CN103781690A - 车辆用门装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种具有双开的双扇推拉式的门且能够确保可适用于高速车辆的气密状态的车辆用门装置。门开闭驱动机构（12）设置于双开的双扇推拉式的门（11）的上方，用于对门（11）进行开闭驱动。车宽方向引导机构（15）随着门开闭驱动机构（12）的工作而以使门（11）沿车宽方向移动的方式引导门（11）。在门（11）处于全闭位置的状态下，第1推压机构（16）通过在门尾侧将门（11）向车宽方向的外侧推压而将门（11）朝向车体按压。第2推压机构（17）设置于门（11）的下方，在门（11）处于全闭位置的状态下，第2推压机构（17）通过在门头侧将门（11）向车宽方向的外侧推压而将门（11）朝向车体按压。

Description

车辆用门装置

技术领域

本发明涉及一种设置于车辆的乘降口的车辆用门装置。

背景技术

以往，作为设置于车辆的乘降口的车辆用门装置，公知有塞拉式的门装置和门室式的门装置。塞拉式的门装置构成为能进行门的开闭动作和使门沿车辆的宽度方向移动的塞拉动作的门装置。门室式的门装置构成为能在全开位置将门收纳于门室内的门装置。

并且，有时将上述那样的塞拉式或门室式的门装置应用于高速车辆。此时，为了抑制在进入隧道时等情况下的气压的剧烈变化，门装置构成为具有能够朝向车辆的车体按压门或能够将门拉入的气密门构造的门装置。另外，在专利文献1中，公开了高速车辆用的门室式的门装置。

在专利文献1中，公开了设有包括1扇单扇推拉门和用于将该单扇推拉门朝向乘降口的周缘部按压的4个门按压装置在内的气密门构造的门装置。上述门按压装置构成为设置于车体的框架并利用工作缸的推压力将单扇推拉门按压于乘降口的周缘部。

另一方面，在专利文献2中，公开了地铁等通常的车辆所使用的车辆用门装置。该车辆用门装置没有设置气密门构造，但设有成对设置的、能够使乘降口开闭的双开的双扇推拉式的门。通过使用设有这样的双开的双扇推拉式的门的车辆用门装置，能够使大量的乘客在短时间内进行顺畅地乘降。

日本特开2005－132353号公报

日本特开2008－121244号公报

在高速车辆中，若能够使用设有双开的双扇推拉式的门的车辆用门装置，则能够使大量的乘客在短时间内进行顺畅地乘降。然而，在高速车辆的情况下，需要设有专利文献1所公开那样的气密门构造的车辆用门装置。并且，由于专利文献1所公开的车辆用门装置是对1扇单扇推拉门进行开闭驱动的门装置，因此，难以被用作具有双开的双扇推拉式的门的门装置的气密门构造。另外，即使在将专利文献1所公开的气密门构造应用于具有双开的双扇推拉式的门的门装置的情况下，也难以确保门的闭方向上的作为端部侧的门头侧的气密状态。

发明内容

本发明是鉴于上述实际情况而做成的，其目的在于，提供一种具有双开的双扇推拉式的门且能够确保可适用于高速车辆的气密状态的车辆用门装置。

用于实现上述目的的第1技术方案的车辆用门装置，其设置于车辆的乘降口，其特征在于，该车辆用门装置包括：双开的双扇推拉式的门，其成对设置，能够沿着上述车辆的侧壁在该车辆的前后方向上移动而对上述乘降口进行开闭；门开闭驱动机构，其设置于上述门的上方和下方中的一方，用于对上述门进行开闭驱动；车宽方向引导机构，其随着上述门开闭驱动机构的工作而以使上述门沿作为上述车辆的宽度方向的车宽方向移动的方式引导上述门；第1推压机构，在上述门处于全闭位置的状态下，该第1推压机构通过在上述门的开方向上的作为端部侧的门尾侧将该门向上述车宽方向的外侧推压而将该门朝向上述车辆的车体按压；以及第2推压机构，其设置于上述门的上方和下方中的另一方，在上述门处于全闭位置的状态下，该第2推压机构通过在上述门的闭方向上的作为端部侧的门头侧将上述门向上述车宽方向的外侧推压而将该门朝向上述车体按压。

采用该结构，通过门开闭驱动机构的工作来对成对设置的双开的双扇推拉式的门进行开闭驱动。因此，能够使大量的乘客在短时间内进行顺畅地乘降。另外，采用该结构，能够利用第1推压机构将处于全闭位置的状态下的门的门尾侧部分以朝向车宽方向外侧的方式按压于车体。并且，在门的上方或下方的设置有门开闭驱动机构的一侧，能够通过随着门开闭驱动机构的工作而使门沿车宽方向移动的车宽方向引导机构来将处于全闭位置的状态下的门朝向车体侧按压。并且，在门的上方或下方的与设置有门开闭驱动机构的一侧相反的那一侧，能够利用第2推压机构将处于全闭位置的状态下的门的门头侧部分以朝向车宽方向外侧的方式安装于车体。因此，双开的双扇推拉式的门的周围部分被按压并贴紧于车体，由此获得能够确保可适用于高速车辆的气密状态的气密门构造。

因而，采用该结构，能够提供具有双开的双扇推拉式的门且能够确保可适用于高速车辆的气密状态的车辆用门装置。

根据第1技术方案的车辆用门装置，第2技术方案的车辆用门装置的特征在于，该车辆用门装置设有贴紧构件，其设置于上述门和上述车体中的至少任意一者且能够贴紧于上述门和上述车体，上述贴紧构件设置为介于上述门与上述车体的相对于上述门而言配置在上述车宽方向的外侧的部分之间。

