转磁场以旋转转子14。当转子14通过外力旋转时，电流在线圈13中流动以通过第一逆变器15向电池5充电。
第二旋转电机20具有壳体21、定子22、线圈23、转子24等。定子22由金属例如铁形成，并且是中空管状形状并固定到壳体21的内壁。线圈23缠绕在定子22周围。转子24由金属例如铁形成，并且是管状形状且可旋转地设置在定子22内部。磁体固定到转子24的外壁。线圈23通过第二逆变器25供应有来自电池5的功率。定子22因此产生旋转磁场以旋转转子24。当转子24通过外力旋转时，电流在线圈23中流动以通过第二逆变器25向电池5充电。
扭矩传递系统1将第一旋转电机10和第二旋转电机20的扭矩传递到齿轮机构30的最终输出轴31。传递到输出轴31的扭矩通过最终齿轮32、差动齿轮6和轮轴7传递到驱动轮8。交通工具2利用该扭矩行进。
扭矩传递系统1具有第一轴41、作为弹性缓冲机构的减振器50、第二轴42、第三轴43、第四轴44、作为齿轮组的功率分配机构60、作为控制单元的电子控制单元(在下文中被称为ECU)70等。第一轴41由例如金属形成，并且是棒形状且设置成使得它的一端固定地耦合到发动机3的曲轴4。第一轴41与曲轴4同轴地且整体地设置。第一轴41因此接收发动机3的扭矩。
减振器50具有板51、52、作为弹性可变形构件的弹簧53等。板51由例如金属形成，且通常是具有如图2所示的四个孔511的圆盘形状。类似于板51，板52由例如金属形成，且通常是具有四个孔521的圆盘形状。弹簧53由例如金属形成，并且是线圈形状以特别是在轴向方向上是弹性可变形的。
板51和板52同轴和并行地设置成使得孔511和孔521在位置上对应以面向彼此，它们之间存在预定间隔。板51和板52是相对可旋转的。第一轴41的另一端固定地耦合到板51的中心。类似于第一轴41，第二轴42由例如金属形成，并且通常是棒形状，使得它的一端固定地耦合到板52的中心。
弹簧53设置在板51的孔511和板52的孔521的每个孔中。因此，提供了总共四个弹簧。因此，当第一轴41和第二轴42中的仅仅一个轴在例如短时间内快速旋转时，弹簧53夹置在板51的孔511的内壁和板52的孔521的内壁之间以被压缩和弹性地变形。弹簧53的回复力通过板51和板52施加在第一轴41和第二轴42上。结果，可以抑制第一轴41和第二轴42中的一个轴的快速旋转作为撞击传递到第一轴41和第二轴42中的另一个轴。减振器50因此作为缓冲机构，即，缓冲器机构操作，并通过弹簧53的回弹力弹性地减轻第一轴41和第二轴42之间的撞击。每个板51、52具有预定的质量并作为飞轮操作。结果，即使当曲轴4例如在启动发动机3的时刻使产生快速旋转或扭矩变化，也可以抑制快速旋转或扭矩变化的撞击传递到第二轴42。如上所述，第一轴41的另一端通过板51可连接到弹簧53。第二轴42的一端通过板52可连接到弹簧53。
第三轴43由例如金属形成并且是棒形状。第三轴43在其一端处耦合到功率分配机构60并在其另一端处耦合到第二旋转电机20的转子24。因此，第三轴43在其另一端处接收第二旋转电机20的扭矩。
齿轮45轴向地在第三轴43的中间部分中与第三轴43整体地设置。齿轮45设置成与齿轮机构30的齿轮33相啮合。齿轮33设置成与耦合到最终输出轴31的齿轮34相啮合。因此，第三轴43对应于最终输出轴31和驱动轮8旋转。
第四轴44由例如金属形成并且是管状形状。第二轴42插入第四轴44内部。第四轴44和第二轴42相对于彼此可旋转。第四轴44的一端固定地耦合到第一旋转电机10的转子14。因此第四轴44在其一端处接收第一旋转电机10的扭矩。
扭矩分配机构60具有承载体61、环形齿轮62、太阳齿轮63、小齿轮64等。承载体61固定地耦合到第二轴42的另一端以与第二轴42一起旋转。环形齿轮62固定地耦合到第三轴43的一端以与第三轴43一起旋转。环形齿轮62在其内边缘上形成内部齿。太阳齿轮63固定地耦合到第四轴44的另一端以与第四轴44一起旋转。太阳齿轮63在其外边缘上形成外部齿。
小齿轮64设置在多个位置处，使得每个小齿轮64本身在承载体61的外边缘上旋转。小齿轮64在其外边缘上形成外部齿。小齿轮64的外部齿被形成为与环形齿轮62的内部齿和太阳齿轮63的外部齿啮合。因此，当承载体61与第二轴42整体地旋转时，小齿轮64在自身旋转的同时绕着太阳齿轮63的圆周旋转。在这个操作中，环形齿轮62(第三轴43)相对于第四轴44旋转。因此，扭矩分配机构60设置在第二轴42的另一端、第三轴43的一端和第四轴44的另一端当中以能够在第二轴42、第三轴43和第四轴44中传递扭矩。
使用上面描述的配置，当第一旋转电机10作为发电机操作时，扭矩分配机构60与齿轮比成比例地将从承载体61(第二轴42)输入的发动机3的扭矩分配到太阳齿轮63侧(第四轴44侧)和环形齿轮62侧(第三轴43侧)。当第一旋转电机10作为电动机操作时，扭矩分配机构60组合从承载体61(第二轴42)输入的发动机3的扭矩和从太阳齿轮63(第四轴44)输入的第一旋转电机10的扭矩，并将所组合的扭矩输出到环形齿轮62侧(第三轴43侧)。输出到环形齿轮62的扭矩通过第三轴43、齿轮45、齿轮机构30(最终输出轴31)、差动齿轮6和轮轴7输出到驱动轮8。
ECU70是微计算机，其具有作为算术运算单元的CPU、作为存储器单元的ROM和RAM、作为时间测量或计数单元的定时器、作为输入/输出单元的I/O等。ECU70通过基于附接到交通工具2的各个部分的各种传感器的信号执行存储在程序(其存储在ROM中)中的预定处理并控制交通工具2的各种设备的驱动来以集成的方式控制交通工具2。
