JPH06305421A - プラグドア装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 （修正有） 【目的】 戸閉時において気密性が高いプラグドア装置
を提供する。 【構成】 乗降口２に設けられた扉３を車体１の側に押
し出すと共に、側面に沿って開閉させるプラグドア装置
であって、上レール４と、下方に設けられる戸先レール
５及びこれと並列に延びる戸尻レール６とを有し、前記
上レール４が上部と連結部９を介して係合されると共
に、前記戸先レール５及び戸尻レール６が下部と案内具
７，８を介して係合され、前記連結部９が駆動部１０に
接続することにより、戸先側上部及び下部と戸尻側下部
とが案内支持されて扉を開閉させるプラグドア装置にお
いて、戸尻側上部にピン６３を設け、この戸尻側上部に
相対する乗降口２の縁部に、戸閉時に係合して扉を車内
側に引き入れる引込装置１１を設け、戸閉の最終工程で
前記ピン６３に当接して引込シリンダ６１を始動させる
第１爪５７ａと、第２爪５７ｂとを有する引込カム５７
を備える。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、鉄道車両等の車体の乗
降口に設けられた扉を車体側に押し出すと共に、車体側
面に沿って開閉させるプラグドア装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】この種のプラグドア装置としては、英国
特許１４８２９８１に開示されるものが知られている。
扉を車体側面に沿って開閉させるために、昇降口の上方
に上レールが設けられ、昇降口の下方に戸先レールが設
けられ、この戸先レールと並列に戸尻側から車体側面に
沿った戸尻レールが設けられている。そして、扉を車体
側に押し出すために、上レールと戸先レールは戸尻側が
戸先側に向かって昇降口に近づくように傾斜配置され、
戸尻レールの戸先側は昇降口に向かう湾曲部を有してい
る。この上レールに戸先側上部がローラ等の連結部を介
して係合され、戸先レールに戸先側下部がローラ等の案
内具を介して係合され、戸尻レールに戸尻側下部がロー
ラ等の案内具を介して係合されている。また、扉を開閉
駆動するために、上記連結部がドアエンジン等の駆動部
に接続されている。

【０００３】このような構造のプラグドア装置において
は、車体側面から乗降口に向かう扉閉の最終工程で、上
レール、戸先レール及び戸尻レールに案内された扉は車
体側に押し出され、シール部材を介して乗降口に密着す
る構造となっている。そのため、一般に戸袋が不要で気
密性が良いドア装置として知られている。

【０００４】しかし、上述したプラグドア装置はレール
を３本しか有しておらず、扉を戸先側上部、戸先側下部
及び戸尻側下部の３点で支持する構造となっている。そ
のため、走行中の風圧などによって扉がガタガタし、戸
尻側上部での気密性が損なわれやすい。そこで、上述し
た英国特許１４８２９８１に開示されるプラグドア装置
では、図１１の如きキャッチ装置を戸尻側上部に設けて
ガタを防ぐようにしている。このキャッチ装置は、扉１
０１の戸尻側上部にプレート１０２を介して設けられた
ローラ１０３と、車体１０４の乗降口縁部１０５にブラ
ケット１０６を介して設けられたロート状のキャッチャ
ー１０７とからなるものである。戸閉時の最終工程で
は、扉１０１の戸尻側は矢印ｊのように車体１０４に向
かって押し出されるので、ローラ１０３がキャッチャー
１０７で受け止められ係止させられる。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかし、最近の車両の
高速走行化によって、例えばトンネル通過時や列車のす
れ違い時など車体側面の風圧が増してくると、上述のよ
うな従来のキャッチ装置ではローラ１０３とキャッチャ
ー１０７との間に隙間を有していることに起因して、高
圧状態での扉の振動を防いだり、気密を保持することが
できな。すなわち、高速走行時の騒音や隙間風の侵入が
無視できなくなるという問題点を有するようになった。

