JP4876234B2 - 航空機ドア - Google Patents

Description

本発明は航空機ドアおよび航空機ドアを開放するための対応する方法に関する。

従来型の航空機ドア、たとえばカーゴドアは、ヒンジ回りに液圧式シリンダーによって上向きに開けられる。上向きに傾けることが可能なそうしたカーゴドアは、好ましくない降下に対して「フェールセーフ」が確保されなければならない。このため追加的重量を伴う構造的要求が増大する。これによってまた、非常に要求の厳しいロック機構が必要になる。そうした公知のカーゴドアはまた非常に風に敏感である。この結果、通常、カーゴドアは風速４０ノット以上ではもはや開けることができない。

それゆえ、航空機のシェルの閉鎖および開放のための改良された航空機ドアが求められていた。

本発明の代表的実施形態によれば、航空機のシェルの開口部を閉塞するための航空機ドアが提供され、この航空機ドアは実質的に航空機の前後方向に沿って移動可能である。これによって、たとえば、公知のカーゴドアに比べてより軽量な航空機ドアを提供することが可能となる。

航空機ドアが、開放状態では、航空機機体の風の当たらない場所(wind shadow)に配されるという事実によって、航空機ドアが受ける負荷は低減する。たとえば突風荷重が低減される。さらに、カーゴドアの開放および閉塞またはロックのために設けることができる液圧式シリンダーの故障中の荷重が低減される。この荷重低減により、有利なことに、構造上の重量低減がもたらされる。これは、たとえば、Airbus A300/600のカーゴドアに関して比較計算では約４３０ｋｇの重量低減に相当する。本航空機ドアは、実質的に航空機の前後方向に沿った移動を行い、かつ回転動作を行わないという事実により、たとえば、わずかな可動部品を備えた簡単な案内およびロック機構も実現できる。これによってさらに、メンテナンス要求およびロック機構の重量を低減可能である。

上方に傾動する公知のカーゴドアの別形に対するカーゴドアの風感度(wind sensitivity)も、好都合なことに低減される。

本発明の他の実施形態によれば、航空機のシェルの開口部は、航空機ドアが開口部内に配置された際に、航空機ドアの第１のリミテーション(limitation)と開口部の第２のリミテーションとの間に空隙が存在するよう航空機ドアよりも大きい。

本発明の他の実施形態によれば、この空隙は航空機ドアの閉塞状態では第１のロック要素によって閉塞される。第１のロック要素をシェルと航空機ドアとの間の空隙内に挿入することにより航空機ドアを確実にロックすることができる。

本発明の他の実施形態によれば、少なくとも第２のロック要素が設けられ、この結果、航空機ドアは、航空機のシェルの開口部内での移動によってロックされる。この移動は実質的に航空機の前後方向に沿ったものである。たとえば、カーゴドアのロックピンを航空機の機体のシェルの対応するレセプタクル内に押し込むことができる。好都合なことに、これによって簡単かつ確実なロックが可能となる。非常に簡単で、強靭で、保守費用が低廉なロック機構がまた、こういうわけで利用可能となる。

本発明の他の実施形態によれば、航空機ドアは機体すなわち航空機のシェルに取り付けられる。この結果、航空機ドアはまず開口部内にロックのために配置される。航空機ドアは続いて、少なくとも一つの第２のロック要素のロックのため、航空機の前後方向に沿って開口部内で移動させられる。航空機ドアが少なくとも第２のロック要素によってロックされたポジションとなったとき、航空機のシェルと航空機ドアとの間の空隙は第１のロック要素によって閉塞され、この結果、航空機ドアの第２のロックが達成される。特に、航空機ドアの確実なロックは、有利なことに、こういうわけで可能となる。

本発明の他の実施形態によれば、航空機ドアは、航空機のシェルに配置され航空機ドアに配されたマウント要素が係合する案内レールによって取り付けられる。この結果、ドアは閉塞状態と開放状態との間で回転移動を伴わずに移動することができる。