采用该结构，设有作为密封件等而构成的贴紧构件，该贴紧构件介于门与位于门的车宽方向外侧的车体部分之间且能够贴紧于门和车体。因此，能够进一步提高双开的双扇推拉式的气密门构造的气密性。

根据第1技术方案或第2技术方案的车辆用门装置，第3技术方案的车辆用门装置的特征在于，上述第1推压机构至少设置于上述门的上方和下方中的另一方并还能够将上述门向该门的闭方向推压。

采用该结构，第1推压机构至少在门的上方或下方的与设置有门开闭驱动机构的一侧相反的那一侧推压门。因此，能够利用车宽方向引导机构和第1推压机构高效地将门的周围部分按压于车体。并且，由于第1推压机构还能够将门向闭方向推压，因此，能够将一对门的门头侧部分彼此向彼此的闭方向推压，从而能够进一步提高双开的双扇推拉式的气密门构造的气密性。

根据第3技术方案的车辆用门装置，第4技术方案的车辆用门装置的特征在于，上述第1推压机构包括：驱动器，其具有工作缸机构或电磁机构或者滚珠丝杠机构；以及连杆构件，其设置为能够以沿铅垂方向延伸的轴为中心摆动，通过使上述驱动器工作而使上述连杆构件以上述轴为中心摆动，从而将上述门朝向上述车宽方向的外侧推压并将该门的上述门尾侧的部分朝向该门的闭方向推压。

采用该结构，能够通过利用驱动器的工作来使连杆构件绕铅垂方向的轴摆动这样的简单的构造来实现用于将门以朝向车宽方向外侧的方式按压于车体并将一对门的门头侧部分彼此向闭方向按压的第1推压机构。另外，能够利用1个机构来实现朝向车宽方向外侧地将门按压于车体的功能和按压一对门的门头侧部分彼此的功能。

根据第1技术方案～第4技术方案中任一项的车辆用门装置，第5技术方案的车辆用门装置的特征在于，上述第2推压机构包括：凸轮部，其具有倾斜面；以及导辊，其在上述门处于全闭位置的状态下与上述凸轮部相抵接而将该门朝向上述车宽方向的外侧推压，上述凸轮部和上述导辊中的一者设于上述门中的上述门头侧，上述凸轮部和上述导辊中的另一者设于上述车体中的、在上述门处于全闭位置的状态下与该门的上述门头侧相对的部分。

采用该结构，由于第2推压机构由凸轮部和与凸轮部相抵接的导辊构成，因此，能够利用门开闭驱动机构的驱动力将门向车宽方向外侧推压。并且，能够利用在门和车体上设置凸轮部和导辊这样的简单的构造来实现在处于全闭位置的状态下的门的门头侧将门向车宽方向外侧推压的第2推压机构。

根据第1技术方案～第5技术方案中任一项的车辆用门装置，第6技术方案的车辆用门装置的特征在于，该车辆用门装置还包括：引导用构件，其设于上述车体的位于上述门的上方的位置；以及吊架构件，其以将上述门悬挂的状态与该门相连结且其移动方向由上述引导用构件引导，上述吊架构件设置为能够相对于上述引导用构件沿着上述车宽方向摆动。

采用该结构，在利用门开闭驱动机构对门进行开闭驱动时，利用引导用构件引导悬挂有门的吊架构件的移动方向而对门进行开闭驱动。并且，此时，由于吊架构件能够相对于引导用构件沿车宽方向摆动，因此能够抑制力矩自门作用于门开闭驱动装置。因此，能够实现门开闭驱动机构不易破损的车辆用门装置。

采用本发明，能够提供具有双开的双扇推拉式的门且能够确保可适用于高速车辆的气密状态的车辆用门装置。

附图说明

图1是表示本发明的一实施方式的车辆用门装置的整体的示意图。

图2是图1所示的车辆用门装置的俯视图，是示意性表示从上方看该车辆用门装置的状态的图。

图3是将图2的一部分放大表示的图。

图4是示意性表示从图3的B－B线向视位置看到的状态的车辆用门装置的图。

图5是将图4的上部放大表示的图。

图6是将图2所示的车辆用门装置中的第1推压机构连同门的一部分一起示意性表示的俯视图。

图7是从图6的C－C线向视位置看到的第1推压机构的侧视图。

图8是将图2所示的车辆用门装置中的第1推压机构连同门的一部分一起示意性表示的俯视图，是表示第1推压机构推压门的状态的图。

图9是示意性表示图1所示的车辆用门装置中的下方部分的构造的俯视图，是门处于全闭位置的状态下的图。

图10是将图9的一部分放大表示的图。

图11是与图10相对应的图，是表示将门局部打开而使乘降口的一部分打开的状态的图。

图12是将从图10的E－E线向视位置看到的状态以放大的方式进行示意性表示的图。

图13是将从图11的F－F线向视位置看到的状态以放大的方式进行示意性表示的图。

具体实施方式

以下，参照附图说明用于实施本发明的形态。本发明能够适用于设置于车辆的乘降口的、具有双开的双扇推拉式的门的车辆用门装置。另外，在本实施方式中，以适用于门在全开位置被收纳于门室内的门室式的车辆用门装置的形态为例进行说明，但并不限于该例子，本发明也可以适用于进行塞拉动作的塞拉式的门装置。

图1是表示本发明的一实施方式的车辆用门装置1的整体的示意图。图1所示的车辆用门装置1（以下，也简称作“门装置1”）包括成对设置的、能够沿着车辆的侧壁101在车辆的前后方向（在图1中为两端箭头A所示的方向）上移动而对车辆的乘降口102进行开闭的双开的双扇推拉式的门11（11a、11b）。另外，图1是从车辆内侧看的示意图，是表示门11（11a、11b）处于全闭位置的状态、即车辆的乘降口102被门11（11a、11b）关闭后的状态的图。