【０００６】本発明は、上述の問題点に鑑みてなされた
ものであり、その目的とするところは、戸閉時において
気密性が高いプラグドア装置を提供することにある。

【０００７】

【発明を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明のプラグドア装置は、車体の乗降口に設けら
れた扉を車体側に押し出すと共に、車体側面に沿って開
閉させるプラグドア装置であって、前記乗降口の上方に
設けられる上レールと、下方に設けられる戸先レール及
びこの戸先レールと並列に前記扉の戸尻側より車体側面
に延びる戸尻レールとを有し、前記上レールが扉の戸先
側上部と連結部を介して係合されると共に、前記戸先レ
ール及び戸尻レールが扉の戸先側下部及び戸尻側上部と
案内具を介して係合され、前記連結部が駆動部に接続す
ることにより、扉の戸先側上部及び下部と戸尻側下部と
が案内支持されて扉を開閉させるプラグドア装置におい
て、前記扉の戸尻側上部にピンを設け、この戸尻側上部
に相対する乗降口縁部に、戸閉時にこのピンと係合して
扉を車内側に引き入れる引込装置を設け、この引込装置
は、戸閉の最終工程で前記ピンに当接して引込シリンダ
を始動させる第１爪と、この引込シリンダの作動により
前記ピンを車内側に引き込む第２爪とを有する引込カム
を備えているものである。そして、前記引込装置は、前
記ピンを車内側に引き込んだ時、引込カムをその位置に
保持させるロック装置を有しているものが好ましい。

【０００８】

【作用】戸閉の最終工程では、扉が車体側に押し出さ
れ、戸尻側上部に設けられたピンがこの戸尻側上部の相
対する乗降口縁部に設けられた引込装置に接近する。す
ると、引込装置の引込カムにおける第１爪が扉側のピン
に当接し引込カムの回動で引込シリンダを作動させる。
引込シリンダは引込カムを更に回動させ、引込カムにお
ける第２爪が扉側のピンを強力に引き込む。その結果、
扉の戸尻側上部は車体側に引き込まれた状態で支持さ
れ、戸先側上部の連結部、戸先側下部の案内具及び戸尻
側下部の案内具と共に、扉の４隅を車体の乗降口に押し
出した状態で支持する。そして、ロック装置が引込カム
の引込位置を機械的にロックすると、引込シリンダ装置
の力量に関係なく、引込位置が保持される。

【０００９】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ説
明する。図１は本発明のプラグドア装置の正面図であ
り、図２は図１のＡ−Ａ断面図である。まず図１及び図
２によりプラグドアの全体を説明し、ついで各部の詳細
を説明する。

【００１０】図１において、１は車体、２は乗降口、３
は扉、４は上レール、５は戸先レール、６は戸尻レー
ル、７は戸先側下部の案内具、８は戸尻側下部の案内
具、９は連結部、１０は駆動部、１１は戸尻側の上部引
込装置、１２は戸尻側の下部引込装置である。

【００１１】駆動部１０は、ドアエンジン２０の先端が
第１プーリ２１と第２プーリ２２とに巻回されたベルト
２３に接続され、第１プーリ２１と同軸の第３プーリ２
４と第４プーリ２５とに巻回されたベルト２６に連結部
９を接続した構成である。ドアエンジン２０が伸長する
と、第１プーリ２１と第３プーリ２４の径比で増速され
たベルト２６が連結部９を上レールに沿って走行させ、
扉３が開く。

【００１２】図１の扉３は、戸先側上部の連結部９で上
レール４に係合し、戸先側下部の案内具７で戸先レール
５に係合し、戸尻側下部の案内具８で戸尻側レール６に
係合し、連結部９に接続されたドアエンジン１０によっ
て実線の閉位置（乗降口２を塞ぐ位置）から二点鎖線の
開位置（車体１の側面の位置）との間を開閉する。図２
に明瞭に示されるように、閉位置の扉３は車体１の側に
押し込まれているが、開位置の扉は車体１から飛び出し
ており車体１の側面に位置している。