ECU70基于各种传感器的信号来控制发动机3的操作、第一旋转电机10的扭矩和第二旋转电机20的扭矩，并改变扭矩分配机构60执行的扭矩的分配和积分的比率。因此，ECU70实现交通工具2的各种行进模式。
更具体地，ECU70接收对应于交通工具2的行进速度的交通工具速度信号、对应于加速度计位置的加速度计位置信号、对应于电池5的充电速率的SOC(充电状态)信号等。交通工具速度信号可以是从例如设置在驱动轮8附近的交通工具速度传感器输出的信号。加速度计位置信号可以是例如从加速度计位置传感器输出的信号。SOC信号可以是从电池监控电路等输出的信号，电池监控电路检测并输出电池5的充电速率。
在第一实施方式中，还提供曲柄位置传感器81、解算器82和解算器83。曲柄位置传感器81设置在发动机3的曲轴4附近。曲柄位置传感器81检测曲轴4(第一轴4)的旋转位置(角位置)并向ECU70输出对应于检测到的旋转位置的信号。曲柄位置传感器81作为第一轴旋转位置检测单元来操作。ECU70基于来自曲柄位置传感器81的信号来计算(检测)曲轴4，即，第一轴41的旋转速度。
解算器82设置在第二旋转电机20的壳体21的转子24附近。解算器82检测转子24(第三轴43)的旋转位置并向ECU70输出与旋转位置有关的信号。解算器82作为第三轴旋转位置检测单元来操作。ECU70基于来自解算器82的信号来计算(检测)转子24的旋转速度，即，第三轴43(转子24)的旋转速度。
解算器83设置在第一旋转电机10的壳体11的转子14附近。解算器83检测转子14(第四轴44)的旋转速度并输出与所检测的旋转位置有关的信号。解算器83作为权利要求中的第四轴旋转位置检测单元来操作。ECU70基于来自解算器82的信号来计算(检测)转子24，即，第四轴44的旋转速度。
以下将在交通工具2的相应行进模式中描述扭矩传递系统1和相关设备的操作。
[发动机启动]
当发动机3在交通工具2静止或通过第二旋转电机20行进的状态下启动时，第一旋转电机10用作电动机。当第一旋转电机10被驱动以旋转时，第四轴44旋转。因为小齿轮64在自身转动的同时旋转，第二轴42、第一轴41和曲轴4旋转以启动发动机3的曲柄转动。
[交通工具行进启动]
当交通工具2开始移动时，第二旋转电机20用作电动机。当第二旋转电机20被驱动以在发动机3停止的状态下旋转时，第三轴43旋转。第三轴43的扭矩通过齿轮机构30、差动齿轮6和轮轴7传递到驱动轮8，使得交通工具2开始移动。因为小齿轮64自身旋转，第四轴44旋转，且第一旋转电机10空转。当发动机3在驱动轮8和第三轴43在旋转中的状态下旋转时，小齿轮64在自身转动时旋转，且第四轴44旋转。第一旋转电机10作为发电机来操作以产生功率。
[正常交通工具行进]
在交通工具速度通过固定驱动功率的施加而维持在中速或高速区中的交通工具行进状态中，发动机3的旋转和扭矩通过适当地实现速度变化而传递到驱动轮8。通过将反作用力施加到扭矩分配机构40的太阳齿轮63来实现这个速度变化。反作用力对应于施加到第一旋转电机10的功率生成负荷。因为第二旋转电机20耦合到与驱动轮8相应地旋转的环形齿轮62，第二旋转电机20继续在正常交通工具行进操作期间旋转。发动机3的燃料效率随着旋转速度和负荷之间的关系而变化。在燃料消耗不随着负荷增加而变化的状态下，燃料消耗不随着功率生成负荷的增加而增加。由于这个原因，这个功率对于组合的驱动力而供应到第二旋转电机20，组合的驱动力增加驱动力。
[加速]
当为了加速等需要大驱动力时，第二旋转电机20的扭矩增加到发动机3的扭矩。在这个操作中，通过在发动机3的旋转和负荷增加的状态中连续地实现速度变化来驱动交通工具。第一旋转电机10被加载以产生功率来将所产生的功率施加到第二旋转电机20。如果必要，给发电机20供应来自电池5的功率以产生更多的功率。在扭矩分配机构60中，承载体61被驱动以转动并旋转，使得减速小比首先增加。因此，当发动机3的旋转速度增加时，交通工具2在增加第二旋转电机20的旋转的情况下被加速。当交通工具2的行进速度增加时，减速比降低。结果，发动机3、第一旋转电机10、第二旋转电机20和扭矩分配机构60接近直接连接状态，其中它们全部整体地旋转。
[再生]
当交通工具2减速时，耦合到驱动轮8的第二旋转电机20被驱动以从驱动轮8侧旋转。在第二旋转电机20的转子24旋转的情况下，线圈23产生感应电流。因此第二旋转电机20产生功率，同时产生抵抗旋转的阻力。在这个操作中，整个系统的旋转变化由第一旋转电机10的负荷控制。
在第一实施方式中，当耦合到发动机3的第一轴41的扭矩变化在发动机的不稳定旋转的时刻，例如发动机3的启动时刻增加时，减振器50倾向于发出连续撞击响声。当减振器50发出连续撞击响声时，耦合到减振器50的第二轴42也发出连续撞击响声。在扭矩分配机构60中的齿轮碰撞并产生齿撞击声。
因此，ECU70执行图3所示的一系列处理S100，从而校正第一旋转电机10的扭矩并抑制齿撞击声。
在S101，ECU70计算第一轴41(发动机3，曲轴4)的角速度ωe、第四轴44(第一旋转电机10，转子14)的角速度ωg和第三轴43((第一旋转电机20，转子24)的角速度ωm。