图2是门装置1的俯视图，是示意性表示从上方看图1所示的门装置1的状态的图。另外，在图2中，适当省略了车辆的车体等的图示。图1和图2所示的双开的双扇推拉式的门11（11a、11b）为成对设置并在车辆的前后方向上向彼此分开的方向和彼此接近的方向移动而对乘降口102进行开闭。在图1和图2中，利用实线图示了关闭乘降口102后的处于全闭位置的状态下的门11（11a、11b），在图2中，利用双点划线图示了打开乘降口102后的处于全开位置的状态下的门11（11a、11b）。另外，如图2所示，在全开位置的状态下，门11（11a、11b）收纳于作为侧壁101的内部的收纳空间而设置的门室103内。

图3是将图2的一部分放大表示的图。图4是示意性表示从图3的B－B线向视位置看到的状态的门装置1的图。图5是将图4的上部放大表示的图。另外，在图4和图5中，从更加清楚地表示构造的观点考虑，省略了表示截面的阴影。如图1～图5所示，门装置1不仅包括门11（11a、11b），而且还包括门开闭驱动机构12、引导用构件13、吊架构件14、车宽方向引导机构15、推压机构16、以及推压机构17等。另外，对于门开闭驱动机构12，在图1中省略了对其的图示，在图2和图3中，用双点划线图示了门开闭驱动机构12的一部分，在图4和图5中，没有示出门开闭驱动机构12的截面，而图示了门开闭驱动机构12的外形。另外，在图4和图5中，图示了门11处于全开位置的状态。

门开闭驱动机构12设置于门11的上方和下方中的一方，并被设为用于对门11进行开闭驱动的机构。在本实施方式中，门开闭驱动机构12设置于门11的上方。

门开闭驱动机构12构成为包括例如电动马达、通过该电动马达的运转而工作的行星齿轮机构、被输入来自该行星齿轮机构的驱动力的小齿轮、与该小齿轮相啮合的一对齿条等。在门开闭驱动机构12如上述那样构成的情况下，门11a借助连结构件19和吊架构件14与一对齿条中的一个齿条相连结（参照图5），门11b借助连结构件19和吊架构件14与一对齿条中的另一个齿条相连结。

通过使上述电动马达向规定方向旋转，能够将驱动力经由行星齿轮机构、小齿轮、齿条、连结构件19以及吊架构件14传递至门11a和门11b。并且，使门11a和门11b向例如彼此分开的方向移动而使门11打开乘降口102。另一方面，通过使上述电动马达向与上述规定方向相反的方向旋转，从而利用传递过来的驱动力向与上述相反的方向驱动门11a和门11b。由此，使门11a和门11b向例如彼此接近的方向移动而使门11关闭乘降口102。另外，门开闭驱动机构12中的电动马达的运转由门控制器25控制（参照图5）。门控制器25根据自未图示的上位控制器发送的门开闭指令来使门开闭驱动机构12工作，从而控制门11的开闭动作。

进一步具体而言，门开闭驱动机构12也可以构成为与例如日本特开2008－121244号所公开的门开闭驱动机构相同的机构。另外，门开闭驱动机构12也可以构成为包括电动马达、由电动马达驱动的驱动皮带轮、从动皮带轮、以及挂绕于驱动皮带轮和从动皮带轮而能够进行转圈动作的驱动带等。

在上述情况下，门11a和门11b分别借助连结构件与驱动带相连结，使得门11a和门11b在驱动带进行转圈动作时向彼此相反的方向移动。并且，通过使电动马达和驱动皮带轮向规定方向旋转，从而使驱动带向规定方向转圈而使门11a和门11b向彼此分开的方向移动，由此将门11打开。另一方面，通过使电动马达和驱动皮带轮向与上述相反的方向旋转，从而使驱动带向与上述相反的方向转圈而使门11a和门11b向彼此接近的方向移动，由此将门11关闭。另外，也可以是，门开闭驱动机构12不使用电动马达，而使用气压马达或液压马达、或者气压缸或液压缸。

引导用构件13（13a、13b）是为了引导门11在车辆的前后方向上的移动而设置的，在本实施方式中，被设为圆管状的管构件。并且，引导用构件13（13a、13b）设于车体的位于门11（11a、11b）的上方的位置，并设置为其长度方向沿着车辆的前后方向延伸。另外，在图1～图3中，图示了引导用构件13，在图4和图5中，省略了引导用构件13的图示。

在被设为管构件的引导用构件13中，一个引导用构件13a以与门11a相对应的方式设置于门11a的上方，另一个引导用构件13b以与门11b相对应的方式设置于门11b的上方。并且，各引导用构件（13a、13b）的两端部借助固定构件18固定于内侧框104或上部框105。另外，车辆的车体包括侧壁101、构成车辆的内部构造体的内侧框104、构成车辆的顶面构造体和上部构造体的上部框105、以及构成车辆的地板构造体的地板框106等。

吊架构件14以将门11（11a、11b）悬挂的状态与门11（11a、11b）相连结，且被设为其移动方向由引导用构件13（13a、13b）引导的构件。吊架构件14（14a、14b）以成对的方式设置。并且，一个吊架构件14a以将门11a悬挂的状态与门11a相连结且其移动方向由引导用构件13a引导。另外，另一个吊架构件14b以将门11b悬挂的状态与门11b相连结且其移动方向由引导用构件13b引导。

吊架构件14a和吊架构件14b以同样的方式构成。因此，在接下来的说明中，以吊架构件14a为例来说明吊架构件14的构造，而省略对吊架构件14b的构造的说明。

在吊架构件14a上设有沿着引导用构件13a在车辆的前后方向上移动的前后移动部20a和能够相对于前后移动部20a摆动的摆动部20b等。前后移动部20a以沿着上下方向的方式设置，并以相对于引导用构件13a旋转自如的方式在前后移动部20a的上方的一端侧与引导用构件13a相连结，摆动部20b以旋转自如的方式连结于前后移动部20a的下方的另一端侧。