【００１３】つぎに戸閉の最終工程で扉を車体に押し出
す戸先レール５及びその案内具７と戸尻レール６及びそ
の案内具８の構造を図３乃至図５により説明する。図３
において、戸先レール５は車体１の乗降口２に相当する
位置に設けられ、全体が直線状であって、戸先側が車体
１の内に入った傾斜角度αを有している。戸尻レール６
は扉３の戸尻側から車体１の側面に延びるように設けら
れ、直線部６ａと湾曲部６ｂを有している。すなわち、
扉３の戸先側は戸先レール５に沿って徐々に車体１側に
押し込まれるが、扉３の戸尻側は戸閉の最終工程で戸尻
レール６の湾曲部６ａに沿って急速に押し込まれる。

【００１４】図４において、戸先レール５は、車体１の
下部枠体３０の横向き凹部内に固設されており、上側案
内凹溝３１と下側案内傾斜面３２とを有している。戸先
側案内具７は、扉３内に埋設された補強部材３３の横向
き突出部３３ａの先端に、上ローラ３４と下ローラ３５
を回転自在に軸支したものである。上ローラ３４は上側
案内凹溝３１に入って図面の左右方向で規制され案内さ
れる。下ローラ３５は円錐部３５ａを有しており、この
円錐部３５ａが下側案内傾斜面３２に当たって扉３の垂
れ下りを防止している。

【００１５】図５において、戸尻レール６は、車体１の
下部枠体３６の横向き凹部内に固設されており、上側案
内凹溝３７と下側案内Ｖ溝３８とを有している。戸先側
案内具８は、扉３内に埋設された補強部材３９の横向き
突出部３９ａの先端に、上ローラ４０と下ローラ４１を
回転自在に軸支したものである。上ローラ４０は上側案
内凹溝３７に入って図面の左右方向で規制され案内され
る。下ローラ４１は上円錐部４１ａと下円錐部４１ｂと
を有しており、この上下円錐部４１ａ，４１ｂが下側案
内Ｖ溝３８に入って図面の上下方向で規制され案内され
る。

【００１６】つぎに同様に、上レール４と連結部９の構
造を図６及び図７により説明する。図６において、上レ
ール４はスライドレールであり、図３の戸先レール５と
同様に、戸先側が車体１内に入った傾斜角度αを有して
設けられている。図７において、上レール４は車体１内
の枠体４５に固設されている。連結部９は、側面視でＬ
字型のブラケット４６と、球面軸受４７と、スライド部
材４８とを主要部分としてなっている。ブラケット４６
は扉３の上部内側に固設され、球面軸受４７は可動球面
部４７ａと固定球面座部４７ｂとからなり、ブラケット
４６の先端部分に設けられた横孔４６ａに嵌入され、球
面部４７ａは当板４９ａで段付軸４８ａに固定され、球
面座部４７ｂは当板４９ｂでブラケット４６に固定され
ている。スライド部材４８は上レール５に嵌合し図面厚
み方向にスライド自在であり、横向きに突出する段付軸
４８ａが球面軸受４７の球面部４７ａの貫通孔４７ｃに
嵌入され、ナット５０で固定されている。また、ナット
５０と当板４９ａの間に第２ブラケット５１が挟まれ、
その上端水平部が駆動部のベルト２６に連結されてい
る。

【００１７】つぎに、上述した構造のプラグドア装置の
組立手順を以下に説明する。図１において、車体１の上
部に上レール４と駆動部１０が取り付けられ、車体１の
下部に戸先レール５と戸尻レール６が取り付けられる。
そして、扉３に取り付けられた案内具７，８を戸先レー
ル５と戸尻レール６に嵌め込む。つぎに、図１の連結部
９を組み立てる。図７の球面軸受４７が嵌入されたブラ
ケット４６をスライド部材４８の段付軸４８ａに差し込
む。車体１及び扉３は板金加工されており、寸法精度は
其ほど良くない。高さ方向、前後方向、左右方向の寸法
差は、ブラケット４６のボルト締め部ｃ，ｄの長穴で吸
収可能であるが、高さ方向、前後方向、左右方向の傾斜
はこのボルト締め部ｃ，ｄでは吸収できない。しかし、
球面軸受４７でＡ点を中心にしてブラケット４６はどの
方向にも傾斜できる。そのため、車体１及び扉３の板金
修正を最小限にした組立が可能となり、組立工数が削減
できる。また、スライドレールとしての上レール４とス
ライド部材４８のスライド走行において無理な力が生じ
ず、スムースな走行が確保される。