既に述べたように、これによって航空機ドアの簡単な案内および取り付けが都合よく可能となる。

本発明の他の実施形態によれば、案内レールおよびマウント要素は協働し、この結果、航空機の前後方向に沿った、重力に対する航空機ドアの案内が確実なものとなる。

本発明の他の実施形態によれば、航空機ドアを開放するために、第１のロック要素がまず引っ込められ、この結果、航空機ドアは、少なくとも第２のロック要素をロック解除するため航空機の前後方向に沿って移動可能である。航空機ドアが自由な状態、すなわち少なくとも第２のロック要素がもはやロックされていない状態になると、続いて航空機ドアは、航空機のシェルに対する垂直線に沿って開口部の外へ、すなわち機体の外側へ移動させられる。航空機ドアが開口部の外に出るとすぐに、この航空機ドアは、航空機の前後方向に沿って開口部に対して押し動かされる。この結果、開口部が露出する。有利なことには、既に述べたように航空機ドアは回転動作を行わず、直線移動を伴って案内されるのみである。

さらなる有利な実施形態、特に航空機のシェルの開口部を開放および閉塞するための対応する方法が、以下の説明から得られる。

本発明の実例について、以下、添付図面を参照して説明する。

本発明について以下で、そのすなわちカーゴドアの好ましい代表的実施形態を用いて説明する。だが、本発明はカーゴドアとの使用に限定されるものではなく、他のハッチ、乗客ドアまたは類似の航空機ドアと関係付けることもできることを指摘しておく。

図１は好ましい実例すなわち本発明によるカーゴドアの側面を示す。図１における参照番号２は航空機機体のシェルを示す。参照番号４は、シェル２の開口部６内に配置されたカーゴドアを示す。図１のカーゴドアは閉塞ポジションにある。図１の参照番号８は第１のロック要素を示し、これは本明細書ではクロージャ(closure)とも呼ぶ。シェル２内の開口部６はドアフレーム１０によって形成され、その内部にロックスリーブが配置される。ドアフレーム１０内のロックスリーブおよびドア４内の対応するピンの代わりに、ピンをフレームに設けると共にドアにスリーブを設けることも可能である。

図１から推察できるように、カーゴドア４のサイズは開口部６よりも小さい。この点について、第１のクロージャ要素８が設けられ、これは、開口部６とカーゴドア４との間の空隙を精確に閉ざす。言い換えれば、第１のクロージャ要素８は、カーゴドア４と開口部６との間の空隙のサイズと符合する。図１に示すようにカーゴドア４が完全にロックされた状態（これはそれが完全な閉塞ポジションにあることを意味する）では、上記空隙は第1のロック要素８によって閉ざされる。この結果、一方では開口部６と、第１のクロージャ要素８およびカーゴドア４との間に、可能な限り最小の中間スペースが残る。好ましくは、ドアフレーム１０、第１のクロージャ要素８およびカーゴドア４は、航空機機体のシェル２に嵌め込まれる。この結果、ほとんどシームレスな表面が得られる。これによって、流れ去る空気のスワールを抑止することが可能となる。

文字Ａを用いて示す二つの矢印を用いて、図１にはある断面が規定される。この断面Ａ−Ａに沿ったカーゴドア４のそれぞれ異なる開放段階を図２ａないし図２ｄに示す。

続く図２ないし図１７においては、同一または対応する要素およびアセンブリに関して同じ参照番号を使用している。

図２ａないし図２ｄは、線Ａ−Ａに沿った断面で、カーゴドア４のそれぞれ異なる開放段階を示す。

図２ａはカーゴドア４を閉塞状態で示している。図２ａから推察できるように、シェル２とカーゴドア４との間の空隙はクロージャ８によって閉塞される。こういうわけでカーゴドア４はロックされている。二つの第２のロック要素１２がさらに図２１において備わる。これら第２のロック要素１２はカーゴドア４を付加的にロックする。カーゴドア４はドアフレーム１０へ、特に第２のロック要素１２によって配設される。