另外，在前后移动部20a的一端侧的端部形成有圆形截面的通孔，引导用构件13a以动配合状态贯穿该通孔。由此，前后移动部20a构成为能够沿着引导用构件13a移动并以能够在一端侧的端部相对于引导用构件13a摆动的方式进行旋转。另外，前后移动部20a的一端侧的端部以能够摆动的方式借助连结构件19与门开闭驱动机构12的一对齿条中的一个齿条相连结。由此，构成为：随着门开闭驱动机构12的工作，能够沿着引导用构件13a在前后方向上驱动吊架构件14a。

摆动部20b以沿着水平方向的方式设置，并以能够相对于前后移动部20a的另一端侧旋转自如的方式在作为车辆的宽度方向的车宽方向上的内侧的一端侧与前后移动部20a的另一端侧相连接。并且，摆动部20b以将门11a悬挂的状态在车宽方向的外侧的另一端侧与该门11a相连接。由此，吊架构件14a设置为能够相对于引导用构件13a沿着车宽方向摆动。

车宽方向引导机构15设置为随着门开闭驱动机构12的工作而以使门11（11a、11b）沿作为车辆的宽度方向的车宽方向移动的方式引导门11（11a、11b）的机构。车宽方向引导机构15（15a、15b）以成对的方式设置。并且，一个车宽方向引导机构15a构成为设置于门11a的上方并以使门11a沿车宽方向移动的方式引导门11a。另外，另一个车宽方向引导机构15b构成为设置于门11b的上方并以使门11b沿车宽方向移动的方式引导门11b。

车宽方向引导机构15a和车宽方向引导机构15b以同样的方式构成。因此，在接下来的说明中，以车宽方向引导机构15a为例来说明车宽方向引导机构15的构造，而省略对车宽方向引导机构15b的构造的说明。

在本实施方式中，车宽方向引导机构15a构成为包括导轨21和移动辊22。导轨21设置为与引导用构件13a平行地沿着车辆的前后方向延伸导轨构件，并设置于门11a的上方的上部框105。并且，在导轨21上，槽设为用于使移动辊22一边滚动一边移动的轨道，该槽由沿着铅垂方向平行地设置的一对壁部划分且朝向下方开口，并沿着导轨21的长度方向延伸。另外，在导轨21的靠乘降口102的在车辆的前后方向上的中央侧的端部，设有以相对于车辆的前后方向倾斜的方式弯曲而形成的倾斜部21a。

移动辊22以相对于吊架构件14a的摆动部20b旋转自如的方式设置。另外，该移动辊22以沿铅垂方向延伸的轴线为中心在水平面内旋转的方式设置于摆动部20b的上表面侧。另外，移动辊22设置为，通过自划分出导轨21的槽的一对壁部的内侧与一对壁部中的一个壁部相接触而沿着导轨21的槽滚动。并且，移动辊22构成为，沿着导轨21的槽中的在车辆的前后方向上呈直线状延伸的部分滚动的同时还沿着导轨21的槽中的倾斜部21a滚动。

由于移动辊22如上述那样构成，因此，当门开闭驱动机构12工作而使吊架构件14a沿着引导用构件13a在车辆的前后方向上移动时，移动辊22沿着导轨21的槽移动。并且，在移动辊22沿着导轨21的倾斜部21a移动时，移动辊22也沿车宽方向移动。由此，使摆动部20b随着移动辊22一起沿车宽方向移动，从而使吊架构件14a相对于引导用构件13a摆动。

另外，在图4和图5中，利用实线图示了门11处于全开位置的状态下的门11a和吊架构件14a，利用双点划线图示了门11处于全闭位置的状态下的门11a和吊架构件14a。如图4和图5所示，在门11关闭时，通过使移动辊22沿着导轨21的倾斜部21a移动而使吊架构件14a朝向车宽方向的外侧摆动。并且，使与摆动部20b相连结的门11a也朝向车宽方向的外侧移动。

推压机构16构成本实施方式中的第1推压机构。并且，该推压机构16设置为在门11处于全闭位置的状态下通过在门11的开方向上的作为端部侧的门尾侧将门11向车宽方向的外侧推压而将门11朝向车体按压的机构。另外，在本实施方式中，如后述那样，推压机构16设置为还能够将门11向门11的闭方向推压。

另外，在门装置1中，设有本实施方式的作为能够贴紧于门11和车体的贴紧构件的橡胶制的乘降口密封件23。在本实施方式中，乘降口密封件23设于作为车体的一部分的侧壁101的乘降口102的周缘部且设置于车宽方向内侧。并且，该乘降口密封件23设置在乘降口102的周缘部的整周上。由此，乘降口密封件23设置为介于门11与车体的相对于门11而言配置在车宽方向的外侧的部分之间。

通过如上述那样设有乘降口密封件23，在门11处于全闭位置的状态下推压机构16将门11向车宽方向的外侧推压时，门11被隔着乘降口密封件23按压于乘降口102的周缘部。由此，使门11和车体的侧壁101成为夹着乘降口密封件23的贴紧状态，从而能够确保乘降口102处的门11与车体之间的气密状态。

另外，在各门（11a、11b）的、各门（11a、11b）的闭方向上的作为端部侧的门头侧也设有橡胶制的门头侧密封件（24a、24b）。在门11a的门头侧设有门头侧密封件24a，在门11b的门头侧设有门头侧密封件24b。各门头侧密封件（24a、24b）以遍及各门（11a、11b）的门头侧的端部的上下方向的全长方式设置。另外，门头侧密封件24a和门头侧密封件24b构成为在门11（11a、11b）处于全闭位置的状态下以彼此嵌合的状态贴紧在一起（参照图2和图3）。