【００１８】以上のようにして組み立てられたプラグド
ア装置の開閉作動を図１により説明する。ドアエンジン
２０が図面左方向に伸長すると、ベルト２６の図面右方
向に走行し、連結部９も上レール４に沿って図面右方向
にスライド移動する。また、戸先側下部の案内具７が戸
先レール５に沿って案内され、戸尻側下部の案内具８も
戸尻レール６に沿って案内される。図３のように、戸尻
レール６は湾曲部６ａを有しており、扉３の戸尻側は戸
開の初期段階で車体１と反対側に押し出される。図３の
戸先レール及び図６の上レールは角度αで傾斜している
ので、戸開動作の全工程で徐々に車体１の反対側に押し
出され、最終的に車体１の側面に沿った二点鎖線の位置
となる。

【００１９】また、図４及び図５に示されるように、戸
先側下部の案内具７及び戸尻側下部の案内具８における
上側案内凹溝３１と上ローラ３４及び上側案内凹溝３７
と上ローラ４０によって扉３の図面左右方向のガタが規
制されている。また、下側案内Ｖ溝３８と下ローラ４１
の下円錐部４１ｂによって扉３の下方向への自重による
下がりが規制されている。これらの規制により、扉３は
ガタなくスムースに開閉する。

【００２０】また図１において、扉３が閉まる時に、人
又は荷物が扉３と車体１の乗降口２の間に挟まれること
がある。ところで、連結部９には図７の如き球面軸受４
７が設けられているため、図１のＡ点を中心にして扉３
を反時計方向に回転させようとするモーメントが発生す
る。そのため、扉３の戸尻側下部が浮き上がろうとす
る。戸尻側下部が浮き上がると、扉３がこじられたよう
になって閉動作が停止する恐れがある。しかし、図５の
如く、戸尻レール６は下側案内Ｖ溝３８を有し、戸尻側
下部の案内具８における下ローラ４１の上円錐部４１ａ
と下側案内Ｖ溝３８の係合により扉３の浮き上がりが規
制されているため、図１の連結部９に球面軸受を用いた
場合で扉３に人や荷物が挟まれたとしても、扉３が浮き
上がってこじることがなくなる。

【００２１】ところで、図１の扉３は、戸先側上部の連
結部９と戸先側下部の案内具７と戸尻側下部の案内具８
の３点で支持されているため、フリーな戸尻側上部でガ
タが発生する恐れがある。そこで、戸尻側に上部引込装
置１１が設けられている。この上部引込装置１１を図８
により説明する。

【００２２】図８（ａ）は上面図、同図（ｂ）は側面
図、同図（ｃ）は作動図である。同図（ａ）（ｂ）にお
いて、上部引込装置１１は、基台５５、回転軸５６、引
込カム５７、タイミングカム５８、切換弁５９、速調弁
６０、引込シリンダ６１とを主要部分としてなってお
り、車体１の乗降口２の縁にあるフレーム枠側面に固設
されている。また、扉３の戸尻側上部で引込カム５７と
相対する位置に凹み６２が形成され、凹み６２を上下に
横切るようにピン６３が架設されている。

【００２３】回転軸５６は基台５５に回転自在に立設さ
れ、この回転軸５６にタイミングカム５８と引込カム５
９が嵌入固定されている。タイミングカム５８には切換
弁５９のレバー５９ａの先端ローラ５９ｂが当接状態に
付勢されている。先端ローラ５９ｂがタイミングカム５
８の小径部５８ａから大径部５８ｂに移動すると、レバ
ー５９ａが時計方向に揺動し、切換弁５９が切り換わ
り、速調弁６０を介して引込シリンダ６１の短縮方向に
圧力空気を供給する。