具体地，ECU70根据第一轴41(曲轴4)的旋转速度(其根据曲柄位置传感器81的信号计算)计算第一轴41(发动机3)的角速度ωe。ECU70根据第四轴44(转子14)的旋转速度(其根据解算器83的信号计算)计算第四轴44(第一旋转电机10)的角速度ωg。ECU70根据第三轴43(转子24)的旋转速度(其根据解算器82的信号计算)计算第三轴43(第二旋转电机10)的角速度ωm。
在S101之后ECU70接着执行S102。在S102，ECU70计算第二轴42的角速度ωi。
具体地，ECU70基于下列等式(1)来计算第二轴42的角速度ωi。
ωi＝{1/(1+ρ)}ωm+{ρ/(1+ρ)}ωg···(1)
在S102之后ECU70接着执行S103。在S103，ECU70计算减振器扭转角θ的微分值dθ/dt。在这里，减振器扭转角θ是减振器50的扭转角，其为第一轴41和第二轴42之间的相对角。
具体地，ECU70基于下面的等式(2)根据在S102计算的第一轴41的角速度ωe和在S102计算的第二轴42的角速度ωi来计算微分值dθ/dt。
dθ/dt＝ωe-ωi···(2)
在S103之后ECU70接着执行S104。在S104，ECU70计算扭矩校正值dTg，其为第一旋转电机10的扭矩的校正值并对应于减振器扭转角θ的微分值dθ/dt。
具体地，ECU70基于下面的等式(3)根据在S103计算的减振器扭转角θ的微分值dθ/dt和设定参数K1来计算扭矩校正值dTg。在这里，设定参数K1是预定值。
dTg＝K1×dθ/dt···(3)
在S104之后ECU70接着执行S105。在S105，ECU70基于下面的等式(4)根据在S104计算的扭矩校正值dTg来计算第一旋转电机10的校正扭矩Tg(校正后)。
Tg(校正后)＝Tg(校正前)+dTg···(4)
在这里，Tg(校正前)是在前面执行的S106计算的第一旋转电机10的校正扭矩Tg。
在S105之后ECU70接着执行S106。在S106，ECU70控制第一旋转电机10以输出在S105计算的第一旋转电机10的校正扭矩Tg(校正后)。
在S106之后ECU70因此完成一系列处理S100。ECU70在完成该系列处理S100之后再次执行S100。
ECU70通过执行S101到S104作为扭矩校正值计算部分来操作，并通过执行S105和S106作为扭矩校正部分来操作。
虽然点火开关在接通状态中，第一旋转电机10的扭矩通过该系列处理S100的重复来校正。结果，当发动机3的旋转不稳定时，减振器50被限制发出连续撞击响声，即使耦合到发动机3的第一轴41的扭矩变化增加。因此，可以抑制在功率分配机构60中产生的齿撞击声。
根据第一实施方式的扭矩传递系统1抑制在功率分配机构60中产生的齿撞击声，如下面参考图4所述的。
在图4中，(A)到(E)示出当在发动机3启动的时刻(上面描述的发动机启动操作)第一旋转电机10的扭矩由第一实施方式的ECU70校正(S100)时，相对于时间的第一旋转电机10的旋转速度Ng的变化、发动机3和第二轴42的旋转速度Ne的变化、发动机的扭矩Te的变化、第一旋转电机10的扭矩Tg的变化以及减振器50的扭转角θ变化。如(C)所示的，假设发动机3的扭矩变化作为正弦波产生，也就是说，发动机3的扭矩Te以正弦波形变化。
在第一实施方式中，因为ECU70如图4中的(D)所示校正第一旋转电机10的扭矩Tg，减振器50的扭转角θ继续是大致稳定的，只有如图4中的(E)所示的微小变化。因此，可以抑制扭矩分配机构60的齿撞击声。
下面将通过描述比较例子的操作来描述根据第一实施方式的扭矩传递系统1相对于根据比较例子的扭矩传递系统的优点。
根据比较例子的扭矩传递系统在配置上类似于根据第一实施方式的扭矩传递系统1，但在第一旋转电机10执行的ECU70的控制的方法上不同于第一实施方式。也就是说，在根据比较例子的扭矩传递系统中，ECU70不对第一旋转电机10执行上面描述的扭矩校正(S100)。
在图5中，(A)到(E)显示在启动设置有比较例子的扭矩传递系统的交通工具2的发动机3的时刻，相对于时间的第一旋转电机10的旋转速度Ng的变化、发动机3和第二轴42的旋转速度Ne的变化、发动机3的扭矩Te的变化、第一旋转电机10的扭矩Tg的变化和减振器50的扭转角θ的变化。如图5中的(C)所示，同样假定发动机3的扭矩变化作为正弦波产生。
因为ECU70在如图5中的(D)所示的比较例子中不执行第一旋转电机10的扭矩校正，减振器的扭转角θ继续极大地改变。因此，扭矩分配机构60可能产生齿撞击声。
如上所述，第一实施方式相对于比较例子是有利的，因为第一实施方式可以抑制扭矩分配机构60的齿撞击声。
如上所述，根据第一实施方式，ECU70作为扭矩校正值计算部分来操作，并基于与减振器50的扭转角有关的信息来计算扭矩校正值dTg，扭矩校正值dTg为第一旋转电机10的扭矩的校正值，扭转角为第一轴41和第二轴42之间的相对角。ECU70还作为扭矩校正部分来操作，并基于所计算的扭矩校正值dTg来校正第一旋转电机10的扭矩。因此，在在例如启动发动机3的时刻发动机3的旋转是不稳定的状态中，减振器50被限制发出嘎嘎声，即使耦合到发动机3的第一轴41的扭矩变化增加。因此，可以抑制扭矩分配机构60的齿撞击声。
此外，ECU70作为扭矩校正值计算部分来操作，并基于减振器50的扭转角的微分值来计算扭矩校正值dTg。
此外，扭矩传递系统1具有用于检测第一轴41的旋转位置的曲柄位置传感器81、用于检测第三轴43的旋转位置的解算器83和用于检测第四轴44的旋转位置的解算器82。ECU70作为扭矩校正值计算部分来操作，并基于第一轴41的所检测的旋转位置、第三轴43的所检测的旋转位置和第四轴44的所检测的旋转位置来计算减振器50的扭转角的微分值。