并且，在门11处于全闭位置的状态下推压机构16还将门11向门11的闭方向推压，此时，门11a和门11b夹着门头侧密封件（24a、24b）彼此按压。由此，门11a和门11b成为夹着门头侧密封件（24a、24b）而贴紧的状态，从而能够确保乘降口102处的门11a与门11b之间的气密状态。

此处，进一步详细地说明推压机构16的结构。推压机构16设置有多个，在本实施方式中设置有4个。并且，推压机构16分别在门11a的门尾侧和门11b的门尾侧各设有两个。

设置于各门（11a、11b）的门尾侧的两个推压机构16中的一个推压机构16设于门11的上半侧的、比门11的在上下方向上的中央位置稍微靠上方的位置。另外，设置于各门（11a、11b）的门尾侧的两个推压机构16中的另一个推压机构16设置于门11的下方的位置。由此，推压机构16至少设置于门11的上方和下方中的另一方、即本实施方式中的作为没有设置门开闭驱动机构12的一侧的下方。

另外，设置于门11a的门尾侧的上半侧的推压机构16和设置于门11b的门尾侧的上半侧的推压机构16设置为在上下方向上具有相同的高度。并且，设置于门11a的门尾侧的下方的推压机构16和设置于门11b的门尾侧的下方的推压机构16设置为在上下方向上具有相同的高度。

图6是将设置于门11a的门尾侧的下方的推压机构16连同门11a的一部分一起示意性表示的俯视图。图7是从图6的C－C线向视位置看到的推压机构16的侧视图。另外，在图6中，省略了对表示门11a的截面的阴影的图示（后述的图8也同样）。分别设置于门11a的门尾侧的上半侧的位置和下方的位置的推压机构16以同样的方式构成。另外，分别设置于门11b的门尾侧的上半侧的位置和下方的位置的推压机构16以同样的方式构成。

另外，设置于门11a的门尾侧的推压机构16和设置于门11b的门尾侧的推压机构16以在车辆的前后方向上的各构成要件的配置结构相反的方式设定。即，设置于门11b的门尾侧的推压机构16的在车辆的前后方向和车宽方向上的各构成要件的配置结构设定为，以穿过乘降口102的在车辆的前后方向上的中央位置且沿车宽方向延伸的假想的面为中心位置相对于设置于门11a的门尾侧的推压机构16对称的配置状态。

如上所述，由于4个推压机构16构成为均具有同样的结构要素，因此，在接下来的说明中，以设置于门11a的门尾侧的下方的推压机构16为例来说明推压机构16的构造，而省略对其他的推压机构16的构造的说明。

推压机构16设置于车体，例如设置于内侧框104。并且，推压机构16构成为包括基台部26、驱动器27以及连杆构件28等。基台部26设为板状的构件，并固定于内侧框104，基台部26的呈面状扩展的部分以沿着水平方向扩展的方式设置。并且，在基台部26上设置有驱动器27和连杆构件28。

驱动器27构成为具有例如以通过供给和排出压缩空气而使杆相对于工作缸主体位移的方式工作的工作缸机构。此外，驱动器27既可以构成为具有以通过切换线圈的励磁状态和非励磁状态而使磁性材料的相对于线圈的位置变化的方式工作的电磁机构，也可以构成为具有利用被电动马达驱动的滚珠丝杠的机构。

在本实施方式中，例示了构成为设有工作缸主体27a和杆27b的工作缸机构的驱动器27。驱动器27通过来自门控制器25的指令工作。并且，通过利用来自门控制器25的指令信号来切换未图示的电磁阀，能够自未图示的压缩空气源向工作缸主体27a供给压缩空气，从而使杆27b以退缩的方式自工作缸主体27a收缩。另外，通过利用来自门控制器25的指令信号来切换上述电磁阀，能够自工作缸主体27a排出压缩空气，从而使杆27b以突出的方式相对于工作缸主体27a伸出。

连杆构件28设为以弯曲方式延伸的平板状的构件，并构成为具有自中央部分朝向形成钝角的方向分两路延伸的两端部的构件。并且，连杆构件28以在其中央部分相对于固定于基台部26且沿铅垂方向延伸的圆棒状的摆动轴29旋转自如的方式安装于摆动轴29。由此，连杆构件28在本实施方式中设置为能够以构成沿铅垂方向延伸的轴的摆动轴29为中心进行摆动。

另外，连杆构件28在相对于以旋转自如的方式连结于摆动轴29的中央部分而朝向车宽方向外侧突出地延伸的一端侧的端部连结有旋转自如的推压辊28a。并且，连杆构件28在相对于以旋转自如的方式连结于摆动轴29的中央部分而朝向车宽方向内侧突出地延伸的另一端侧的端部经由连结轴30连结于杆27b的顶端部分。连结轴30以动配合状态贯穿形成于连杆构件28的另一端侧的端部的长孔状的通孔28b。

图6示出了杆27b自工作缸主体27a伸出后的状态下的推压机构16。另一方面，图8是与图6同样地将推压机构16连同门11a的一部分一起示意性表示的俯视图，示出了杆27b相对于工作缸主体27a收缩后的状态下的推压机构16。

驱动器27工作而使杆27b的位置发生变化，由此使连杆构件28随着杆27b的位置的变化而以摆动轴29为中心摆动。并且，通过使杆27b自伸出后的位置向收缩后的位置位移，即，使杆27b自图6所示的状态向图8所示的状态转变，从而使连杆构件28以摆动轴29为中心摆动而在推压辊28a的外周侧面推压被设于门11a的靠门尾侧的端部的门侧抵接部31。