【００２４】引込カム５７は第１爪５７ａ及び第２爪５
７ｂを有し、爪５７ａ，５７ｂの反対側の腕５７ｃは引
込シリンダ６１のロッド６１ａ先端にピン連結されてい
る。戸閉の最終工程で戸尻先端は同図（ｃ）の矢印ｅの
如く湾曲移動し、扉３のピン６３も矢印ｆの如く湾曲移
動し、第２爪５７ｂより長い第１爪５７ａが最初にピン
６３に当たる。同図（ａ）の第２爪５７ｂの先端は回転
軸５６の周方向反時計回りに屈折した鉤状になってお
り、引込シリンダ６１が引込カム５７を時計方向に回転
付勢すると、同図（ｃ）のようにピン６３を車体１側に
引き込む。

【００２５】引込シリンダ６１は、そのシリンダ側室に
バネが内蔵されており、ロッド側室が大気に連通してい
る状態では、バネによりロッド６１ａが伸長し、引込カ
ム５７は同図（ａ）の実線の解除状態となる。切換弁５
９により圧力空気が速調弁６０を介してロッド側室に供
給されると、ロッド６１ａが短縮し、引込カム５７は同
図（ｃ）の実線の作動状態となる。

【００２６】つぎに、上述の上部引込装置１１の作動を
説明する。同図（ａ）の戸開状態において、引込シリン
ダ６１のロッド側室は大気に連通しており、図外のバネ
によってロッド６１ａは伸長している。扉３が閉まる最
終工程で、同図（ｃ）のように、ピン６３は矢印ｆ方向
に湾曲移動する。扉３のピン６３が引込カム５７の第１
爪５７ａに当たると、引込カム５７は反時計方向に回転
する。すると、引込カム５７と同軸の同図（ａ）のタン
ミングカム５８も回転し、レバー５９ａが時計方向に揺
動し切換弁５９が切り換わり、引込シリンダ６１のロッ
ド側室に圧力空気が供給される。そして、同図（ｃ）の
引込レバー５７は二点鎖線位置の解除状態から実線位置
の作動位置まで回転し、第２爪５７ｂがピン６３を車体
１側に強く引き込み、戸尻側上部も車体１に密閉する。
すなわち、図１の扉３は戸先側上下と戸尻側上下の４点
で支持されるため、高速走行時の高圧においても、扉３
がガタガタすることがない。そして、図８（ｃ）の扉３
が開く場合には、引込シリンダ６１の空気圧力が排気さ
れることによりバネ力が作用して、引込カム５７は時計
方向に回転する。やがて同図（ａ）の切換弁５９が切り
換わり、引込シリンダ６１のロッド側室が大気に連通
し、ロッド６１ａはシリンダ側室に内蔵される図外のバ
ネで伸長し、引込カム５７は元の解除状態に戻る。

【００２７】図１の戸尻側上部の上部引込装置１１で扉
３は４隅で支持されるが、本実施例では、扉３の引込を
確実なものとするために、戸尻側下部にも下部引込装置
１２が設けられている。この下部引込装置１２の構造を
図９により説明する。図９（ａ）は上面図、同図（ｂ）
は側面図である。同図（ａ）（ｂ）において、引込装置
１２は、基台６５、軸６６、引込カム５７′、引込シリ
ンダ６１′、ロック装置６７とを主要部分としてなって
おり、車体１の乗降口２の縁にあるフレーム枠側面に固
設されている。また、扉３の戸尻側下部で引込カム５
７′と相対する位置に凹み６２′が形成され、凹み６
２′を上下に横切るようにピン６３′が架設されてい
る。

【００２８】ロック装置６７は、シリンダ６７ａ、ロッ
ド６７ｂ、手動バー６７ｃ、バネ６７ｄとから成り、ロ
ッド先端６７ｅが引込カム５７′の切り欠き５７ｄに入
り、引込カム５７′の時計方向回転を阻止し、作動状態
を保持する。シリンダ６７ａのシリンダ側室６７ｆに内
蔵されたバネ６７ｄでロッド先端６７ｅは突出方向に付
勢されており、シリンダ６７ａのロッド側室６７ｇに圧
力空気が供給されると、ロッド先端６７ｅは引込カム５
７′から外れる。レバー６７ｃはバネ６７ｄの付勢力に
打ち勝って強制的にロッド先端６７ｅを引込カム５７′
から外すためのものである。ところで、引込シリンダ６
１′の切換は図８の切換弁６１を共用して行われる。そ
のため、図９の下部引込装置１２には切換弁や速調弁が
設けられておらず、その代わりにロック装置６７が設け
られる構造となっている。