(第二实施方式)
根据第二实施方式的扭矩传递系统在图6中示出。第二实施方式在物理配置和ECU70所执行的扭矩校正方法上不同于第一实施方式。
在第二实施方式中，扭矩传递系统还具有作为扭转角检测部分的角度传感器84。
角度传感器84设置在减振器50的第一轴41和第二轴42之间以检测第一轴41和第二轴42之间的相对角，也就是说，减振器50的扭转角(减振器扭转角)。角度传感器84将与减振器50的所检测的扭转角有关的信息输出到ECU70。
在第二实施方式中，ECU70执行在图7中示出的一系列处理S200以通过校正第一旋转电机10的扭矩来抑制扭矩分配机构60的齿撞击声。
ECU70在交通工具2的点火钥匙被扭开时开始执行一系列处理S200，并重复它直到点火钥匙被旋闭。
在S201，ECU70通过角度传感器84来检测减振器扭转角θ。
在S201之后ECU70执行S202。在S202，ECU70计算对应于减振器扭转角θ的信号的高频分量θ’。
具体地，ECU70通过对与在S201检测到的减振器扭转角θ相对应的信号进行高通滤波来计算对应于减振器扭转角θ的信号的高频分量θ’。
在S202之后ECU70执行S203。在S203，ECU70计算与对应于减振器扭转角θ的信号的高频分量θ’相对应的扭矩校正值dTg，其为第一旋转电机10的扭矩的校正值。
具体地，ECU70基于下面的等式(5)根据在S202计算的对应于减振器扭转角θ的信号的高频分量θ’和设定参数K2计算扭矩校正值dTg。在这里，设定参数K2是预定值。
dTg＝K2×θ’···(5)
在S203之后ECU70接着执行S204。在S204，ECU70计算第一旋转电机10的校正扭矩Tg。
具体地，ECU70基于下面的等式(6)根据在S203基于下面的等式(6)计算的扭矩校正值dTg来计算第一旋转电机10的校正扭矩Tg(校正后)。
Tg(校正后)＝Tg(校正前)+dTg···(6)
在这里，Tg(校正前)是前面在S204计算的第一旋转电机10的校正扭矩。
在S204之后ECU70接着执行S205。在S205，ECU70控制第一旋转电机10以输出在S204计算的第一旋转电机10的校正扭矩Tg(校正后)。
在S205之后ECU70完成该系列处理S200。ECU70在完成该S200之后再次开始该系列处理S200。
ECU70通过执行S201到S203作为扭矩校正值计算部分来操作。ECU70通过执行S204和S205进一步作为扭矩校正部分来操作
当点火开关在接通状态中时，上述处理S200被重复，从而校正第一旋转电机10的扭矩。因此可以抑制减振器50的连续撞击响声，即使在例如启动发动机3的时刻发动机3的旋转不稳定的状态下耦合到发动机3的第一轴41的扭矩变化增加。
因此，可以抑制扭矩分配机构60的齿撞击声。
根据第二实施方式的扭矩传递系统抑制扭矩分配机构60的齿撞击声，如下面参考图8所述的。
在图8中，(A)到(E)示出当第一旋转电机10的扭矩在发动机3启动的时刻(上面描述的发动机启动操作)由第二实施方式的ECU70校正(S200)时，相对于时间的第一旋转电机10的旋转速度Ng的变化、发动机3的旋转速度Ne的变化、发动机3的扭矩Te的变化、第一旋转电机10的扭矩Tg的变化以及减振器50的扭转角θ变化。如图8中的(C)所示的，假定发动机3的扭矩变化作为正弦波产生。
在第二实施方式中，因为ECU70如图8中的(D)所示的校正第一旋转电机10的扭矩Tg，减振器50的扭转角θ通常是稳定的，只有如图8中的(E)所示的微小变化。因此，类似于第一实施方式，扭矩分配机构60的齿撞击声可被抑制。
如上所述，在第二实施方式中提供了用于检测减振器50的扭转角的角度传感器84。ECU70作为扭矩校正值计算部分来操作，并基于对应于减振器50的扭转角θ的信号的高频分量θ’来计算扭矩校正值dTg。
根据第二实施方式，类似于第一实施方式，可通过基于对应于减振器50的扭转角θ的信号的高频分量θ’校正第一旋转电机10的扭矩Tg来抑制扭矩分配机构60的齿撞击声。
(第三实施方式)
下面将描述根据第三实施方式的扭矩传递系统。
根据第三实施方式的扭矩传递系统在物理配置上类似于第二实施方式，但在第一旋转电机10的扭矩校正的方法上不同于第二实施方式。
在第三实施方式中，ECU70基于在第一实施方式中的S104计算的扭矩校正值dTg(K1×dθ/dt)以及在第二实施方式中的S203计算的扭矩校正值dTg(K2×θ’)之和来计算第一旋转电机10的校正扭矩Tg。ECU70接着控制第一旋转电机10以输出如上所述计算的校正扭矩Tg(校正后)。也就是说，根据第三实施方式，ECU70通过组合在第一实施方式中执行的扭矩校正和在第二实施方式中执行的扭矩校正来校正第一旋转电机10的扭矩。
根据第二实施方式的扭矩传递系统抑制扭矩分配机构60的齿撞击声，如下面参考图9描述的。
在图9中，(A)到(E)示出当第一旋转电机10的扭矩在启动发动机3的时刻(上面描述的发动机启动操作)由第三实施方式的ECU70校正时，相对于时间的第一旋转电机10的旋转速度Ng、发动机3的旋转速度Ne、发动机3的扭矩Te、第一旋转电机10的扭矩Tg以及减振器50的扭转角θ的变化。如图9中的(C)所示的，假定发动机3的扭矩变化作为正弦波产生。