在设于在门11a的靠门尾侧的端部与推压辊28a相抵接的位置的门侧抵接部31上形成有凹部31a，该凹部31a具有以与圆筒状的推压辊28a的外周侧面相对应地呈圆弧状凹入的截面。并且，在杆27b相对于工作缸主体27a收缩而使连杆构件28摆动时，连杆构件28在推压辊28a处朝向图8中的箭头D1和箭头D2所示的方向推压门侧抵接部31的凹部31a。即，在杆27b收缩而使该连杆构件28摆动时，连杆构件28将门11a朝向车宽方向的外侧（图8中的箭头D1方向）推压并朝向门11的闭方向（图8中的箭头D2方向）推压门11a的门尾侧。

另外，在基台部26上，不仅设有驱动器27和连杆构件28，而且还设有限位开关机构32。限位开关机构32具有头部32a，该头部32a与安装于杆27b的顶端侧的端部且具有倾斜面的限位开关抵接部27c相抵接。在杆27b位移时，头部32a沿着限位开关抵接部27c的倾斜面位移。于是，能够在限位开关机构32中检测驱动器27的工作状态。另外，由限位开关机构32检测出的与驱动器27的工作状态有关的信号被门控制器25取得。由此，能够在门控制器25中掌握推压机构16的工作状态。

推压机构17构成本实施方式中的第2推压机构。该推压机构17设置于门11的上方和下方中的另一方、即在本实施方式中作为没有设置门开闭驱动机构12的一侧的下方。并且，该推压机构17构成为在门11处于全闭位置的状态下通过在门11的门头侧将门11向车宽方向的外侧推压而将门11朝向车体的侧壁101按压的机构。

另外，如上所述，在侧壁101的乘降口102的周缘部设有乘降口密封件23。由此，在门11处于全闭位置的状态下，在推压机构17将门11向车宽方向的外侧推压时，门11被隔着乘降口密封件23按压于乘降口102的周缘部。由此，门11和车体的侧壁101成为夹着乘降口密封件23而贴紧的状态，从而能够确保乘降口102处的门11与车体之间的气密状态。

此处，进一步详细地说明推压机构17的结构。图9是示意性表示门装置1中的下方部分的构造的俯视图，是门11处于全闭位置的状态下的图。图10是将图9的一部分放大表示的图。图11是与图10相对应的图，是表示将门11局部打开而使乘降口102的一部分打开的状态的图。图12是将从图10的E－E线向视位置看到的状态以放大的方式进行示意性表示的图。图13是将从图11的F－F线向视位置看到的状态以放大的方式进行示意性表示的图。另外，在图9～图13中，从更清楚地表示构造的观点考虑，省略了表示截面的阴影。

图9～图12所示的推压机构17（17a、17b）以分别与门11（11a、11b）的相对应的方式成对地设置。即，设有与门11a相对应地设置于门11a的下方的推压机构17a和与门11b相对应地设置于门11b的下方的推压机构17b。另外，推压机构17a和推压机构17b以同样的方式构成。因此，在接下来的说明中，以推压机构17a为例来说明推压机构17的构造，而省略对推压机构17b的构造的说明。

推压机构17a构成为包括具有倾斜面33a的凸轮部33和导辊34。凸轮部33设为厚壁的板状的构件，并设于门11a的下端部35中的靠门头侧的部分。并且，在凸轮部33中的配置于门头侧的端部形成有倾斜面33a。

导辊34设置于作为车体的一部分的地板框106并设置为能够与凸轮部33相抵接。并且，导辊34以固定于地板框106且沿铅垂方向延伸的旋转轴34a为中心旋转自如的方式设置。另外，导辊34设于地板框106上的、在门11a处于全闭位置的状态下的与门11a的门头侧相对的部分。并且，导辊34设置为在门11a处于全闭位置的状态下与凸轮部33相抵接而将门11a朝向车宽方向的外侧推压。

在图11所示的状态下，导辊34与门11a的下端部35的在车宽方向的内侧的面相抵接。当门11a自该状态向闭方向移动时，凸轮部33也随着门11a移动，从而使倾斜面33a与导辊34的外周侧面相抵接。然后，倾斜面33a沿着导辊34的外周面移动而使凸轮部33朝向车宽方向的外侧位移。由此，使门11a的下端部35随着凸轮部33朝向车宽方向的外侧位移。并且，如图10和图12所示，在门11a处于全闭位置的状态下，门11a被导辊34朝向车宽方向的外侧推压。此时，门11的下端部35和车体的侧壁101成为夹着乘降口密封件23而贴紧的状态，从而能够确保乘降口102处的门11与车体之间的气密状态。

另外，在门装置1中，如图9～图11、图13所示，设有支承辊单元36。支承辊单元36构成为包括固定于地板框106的基座36a、固定于基座36a的旋转轴36b、以及以相对于旋转轴36b旋转自如的方式安装于旋转轴36b的支承辊36c等。支承辊36c以能够在其外周侧面与门11a的下端部35的在车宽方向的内侧的面相抵接的方式设置。由此，在凸轮部33没有与导辊34相抵接的状态下使门11a沿车辆的前后方向移动时，也可以利用支承辊36c来引导门11a的移动方向。

接下来，说明在门11关闭时的门装置1的工作。在门11处于全开位置的状态下，根据来自门控制器25的门11的关闭指令来使门开闭驱动机构12工作，以进行门11的关闭动作。在该情况下，通过门开闭驱动机构12的工作来使与门开闭驱动机构12中的一对齿条相连结的连结构件19和吊架构件14（14a、14b）向彼此接近的方向移动。并且，使门11（11a、11b）也随着吊架构件14向彼此接近的方向移动。此时，吊架构件14的移动方向由引导用构件13（13a、13b）引导。