【００２９】つぎに、上述した下部引込装置１２の作動
を以下に説明する。引込カム５７′と引込シリンダ６
１′の作動は図８で説明したものと同様である。引込カ
ム５７′が図９（ａ）のように、ピン６３′を引き込ん
だ状態で、ロック装置６７が作動し、引込カム５７′の
作動位置をロックする。すなわち、引込カム５７′がピ
ン６３′を引き込むまでは、シリンダ６７ａのロッド側
室６７ｇに圧力空気が供給され、ロッド先端６７ｅは引
込カム５７′から外れている。引込カム５７′がピン６
３′を引き込み、車体１が時速１０ｋｍ以上で走行する
ようになると、シリンダ６７ａのロッド側室６７ｇが大
気に連通し、バネ６７ｄによってロッド先端６７ｅが引
込カム５７′を機械的にロックし、その作動状態を維持
する。しかし、車体１が時速１０ｋｍ未満になると、シ
リンダ６７ａのロッド側室６７ｇに圧力空気が供給さ
れ、ロッド先端６７ｅは後退し、引込カム５７′のロッ
クが解除される。また、圧力空気の空気源の圧力が消失
した場合には、ロッド先端６７ｅが進出したままであり
扉３が開く恐れはない。さらに、車庫等で停電されてい
るときに、手動でレバー６７ｃを上げると、ロッド先端
６７ｅは後退し、引込カム５７′のロックが解除され、
扉３を手動で開くことができる。なお、図９のロック装
置６７を図８の上部引込装置１１に設けることもでき
る。

【００３０】つぎに、上述したドアエンジン２０、戸尻
側の上部引込装置１１、戸尻側の下部引込装置１２に対
する空気回路図を図１０により説明する。７０は乗降口
上部に設けられる上部ユニット、１１は戸尻側の乗降口
縁部上部に設けられる上部引込装置、１２は戸尻側の乗
降口縁部下部に設けられる下部引込装置である。また、
車体の適所に、ドアコック７１、床下ドアコック７２、
空気源７３が設けられる。

【００３１】ドアコック７１からの通路７４は上部ユニ
ット７０に入り、フィルタ７５、戸開電磁弁７６を経て
ドアエンジン２０に接続される。戸開電磁弁７６はパイ
ロット切換弁７６ａとパイロット弁７６ｂからなり、遠
隔操作されるパイロット弁７６ｂでパイロット切換弁７
６ａを切り換える。パイロット切換弁７６ａが第１ポジ
ション７６ｃであると、通路７７に圧力空気が供給さ
れ、ドアエンジン２０のシリンダ２０ａが図面右方に短
縮し扉が閉まる。また、通路７８を経て上部引込装置１
１にも圧力空気が供給される。パイロット切換弁７６ａ
が第２ポジション７６ｄであると、通路７９に圧力空気
が供給され、ドアエンジン２０のシリンダ２０ａが図面
左方に伸長し扉が開く。この時、通路７７、７８は大気
に連通している。

【００３２】通路７９にはドアエンジン２０側を順方向
とする逆止弁８０とバイロット電磁弁７６側を順方向と
するバネ付逆止弁８１とが並列接続されている。更に、
これら逆止弁８０，８１とドアエンジン１０の間からの
バイパス通路８２が吐出方向を順方向とする逆止弁８３
を経てドアコック７１に接続されいる。

【００３３】通路７８は外部通路８５を経て上部引込装
置１１に接続されている。上部引込装置１１は切換弁５
９と速調弁６０と引込シリンダ６１の直列接続である。
速調弁６０と引込シリンダ６１の間からの分岐通路８６
は外部通路８７を経て下部引込装置１２に接続され、引
込シリンダ６１′に至る。また、空気源７３と床下ドア
コック７２との間からの分岐通路８８は上部ユニット７
０内のロック用電磁弁８９に至る。ロック用電磁弁８９
は外部通路９０を経て引込装置１２に接続され、圧力空
気はロック装置６７に至る。このロック用電磁弁８９は
車体の走行時速が５ｋｍ以上でポジション８９ｂに切り
換わり、走行時速が１０ｋｍ未満であると、ポジション
８９ａのままである。