在第三实施方式中，因为ECU70如图9中的(D)所示的校正第一旋转电机10的扭矩，减振器50的扭转角θ通常是稳定的，只有如图9中的(E)所示的微小变化。注意，第三实施方式可以比第一实施方式和第二实施方式抑制更多的扭矩分配机构60的齿撞击声。
(第四实施方式)
在图11中示出根据第四实施方式的扭矩传递系统。第四实施方式在控制单元(ECU70)的配置上不同于第一实施方式。
如图11所示，在第四实施方式中，ECU70包括EFI-ECU71、MG-ECU72和HV-ECU73。也就是说，与提供仅一个ECU的第一实施方式相反，在第四实施方式中ECU70由三个ECU形成。
EFI-ECU71、MG-ECU72和HV-ECU73中的每一个是微计算机，其包括作为算术运算部的CPU、作为存储部的ROM和RAM、作为时间测量部的定时器、作为输入/输出部的I/O等。
EFI-ECU71执行由存储在ROM中的程序定义的处理以基于来自在交通工具2的各种位置设置的各种传感器的信号来控制发动机3。
MG-ECU72执行由存储在ROM中的程序定义的处理以基于来自在交通工具2的各种位置设置的各种传感器的信号来控制第一旋转电机10和第二旋转电机20。
HV-ECU73执行由存储在ROM中的程序定义的处理以基于来自在交通工具2的各种位置设置的各种传感器的信号通过EFI-ECU71和MG-ECU72来控制发动机3、第一旋转电机10和第二旋转电机20。
在这里，EFI-ECU71、MG-ECU72和HV-ECU73分别作为第一控制部、第二控制部和第三控制部来操作。
HV-ECU73基于来自各种传感器的信号来控制发动机3的操作以及第一旋转电机10和第二旋转电机20的扭矩，从而改变由扭矩分配机构60执行的扭矩的分配和积分的比率。因此，HV-ECU73实现交通工具2的各种行进模式。
ECU70具有信号线74和75。信号线74和75可由金属形成。提供信号线74以将HV-ECU73连接到EFI-ECU71和MG-ECU72。在信号线74中，电流(控制信息)流动。这一电流根据CAN(控制器区域网络)协议来确定，CAN协议标准化控制信息的传输。HV-ECU73通过信号线74与EFI-ECU71和MG-ECU72交换控制信息以控制交通工具2的设备，其包括发动机3、第一旋转电机10和第二旋转电机20。
因此，多个电子控制单元(ECU)发送并接收用于控制交通工具2的信息，使得多个电子控制单元协作地控制交通工具2。
提供信号75以使HV-ECU73、EFI-ECU71和MG-ECU72相互连接。在信号线75中，信号Sg作为同步信号流动。信号线75对应于信号线。这个信号Sg是矩形脉冲信号，其如图12所示周期性地改变到低电平(Lo)和高电平(Hi)。信号Sg由HV-ECU73产生并同时输出(传输)到EFI-ECU71和MG-ECU72。
HV-ECU73、EFI-ECU71和MG-ECU72执行一系列处理S300，其分别与内部时间Tn的同步有关并在图13中示出。当交通工具2的点火钥匙被扭开时，这系列处理S300在HV-ECU73、EFI-ECU71和MG-ECU72的每个中被启动。
在S301，每个ECU检查所产生或接收的信号Sg的边缘是否被检测到。信号Sg的边缘指示例如信号Sg的脉冲的上升或下降的时间点。如果信号Sg的边缘被检测到(S301：是)，则ECU执行S302。如果信号Sg的边缘未被检测到(S301：否)，则ECU执行S304。
在S302，ECU更新信号Sg的边缘的检测的次数。在这里，指示信号Sg的边缘的检测的次数的计数C递增一。ECU执行在S302之后的S303。
在S303，ECU重置内部时间Tn。在这里，内部时间Tn被设定为0。ECU执行在S303之后的S304。
在S301或S303之后的S304，ECU更新内部时间Tn。在这里，ECU使内部时间递增预定的值。在S304之后ECU完成该系列处理S300。
在点火钥匙在接通状态中的情况下，当该系列处理S300完成时，下面的S304、S300再次被执行。也就是说，当点火钥匙保持被扭开时，该系列处理S300重复。
如上所述，HV-ECU73在产生信号Sg的同时将信号Sg发送到EFI-ECU71和MG-ECU72。每个ECU(HV-ECU73、EFI-ECU71和MG-ECU72)通过执行这系列处理S300来确定内部时间Tn。因此每个ECU可同步它的内部时间Tn。
图12示出当该系列处理S300执行时相对于时间的内部时间Tn和在每个ECU中的计数(计数器)C的变化。如图12所示，当信号Sg的边缘(脉冲的上升的时间点：t1到t6)被检测到时，内部时间Tn被重置为0。内部时间Tn随后增加，直到边缘下次被检测到为止。每次信号Sg的边缘被检测到时，计数C递增一。
在第四实施方式中，曲柄位置传感器81(第一轴旋转位置检测部)检测发动机3的曲轴4的旋转位置，并向EFI-ECU71输出与所检测的旋转位置有关的信号。解算器83(第四轴旋转位置检测部)检测第一旋转电机10的转子14(第四轴44)的旋转位置，并向MG-ECU72输出与所检测的旋转位置有关的信号。解算器82(第三轴旋转位置检测部)检测第二旋转电机20的转子24(第三轴43)的旋转位置，并向MG-ECU72输出与所检测的旋转位置有关的信号。
EFI-ECU71在S101基于当从检测到例如信号Sg的边缘起过去预定的时间Tp时曲柄位置传感器81所检测的第一轴41的旋转位置来计算第一轴41的旋转速度，并随后基于第一轴41的所计算的旋转速度来计算第一轴41的角速度ωe。预定的时间Tp比信号Sg的脉冲的周期短。EFI-ECU71通过信号线74将信号(信息)输出(传输)到HV-ECU73。该信号是第一轴41的所计算的角速度ωe和在检测到第一轴41的旋转位置的时刻的计数(计数器值)C的组合。