当门11（11a、11b）移动到接近全闭位置的位置时，移动辊22沿着导轨21的倾斜部21a向车宽方向的外侧移动而使吊架构件14（14a、14b）也朝向车宽方向的外侧摆动。由此，使门11（11a、11b）也朝向车宽方向的外侧移动。于是，在门11（11a、11b）处于全闭位置的状态下，门11（11a、11b）贴紧于乘降口密封件23并被按压于车体。

另外，在门11（11a、11b）移动到接近全闭位置的位置时，各推压机构17（17a、17b）也工作。即，此时，凸轮部33与导辊34相抵接，门11a的下端部35被导辊34朝向车宽方向的外侧推压。于是，在门11（11a、11b）处于全闭位置的状态下，门11（11a、11b）贴紧于乘降口密封件23并被按压于车体。

在如上述那样使门11（11a、11b）处于全闭位置的状态时，接着，根据来自门控制器25的指令信号来使各推压机构16工作。此时，各推压机构16以使驱动器27中的杆27b相对于工作缸主体27a收缩的方式工作。由此，使连杆构件28以摆动轴29为中心摆动。然后，推压辊28a将门11（11a、11b）的位于门尾侧的门侧抵接部31的凹部31a在朝向车宽方向的外侧推压的同时还朝向门11（11a、11b）的闭方向推压。由此，使门11（11a、11b）在贴紧于乘降口密封件23并对车体按压的同时在门头侧以相互间贴紧的方式彼此按压。

门11打开时的门装置1的工作为与上述相反的工作。首先，根据来自门控制器25的指令信号，以使各杆27b自各工作缸主体27a伸出的方式使各驱动器27工作。由此，解除各推压机构16对门11（11a、11b）的按压动作。

然后，根据来自门控制器25的门11的打开指令来使门开闭驱动机构12工作，从而开始门11打开的动作。并且，使移动辊22沿着导轨21的倾斜部21a向车宽方向的内侧移动而使吊架构件14（14a、14b）也朝向车宽方向的内侧摆动。由此，解除门11（11a、11b）隔着乘降口密封件23向车体按压的按压动作。另外，此时，各凸轮部33自各导辊34分开，从而还解除门11（11a、11b）的下端部35隔着乘降口密封件23向车体按压的按压动作。

在解除门11（11a、11b）的按压动作之后，进一步使门开闭驱动机构12继续工作，由此使与门开闭驱动机构12的一对齿条相连结的连结构件19和吊架构件14（14a、14b）向彼此分开的方向移动。并且，门11（11a、11b）也随着吊架构件14向彼此分开的方向移动。此时，吊架构件14的移动方向由引导用构件13（13a、13b）引导。并且，当门11（11a、11b）到达全开位置时，门11（11a、11b）成为被收纳在门室103内的状态。

采用以上说明的门装置1，通过门开闭驱动机构12的工作来对成对设置的双开的双扇推拉式的门11（11a、11b）进行开闭驱动。因此，能够使大量的乘客在短时间内进行顺畅地乘降。另外，采用门装置1，能够利用推压机构16将处于全闭位置的状态下的门11（11a、11b）的门尾侧部分以朝向车宽方向外侧的方式按压于车体。并且，在门11（11a、11b）的上方的设置有门开闭驱动机构12的一侧，能够利用用于随着门开闭驱动机构12的工作而使门11（11a、11b）沿车宽方向移动的车宽方向引导机构15（15a、15b）来将处于全闭位置的状态下的门11（11a、11b）朝向车体侧按压。并且，在门11（11a、11b）的下方的与设置有门开闭驱动机构12的一侧相反的那一侧，能够利用推压机构17（17a、17b）将处于全闭位置的状态下的门11（11a、11b）的门头侧部分以朝向车宽方向外侧的方式按压于车体。因此，双开的双扇推拉式的门11（11a、11b）的周围部分被按压并贴紧于车体，由此获得能够确保可适用于高速车辆的气密状态的气密门构造。

因而，采用本实施方式，能够提供具有双开的双扇推拉式的门11（11a、11b）且能够确保可适用于高速车辆的气密状态的车辆用门装置1。

另外，采用门装置1，设有介于门11（11a、11b）与位于门11（11a、11b）的车宽方向外侧的车体部分之间且能够贴紧于门11（11a、11b）和车体的乘降口密封件23。因此，能够进一步提高双开的双扇推拉式的气密门构造的气密性。

另外，采用门装置1，推压机构16至少在门11（11a、11b）的下方的与设置有门开闭驱动机构12的一侧相反的那一侧推压门11（11a、11b）。因此，能够利用车宽方向引导机构15（15a、15b）和推压机构16高效地将门11（11a、11b）的周围部分按压于车体。并且，由于推压机构16还能够将门11（11a、11b）向闭方向推压，因此，能够将一对门11（11a、11b）的门头侧部分彼此向闭方向相互推压，从而能够进一步提高双开的双扇推拉式的气密门构造的气密性。

另外，采用门装置1，能够通过利用驱动器27的工作来使连杆构件28绕铅垂方向的摆动轴29摆动这样的简单的构造来实现用于将门11（11a、11b）以朝向车宽方向外侧的方式按压于车体并将一对门11（11a、11b）的门头侧部分彼此向闭方向按压的推压机构16。另外，能够利用1个机构来实现朝向车宽方向外侧将门11（11a、11b）按压于车体的功能和按压一对门11（11a、11b）的门头侧部分彼此的功能。

另外，采用门装置1，由于推压机构17（17a、17b）由凸轮部33和与凸轮部33相抵接的导辊34构成，因此，能够利用门开闭驱动机构12的驱动力将门11（11a、11b）向车宽方向外侧推压。并且，能够利用在门11（11a、11b）和车体上设置的凸轮部33和导辊34这样的简单的构造来实现在处于全闭位置的状态下的门11（11a、11b）的门头侧将门11（11a、11b）向车宽方向外侧推压的推压机构17（17a、17b）。