図２ａは、たとえば航空機稼働中の、すなわちフライト中の、カーゴドア４の完全閉塞ロック状態を示す。

図２ｂはカーゴドア４の第１の開放段階を示す。このために、図２ｂから分かるように、第１のクロージャ要素８（クロージャ）が上記空隙から航空機機体の内部へ移動する。たとえば第１のロック要素８は、図２ｂに示すようにカーゴドア４の内側に倒すことができる。

図２ｃはカーゴドア４の第２の開放段階を示し、これは第１の開放段階と比べてもっと後の開放時点を表現している。図２ｃから分かるように、カーゴドア４は航空機機体の前後方向（航空機機体のＸ方向）に沿って移動させられている。この結果、第２のロック留め金１２はロック解除されている。このために、ここでは、空隙による開口部６内でのカーゴドア４の移動の自由が利用される。この空隙は、閉塞状態では、第１のロック要素によって閉塞される。したがって、閉塞状態では上記空隙の空隙幅は、第２のロック要素１２がロック解除される程度まで、カーゴドア４の十分な移動の自由が得られるよう調整された第１のロック要素８によって閉ざされる。

図２ｄはカーゴドア４の第３の開放段階を示す。図２ｄに矢印で示すように、カーゴドア４は開口部内からシェル２の外側へ案内される。好ましくは、これは、シェル２に対する垂直線に沿った移動によって実現される。カーゴドア４は、続いて航空機の前後方向に沿って押しやられ（ここではこれを矢印１４で示す）、この結果、航空機機体の開口部が露出する。

図２ａないし図２ｄから分かるように、航空機Ｘ軸線（航空機機体の前後方向軸線）と平行に、カーゴドア４を第２のロック要素１２と共に移動させることによってカーゴドア４がロックされる。第２のロック要素１２は、カーゴドアに配設されたロックピンとすることができ、これは、航空機構造体に配置された対応するスリーブと係合する。そうしたロックを保証するため、上述したように、ドア開口部はカーゴドア４自体よりも大きくなければならない。ここでこれによって生じる空隙は、今度は、ロック要素として機能し、ここでは第１のロック要素８が空隙を閉塞するのに使用される。上記ドア（これは第２のロック要素１２を用いたロックの後、航空機の前後方向に沿った移動の自由を依然として持つことができる）は、今度は、第１のロック要素８によってドア開口部内で堅固に固定される。カーゴドア４のそうした移動を可能とするため、カーゴドア４は好ましくはスライドドアとして構成される。そうしたスライドドアは、レール内にある、ドア側面の三つのローラーによって案内されるが、このレールはたとえば航空機構造体に配設できる。これについては以下でさらに詳しく説明する。

図３ａはカーゴドア４の内側の斜視図である。図３ｂは図３ａのカーゴドアの側面斜視図である。図３ａおよび図３ｂから分かるように、カーゴドア４は機体のキャンバーに適合させられている。ドア側面のロック要素（これは、第２のロック要素の形成のため機体側面の対応するロック要素と係合する）は、ここではロックピンとして設計される。図３ａから分かるように、上部ロックピン４２および下部ロックピン４２が設けられる。案内ローラーもまた、カーゴドア４の上面および底面に設けられる。特に、上部案内ローラー２０および下部案内ローラー２４が設けられ、これらは、機体（図示せず）に取り付けられた案内レールに対応して設計される。さらに、図３ａおよび図３ｂに示されたカーゴドア４は中央案内ローラー２６を有し、これは対応する中央案内レール内に設けられる。中央案内レールは上部機体に取り付けられる。横方向ロックピン２２をさらにカーゴドア４に設けることができ、それは、開口部６のドアフレーム１０または第１のロック要素８の対応する溝に嵌るか、またはそれと係合できる。