MG-ECU72在S101基于当从检测到例如信号Sg的边缘起过去预定的时间Tp时解算器83和82所检测的第四轴44和第三轴43的旋转位置来计算第四轴44和第三轴43的旋转速度，并且随后分别基于第四轴44和第三轴43的所计算的旋转速度来计算第四轴44和第三轴43的角速度ωg和ωm。MG-ECU72通过信号线74将信号(信息)输出(传输)到HV-ECU73。这些信号是第四轴44的所计算的角速度ωg和在检测到第四轴44的旋转位置的时刻的计数C之和以及第三轴43的所计算的角速度ωm和在检测到第三轴43的旋转位置的时刻的计数C之和。
HV-ECU73在S102和S103基于在相同的计数器值c的时刻从EFI-ECU71和MG-ECU72接收的第一轴41的角速度ωe、第四轴44的角速度ωg和第三轴43的角速度ωm来计算第二轴42的角速度ωi，并计算减振器扭转角θ的微分值dθ/dt。HV-ECU73进一步在S104根据所计算的减振器扭转角θ的微分值dθ/dt来计算第一旋转电机10的扭矩校正值dTg。HV-ECU73随后通过信号线74将与所计算的扭矩校正值dTg的信号(信息)输出到MG-ECU72。
MG-ECU72在S105基于从HV-ECU73接收的并与扭矩校正值dTg有关的信号来计算第一旋转电机10的校正扭矩Tg。MGECU72在S106控制第一旋转电机10以输出第一旋转电机10的所计算的校正扭矩Tg(校正后)。HV-ECU73随后基于在相同的计数器值c的时刻从EFI-ECU71和MG-ECU72接收的第一轴41的角速度ωe、第四轴44的角速度ωg和第三轴43的角速度ωm来计算第二轴42的角速度ωi，并计算减振器扭转角θ的微分值dθ/dt。HV-ECU73进一步在S104根据所计算的减振器扭转角θ的微分值dθ/dt来计算第一电机10的扭矩校正值dTg。HV-ECU73随后通过信号线74将与所计算的扭矩校正值dTg有关的信号(信息)输出(传输)到MG-ECU72。因为ECU70(EFI-ECU71、MG-ECU72和HV-ECU73)执行上面描述的一系列处理S100，第一旋转电机10的扭矩被校正且扭矩分配机构60的齿撞击声被抑制。
如上所述，根据第四实施方式的ECU70包括用于控制发动机3的EFI-ECU71和用于控制第一旋转电机10和第二旋转电机20的MG-ECU72。曲柄位置传感器81将与第一轴41的所检测的旋转位置有关的信号输出到EFI-ECU71。解算器82将与第三轴43的所检测的旋转位置有关的信号输出到MG-ECU72。解算器83将与第四轴44的所检测的旋转位置有关的信号输出到MG-ECU72。
ECU70还包括用于通过EFI-ECU71和MG-ECU72控制发动机3、第一旋转电机10和第二旋转电机20的HV-ECU73。ECU70还包括将EFI-ECU71、MG-ECU72和HV-ECU73彼此连接的信号线75。
EFI-ECU71、MG-ECU72和HV-ECU73基于在信号线75中流动的信号Sg来计算相应的内部时间Tn。EFI-ECU71、MG-ECU72和HV-ECU73在使检测第一轴41、第三轴43和第四轴44的旋转位置的时间点同步时，计算减振器扭转角θ的微分值dθ/dt，并校正第一旋转电机10的扭矩。因此，第一旋转电机10的扭矩可在本实施方式中以高精度进行校正，其中ECU70由多个ECU形成且检测信号被输出(传输)到其它ECU。结果，可以以高精度抑制扭矩分配机构60的齿撞击声。
此外，多个ECU(EFI-ECU)71、MG-ECU72和HV-ECU73)中的仅仅一个(HV-ECU73)产生信号Sg并将所产生的信号Sg输出到其它ECU(EFI-ECU71和MG-ECU72)。
(第五实施方式)
在图14中示出根据第五实施方式的扭矩传递系统。第五实施方式在控制单元(ECU70)的配置上和在每个ECU中的内部时间的同步操作上不同于第四实施方式。
在第五实施方式中，ECU70仅包括信号线74而不包括信号线75。在信号线74中，信号Sr作为同步信号流动。信号Sr是包括指示具有最高优先级的处理的ID的信息。信号Sr由HV-ECU73产生并同时输出(传输)到EFI-ECU71和MG-ECU72。当信号Sr被产生或接收时，每个ECU执行与具有优先级(最高优先级)的信号Sr有关的处理。
HV-ECU73、EFI-ECU71和MG-ECU72执行分别与内部时间的同步有关并在图14中示出的一系列处理S400。当交通工具2的点火钥匙被扭开时，该系列处理S400在HV-ECU73、EFI-ECU71和MG-ECU72的每个中启动。
在S401，每个ECU检查是否产生或接收到信号Sr。如果产生或接收到信号Sr(S401：是)，则ECU执行S402。如果未检测到信号Sr(S401：否)，则ECU执行S404。
在S402，ECU更新信号Sr的产生或接收的次数。在这里，指示信号Sr的产生或接收的次数的计数递增一。ECU执行在S302之后的S403。
在S403，ECU重置内部时间Tn。在这里，内部时间Tn被设定为0。在S403之后ECU执行S404。
在S401或S403之后的S404，ECU更新内部时间Tn。在这里，ECU使内部时间Tn递增预定值。在S404之后ECU完成该系列处理S400。