【００３４】つぎに、上述した空気回路図で扉の開閉動
作を説明する。図示の状態は扉が閉まり、走行時速が５
ｋｍ未満の走行状態を示している。すなわち、パイロッ
ト弁７６ｂが遠隔操作され、パイロット切換弁７６ａは
第１ポジション７６ｃに切り換えられている。空気源７
３の圧力空気は通路７７を経てシリンダ２０ａのロッド
側室２０ｃに入り、ドアエンジン２０が扉閉方向に作動
する。また、通路７８、外部通路８５を経て圧力空気が
上部引込装置１１にも供給されており、戸閉の最終工程
で図示のポジションに切り換わった切換弁５９と速調弁
６０を経て引込シリンダのロッド側室６１ａに圧力空気
が導入され、図８の引込カム５７でピン６３を引き込ん
でいる。同時に、図１０の外部通路８７を経て下部引込
装置１２の引込シリンダ６１′のロッド側室６１ａにも
圧力空気が導入され、図９の引込カム５７でピン６３を
引き込んでいる。

【００３５】そして、走行時速が５ｋｍ以上になると、
図１０のロック用電磁弁８９がポジション８９ｂに切り
換わり、外部通路９０を経てロック装置６７のロッド側
室６７ｇが大気に連通し、バネ６７ｄでロッド先端６７
ｅが突出し、引込シリンダ６１′の作動位置をロックす
る。したがって、引込シリンダ６１′の圧力空気が抜け
ても扉の引込が解除されることがない。なお、上下部の
引込装置１１，１２における引込シリンダ６１，６１′
に至る通路８５にも電磁弁を設け、例えば走行時速が４
ｋｍ以上になると引込シリンダ６１，６１′作動すると
いう構成にすることもできる。この場合、図８及び図９
の引込カム５７，５７′の第１爪５７ａと切換弁６０は
不要となる。

【００３６】ところで、この戸閉工程の途中で扉に人又
は荷物が挟まれることがある。このとき、ドアエンジン
２０のシリンダ２０ａのロッド側室２０ｃの圧力が上昇
し、人又は荷物が扉から外れると、シリンダ２０ａが急
に戸閉方向に短縮し、扉が急に閉まるという不都合が生
じる。この場合、バネ付逆止弁８１のバネ力に相当する
分だけ、シリンダ２０ａのシリンダ側室２０ｂの圧力が
上昇しており、シリンダ２０ａが急に戸閉方向に短縮す
るのを防止している。しかし、このバネ付逆止弁８１の
存在によって、シリンダ２０ａのシリンダ側室２０ｂに
残圧が残ることになる。そのため、車庫入れ時等で電源
及び空気源を無くした状態で、扉を手動で開閉させるの
が困難になる。しかし、車庫入れ時にドアコック７１を
開くと、通路８２及び逆止弁８３を通って、シリンダ側
室２０ｂの残圧が大気放出され、扉の手動開閉が簡単に
できる。

【００３７】また扉を開く場合には、パイロット弁７６
ｂを遠隔操作してパイロット切換弁７６ａを第２ポジシ
ョン７６ｄに切り換える。空気源７３の圧力空気は通路
７９を経てシリンダ２０ａのシリンダ側室２０ｂに入
り、ドアエンジン２０が扉開方向に作動する。この時、
ロック用電磁弁８９はポジション８９ａに切り換わって
おり、ロック装置６７は図示の解除状態になっている。
また、上部引込装置１１の切換弁５９も図示のポジショ
ンから切り換わり、引込シリンダ６１による引込カムの
作動も解除される。同様に、下部引込装置１２の引込シ
リンダ６１′による引込カムの作動も解除される。した
がって、扉は上下部の引込装置１１，１２から開放され
た状態となって開く。