図４は、航空機のカーゴコンパートメントから見た、開口部を示す斜視図である。図４に示すカーゴドアマウントは、特に、図３ａおよび図３ｂに示すように、カーゴドア４を案内または保持するよう構成される。この点について以下でさらに詳しく説明する。

図４から分かるように、上部案内レール３０、中央案内レール３２および下部案内レール３４が設けられる。上部案内レール３０および下部案内レール３４は、概ね、航空機機体のシェル２の開口部に沿って配される。中央案内レール３２は、シェル２内にまたはシェル２上に配置され、この結果、開放中、カーゴドア４を動かないようにできる。特に、カーゴドアはこの中央案内レール３２によって開放ポジションへと案内される。ここでカーゴドアは、図４に示す斜視図においては右方向へ外側に押しやられてしまっている。中央案内レール３２の実際的な例について、図６ないし図８を参照して以下でさらに詳しく説明する。

図４から分かるように、上部案内レール３０、中央案内レール３２および下部案内レール３４は、実質的に互いに平行に、かつ実質的に航空機の前後方向軸線、すなわち航空機のＸ軸線に対して平行に配置される。このため、カーゴドア４の、航空機の前後方向軸線に沿った案内および移動が可能となる。

さらに図４から分かるように、横方向ロックスリーブ３６が、開口部６の範囲を定めるドアフレーム１０に設けられており、これは、たとえばカーゴドア４の横方向ロックピン２２（図３ａ）と協働する。これにより、ドアフレーム１０内でのカーゴドアの座り(seating)を精確かつ固定的なものとすることができる。さらに、下部ロックスリーブ３８および上部ロックスリーブ４０がドアフレームに設けられ、これらは、第２のロック要素１２を形成するため、カーゴドア４の上部および下部ガイドピン（図３ａ）と協働する。

図５は、上部ロックスリーブ４０および上部ロックレール３０の配置および構造をより詳しく示す斜視図である。図５から分かるように、上部ロックスリーブ４０は、等距離垂直支柱に設けられた孔５０と係合するよう構成できる。孔５０は好ましくは同一平面に配置される。この結果、カーゴドア４の上部ロックピン４２（図３ａ）は、航空機の前後方向に沿った移動によってロック可能である。

図６は、中央案内レールと共に航空機機体のシェル２の外面を示す斜視図である。図６から分かるように、中央案内レール６は、内側すなわち航空機の内部に向かって曲げられかつ開口部６内へと延在する部位を有する。航空機の内部へと延在するこの部位によって、カーゴドアが完全にロックされたとき（これは第１および第２のロック要素がロックされることを意味する）、案内レール３２はカーゴドア４の中央案内ローラー（図３ａ)と係合する。カーゴドア４はまた、このカーゴドア４がシェル２の面内で移動する限りは、案内レール３２のこの内側を向く部位と係合させられる。特に、第２のロック要素１２がロック解除される場合に、これは当てはまる。カーゴドアが開口部６から航空機機体の外側へ移動させられる場合、中央案内ローラー２６は、カーゴドア開口部６が実質的に露出するカーゴドア４が完全に開放されたポジションとなるまで、航空機機体の外面に沿って中央案内レール３２上を転がる。

図７および図８は、中央案内レール３２の好ましい実例の断面図である。図７から分かるように案内レール３２は、補強要素５８によってシェル２に配置される。これとは対照的に図８の実例の案内レール３２は、別の補強要素６０によってシェル２内に埋め込まれる。図８の実例については、中央案内レール３２の領域でシェルに対する構造上の変更を求めることが必要となる可能性がある。

図９は下部案内レール３４の詳細斜視図である。図９から分かるように、下部案内レール２は開口部６の下側縁部に対して実質的に平行に設けられる。下部ロックスリーブ３８は本質的に上部ロックスリーブ４０と等しい機能を持つ。好ましくは、下部案内レール３４および上部案内レール３０が中央案内レール３２と同様に設けられ、この結果、それらはカーゴドア４の平行ガイドを提供し、これによってカーゴドアは直線的に案内される。