在点火钥匙在接通状态中的情况下，当该系列处理S400完成时，下面的S404、S400再次被执行。也就是说，当点火钥匙保持扭开时，重复该系列处理S400。
如上所述，HV-ECU73在产生信号Sr的同时将信号Sr发送到EFI-ECU71和MG-ECU72。每个ECU(HV-ECU73、EFI-ECU71和MG-ECU72)通过执行该系列处理S400来确定内部时间Tn。因此每个ECU可同步其内部时间Tn。
EFI-ECU71在S101基于当从接收到例如信号Sr起过去预定时间Tp时曲柄位置传感器81所检测的第一轴41的旋转位置来计算第一轴41的旋转速度，并随后基于第一轴41的所计算的旋转速度来计算第一轴41的角速度ωe。预定时间Tp比信号Sr的产生的周期短。EFI-ECU71通过信号线74将信号(信息)输出(传输)到HV-ECU73。该信号是第一轴41的所计算的角速度ωe和在检测到第一轴41的旋转位置的时刻的计数C的组合。
MG-ECU72在S101基于当从接收到例如信号Sr起过去预定时间Tp时解算器83和82所检测的第四轴44和第三轴43的旋转位置来计算第四轴44和第三轴43的旋转速度，并随后分别基于第四轴44和第三轴43的所计算的旋转速度来计算第四轴44和第三轴43的角速度ωg和ωm。MG-ECU72通过信号线74将信号(信息)输出(传输)到HV-ECU73。这些信号是第四轴44的所计算的角速度ωg和在检测到第四轴44的旋转位置的时刻的计数C的组合以及第三轴43的所计算的角速度ωm和在检测到第三轴43的旋转位置的时刻的计数C的组合。
HV-ECU73以与在第四实施方式中的类似的方式执行S102、S103和S104的处理。MG-ECU72以与在第四实施方式中的类似的方式执行S105和S106的处理。因为ECU70(EFI-ECU71、MG-ECU72和HV-ECU73)如上所述执行该系列处理S100，第一旋转电机10的扭矩被校正，且扭矩分配机构60的齿撞击声被抑制。
如上所述，EFI-ECU71、MG-ECU72和HV-ECU73基于在信号线74中流动的信号Sr来计算相应的内部时间Tn。EFI-ECU71、MG-ECU72和HV-ECU73在使检测第一轴41、第三轴43和第四轴44的旋转位置的时间点同步时，计算减振器扭转角θ的微分值dθ/dt，并校正第一旋转电机10的扭矩。因此，在第五实施方式中可以高精度校正第一旋转电机10的扭矩，其中ECU70由多个ECU形成且检测信号被输出(传输)到其它ECU。结果，类似于第四实施方式，可以以高精度抑制扭矩分配机构60的齿撞击声。
(其它实施方式)
EUC70可改变对应于减振器50的扭转角θ的信号的相位和增益(振幅)(图10中的(A))，并基于改变的信号来计算扭矩校正值(图10中的(B))。在这种情况下，可进一步抑制扭矩分配机构60的齿撞击声。ECU70可以可选地改变对应于减振器50的扭转角θ的信号的相位和增益(振幅)中的任一个并基于改变的信号来计算扭矩校正值。
ECU70可通过对在S201计算的减振器扭转角θ的微分值dθ/dt求积分来计算减振器扭转角θ，计算如在S202计算的减振器扭转角θ的高频分量θ’，并校正第一旋转电机10的扭矩。
ECU70可通过对在S201检测的减振器扭转角θ求微分来计算减振器扭转角θ的微分值dθ/dt，计算对应于如在S104计算的微分值dθ/dt的扭矩校正值dTg，并校正第一旋转电机10的扭矩。
在第四和第五实施方式中，ECU70被例示为包括EFI-ECU71、MG-ECU72和HV-ECU73。可选地，ECU70可仅包括EFI-ECU71和MG-ECU72而没有HV-ECU73。在这种情况下，可通过经由EFI-ECU71和MG-ECU72之一产生同步信号并将所产生的同步信号输出到其它ECU来同步ECU的内部时间。
此外，在第四和第五实施方式中，EFI-ECU71和MG-ECU72被例示为计算第一轴41、第四轴44和第三轴43的旋转速度和角速度并将作为所计算的角速度和计数C之和的信号输出(传输)到HV-ECU73。可选EFI-ECU71和MG-ECU72可计算第一轴41、第四轴44和第三轴43的旋转速度并输出作为所计算的角速度和计数C之和的信号。在这种情况下，HV-ECU73基于在同一计数C时计算的旋转速度来计算第一轴41、第四轴44和第三轴43的角速度。
EFI-ECU71和MG-ECU72可向HV-ECU73输出信号，其为分别由曲柄位置传感器81、解算器81和解算器83检测的第一轴41、第四轴44和第三轴43的所检测的旋转位置及计数C之和。在这种情况下，HV-ECU73基于在同一计数C时的旋转位置来计算第一轴41、第四轴44和第三轴43的旋转速度和角速度。
在第四和第五实施方式中，HV-ECU73被例示为计算第一旋转电机10的扭矩校正值dTg。可选地，MG-ECU72可基于从HV-ECU73接收的减振器扭转角θ的微分值dθ/dt来计算第一旋转电机10的扭矩校正值dTg。
如上所述，只要检测第一轴41、第四轴44和第三轴43的旋转位置的时间点由同步信号(信号Sg、信号Sr)所更新的计数C(内部时间Tn)同步，第一轴41、第四轴44和第三轴43的旋转速度和角速度以及第一旋转电机10的扭矩校正值dTg就可由多个ECU(EFI-ECU71、MG-ECU72和HV-ECU73)中的任一个计算。
在第四和第五实施方式中，在EFI-ECU71、MG-ECU72和HV-ECU73中的HV-ECU73被例示为产生同步信号。可选地，EFI-ECU71或MG-ECU72可产生同步信号。