【００３８】

【発明の効果】本発明のプラグドア装置は、扉の戸尻側
上部にピンを設け、この戸尻側上部に相対する乗降口縁
部に、戸閉時にこのピンと係合して扉を車内側に引き入
れる引込装置を設け、この引込装置は、戸閉の最終工程
で前記ピンに当接して引込シリンダを始動させる第１爪
と、この引込シリンダの作動により前記ピンを車内側に
引き込む第２爪とを有する引込カムを備えているもので
あり、戸閉の最終工程では、扉が車体側に押し出され、
戸尻側上部に設けられたピンがこの戸尻側上部の相対す
る乗降口縁部に設けられた引込装置に接近し、引込装置
の引込カムにおける第１爪が扉側のピンに当接し引込カ
ムの回動で引込シリンダを作動させ、引き込みシリンダ
は引込カムを更に回動させ、引込カムにおける第２爪が
扉側のピンを強力に引き込み、扉は戸尻側上部は車体側
に引き込まれた状態で支持され、戸先側上部の連結部、
戸先側下部の案内具及び戸尻側下部の案内具と共に、扉
の４隅を車体の乗降口に押し出した状態で支持するよう
にしたので、扉は車体の乗降口に確実に密着し、高速走
行時の高圧状態でも扉が振動することがなく、高速走行
時の騒音や隙間風の侵入を完全に防止できる。そして、
前記引込装置を、前記ピンを車内側に引き込んだ時、引
込カムをその位置に保持させるロック装置を有するもの
にすると、引込シリンダ装置の力量に関係なく、扉の引
込位置が保持されるので、圧力空気が低下した場合でも
扉の乗降口への密着を確保できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明のプラグドア装置の正面図である。

【図２】図１のＡ−Ａ断面図である。

【図３】図１のＢ−Ｂ断面図である。

【図４】図１のＣ−Ｃ断面図である。

【図５】図１のＤ−Ｄ断面図である。

【図６】図１のＥ−Ｅ断面図である。

【図７】図１のＦ−Ｆ断面図である。

【図８】上部引込装置を示す図である

【図９】ロック装置付の下部引込装置を示す図である。

【図１０】プラグドア装置の空気圧回路図である。

【図１１】従来のプラグドア装置に設けられるキャッチ
ャーの上面図である。

【符号の説明】

１ 車体 ２ 乗降口 ３ 扉 ４ 上レール ５ 戸先レール ６ 戸尻レール ７ 案内具 ８ 案内具 ９ 連結部 １０ 駆動部 １１ 上部引込装置 １２ 下部引込装置 ５７ 引込カム ５７ａ 第１爪 ５７ｂ 第２爪 ６１ 引込シリンダ ６３ ピン ７６ ロック装置

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車体の乗降口に設けられた扉を車体側に
   押し出すと共に、車体側面に沿って開閉させるプラグド
   ア装置であって、前記乗降口の上方に設けられる上レー
   ルと、下方に設けられる戸先レール及びこの戸先レール
   と並列に前記扉の戸尻側より車体側面に延びる戸尻レー
   ルとを有し、前記上レールが扉の戸先側上部と連結部を
   介して係合されると共に、前記戸先レール及び戸尻レー
   ルが扉の戸先側下部及び戸尻側下部と案内具を介して係
   合され、前記連結部が駆動部に接続することにより、扉
   の戸先側上部及び下部と戸尻側下部とが案内支持されて
   扉を開閉させるプラグドア装置において、 前記扉の戸尻側上部にピンを設け、この戸尻側上部に相
   対する乗降口縁部に、戸閉時にこのピンと係合して扉を
   車内側に引き入れる引込装置を設け、この引込装置は、
   戸閉の最終工程で前記ピンに当接して引込シリンダを始
   動させる第１爪と、この引込シリンダの作動により前記
   ピンを車内側に引き込む第２爪とを有する引込カムを備
   えていることを特徴とするプラグドア装置。
2. 【請求項２】 前記引込装置は、前記ピンを車内側に引
   き込んだ時、引込カムをその位置に保持させるロック装
   置を有していることを特徴とする請求項１記載のプラグ
   ドア装置。