図１０ａないし図１０ｄは、本発明の実例によるカーゴドア４の開放段階の斜視図である。図１０ａは完全ロック状態を示し、ここでは第１のロック要素８および第２のロック要素１２（ピン４２および上部ロックスリーブ４０からなる）のいずれもがロックされている。図１０ｄに示す状態において、第１のロック要素８は完全に引っ込められており、この結果、カーゴドア４は、第２のロック要素をロック解除するために、航空機の前後方向軸線に沿って移動できる。図１０ａないし図１０ｄから分かるように、第１のロック要素８は空隙から引き動かされ、この結果、カーゴドア４は開口部６内で移動の自由を得る。これによって、カーゴドアは航空機の前後方向軸線に沿って左側に移動できるようになる。この結果、第２のロック要素１２をロック解除できる。

図１１ａないし図１１ｄは、それぞれ異なる視点からの図１０ａないし図１０ｂに描写されたロック解除状態を示す。図１１ａないし図１１ｄから分かるように、第１のロック要素８は空隙から航空機機体の内側に向かって移動させられる。ロック要素８は、既に図２ｂから推察できるように、図１１ｄに示すごとく、続いてカーゴドア４の背後に移動させられる。この点に関して、カーゴドア４の内側の第１のロック要素８の独立案内または保持を提供することができる。

図１２ａは、ロックされた第２のロック要素を示す斜視図である。図１２ｂは図１２ａの細部を示す図である。図１２ａおよび図１２ｂは、第２のロック要素がロックされた状態、すなわちロックピン４２が上部ロックスリーブ内に完全に挿入された状態を示す。図１３ａおよび図１３ｂは、図１２ａおよび図１２ｂに対応する図であるが、図１３ａおよび図１３ｂの第２のロック要素はロック解除されている。すなわち特に図１３ｂから分かるように、上部ロックピン４２はロックスリーブ４０から外れている。

図１４ａないし図１４ｃは、上部ロックスリーブ４０の上部案内レール３０およびシェル２内でのカーゴドア４の配置に関する詳細斜視図である。

図１４ａないし図１４ｃから分かるように、これらの図のカーゴドアは第２のロック要素が完全にロック解除された状態にあり、カーゴドアは、ここでは、図１５ａないし図１５ｃの対応する図に示すように、続いて機体に沿って横方向に押し進めるために外側に移動させることができる。

図１６はカーゴドア４が完全に開放された状態での航空機機体の外面の斜視図である。図１６から分かるように、カーゴドア４は好ましくは、少なくとも中央案内レール３２による案内のもと航空機機体の外面に対して十分に遠くまで移動させることが可能であり、その結果、航空機機体の開口部６の全てを自由に利用できる。

図１７は開放されたカーゴドア４を示す他の斜視図である。

カーゴドア４の上記構造により、カーゴドア４がシェル２の開口部６から外側へ押しやられてしまうとすぐに、それは機体の外面に沿って衝突を伴わずに押し進めることが可能となる。

上述した本発明は、好ましくは、わずかな可動部品で機能する簡単なロック機構を可能にする。これによって、カーゴドアのメンテナンスからほとんど解放され、そしてまた軽量化が可能になる。これによってさらに、ロック機構の欠点である脆弱性が低減される。突風荷重が軽減されるため、あるいは液圧式シリンダーが存在しないため、たとえば比較計算では、現在一般的なAirbus A300/600のカーゴドアに対して約４３０ｋｇの総重量アドバンテージを提供できる、カーゴドアの構造上の重量軽減が達成可能である。