此外，在第四实施方式中，EFI-ECU71、MG-ECU72和HV-ECU73被例示为在S301检测所产生或接收的信号Sg的脉冲的上升的时间点作为信号Sg的边缘。可选地，EFI-ECU71、MG-ECU72和HV-ECU73可在S301检测所产生或接收的信号Sg的脉冲的下降的时间点作为信号Sg的边缘。
第四和第五实施方式中，信号线74被例示为发送根据CAN协议来定义的信号。可选地，信号线可发送根据LAN(本地互连网络)协议、FlexRay(注册商标)协议或独立协议来定义的信号(控制信息)。信号线74和75可以是可发送光信号的路径，例如光纤。
弹性缓冲机构50的弹性可变性部不限于弹簧，而是可以是弹性构件例如橡胶。
针对在发动机启动的时刻产生的齿撞击声的抑制效应来描述前述实施方式。根据扭矩传递系统，预料在正常行进时间和加速时间以及当扭矩变化倾向于出现时提供齿撞击声的抑制效应。
传输可在环形齿轮62和第二旋转电机20之间，即，在第三轴43中提供，使得第三轴43的第二旋转电机20侧的旋转是速度变化的并被传递到环形齿轮62侧。
此外，可通过校正第二旋转电机20的扭矩来抑制齿撞击声。
扭矩传递系统可结合在没有第二旋转电机的交通工具中。
扭矩传递系统不限于机动交通工具，而是可应用于其它交通工具例如船，其中最终输出轴耦合到螺旋桨。

Claims (9)

1.一种扭矩传递系统(1)，用于将内燃发动机(3)和旋转电机(10)的扭矩传递到最终输出轴(31)，所述扭矩传递系统包括：
第一轴(41)，具有耦合到所述内燃发动机的、用于接收所述发动机的扭矩的一端；
弹性缓冲机构(50)，具有耦合到所述第一轴的另一端的弹性可变形部(53)；
第二轴(42)，具有耦合到所述弹性可变形部的一端；
第三轴(43)，能够与所述最终输出轴相对应地旋转；
第四轴(44)，具有耦合到所述旋转电机的、用于接收所述旋转电机的扭矩的一端；
齿轮部(60)，设置在所述第二轴的另一端、所述第三轴的一端和所述第四轴的另一端之间，用于在所述第二轴、所述第三轴和所述第四轴之间彼此传递扭矩；以及
控制单元(70)，用于控制所述旋转电机的扭矩，
其中所述控制单元包括扭矩校正值计算部，用于基于指示所述弹性缓冲机构的扭转角的信息来计算扭矩校正值，所述扭矩校正值是用于所述旋转电机的扭矩的校正值，所述扭转角是所述第一轴与所述第二轴之间的相对角，并且
其中所述控制单元还包括扭矩校正部，用于基于所述扭矩校正值计算部所计算的所述扭矩校正值来校正所述旋转电机的扭矩。
2.根据权利要求1所述的扭矩传递系统，还包括：
用于检测所述弹性缓冲机构的所述扭转角的扭转角检测部(84)。
3.根据权利要求1或2所述的扭矩传递系统，其中：
所述扭矩校正值计算部基于所述弹性缓冲部的所述扭转角的微分值来计算所述扭矩校正值。
4.根据权利要求3所述的扭矩传递系统，还包括：
第一轴旋转位置检测部(81)，用于检测所述第一轴的旋转位置；
第三轴旋转位置检测部(82)，用于检测所述第三轴的旋转位置；
第四轴旋转位置检测部(83)，用于检测所述第四轴的旋转位置；
其中所述扭矩校正值计算部基于由所述第一轴旋转位置检测部检测的所述第一轴的旋转位置、由所述第三轴旋转位置检测部检测的所述第三轴的旋转位置、由所述第四轴旋转位置检测部检测的所述第四轴的旋转位置来计算所述弹性缓冲机构的所述扭转角的微分值。
5.根据权利要求4所述的扭矩传递系统，其中：
所述控制单元(70)包括用于控制所述内燃发动机的第一控制部(71)和用于控制所述旋转电机的第二控制部(72)；
所述第一轴旋转位置检测部(81)将与所述第一轴的被检测到的旋转位置有关的信号输出到所述第一控制部；
所述第三轴旋转位置检测部(82)将与所述第三轴的被检测到的旋转位置有关的信号输出到所述第二控制部；并且
所述第四轴旋转位置检测部(83)将与所述第四轴的被检测到的旋转位置有关的信号输出到所述第二控制部。
6.根据权利要求5所述的扭矩传递系统，其中：
所述控制单元(70)具有连接所述第一控制部和所述第二控制部的信号线(75)；
所述第一控制部(71)和所述第二控制部(72)基于通过所述信号线传输的同步信号来计算相应的内部时间；并且
所述扭矩校正值计算部在基于所述内部时间来同步所述第一轴、所述第三轴和所述第四轴的旋转位置的检测的时间点时，计算所述弹性缓冲机构的所述扭转角的所述微分值。
7.根据权利要求6所述的扭矩传递系统，其中：
所述控制单元(70)还包括用于通过所述第一控制部和所述第二控制 部来控制所述内燃发动机和所述旋转电机的第三控制部(73)；
所述信号线(74、75)连接所述第一控制部、所述第二控制部和所述第三控制部；
所述第一控制部(71)、所述第二控制部(72)和所述第三控制部(73)基于所述同步信号来计算相应的内部时间；以及
所述第一控制部、所述第二控制部和所述第三控制部中的任一个产生所述同步信号。
8.根据权利要求1或2所述的扭矩传递系统，其中：
所述扭矩校正值计算部基于与所述弹性缓冲机构的扭转角相对应的信号的高频分量来计算所述扭矩校正值。
9.根据权利要求1或2所述的扭矩传递系统，其中：
所述扭矩校正值计算部改变与所述弹性缓冲机构的扭转角相对应的信号的相位或增益中的至少一个，并基于改变的信号来计算所述扭矩校正值。
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