另外，采用门装置1，在利用门开闭驱动机构12对门11（11a、11b）进行开闭驱动时，利用引导用构件13（13a、13b）引导悬挂有门11（11a、11b）的吊架构件14（14a、14b）的移动方向而对门11（11a、11b）进行开闭驱动。并且，此时，由于吊架构件14（14a、14b）能够相对于引导用构件13（13a、13b）沿车宽方向摆动，因此能够抑制力矩自门11（11a、11b）作用于门开闭驱动装置12。因此，能够实现门开闭驱动机构12不易破损的车辆用门装置1。

至此，说明了本发明的实施方式，但本发明并不限于上述实施方式，只要在权利要求书所记载的范围内就能够进行各种变更来实施本发明。例如，也可以如下那样变更来实施。

（1）在上述实施方式中，以在车体上设置有设为能够贴紧于门和车体的贴紧构件的乘降口密封件的形态为例进行了说明，但也可以不是这样的形态。只要将能够贴紧于门和车体的贴紧构件设置于门和车体中的至少任意一者即可。

（2）在上述实施方式中，以门开闭驱动机构构成为包括行星齿轮机构和齿条－小齿轮机构的形态为例进行了说明，但也可以不是这样的形态。也可以实施构成为包括驱动轮构件、从动轮构件以及环状构件在内的车门驱动机构，该驱动轮构件和从动轮构件构成为皮带轮或链轮等，该环状构件构成为挂绕于驱动轮构件和从动轮构件的带、链以及钢丝等。

（3）在上述实施方式中，以门开闭驱动机构设于门的上方且第2推压机构设置于门的下方的形态为例进行了说明，但也可以不是这样的形态。也可以实施门开闭驱动机构设置于门的下方且第2推压机构设置于门的上方的形态。

（4）在上述实施方式中，以第2推压机构中的凸轮部设在门上且导辊设于车体的形态为例进行了说明，但也可以不是这样的形态。也可以实施凸轮部设于车体且导辊设在门上的形态。

（5）在上述实施方式中，以车宽方向引导机构构成为包括导轨和移动辊的形态为例进行了说明，但也可以不是这样的形态。车宽方向引导机构也可以构成为例如连杆机构，该连杆机构用于在门在全闭位置的附近移动时使门沿车宽方向摆动。

产业上的可利用性

本发明能够广泛地用作设置于车辆的乘降口的车辆用门装置。

附图标记说明

1、车辆用门装置；11、11a、11b、门；12、门开闭驱动机构；15、15a、15b、车宽方向引导机构；16、推压机构（第1推压机构）；17、17a、17b、推压机构（第2推压机构）；102、乘降口。

Claims (6)

1.一种车辆用门装置，其设置于车辆的乘降口，其特征在于，

该车辆用门装置包括：

双开的双扇推拉式的门，其成对设置，能够沿着上述车辆的侧壁在该车辆的前后方向上移动而对上述乘降口进行开闭；

门开闭驱动机构，其设置于上述门的上方和下方中的一方，用于对上述门进行开闭驱动；

车宽方向引导机构，其随着上述门开闭驱动机构的工作而以使上述门沿作为上述车辆的宽度方向的车宽方向移动的方式引导上述门；

第1推压机构，在上述门处于全闭位置的状态下，该第1推压机构通过在上述门的开方向上的作为端部侧的门尾侧将该门向上述车宽方向的外侧推压而将该门朝向上述车辆的车体按压；以及

第2推压机构，其设置于上述门的上方和下方中的另一方，在上述门处于全闭位置的状态下，该第2推压机构通过在上述门的闭方向上的作为端部侧的门头侧将上述门向上述车宽方向的外侧推压而将该门朝向上述车体按压。

2.根据权利要求1所述的车辆用门装置，其特征在于，

该车辆用门装置设有贴紧构件，其设置于上述门和上述车体中的至少任意一者且能够贴紧于上述门和上述车体，

上述贴紧构件设置为介于上述门与上述车体的相对于上述门而言配置在上述车宽方向的外侧的部分之间。

3.根据权利要求1或2所述的车辆用门装置，其特征在于，

上述第1推压机构至少设置于上述门的上方和下方中的另一方并还能够将上述门向该门的闭方向推压。

4.根据权利要求3所述的车辆用门装置，其特征在于，

上述第1推压机构包括：

驱动器，其具有工作缸机构或电磁机构或者滚珠丝杠机构；以及

连杆构件，其设置为能够以沿铅垂方向延伸的轴为中心摆动，

通过使上述驱动器工作而使上述连杆构件以上述轴为中心摆动，从而将上述门朝向上述车宽方向的外侧推压并将该门的上述门尾侧的部分朝向该门的闭方向推压。

5.根据权利要求1至4中任一项所述的车辆用门装置，其特征在于，

上述第2推压机构包括：

凸轮部，其具有倾斜面；以及

导辊，其在上述门处于全闭位置的状态下与上述凸轮部相抵接而将该门朝向上述车宽方向的外侧推压，

上述凸轮部和上述导辊中的一者设于上述门中的上述门头侧，

上述凸轮部和上述导辊中的另一者设于上述车体中的、在上述门处于全闭位置的状态下与该门的上述门头侧相对的部分。

6.根据权利要求1至5中任一项所述的车辆用门装置，其特征在于，

该车辆用门装置还包括：

引导用构件，其设于上述车体的位于上述门的上方的位置；以及

吊架构件，其以将上述门悬挂的状态与该门相连结且其移动方向由上述引导用构件引导，

上述吊架构件设置为能够相对于上述引导用构件沿着上述车宽方向摆动。

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