閉塞状態での、本発明による航空機ドアの実例の側面図である。 本発明の実例による航空機ドアの開放に関する各段階を示す断面図である。 本発明の実例による航空機ドアの開放に関する各段階を示す断面図である。 本発明の実例による航空機ドアの開放に関する各段階を示す断面図である。 本発明の実例による航空機ドアの開放に関する各段階を示す断面図である。 本発明の実例による航空機ドアの内側の斜視図である。 図３ａの航空機ドアの斜視側面図である。 機体内部から見た航空機のシェルの開口部の斜視図である。 図４の細部を示す図である。 本発明の実例による航空機ドアを案内するための中央案内レールの実例を示す図である。 図６に示す案内レールの断面図である。 航空機のシェルの中央案内レールの他の実例の断面図である。 本発明による下部案内レールの実例の斜視図である。 本発明の実例による航空機ドアの開放に関する各段階を示す斜視図である。 本発明の実例による航空機ドアの開放に関する各段階を示す斜視図である。 本発明の実例による航空機ドアの開放に関する各段階を示す斜視図である。 本発明の実例による航空機ドアの開放に関する各段階を示す斜視図である。 別な視点からの図１０ａの開放段階の斜視図である。 別な視点からの図１０ｂの開放段階の斜視図である。 別な視点からの図１０ｃの開放段階の斜視図である。 別な視点からの図１０ｄの開放段階の斜視図である。 本発明の実例による航空機ドアの開放に関する一段階の斜視図である。 図１２ａに示す開放段階での第２のロック機構の細部を示す図である。 本発明の実例による航空機ドアの開放に関する斜視図であり、ここで開放段階は図１２ａの描写と比べて後の開放ポイントに対応する。 図１３ａに示す開放段階での第２のロック要素の斜視図である。 第１の開放段階に関する細部の斜視図である。 第１の開放段階に関する細部の斜視図である。 第１の開放段階に関する細部の斜視図である。 第２の後の開放段階に関する、図１４ａに対応する細部を示す図である。 第２の後の開放段階に関する、図１４ｂに対応する細部を示す図である。 第２の後の開放段階に関する、図１４ｃに対応する細部を示す図である。 カーゴドアが開放ポジションに配置された状態での第１の斜視図である。 開放ポジションにあるカーゴドアを示す第２の斜視図である。

符号の説明

２ シェル
４ カーゴドア
６ 開口部
８ 第１のロック要素（クロージャ）
１０ ドアフレーム
１２ 第２のロック要素
２０ 上部案内ローラー
２２ 横方向ロックピン
２４ 下部案内ローラー
２６ 中央案内ローラー
３０ 上部案内レール
３２ 中央案内レール
３４ 下部案内レール
３６ 横方向ロックスリーブ
３８ 下部ロックスリーブ
４０ 上部ロックスリーブ
４２ 上部ロックピン
５０ 孔
５８，６０ 補強要素

Claims (11)

1. 航空機のシェルにおける開口部を閉塞するための航空機ドアであって、
   前記航空機の前後方向に沿って可動となっており、
   前記航空機の前記シェルにおける前記開口部は前記航空機ドアよりも大きく、この結果、前記航空機ドアが前記開口部内に配置された際、前記航空機ドアの第１の境界線と前記開口部の第２の境界線との間には空隙が存在し、かつ、
   第１のロック要素を備え、この第１のロック要素は、前記空隙が閉塞されるように前記開口部内の前記航空機ドアのロックのために、前記航空機ドアの前記第１の境界線と前記開口部の前記第２の境界線との間の前記空隙内に配設可能であることを特徴とする航空機ドア。
2. 少なくとも第２のロック要素を備え、この結果、前記航空機ドアは、前記開口部内での前記航空機の前記前後方向に沿った１方向の変位によってロックされることを特徴とする請求項１に記載の航空機。
3. 前記航空機ドアをロックするために、前記航空機ドアはまず前記開口部内に配置可能であり、続いて前記航空機ドアは少なくとも前記第２のロック要素のロックのために前記開口部内で前記航空機の前記前後方向に沿って変位可能であり、続いて前記第１のロック要素が、ロックのために前記航空機ドアの前記第１の境界線と前記開口部の前記第２の境界線との間の前記空隙内に配置可能であることを特徴とする請求項２に記載の航空機ドア。
4. 前記航空機ドアは、前記航空機ドアが前記開口部内で完全にロックされた閉塞状態と、前記航空機ドアが前記シェルの外側で前記開口部に対して可動であり、この結果、前記開口部の大部分の領域が前記航空機ドアによって覆われない開放状態との間で変位可能であり、かつ
   前記閉塞状態と前記開放状態との間で前記航空機ドアを案内するため、前記シェルに配設された少なくとも１本の案内レールとの係合のために採用された保持要素を備えることを特徴とする請求項１ないし請求項３のいずれか１項に記載の航空機ドア。
5. 前記航空機の前記前後方向に沿った、重力に対する前記航空機ドアの案内が確実なものとなるよう、前記保持要素が、前記少なくとも１本の案内レールと協働するために採用されたことを特徴とする請求項４に記載の航空機ドア。
6. 前記少なくとも１本の案内レールが前記航空機ドアの案内のために採用され、この結果、前記航空機ドアは、第１の量だけ、まず前記航空機の前記前後方向軸線に沿ってロック解除のために前記閉塞状態から変位可能であり、第２の量だけ、前記開口部からの前記航空機ドアの離脱のために前記シェルに対する垂直線に沿って移動可能であり、第３の量だけ、前記開口部の露出のために前記航空機の前記前後方向軸線に沿って前記シェルの前記外面上で前記開放状態まで移動可能であり、
   前記航空機ドアは回転動作を行わないことを特徴とする請求項５に記載の航空機ドア。
7. 航空機のシェルにおける開口部を開放および閉塞するための方法であって、
   前記航空機の前後方向に沿って前記航空機ドアを移動させるステップを具備し、
   前記航空機の前記シェルにおける前記開口部は前記航空機ドアよりも大きく、この結果、前記航空機ドアが前記開口部内に配置された際、前記航空機ドアの第１の境界線と前記開口部の第２の境界線との間に空隙が存在し、かつ、
   前記航空機ドアを前記開口部内でロックするため、第１のロック要素が、前記空隙が閉塞されるように前記航空機ドアの前記第１の境界線と前記開口部の前記第２の境界線との間の前記空隙内に配置可能であることを特徴とする方法。
8. 前記航空機ドアを前記開口部内でロックするため、少なくとも第２のロック要素が前記航空機の前記前後方向に沿って移動させられ、この結果、前記航空機ドアは前記開口部内でロックされることを特徴とする請求項７に記載の方法。
9. 前記航空機ドアをロックするため、前記航空機ドアはまず前記開口部内に配置され、続いて前記航空機ドアは、少なくとも前記第２のロック要素のロックのために前記航空機の前後方向に沿って前記開口部内で変位させられ、続いて前記第１のロック要素が、ロックのために前記航空機ドアの前記第１の境界線と前記開口部の前記第２の境界線との間の前記空隙内に配置されることを特徴とする請求項８に記載の方法。
10. 前記航空機ドアは、前記航空機ドアが前記開口部内で完全にロックされる閉塞状態と、前記航空機ドアが前記シェルの外側へ前記開口部に対して移動させられ、この結果、前記開口部の大部分の領域が前記航空機ドアによって覆われない開放状態との間で変位させられ、かつ
    前記航空機ドアは前記航空機の前記前後方向に沿って、重力に対して固定されることを特徴とする請求項７ないし請求項９のいずれか１項に記載の方法。
11. 前記航空機ドアは、第１の量だけ前記航空機の前記前後方向軸線に沿ってロック解除のために前記閉塞状態から移動させられ、続いて第２の量だけ、前記開口部からの前記航空機ドアの離脱のために前記シェルに対する垂直線に沿って移動させられ、第３の量だけ、前記開口部の露出のために前記航空機の前記前後方向軸線に沿って前記シェルの前記外面上で前記開放状態まで移動させられ、かつ
    前記航空機ドアが回転動作を行わないように前記航空機ドアは移動させられることを特徴とする請求項１０に記載の方法。

Images